Línea 5 del Metro de Santiago
La Línea 5 es una de las siete líneas que conforman el Metro de Santiago en Chile. Tiene 30 estaciones y 30 kilómetros construidos en diez comunas. Está conectada con las líneas 1 en Baquedano y San Pablo, 2 en Santa Ana, 3 en Plaza de Armas e Irarrázaval, 4 en Vicente Valdés y 6 en Ñuble. Para 2027 hará lo mismo con la Línea 7 en Baquedano. El color distintivo es el verde.
En 2021 representó el 18,1% del total de viajes realizados en la red de Metro, siendo la segunda más utilizada después de la Línea 1.[1]
Es una de las líneas de metro más largas del mundo y el tiempo aproximado de viaje entre Vicente Valdés y Plaza de Maipú es de 50 minutos.[2]
La línea 5 original de 1968 iría desde Quilicura hacia Maipú ocupando la faja ferroviaria existente y que era usada por los antiguos ferrocarriles de Circunvalación, el Ramal Santiago-Cartagena y el Ferrocarril Santiago-Valparaíso. Habría sido de carácter suburbano, junto con la Línea 4 original (actual Tren Nos-Estación Central). Su tramo se iniciaría al sur de la estación Quilicura, siguiendo al sur hasta la estación Yungay, virando hacia el oriente después de esta. Luego de combinar con la Línea 2 en la estación Mercado Persa, la Línea 3 en Mapocho y la Línea 1 en Baquedano, seguiría su trazado al sur por el Parque Bustamante y los talleres de San Eugenio, virando hacia el poniente (cerca de la actual estación Ñuble) hacia Maipú, con detenciones en lugares como Franklin (combinando nuevamente con la Línea 2), alguna parada que combine con el Metrotren, la ex FISA y la Plaza de Maipú, entre otras. Finalmente tras los hechos acontecidos en la década de 1980 y los estudios realizados por autoridades de transporte de la época, se desechó el proyecto BCEOM-SOFRETU-CADE y por consecuencia esta versión de la Línea 5.[3]
Luego de varias propuestas presentadas a partir de 1989 (cuando se entrega el "Anteproyecto Técnico de la Línea 5"), el 30 de agosto de 1991 el gobierno de Patricio Aylwin anunció la construcción de la Línea 5, aceptando un proyecto presentado por Alsthom que tenía una rentabilidad social de un 13,2 % (superior al 12 % exigido) y una demanda promedio estimada de 16 000 pasajeros por hora en cada sentido.[4] El gobierno francés actuó de manera importante para apoyar el financiamiento de la construcción, firmando protocolos de cooperación con su contraparte chilena en la ciudad de París, el 30 de junio de 1993. El protocolo otorgó un financiamiento máximo de 580 millones de francos repartidos en préstamos directos del Tesoro y diversos créditos bancarios,[5] a los que sumaron 31 millones adicionales en 1995.[6]
