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Para el antiguo servicio Brooklyn – Manhattan Transit Corporation 1, consulte Q (servicio del metro de la ciudad de Nueva York) .

Símbolo de tren "1"
Local de Broadway – Seventh Avenue
MTA NYC Metro 1 tren saliendo 125th St.jpg
Ferry sur - 1 tren de la R62A que sale de la calle 125
Mapa del tren "1"
Extremo norteVan Cortlandt Park – 242nd Street
Extremo surFerry del sur
Largo23,7 km
Estaciones38
Material rodante310 R62A (31 trenes) [1]
(Las asignaciones de material rodante están sujetas a cambios)
depositoPatio de la calle 240
Servicio iniciado27 de octubre de 1904 ; Hace 116 años ( 27/10/1904 )
Mapa de ruta

Leyenda
Flecha hacia abajo  1 
Van Cortlandt Park – 242nd Street
Calle 238
Calle 231
El Bronx
Manhattan
Marble Hill – 225th Street MTA NYC logo.svg
Calle 215
Calle 207
Calle Dyckman
Acceso desactivado
hacia el sur
solo
Calle 191
Calle 181
cerrado
por
Calle 168
Calle 157
Calle 145
137th Street – City College
Calle 125
116th Street – Universidad de Columbia
Cathedral Parkway – 110th Street
Calle 103
Tren "2"​Tren "3"
Uptown y el Bronx
vía Lenox Avenue
Calle 96
Calle 91
cerrado
1959
Calle 86
Calle 79
Calle 72
66th Street – Lincoln Center
Calle 59 – Columbus Circle
Calle 50
Flecha hacia arriba  3 
Times Square – 42nd Street
tarde
noches
34th Street – Penn Station
Calle 28
Calle 23
Calle 18
Calle 14
Christopher Street – Sheridan Square
Houston Street
calle del Canal
Franklin Street
Chambers Street
​
Centro y Brooklyn
a través de Eastern Parkway
WTC Cortlandt
Calle Rector
​
Uptown y el Bronx
a través de Lexington Avenue
Bucles de South Ferry
cerrado
2017
Flecha hacia arriba  1 
Ferry del sur
​
Brooklyn
a través de Eastern Parkway
Leyenda
Líneas utilizadas por el
Otros servicios que comparten
pistas con el
Líneas, conexiones
o patrones de servicio no utilizados
 1 
Termini de servicios
Intercambio multiplataforma
Plataformas en diferentes niveles.
Este diagrama:
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El local 1 Broadway – Seventh Avenue [2] es un servicio de tránsito rápido en la división A del metro de la ciudad de Nueva York . Su emblema de ruta, o "bala", es de color rojo, ya que utiliza la línea IRT Broadway-Seventh Avenue para toda su ruta.

El 1 opera en todo momento, haciendo todas las paradas entre Van Cortlandt Park – 242nd Street en Riverdale, Bronx y South Ferry en el Bajo Manhattan .

El moderno tren 1 siempre ha ido hasta Van Cortlandt Park en el Bronx, pero su ruta por debajo de la calle 96 ha variado a lo largo de los años. Inicialmente, había dos patrones de servicio principales al sur de 96th Street: un servicio local a South Ferry en Manhattan y un servicio expreso a Brooklyn . El servicio expreso se suspendió en 1959. De 1989 a 2005, el 1 funcionó en un patrón de servicio sin paradas durante las horas pico, y el 9 proporcionó el servicio complementario con paradas en la misma ruta. Los trenes 1 y 9 fueron desviados después de los ataques del 11 de septiembre.en 2001; aunque en su mayoría habían reanudado su ruta normal en 2002, el tren 1 se saltó la estación de Cortlandt Street hasta 2018.

Historial de servicio [ editar ]

Servicio temprano [ editar ]

Rollo de extremo original R12 a R36

Cuando el metro de la ciudad de Nueva York comenzó a funcionar entre 1904 y 1908, uno de los principales patrones de servicio fue el West Side Branch, que utiliza el moderno tren 1. Los trenes iban desde el Bajo Manhattan hasta la estación 242nd Street cerca de Van Cortlandt Park , usando lo que ahora es la línea IRT Lexington Avenue , 42nd Street Shuttle y la línea IRT Broadway-Seventh Avenue . Había servicio local y expreso con trenes expresos que usaban las vías expresas al sur de la calle 96 . Algunos trenes expresos iban a Atlantic Avenue en Brooklyn a través del túnel de Joralemon Streetdurante las horas pico, mientras que todos los demás trenes terminaban en el Ayuntamiento o en el circuito exterior de South Ferry . [3] [4] [5]

El 15 de noviembre de 1906 se envió una petición con 20.000 firmas a la Comisión de Tránsito Rápido para solicitar la restauración del servicio expreso en la tercera vía al norte de la calle 96. Los residentes de Inwood , Marble Hill y Kingsbridge se unieron a los residentes de Washington Heights para solicitar este servicio para acelerar sus desplazamientos. [6] Después de recibir esa petición, el 16 de noviembre, la Comisión de Tránsito Rápido ordenó a la Compañía de Tránsito Rápido de Interborough extender el servicio expreso desde la Calle 96 hasta la Calle 137 en tres días. [7]El servicio expreso limitado se inauguró el 19 de noviembre de 1906, operando entre las 7:20 y las 8:58 am y las 4:54 y las 6:18 pm desde y hacia la calle 181st. [8]

El 3 de junio de 1917, se abrió la primera parte de la línea Broadway – Seventh Avenue al sur de Times Square – 42nd Street (hasta 34th Street – Penn Station ). También se puso en servicio un servicio de transporte independiente entre Times Square y 34th Street. [9] El 1 de julio de 1918, este transbordador se extendió hacia el sur hasta South Ferry , con un transbordador más corto en la rama de Brooklyn entre Chambers Street y Wall Street . [10] Finalmente, el nuevo sistema "H" se implementó el 1 de agosto de 1918, uniendo las dos mitades de la línea Broadway-Seventh Avenue y enviando todos los trenes del West Side hacia el sur desde Times Square. [11]

El 16 de enero de 1928, la Comisión de Tránsito del Estado de Nueva York anunció que había llegado a un acuerdo con el IRT para aumentar el servicio en sus líneas en 8,000,000 millas de automóvil al año, el mayor aumento desde 1922. Como parte de los cambios, el 30 de enero , todos los trenes de la calle 242 empezaron a llegar a New Lots Avenue. Este cambio eliminó la división de trenes en el Museo de Brooklyn , con la primera mitad yendo a New Lots Avenue y la segunda mitad a Flatbush Avenue. Además, se incrementó la duración del servicio en horas pico tanto en locales como en expresos de Broadway-Seventh Avenue. [12]

El 25 de enero de 1931, la hora de inicio de la operación del tren dividido en dirección sur se cambió de 1 pm a 9 am pasando Franklin Avenue para aumentar la frecuencia del servicio a Flatbush Avenue y New Lots Avenue de cada dieciséis minutos a cada ocho minutos. [13]

A partir de 1934, todos los trenes express 1 circulaban desde la calle 242 hasta la avenida New Lots de lunes a viernes y los sábados durante el día, alternando entre las avenidas New Lots y Flatbush por la noche y los domingos por la tarde, y se dividieron en el Museo de Brooklyn el domingo por la mañana con la primera mitad en marcha. hasta New Lots Avenue y la segunda mitad hasta Flatbush Avenue. Todos los trenes locales 1 iban desde 137th Street (extendido hasta Dyckman Street durante las horas pico) hasta South Ferry durante los días y las noches, y desde 242nd Street hasta New Lots o Flatbush Avenues durante la noche (desde la medianoche hasta las 5:30 am). [14]

El 5 de septiembre de 1937, se suspendió la práctica de dividir los trenes de los domingos por la mañana en el Museo de Brooklyn, y los trenes alternativos iban a New Lots Avenue o Flatbush Avenue. Los trenes se redujeron de ser trenes de 10 vagones a trenes de 7 vagones. [14] [15] El 1 de julio de 1938, todos los trenes de la tarde y los domingos se desviaron a New Lots Avenue. [14] En 1945, todos los trenes locales 1 se redujeron de Dyckman Street a 137th Street durante los períodos pico. [dieciséis]

A partir del 10 de mayo de 1946, todos los trenes 1 de Brooklyn funcionaron expresamente durante la noche, con servicio cada doce minutos. Anteriormente, todos los trenes 1 funcionaban de forma local de 12:30 a 5:30 a. M. Y alternaban entre las avenidas Flatbush y New Lots. [17] [18] El 20 de diciembre de 1946, todos los trenes nocturnos se dirigieron a Flatbush Avenue, mientras que el servicio dominical todavía alternaba entre Flatbush y New Lots Avenues. El 12 de junio de 1949, los trenes locales de 137th Street a South Ferry Sunday se suspendieron, pero se reanudaron el 5 de marzo de 1950, momento en el que el servicio dominical también se desvió a New Lots Avenue. [ cita requerida ] El 15 de marzo de 1954, el fin de semana 137th Street a South Ferry, los trenes locales se suspendieron una vez más, [19]y simultáneamente los trenes de Brooklyn de fin de semana se desviaron a Flatbush Avenue. [ cita requerida ]

Se hizo un intento de extender el servicio expreso más al norte el 14 de enero de 1955, cuando los trenes expresos de Broadway, o cada uno de los dos trenes, comenzaron a circular entre las calles 137 y 96 en la dirección pico, entre las 7:32 y las 8:33 am en por la mañana y entre las 17:10 y las 17:59 de la tarde. Los trenes expresos terminaban en 242nd Street. [20] [21] Esto resultó infructuoso y terminó el 28 de junio de 1956. [ cita requerida ] Mientras tanto, en Brooklyn, los trenes de lunes a viernes se desviaron a Flatbush Avenue y los trenes locales de la tarde 137th Street a South Ferry se interrumpieron. [22]

La bala utilizada desde noviembre de 1967 hasta junio de 1979
La bala actual utilizada desde junio de 1979

Mejora del lado oeste [ editar ]

Bajo un programa de reconstrucción de $ 100 millones, se implementó un servicio aumentado y prolongado durante las horas pico en el tren 1. Luego, los trenes dejaron de usar los interruptores al norte de la calle 96, a excepción de las Órdenes Generales, cuando estaban vigentes las desviaciones de servicio relacionadas con la construcción. El 6 de febrero de 1959, los trenes 1 comenzaron a circular entre 242nd Street y South Ferry en todo momento. Los trenes comenzaron a ser calificados como locales de alta velocidad, siendo tan rápidos como el antiguo servicio expreso con nuevos vagones de metro R21 y R22 en la ruta. [23] [24]Durante las horas pico en la dirección pico, los trenes alternativos de la calle 242nd solo se detuvieron en la calle 168 mientras circulaban expresamente desde Dyckman hasta las calles 137 en la dirección del tráfico pesado. Las estaciones anuladas fueron atendidas por lugareños que se originaron en Dyckman Street. [25]

El servicio rápido local / expreso de la tarde se interrumpió el 2 de febrero de 1959. [24] El servicio expreso de la hora punta de la mañana se revisó el 8 de enero de 1962, con trenes expresos parando en 191st Street y 181st Street y saltando 215th Street y 207th Street. [26] Este servicio expreso se interrumpió el 24 de mayo de 1976, después de lo cual los 1 trenes comenzaron a hacer todas las paradas. [27]

Implementación de omisión [ editar ]

En abril de 1988, [28] la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York (NYCTA) dio a conocer planes para acelerar el servicio en la línea Broadway-Seventh Avenue mediante la implementación de un servicio sin paradas . Tan pronto como se anunció el plan, algunos funcionarios locales se opusieron al cambio. Inicialmente, el servicio sin paradas se habría operado al norte de 116th Street , con el servicio 1 saltando las calles 125th Street, 157th Street, 207th Street y 225th Street, y un nuevo servicio numerado 9 saltando 145th Street, 181st Street, Dyckman Street, 215th Calle y calle 238. [29]Como parte del estudio que dio como resultado el plan de paradas sin salto, la NYCTA estudió el uso de la vía central para el servicio expreso. Sin embargo, la agencia se decidió por el servicio sin paradas porque la vía central existía en dos segmentos discontinuos, lo que requeriría complicadas maniobras de cambio de vía para acomodar los trenes expresos. La mayoría de los pasajeros no tendrían que esperar más por un tren: anteriormente, un tercio de 1 trenes terminaban en 137th Street, pero bajo el nuevo patrón de servicio, estos trenes ejecutarían la ruta completa hasta 242nd Street. [28] Anteriormente, las estaciones al norte de 137th Street eran atendidas por un tren cada 10 minutos. En las estaciones atendidas por solo uno de los servicios sin paradas, la espera máxima era de 10 minutos, mientras que en las estaciones atendidas por todos los trenes, la espera máxima era de 5 minutos.[30] Los trenes sin paradas no pasarían rápidamente por las estaciones, sino que pasarían por paradas omitidas a 24 km / h (15 mph), el máximo permitido por las reglas de la NYCTA. [31]

En julio de 1988, se anunció que el servicio de paradas sin salto 1/9 comenzaría el 29 de agosto de 1988. Se esperaba que el servicio con paradas sin salto acelerara los tiempos de viaje para casi la mitad de los pasajeros al norte de la calle 96. [32] En agosto de 1988, la NYCTA pospuso los planes para el servicio sin paradas 1/9 debido a la oposición pública. Los funcionarios de la NYCTA reconocieron que no hicieron un buen trabajo informando a la comunidad e indicaron que planeaban seguir investigando. Los planes para implementar el servicio skip-stop en la línea IRT Pelham ( trenes 6 y <6> ), que dependían del éxito de 1/9 skip-stop, se pospusieron indefinidamente. [33]En septiembre de 1988, la Junta de la MTA votó formalmente para diferir la implementación del servicio de 1/9 paradas sin paradas por estas razones. NYCTA planeó iniciar el alcance en enero de 1989 e implementar el cambio en algún momento más adelante ese año. [34] En octubre de 1988, la NYCTA informó a las comunidades locales que planeaba implementar skip-stop la primavera siguiente. Sin embargo, los residentes de Inwood y Washington Heights se opusieron particularmente al cambio, ya que la mayoría de las paradas en estos vecindarios se omitirían en una de las dos rutas y porque no se habían incluido en el proceso de planificación. [35]

En marzo de 1989, la NYCTA declaró que no había una fecha fija para la implementación del plan, y que posiblemente el servicio comenzara tan tarde como el otoño. Para convencer a las comunidades locales, organizó reuniones con los residentes y distribuyó folletos publicitarios del cambio. En un intento por ganarse su favor, cambiaron el nombre del servicio de skip-stop a express service. [36]

El 27 de junio de 1989 se llevó a cabo una audiencia pública sobre el plan de la NYCTA para el servicio sin paradas. Los objetivos del servicio sin paradas eran extender todos los viajes a la calle 242nd, proporcionar tiempos de viaje más rápidos para la mayoría de los pasajeros y mejorar confiabilidad del servicio a través de trenes cargados y espaciados uniformemente. Durante 1987 y 1988, se realizaron análisis para determinar varias opciones para el servicio expreso a lo largo de la 1, incluido el uso de la vía rápida central. Como parte del plan, el servicio expreso debía operar entre semana entre las 6:30 am y las 7 pm Los viajes que terminaban en 137th Street se extendieron a 242nd Street, lo que eliminó la necesidad de una reducción significativa en los niveles de servicio en las paradas locales. La estación de la calle 125, que se encuentra al sur de la calle 137, habría experimentado una reducción en el servicio.La ubicación de las estaciones con todas las paradas y las estaciones sin paradas se realizó para distribuir uniformemente a los pasajeros entre el 1 y el 9, y para adaptarse a los patrones de desplazamiento inverso. Las paradas con un número de pasajeros superior a 8.000 pasajeros diarios se designaron como estaciones con todas las paradas, mientras que las paradas menos frecuentadas fueron atendidas por 1 o 9 trenes. Se hizo un cambio con respecto al plan de 1988: debido a la opinión de la comunidad, se agregó la calle 181 como una estación de parada total. Se esperaba que el servicio expreso ahorrara hastaSe esperaba que el servicio expreso ahorrara hastaSe esperaba que el servicio expreso ahorrara hasta2+1 ⁄ 2 minutos de tiempo de viaje, mientras que las estaciones con todas las paradas verían 2+Reducción de 1 ⁄ 2 minutos del tiempo de espera. Esto ahorraría entre seis y nueve minutos o una reducción del 19% en el tiempo de viaje. Se descartó la ejecución del servicio expreso a través de la vía central, ya que la vía no había sido diseñada para el servicio expreso. La vía al sur de la calle 145 no es lo suficientemente larga para permitir que un tren expreso pase por un local, lo que resulta en retrasos en la fusión en la calle 103 que eliminarían el tiempo ahorrado. Además, las paradas más concurridas en la ruta al norte de la calle 96 se evitarían sin ningún ahorro de tiempo. Se descartó extender el servicio totalmente local a la calle 242nd o agregar trenes adicionales, ya que requerirían vagones de metro adicionales, que no estaban disponibles en ese momento. [37]

El 28 de julio de 1989, la Junta de la MTA aprobó por unanimidad un plan revisado de 1/9 de paradas sin salto, con el plan programado para entrar en vigencia el 21 de agosto de 1989. A diferencia del plan original, los trenes 1 omitirían 145th Street, 191st Street, 207th Street y 225th Street, mientras que 9 trenes saltearían 157th Street, Dyckman Street, 215th Street y 238th Street. [38]

A partir de las 6:30 am del lunes 21 de agosto de 1989, los servicios se coordinaron como el 1/9 y ambos corrieron entre Van Cortlandt Park – 242nd Street y South Ferry . El plan era que el servicio sin paradas comenzara al norte de 116th Street-Columbia University , pero debido a las objeciones, sobre todo que los pasajeros no querían que 125th Street fuera una estación de salto, [28] solo se implementó el servicio sin paradas. al norte de 137th Street – City College entre las 6:30 am y las 7:00 pm de lunes a viernes. [39] [40] [41] Los 1 trenes saltaron Marble Hill: 225 , 207 , 191 y145th Streets , mientras que los 9 trenes saltaron las calles 238th , 215th , Dyckman y 157th . [42] [43] [44] El 4 de septiembre de 1994, se suspendió el servicio de paradas sin salto al mediodía y la calle 191 se convirtió en una estación común para el servicio sin paradas. [45] [46]

9/11 y recuperación [ editar ]

Después de los ataques del 11 de septiembre de 2001, los trenes 1 tuvieron que cambiarse de ruta ya que la línea IRT Broadway-Seventh Avenue pasaba directamente debajo del sitio del World Trade Center y sufrió graves daños en el colapso de las Torres Gemelas. Inicialmente funcionó como un transbordador junto a los trenes 2 y 3 a Times Square, debido a los escombros que cayeron en las vías al sur de la estación de Pennsylvania . [47] Cuando se limpiaron los escombros el 17 de septiembre, el 1 corría solo entre la calle 242 y la calle 14 , haciendo paradas locales al norte de la calle 96 y paradas rápidas al sur de ese punto. El servicio local fue reemplazado por los trenes 2 y 3, que corren expreso desde Canal Street hastaFulton Street debido a los escombros que cubren las paradas entre ellos. El servicio sin paradas con el tren 9 se suspendió durante la duración del plan de servicio de emergencia del 11 de septiembre. [48] El 19 de septiembre, después de algunos retrasos en el cambio en la calle 96, se cambió el servicio. [49] 1 tren hizo todas las paradas en todo momento desde 242nd Street hasta New Lots Avenue a través del túnel de Clark Street y la línea IRT Eastern Parkway , reemplazando la ruta de 3 trenes dentro de Brooklyn, ya que los 3 terminaron en 14th Street durante este período. Todos los trenes 1 continuaron funcionando expreso con el 2 entre las calles antes mencionadas hasta el 1 de octubre, cuando terminó en Chambers Street en Manhattan durante la noche. [50]

Durante el año siguiente, se limpió la sección del ramal South Ferry de la línea Broadway-Seventh Avenue al sur de Chambers Street y se reconstruyó el túnel a través del sitio del World Trade Center. El túnel se completó y abrió al servicio el 15 de septiembre de 2002, cuando 1 tren regresó al South Ferry Loop y se restableció el servicio de 9 paradas sin salto. Sin embargo, la estación de Cortlandt Street , que estaba directamente debajo del World Trade Center, fue demolida como parte de la limpieza y fue reconstruida como parte del World Trade Center Transportation Hub hasta el 8 de septiembre de 2018, cuando volvió a abrir como WTC Cortlandt . [51] [52]

El 27 de abril de 2004, se anunció que New York City Transit estaba considerando eliminar el servicio 9 y, por lo tanto, el patrón de omisión. En ese momento, los pasajeros en las estaciones sin paradas experimentaban tiempos de espera más largos y menos pasajeros se beneficiaban del patrón de servicio en general. [53] La MTA estimó que la eliminación del servicio de paradas sin salto solo agregó 2+De 1 ⁄ 2 a 3 minutos de tiempo de viaje para los pasajeros en las estaciones más al norte en 242nd Street y 238th Street , mientras que muchos pasajeros verían que las frecuencias de los trenes se duplicaban, lo que resultaba en una disminución del tiempo de viaje general debido a menos tiempo esperando los trenes. [54] Aunque la MTA había planeado votar sobre el futuro del servicio skip-stop en el verano de 2004, [53] aprobó el cambio el 11 de enero de 2005. [45] [55] El tren 9 fue descontinuado el 27 de mayo. , 2005 y el 1 ahora hace todas las paradas en la línea IRT Broadway – Seventh Avenue. [54] [56]

El 16 de marzo de 2009, se inauguró la nueva estación de South Ferry , reemplazando la estación de bucle original. [57] Sin embargo, el huracán Sandy inundó la estación, lo que obligó a cerrarla para realizar reparaciones. Rector Street sirvió como terminal temporal para el 1 hasta el 4 de abril de 2013, [58] cuando el 1 regresó a la estación de bucle reabierta. La antigua estación de bucle luego sirvió como terminal temporal hasta que la estación de reemplazo South Ferry reabrió el 27 de junio de 2017. [59] [60] [61]

Ruta [ editar ]

Patrón de servicio [ editar ]

El 1 usa la siguiente línea con el mismo patrón de servicio en todo momento. [62]

LíneaDeAPistas
Línea IRT Broadway – Seventh AvenueVan Cortlandt Park – 242nd StreetCalle 207local
Calle DyckmanCalle 157todas
Calle 145Chambers Streetlocal
WTC CortlandtFerry del surtodas

Estaciones [ editar ]

El 1 se ejecuta en la línea IRT Broadway – Seventh Avenue en su totalidad. [2]

Leyenda del servicio de la estación
Se detiene todo el tiempo
Se detiene todo el tiempo excepto hasta altas horas de la noche
Solo se detiene tarde en la noche
Se detiene solo los días de semana
Se detiene los días de semana solo en la dirección pico
Estación cerrada
Detalles del período de tiempo
La estación cumple con la Ley de Estadounidenses con Discapacidades
 ↑La estación cumple con la Ley de Estadounidenses con Discapacidades solo
en la dirección indicada
 ↓
Acceso por ascensor solo al entrepiso
EstacionesTraslados en metroConexiones y notas
El Bronx
Línea Broadway – Seventh Avenue
Van Cortlandt Park – 242nd Street
Calle 238Terminal norte de algunos trenes de hora punta en dirección sur [a]
Calle 231
Manhattan
Marble Hill – 225th StreetLínea Metro-North Hudson en Marble Hill
Calle 215Terminal norte para algunos trenes en hora punta de la mañana en dirección norte [b]
Calle 207Servicio de autobús Bx12 Select
Calle Dyckman ↓La estación es accesible según la ADA solo en la dirección sur.
Calle 191
Calle 181La estación está cerrada por reemplazo de elevadores hasta diciembre de 2021. [63]
Terminal de autobuses del puente George Washington
Calle 168Un  C  ( IND Eighth Avenue Line )
Calle 157Servicio de autobús Bx6 Select
Calle 145
137th Street – City CollegeTerminal norte para algunos trenes de la hora punta de la mañana
Calle 125
116th Street – Universidad de ColumbiaServicio de autobús M60 Select al aeropuerto de LaGuardia
Cathedral Parkway – 110th Street
Calle 103
Calle 962  3 
Calle 862 Servicio de autobús M86 Select
Calle 792 Servicio de autobús M79 Select
Calle 722  3 
66th Street – Lincoln Center2 
Calle 59 – Columbus Circle2  
A  B  C  D  ( IND Eighth Avenue Line )
Calle 502 
Times Square – 42nd Street2  3  
7   <7> ( Línea Flushing )
A  C  E  ( IND Eighth Avenue Line en la calle 42-Port Authority Bus Terminal )
N  Q  R  W  ( BMT Broadway Line )
S  ( calle 42 de traslado )		Terminal de autobuses de la autoridad portuaria
M34A Seleccionar servicio de autobús
34th Street – Penn Station2  3 Servicio de autobús selecto M34 / M34A
Amtrak , LIRR y NJ Transit en la estación Pennsylvania
Calle 282 
Calle 232 Servicio de autobús M23 Select
Calle 182 
Calle 142  3  
F   <F> M  ( línea de la sexta avenida en la calle 14 )
L  ( línea Canarsie en la Sexta Avenida )		PATH en 14th Street
M14A / D Select Bus Service
Christopher Street – Sheridan Square2 PATH en Christopher Street
Houston Street2 
calle del Canal2 
Franklin Street2 
Chambers Street2  3 
Sucursal de Manhattan
WTC CortlandtPATH en el World Trade Center
Calle Rector
Ferry del surN  R  W  ( BMT Broadway Line )M15 Select Bus Service
Ferry de Staten Island en la terminal de Whitehall

Notas [ editar ]

  1. ^ Algunos trenes 1 en dirección sur se originan en esta estación durante las horas pico am y pm
  2. ^ Algunos trenes 1 en dirección norte terminan en esta estación solo durante la hora pico de la mañana

Referencias [ editar ]

  1. ^ "Asignaciones de automóviles de la subdivisión 'A': automóviles necesarios el 27 de abril de 2020" (PDF) . El Boletín . Asociación de Ferroviarios Eléctricos. 63 (6): 14. de junio de 2020 . Consultado el 1 de junio de 2020 .
  2. ^ a b "Horario del metro 1, a partir del 13 de septiembre de 2020" . Autoridad de Transporte Metropolitano . Consultado el 9 de diciembre de 2020 .
  3. ^ Guía de bolsillo de Nueva York . Asociación de Comercio e Industria de Nueva York . 1906. págs. 19-26. Archivado desde el original el 2 de junio de 2019 . Consultado el 4 de noviembre de 2016 .
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  6. ^ "Noticias generales del día" . Columbia Daily Spectator . 15 de noviembre de 1906 . Consultado el 5 de enero de 2021 .
  7. ^ "Noticias generales del día" . Columbia Daily Spectator . 17 de noviembre de 1906 . Consultado el 5 de enero de 2021 .
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  13. ^ Undécimo informe anual para el año natural 1931 . Comisión de Tránsito del Estado de Nueva York. pag. 77.
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  15. ^ "Boletín". Boletín de la División de Nueva York . Asociación de Ferroviarios Eléctricos. Septiembre de 1991.
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Enlaces externos [ editar ]

  • Tránsito MTA NYC - 1 Broadway - Seventh Avenue Local
  • Hora del metro de MTA: 1 tren
  • "1 Horario del Metro, a partir del 13 de septiembre de 2020" . Autoridad de Transporte Metropolitano . Consultado el 9 de diciembre de 2020 .