El 2 de junio de 1994, un helicóptero Chinook de la Royal Air Force (RAF), número de serie ZD576 , se estrelló en Mull of Kintyre , Escocia, en condiciones de niebla. El accidente provocó la muerte de los veinticinco pasajeros y cuatro tripulantes a bordo. Entre los pasajeros se encontraban casi todos los expertos de inteligencia de alto nivel de Irlanda del Norte del Reino Unido . El accidente es el peor desastre en tiempos de paz de la RAF.
Accidente | |
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Fecha | 2 de junio de 1994 |
Resumen | Chocó con el terreno, causa indeterminada |
Sitio | Mull of Kintyre , Escocia 55 ° 18′49 ″ N 5 ° 47′42 ″ W / 55.31361 ° N 5.79500 ° WCoordenadas : 55 ° 18′49 ″ N 5 ° 47′42 ″ O / 55.31361 ° N 5.79500 ° W |
Aeronave | |
Tipo de aeronave | Boeing Chinook |
Operador | fuerza Aérea Royal |
Señal de llamada | F4J40 |
Registro | ZD576 |
Origen del vuelo | RAF Aldergrove (cerca de Belfast , Irlanda del Norte) |
Destino | Inverness , Escocia |
Pasajeros | 25 |
Tripulación | 4 |
Muertes | 29 (todos) |
Lesiones | 0 |
Supervivientes | 0 |
En 1995, una junta de investigación de la RAF dictaminó que era imposible establecer la causa exacta del accidente. Este fallo fue posteriormente revocado por dos oficiales de revisión superiores, quienes declararon que los pilotos eran culpables de negligencia grave por volar demasiado rápido y demasiado bajo en una niebla espesa. Este hallazgo resultó ser controvertido, especialmente a la luz de las irregularidades y los problemas técnicos relacionados con la entonces nueva variante Chinook HC.2 que se descubrieron. Una investigación parlamentaria realizada en 2001 encontró que el veredicto anterior de negligencia grave por parte de la tripulación era "injustificado". En 2011, una revisión independiente del accidente absolvió a la tripulación de negligencia.
Incidente
Choque
A principios del 2 de junio de 1994, el helicóptero y la tripulación habían realizado un vuelo de tropas, ya que se consideró que no era seguro para las tropas británicas moverse en ciertas partes de Irlanda del Norte utilizando transporte de superficie en ese momento debido a la amenaza que representaba el IRA Provisional. ataques. Esta misión se cumplió con seguridad y regresaron a RAF Aldergrove (en las afueras de Belfast, Irlanda del Norte) a las 15:20. Partieron hacia Inverness a las 17:42. Se pronosticó que el tiempo en ruta estaría despejado, excepto en el área de Mull of Kintyre . La tripulación se puso en contacto con el control de tráfico aéreo militar (ATC) en Escocia a las 17:55. [1]
Alrededor de las 18:00, el Chinook ZD576 voló hacia una ladera en medio de una densa niebla. Los pilotos eran los tenientes de vuelo Jonathan Tapper, de 28 años, y Richard Cook, de 30, ambos pilotos de las Fuerzas Especiales del Reino Unido . Había otros dos tripulantes. El helicóptero transportaba a 25 expertos de inteligencia británicos del MI5 , la Policía Real del Ulster y el Ejército Británico , desde Aldergrove para asistir a una conferencia en Fort George (cerca de Inverness) en Escocia. En el momento del accidente , el mariscal jefe del aire, Sir William Wratten, lo llamó "la mayor tragedia en tiempos de paz que había sufrido la RAF". [2]
El punto inicial del impacto estaba a 250 m [810 pies] sobre el nivel medio del mar ya unos 500 metros al este del faro, pero la mayor parte de la aeronave permaneció en el aire durante 187 metros más horizontalmente al norte y 27 m [90 pies] verticalmente antes de llegar. descansar en pedazos. El fuego estalló de inmediato. Todos los que iban a bordo sufrieron heridas de las que debieron morir casi instantáneamente. Los puntos de impacto estaban envueltos en una nube local con visibilidad reducida a unos pocos metros, lo que impedía que los testigos que habían escuchado la aeronave la vieran. [3]
Inmediatamente después del accidente, un comentarista declaró que la pérdida de tantos oficiales de inteligencia de alto nivel de Irlanda del Norte de un solo golpe fue un gran golpe para el gobierno de John Major , "confundiendo temporalmente" su campaña contra el IRA. [4] El hecho de que el accidente mató a tantos expertos de inteligencia británicos, sin testigos en las condiciones de niebla, llevó a una considerable especulación y a la elaboración de teorías de conspiración sobre el tema de la posibilidad de que se hubiera realizado un encubrimiento . Entre estas se encontraban acusaciones de que la turbulencia provocada por un avión estadounidense hipersónico de alto secreto había sido responsable del accidente, mientras que otro postuló que fue un asesinato deliberado de los agentes de inteligencia a bordo en relación con el proceso de paz de Irlanda del Norte en curso . [5] [6] [7]
Consulta inicial
En 1995, una junta de investigación de la RAF que investigó el incidente determinó que no había pruebas concluyentes para determinar la causa del accidente. Los investigadores habían descartado rápidamente una sospecha inmediata de que el helicóptero podría haber sido derribado por el IRA Provisional , con su conocida capacidad de misiles tierra-aire Strela 2 . Una revisión de la evidencia, llevada a cabo por dos alguaciles de la Royal Air Force, encontró que los dos pilotos habían sido culpables de negligencia grave al volar demasiado rápido y demasiado bajo en una espesa niebla. [8] Tanto el incidente como la primera investigación han sido objeto de controversia y disputa, principalmente en cuanto a si el accidente fue causado por un error del piloto o por una falla mecánica. El informe parlamentario de 2011 encontró que los oficiales de revisión no se adhirieron correctamente al estándar de prueba de "absolutamente ninguna duda" al decidir la cuestión de la negligencia. [9]
Consultas posteriores
La primera investigación y su conclusión resultaron ser muy controvertidas. Una investigación posterior sobre accidentes fatales (1996), el informe del Comité Selecto de Defensa de la Cámara de los Comunes (2000) y el informe del Comité de Cuentas Públicas de los Comunes han dejado abierta la cuestión de la culpa o han desafiado la conclusión original. La campaña para una nueva investigación fue apoyada por las familias de los pilotos y políticos de alto nivel, incluido el ex primer ministro John Major y el ex secretario de Defensa Malcolm Rifkind . [2] [10] La nueva investigación tuvo lugar en la Cámara de los Lores de septiembre a noviembre de 2001. Las conclusiones se publicaron el 31 de enero de 2002 y determinaron que los veredictos de negligencia grave de los dos pilotos no estaban justificados. [11]
En diciembre de 2007, el secretario de Defensa, Des Browne, acordó realizar un nuevo informe sobre el accidente. [12] [13] El 8 de diciembre de 2008, el Secretario de Estado de Defensa, John Hutton, anunció que "no se habían presentado nuevas pruebas" y que se mantendrían los veredictos de negligencia grave contra la tripulación de vuelo. [14] El 4 de enero de 2010, se volvieron a plantear dudas sobre la explicación oficial con el descubrimiento de que un documento MOD interno, que había sido escrito nueve meses antes del incidente, describía el software del motor como "positivamente peligroso", ya que podría conducir a Fallo de ambos motores. [15] [16] La Revisión de 2011 concluyó que la crítica de que la junta original no había prestado suficiente atención a los problemas técnicos y de mantenimiento era injustificada. [17]
El 13 de julio de 2011, el secretario de Defensa, Liam Fox, describió a los parlamentarios los resultados de una revisión independiente del accidente de 1994, que encontró que los dos pilotos que fueron culpados del accidente habían sido absueltos de negligencia grave. [18] Al hacerlo, el Gobierno aceptó la confirmación de Lord Philip de que la Liberación de Aeronaves del Controlador (CAR) estaba "ordenada" a la RAF. Emitida en noviembre de 1993, la CAR declaró que la tripulación aérea no debía confiar en todos los sistemas de navegación y comunicaciones utilizados en el Chinook HC2 y, por lo tanto, no tenía autorización legítima para volar. Se había ocultado a los pilotos el conocimiento del CAR; al retener esto al emitir su Release to Service (RTS) (la autoridad para volar), la RAF había hecho una declaración falsa de cumplimiento de las regulaciones. En diciembre de 2012, el ministro de las Fuerzas Armadas, Andrew Robathan , confirmó que tal declaración falsa no constituía "delito", a pesar de que conducía directamente a la muerte de los militares. [19]
Historial de servicio de ZD576
Boeing CH-47C Chinook , número de construcción B-868, número de serie de la RAF ZD576 se entregó originalmente a la Royal Air Force como Chinook HC.1 el 22 de diciembre de 1984. [20]
Fue re-entregado al Escuadrón N ° 7 como un Chinook HC.2 el 21 de abril de 1994. A su llegada a RAF Odiham , su motor N ° 1 tuvo que ser reemplazado. El 10 de mayo de 1994, una inspección de avería posterior al vuelo reveló que un soporte de montaje dislocado había provocado que la palanca colectiva tuviera un movimiento restringido y restrictivo; esto resultó en una "Señal de falla grave" [21] que se envió como advertencia a otras unidades operativas Chinook del Reino Unido. El 17 de mayo de 1994, las luces de advertencia de energía de emergencia parpadearon varias veces y el motor número 1 fue reemplazado nuevamente. El 25 de mayo de 1994 se produjo un incidente grave que había indicado la inminente avería del motor nº 2. [20] [22]
El 31 de mayo de 1994, dos días antes del accidente, dos Chinook HC.1 fueron retirados de RAF Aldergrove y reemplazados por un solo HC.2, ZD576. [23]
Posibles Causas
Error piloto
El autor de seguridad de la aviación, Andrew Brookes, escribió que nunca se conocerá la verdadera causa, pero que es probable que el error del piloto inducido por la fatiga haya influido; la tripulación había estado en servicio de vuelo durante 9 horas y 15 minutos, incluidas 6 horas de vuelo, antes de despegar en el vuelo de choque. Si hubieran llegado a Fort George, habrían necesitado un permiso especial de un oficial superior para volar de regreso a Aldergrove. [24]
Baroness Symons , hablando en nombre del Gobierno en la Cámara de los Lores en 2000. [25]
En su libro, Steuart Campbell sugirió que dos errores de los pilotos; la falta de ascenso a una altitud segura al entrar en la nube, y un error de navegación cometido en la mala visibilidad (confundiendo una estación de señales de niebla con un faro), juntos causaron el accidente. [26] La Junta de Investigación había identificado que varios factores pueden haber distraído suficientemente a la tripulación para que no se alejara del Mull, y al entrar en la nube, no pudo llevar a cabo el procedimiento correcto para un ascenso de emergencia de manera oportuna. [27]
Las reglas de vuelo visual (VFR) de la RAF requieren que la tripulación tenga una visibilidad mínima de 5,5 kilómetros por encima de 140 nudos (260 km / h), o una visibilidad mínima de un kilómetro viajando por debajo de 140 nudos; [28] si se pierden las condiciones VFR, se debe realizar un ascenso de emergencia inmediatamente. [29] Nueve de cada diez testigos entrevistados en la investigación informaron que la visibilidad a nivel del suelo en la niebla era tan baja como de diez a cien metros en el momento del accidente; La visibilidad en vuelo puede haber sido mayor o menor que esto. El décimo testigo, un navegante que se encontraba en alta mar, informó que era una milla (1,6 km), aunque se lo considera un testigo menos confiable ya que cambió su testimonio. [30]
Si los testimonios de visibilidad son correctos, los pilotos deberían haberse transferido a las Reglas de vuelo por instrumentos, [31] que requerirían que los pilotos reduzcan la velocidad de la aeronave y asciendan a una altitud segura a la mejor velocidad de ascenso. [32] En el área alrededor de Mull of Kintyre, la altitud segura sería 2.400 pies (730 m) sobre el nivel del mar, 1.000 pies (300 m) sobre el punto más alto del terreno. [33] La altura del lugar del accidente del ZD576 fue de 810 pies (250 m), 1,600 pies (490 m) por debajo del nivel mínimo de seguridad. [3] La Junta de Investigación sobre el accidente recomendó que se desarrollen procedimientos formales para la transición de Reglas de vuelo visual a Reglas de vuelo por instrumentos en pleno vuelo, y desde entonces la RAF ha integrado tales prácticas en la formación estándar de pilotos. [34]
En cuanto a la negligencia de los pilotos, el Informe de 2011 decía que "no se podía descartar la posibilidad de que hubiera habido negligencia grave, pero había muchos motivos de duda y los pilotos tenían derecho a beneficiarse de ella ... [T] ] Los Oficiales de Revisión no habían tenido en cuenta el alto calibre de dos pilotos de las Fuerzas Especiales que no tenían reputación de ser imprudentes ". [35]
Problemas de FADEC
Karl Schneider, editor de Computer Weekly , 2002 [36]
En el momento del accidente, se estaba integrando un nuevo equipo FADEC (Full Authority Digital Engine Control) en todos los RAF Chinook, como parte de una actualización del estándar Chinook HC.1 a la nueva variante Chinook HC.2. El Ministerio de Defensa recibió un acuerdo de £ 3 millones de Textron , los fabricantes del sistema, después de que una prueba en tierra de los sistemas FADEC en un Chinook en 1989 resultó en daños severos a la estructura del avión. Los contratistas, incluido Textron, habían acordado que FADEC había sido la causa del incidente de 1989 y que era necesario rediseñar el sistema. [37]
El comité que investigó el accidente quedó satisfecho de que el error destructivo de 1989 no era relevante para el accidente de 1994. [30] La información proporcionada por Boeing a la investigación llevó a la siguiente conclusión con respecto al desempeño de FADEC: "Los datos de la Unidad de Electrónica Digital (DECU) del segundo motor no mostraron evidencia de exceso de par o temperatura y las condiciones de potencia coincidentes de los motores posteriores -El impacto indica que no hubo una demanda sostenida de energía de emergencia. Ninguna otra evidencia indicó ningún FADEC o fallas en el motor ". [38] Se esperaba que en un motor FADEC fuera de control, la potencia del motor se volvería asincrónica y no coincidiría. La investigación encontró que los motores en el accidente tenían configuraciones coincidentes, lo que disminuyó la probabilidad de que se produjera un mal funcionamiento del FADEC. [39]
EDS -SCICON recibió la tarea de evaluar de forma independiente el software en el Chinook HC.2 en 1993. Según el informe de la Cámara de los Comunes: "Después de examinar solo el 18 por ciento del código, encontraron 486 anomalías y detuvieron la revisión ... Las tripulaciones de los Chinook Mk 2 experimentaban regularmente leyendas de fallas de motor intermitentes y había casos de aceleración y parada de los motores sin control y movimientos de control de vuelo sin control ". [3]
Las pruebas sobre los Chinooks realizadas por el MOD en Boscombe Down en 1994 informaron que el software FADEC era "imposible de verificar y ... por lo tanto inadecuado para su propósito". [3] En junio de 1994, los pilotos de prueba del Ministerio de Defensa en Boscombe Down se habían negado a volar el Chinook HC.2 hasta que los motores, los sistemas de control del motor y el software FADEC hubieran sido revisados. [22] En octubre de 2001, Computer Weekly informó que tres miembros de la Royal Aeronautical Society habían dicho que problemas con los sistemas de control o FADEC podrían haber provocado el accidente. [40]
La presentación principal a Lord Philip (ver arriba) reveló que el software FADEC Safety Critical no tenía un Certificado de Diseño y, por lo tanto, no estaba autorizado para ser instalado en Chinook HC2. Además, reveló que John Spellar MP se había equivocado al afirmar que el software no era crítico para la seguridad, proporcionando el documento de política original que rige esta definición a Lord Philip. Posteriormente, MoD afirmó que no tenía su propia copia, cuestionando cómo podría asesorar a Spellar de una forma u otra. [41]
Otros factores
El sistema de navegación aérea táctica a bordo , que solo retuvo la última altitud medida, dio una lectura de altitud de 468 pies (143 m). [42] La investigación observó que era posible que algunos de los sistemas de aviónica interfirieran con la radio VHF del Chinook, interrumpiendo potencialmente las comunicaciones. [43]
Las grabadoras de datos de vuelo y las grabadoras de voz de la cabina no estaban instaladas en todos los Chinook de la RAF en el momento del accidente. La ausencia de estos datos redujo en gran medida la cantidad y la calidad de los datos disponibles para las investigaciones posteriores. [44] La información sobre velocidad y altura se derivó de la posición de los diales de la cabina en los restos y el estado de los restos. Durante 1994, la RAF había comenzado a instalar estos dispositivos de grabación en la flota de Chinook HC.2 antes del accidente; este proceso se completó en 2002. [45]
La aeronave no había sido clasificada como aeronavegable. Se ordenó a la RAF que "no se debe confiar en él de ninguna manera". [46]
Referencias
Citas
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abundan los rumores oscuros. La pérdida de diez oficiales de inteligencia superiores del RUC, nueve oficiales de inteligencia del ejército y seis oficiales del MI5 en vísperas del cese del IRA en 1994 fue, para algunos, propicia. ... Algunos leales creen que los oficiales de inteligencia fueron "sacados" deliberadamente por "saber demasiado" sobre las personas con las que el gobierno tendría que lidiar en un Ulster posterior al conflicto.
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Una tercera explicación para el accidente ha salido a la luz: que un avión estadounidense hipersónico de alto secreto, con nombre en código Aurora y que, según los informes, es capaz de volar hasta 20 veces la velocidad del sonido, creó una estela de reacción masiva en la que voló el helicóptero. haciendo que la tripulación pierda el control.
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Las teorías de la conspiración de la derecha, que precedieron a las más salvajes conspiraciones de los "Truthers" del 11 de septiembre, han intentado sugerir que el choque fue deliberado; que el gobierno de alguna manera necesitaba eliminar a varios securócratas de línea dura en la comunidad de inteligencia que se oponían a hacer un acuerdo de paz con el IRA
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enlaces externos
- Cronología de eventos de la BBC
- Artículo de Simon Rogerson , de IMIS Journal
- Publicaciones de Computer Weekly
- Los parlamentarios impulsan la lucha Chinook 2000
- El informe Chinook critica los métodos de adquisición defectuosos del Ministerio de Defensa de 2000
- Publicaciones del comité selecto de la Cámara de los Lores
- Evidencia escrita
- Informe
- Conclusiones
- Los registros del Comité de la Cámara de los Lores para revisar el choque de Chinook ZD576 se encuentran en los Archivos Parlamentarios del Reino Unido.