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Un estudio de estela turbulenta de la NASA en la isla Wallops en 1990. Se crea un vórtice al pasar el ala de un avión, revelado por el humo. Los vórtices son uno de los muchos fenómenos asociados con el estudio de la aerodinámica.

La aerodinámica , del griego ἀήρ aero (aire) + δυναμική (dinámica), es el estudio del movimiento del aire , particularmente cuando se ve afectado por un objeto sólido, como el ala de un avión . Es un subcampo de dinámica de fluidos y dinámica de gases , y muchos aspectos de la teoría de la aerodinámica son comunes a estos campos. El término aerodinámica se utiliza a menudo como sinónimo de dinámica de gases, con la diferencia de que la "dinámica de gases" se aplica al estudio del movimiento de todos los gases y no se limita al aire. El estudio formal de la aerodinámica se inició en el sentido moderno en el siglo XVIII, aunque las observaciones de conceptos fundamentales como la resistencia aerodinámicase registraron mucho antes. La mayoría de los primeros esfuerzos en aerodinámica se dirigieron a lograr un vuelo más pesado que el aire , que fue demostrado por primera vez por Otto Lilienthal en 1891. [1] Desde entonces, el uso de la aerodinámica a través del análisis matemático , aproximaciones empíricas, experimentación en túnel de viento y Las simulaciones por computadora han formado una base racional para el desarrollo de vuelos más pesados ​​que el aire y una serie de otras tecnologías. El trabajo reciente en aerodinámica se ha centrado en cuestiones relacionadas con el flujo compresible , la turbulencia y las capas límite y se ha vuelto cada vez másde naturaleza computacional .

Historia [ editar ]

La aerodinámica moderna solo se remonta al siglo XVII, pero los humanos han aprovechado las fuerzas aerodinámicas durante miles de años en veleros y molinos de viento, [2] y aparecen imágenes e historias de vuelo a lo largo de la historia registrada, [3] como la leyenda griega antigua. de Ícaro y Dédalo . [4] Los conceptos fundamentales de continuum , arrastre y gradientes de presión aparecen en la obra de Aristóteles y Arquímedes . [5]

En 1726 , Sir Isaac Newton se convirtió en la primera persona en desarrollar una teoría de la resistencia del aire, [6] convirtiéndolo en uno de los primeros aerodinámicos. El matemático holandés - suizo Daniel Bernoulli siguió en 1738 con Hydrodynamica en el que describió una relación fundamental entre la presión, la densidad y la velocidad del flujo para un flujo incompresible conocido hoy como principio de Bernoulli , que proporciona un método para calcular la sustentación aerodinámica. [7] En 1757, Leonhard Euler publicó las ecuaciones de Euler más generales que podría aplicarse tanto a flujos compresibles como incompresibles. Las ecuaciones de Euler se ampliaron para incorporar los efectos de la viscosidad en la primera mitad del siglo XIX, lo que resultó en las ecuaciones de Navier-Stokes . [8] [9] Las ecuaciones de Navier-Stokes son las ecuaciones que gobiernan el flujo de fluidos más generales y son difíciles de resolver para el flujo alrededor de todas las formas excepto las más simples.

Una réplica de los hermanos Wright ' túnel de viento está en exhibición en el Centro de Aire y del Espacio de Virginia. Los túneles de viento fueron clave en el desarrollo y validación de las leyes de la aerodinámica.

En 1799, Sir George Cayley se convirtió en la primera persona en identificar las cuatro fuerzas aerodinámicas del vuelo ( peso , sustentación , arrastre y empuje ), así como las relaciones entre ellas, [10] [11] y al hacerlo, delineó el camino hacia el logro de un vuelo más pesado que el aire durante el próximo siglo. En 1871, Francis Herbert Wenham construyó el primer túnel de viento , lo que permitió mediciones precisas de las fuerzas aerodinámicas. Las teorías de arrastre fueron desarrolladas por Jean le Rond d'Alembert , [12] Gustav Kirchhoff , [13] y Lord Rayleigh .[14] En 1889, Charles Renard , un ingeniero aeronáutico francés, se convirtió en la primera persona en predecir razonablemente la potencia necesaria para un vuelo sostenido. [15] Otto Lilienthal , la primera persona en tener mucho éxito con los vuelos en planeador, también fue el primero en proponer perfiles aerodinámicos delgados y curvos que producirían una gran sustentación y baja resistencia. Sobre la base de estos desarrollos, así como de la investigación realizada en su propio túnel de viento, los hermanos Wright volaron el primer avión propulsado el 17 de diciembre de 1903.

Durante la época de los primeros vuelos, Frederick W. Lanchester , [16] Martin Kutta y Nikolai Zhukovsky crearon de forma independiente teorías que conectaban la circulación de un flujo de fluido con la elevación. Kutta y Zhukovsky continuaron desarrollando una teoría del ala bidimensional. Ampliando el trabajo de Lanchester, a Ludwig Prandtl se le atribuye el desarrollo de las matemáticas [17] detrás de las teorías del perfil aerodinámico delgado y las líneas de elevación, así como el trabajo con capas límite .

A medida que aumentaba la velocidad de la aeronave, los diseñadores comenzaron a encontrar desafíos asociados con la compresibilidad del aire a velocidades cercanas a la velocidad del sonido. Las diferencias en el flujo de aire en tales condiciones provocan problemas en el control de la aeronave, aumento de la resistencia debido a las ondas de choque y la amenaza de falla estructural debido al aleteo aeroelástico . La relación entre la velocidad del flujo y la velocidad del sonido recibió el nombre de número de Mach en honor a Ernst Mach, quien fue uno de los primeros en investigar las propiedades del flujo supersónico . Macquorn Rankine y Pierre Henri Hugoniot desarrollaron de forma independiente la teoría de las propiedades de flujo antes y después de una onda de choque., mientras que Jakob Ackeret dirigió el trabajo inicial de cálculo de la sustentación y resistencia aerodinámica de superficies aerodinámicas supersónicas. [18] Theodore von Kármán y Hugh Latimer Dryden introdujeron el término transónico para describir las velocidades de flujo entre el número de Mach crítico y Mach 1, donde la resistencia aumenta rápidamente. Este rápido aumento en la resistencia llevó a los aerodinámicos y aviadores a estar en desacuerdo sobre si se podía lograr un vuelo supersónico hasta que se rompió la barrera del sonido en 1947 utilizando el avión Bell X-1 .

Para cuando se rompió la barrera del sonido, la comprensión de los aerodinámicos del flujo subsónico y supersónico bajo había madurado. La Guerra Fría impulsó el diseño de una línea de aviones de alto rendimiento en constante evolución. La dinámica de fluidos computacional comenzó como un esfuerzo para resolver las propiedades de flujo alrededor de objetos complejos y ha crecido rápidamente hasta el punto en que se puede diseñar una aeronave completa utilizando software de computadora, con pruebas de túnel de viento seguidas de pruebas de vuelo para confirmar las predicciones de la computadora. Comprensión de supersónico e hipersónico.La aerodinámica ha madurado desde la década de 1960, y los objetivos de los aerodinámicos se han desplazado del comportamiento del flujo de fluidos a la ingeniería de un vehículo de manera que interactúe de manera predecible con el flujo de fluidos. El diseño de aeronaves para condiciones supersónicas e hipersónicas, así como el deseo de mejorar la eficiencia aerodinámica de las aeronaves y los sistemas de propulsión actuales, continúa motivando nuevas investigaciones en aerodinámica, mientras se sigue trabajando en problemas importantes en la teoría aerodinámica básica relacionados con la turbulencia del flujo. y la existencia y singularidad de soluciones analíticas a las ecuaciones de Navier-Stokes.

Conceptos fundamentales [ editar ]

Fuerzas de vuelo en un perfil aerodinámico

Comprender el movimiento del aire alrededor de un objeto (a menudo llamado campo de flujo) permite calcular las fuerzas y momentos que actúan sobre el objeto. En muchos problemas aerodinámicos, las fuerzas de interés son las fuerzas fundamentales del vuelo: sustentación , resistencia , empuje y peso . De estos, la sustentación y el arrastre son fuerzas aerodinámicas, es decir, fuerzas debidas al flujo de aire sobre un cuerpo sólido. El cálculo de estas cantidades se basa a menudo en el supuesto de que el campo de flujo se comporta como un continuo. Los campos de flujo continuo se caracterizan por propiedades como la velocidad del flujo , la presión , la densidad y la temperatura., que pueden ser funciones de posición y tiempo. Estas propiedades pueden medirse directa o indirectamente en experimentos aerodinámicos o calcularse a partir de las ecuaciones para la conservación de la masa, el momento y la energía en los flujos de aire. La densidad, la velocidad del flujo y una propiedad adicional, la viscosidad , se utilizan para clasificar los campos de flujo.

Clasificación de flujo [ editar ]

La velocidad del flujo se utiliza para clasificar los flujos según el régimen de velocidad. Los flujos subsónicos son campos de flujo en los que el campo de velocidad del aire siempre está por debajo de la velocidad local del sonido. Los flujos transónicos incluyen tanto regiones de flujo subsónico como regiones en las que la velocidad del flujo local es mayor que la velocidad local del sonido. Los flujos supersónicos se definen como flujos en los que la velocidad del flujo es mayor que la velocidad del sonido en todas partes. Una cuarta clasificación, flujo hipersónico, se refiere a flujos donde la velocidad del flujo es mucho mayor que la velocidad del sonido. Los aerodinámicos no están de acuerdo con la definición precisa de flujo hipersónico.

El flujo comprimible tiene en cuenta la densidad variable dentro del flujo. Los flujos subsónicos a menudo se idealizan como incompresibles, es decir, se supone que la densidad es constante. Los flujos transónicos y supersónicos son comprimibles y los cálculos que descuidan los cambios de densidad en estos campos de flujo producirán resultados inexactos.

La viscosidad está asociada con las fuerzas de fricción en un flujo. En algunos campos de flujo, los efectos viscosos son muy pequeños y las soluciones aproximadas pueden ignorar con seguridad los efectos viscosos. Estas aproximaciones se denominan flujos no viscosos. Los flujos para los que no se desprecia la viscosidad se denominan flujos viscosos. Finalmente, los problemas aerodinámicos también pueden clasificarse según el entorno de flujo. La aerodinámica externa es el estudio del flujo alrededor de objetos sólidos de diversas formas (por ejemplo, alrededor del ala de un avión), mientras que la aerodinámica interna es el estudio del flujo a través de pasajes dentro de objetos sólidos (por ejemplo, a través de un motor a reacción).

Supuesto continuo [ editar ]

A diferencia de los líquidos y sólidos, los gases están compuestos de moléculas discretas que ocupan solo una pequeña fracción del volumen que llena el gas. A nivel molecular, los campos de flujo están formados por las colisiones de muchas moléculas individuales de gas entre sí y con superficies sólidas. Sin embargo, en la mayoría de las aplicaciones aerodinámicas, se ignora la naturaleza molecular discreta de los gases y se supone que el campo de flujo se comporta como un continuo . Esta suposición permite que las propiedades del fluido, como la densidad y la velocidad del flujo, se definan en todas partes dentro del flujo.

La validez del supuesto continuo depende de la densidad del gas y de la aplicación en cuestión. Para que el supuesto del continuo sea válido, el camino libre mediola longitud debe ser mucho menor que la escala de longitud de la aplicación en cuestión. Por ejemplo, muchas aplicaciones aerodinámicas tratan con aviones que vuelan en condiciones atmosféricas, donde la longitud media de la trayectoria libre es del orden de micrómetros y donde el cuerpo es de órdenes de magnitud mayor. En estos casos, la escala de longitud de la aeronave varía desde unos pocos metros hasta unas pocas decenas de metros, que es mucho mayor que la longitud media de la trayectoria libre. Para tales aplicaciones, la suposición del continuo es razonable. El supuesto del continuo es menos válido para flujos de densidad extremadamente baja, como los que encuentran los vehículos a altitudes muy elevadas (por ejemplo, 300.000 pies / 90 km) [5] o los satélites en la órbita terrestre baja . En esos casos, la mecánica estadísticaes un método más preciso para resolver el problema que la aerodinámica continua. El número de Knudsen se puede utilizar para orientar la elección entre la mecánica estadística y la formulación continua de la aerodinámica.

Leyes de conservación [ editar ]

La suposición de un continuo de fluidos permite resolver problemas en aerodinámica utilizando leyes de conservación de dinámica de fluidos . Se utilizan tres principios de conservación:

Conservación de la masa
La conservación de la masa requiere que la masa no se cree ni se destruya dentro de un flujo; la formulación matemática de este principio se conoce como ecuación de continuidad de masa .
Conservación de momento
La formulación matemática de este principio puede considerarse una aplicación de la Segunda Ley de Newton . El momento dentro de un flujo solo se cambia por fuerzas externas, que pueden incluir tanto fuerzas superficiales , como fuerzas viscosas (de fricción ), como fuerzas corporales , como el peso . El principio de conservación de la cantidad de movimiento puede expresarse como una ecuación vectorial o separarse en un conjunto de tres ecuaciones escalares (componentes x, y, z).
Conservacion de energia
La ecuación de conservación de energía establece que la energía no se crea ni se destruye dentro de un flujo, y que cualquier adición o sustracción de energía a un volumen en el flujo se debe a la transferencia de calor o al trabajo dentro y fuera de la región de interés.

Juntas, estas ecuaciones se conocen como ecuaciones de Navier-Stokes , aunque algunos autores definen el término para incluir solo la (s) ecuación (es) de momento. Las ecuaciones de Navier-Stokes no tienen una solución analítica conocida y se resuelven en la aerodinámica moderna utilizando técnicas computacionales . Debido a que los métodos computacionales que utilizan computadoras de alta velocidad no estaban disponibles históricamente y al alto costo computacional de resolver estas complejas ecuaciones ahora que están disponibles, se han empleado y se siguen empleando simplificaciones de las ecuaciones de Navier-Stokes. Las ecuaciones de Euler son un conjunto de ecuaciones de conservación similares que desprecian la viscosidad y pueden usarse en casos donde se espera que el efecto de la viscosidad sea pequeño. Otras simplificaciones conducen aEcuación de Laplace y teoría del flujo potencial . Además, la ecuación de Bernoulli es una solución en una dimensión para las ecuaciones de conservación de la cantidad de movimiento y la energía.

La ley de los gases ideales u otra ecuación de estado similar se usa a menudo junto con estas ecuaciones para formar un sistema determinado que permite la solución de las variables desconocidas. [19]

Ramas de la aerodinámica [ editar ]

modelado computacional

Los problemas aerodinámicos se clasifican según el entorno de flujo o las propiedades del flujo, incluida la velocidad del flujo , la compresibilidad y la viscosidad . La aerodinámica externa es el estudio del flujo alrededor de objetos sólidos de diversas formas. Evaluar la sustentación y el arrastre de un avión o las ondas de choque que se forman frente a la punta de un cohete son ejemplos de aerodinámica externa. La aerodinámica interna es el estudio del flujo a través de pasajes en objetos sólidos. Por ejemplo, la aerodinámica interna abarca el estudio del flujo de aire a través de un motor a reacción o a través de unTUBO DE AIRE ACONDICIONADO.

Los problemas aerodinámicos también se pueden clasificar según si la velocidad del flujo está por debajo, cerca o por encima de la velocidad del sonido . Un problema se llama subsónico si todas las velocidades en el problema son menores que la velocidad del sonido, transónico si están presentes velocidades tanto por debajo como por encima de la velocidad del sonido (normalmente cuando la velocidad característica es aproximadamente la velocidad del sonido), supersónica cuando el la velocidad de flujo característica es mayor que la velocidad del sonido, e hipersónica cuando la velocidad del flujo es mucho mayor que la velocidad del sonido. Los aerodinámicos no están de acuerdo con la definición precisa de flujo hipersónico; una definición aproximada considera que los flujos con números de Mach superiores a 5 son hipersónicos.[5]

La influencia de la viscosidad en el flujo dicta una tercera clasificación. Algunos problemas pueden encontrar sólo efectos viscosos muy pequeños, en cuyo caso la viscosidad puede considerarse insignificante. Las aproximaciones a estos problemas se denominan flujos no viscosos . Los flujos cuya viscosidad no puede despreciarse se denominan flujos viscosos.

Aerodinámica incompresible [ editar ]

Un flujo incompresible es un flujo en el que la densidad es constante tanto en el tiempo como en el espacio. Aunque todos los fluidos reales son comprimibles, un flujo a menudo se aproxima como incompresible si el efecto de los cambios de densidad causa solo pequeños cambios en los resultados calculados. Es más probable que esto sea cierto cuando las velocidades de flujo son significativamente más bajas que la velocidad del sonido. Los efectos de la compresibilidad son más significativos a velocidades cercanas o superiores a la velocidad del sonido. El número de Mach se utiliza para evaluar si se puede asumir la incompresibilidad; de lo contrario, se deben incluir los efectos de la compresibilidad.

Flujo subsónico [ editar ]

La aerodinámica subsónica (o de baja velocidad) describe el movimiento de un fluido en flujos que son mucho más bajos que la velocidad del sonido en cualquier parte del flujo. Hay varias ramas del flujo subsónico, pero surge un caso especial cuando el flujo es invisible , incompresible e irrotacional . Este caso se denomina flujo potencial y permite que las ecuaciones diferenciales que describen el flujo sean una versión simplificada de las ecuaciones de la dinámica de fluidos , poniendo así a disposición del aerodinámico una gama de soluciones rápidas y fáciles. [20]

Al resolver un problema subsónico, una decisión que debe tomar el aerodinámico es si debe incorporar los efectos de la compresibilidad. La compresibilidad es una descripción de la cantidad de cambio de densidad en el flujo. Cuando los efectos de la compresibilidad en la solución son pequeños, se puede suponer que la densidad es constante. El problema es entonces un problema aerodinámico incompresible a baja velocidad. Cuando se permite que la densidad varíe, el flujo se denomina compresible. En el aire, los efectos de la compresibilidad generalmente se ignoran cuando el número de Mach en el flujo no excede 0.3 (aproximadamente 335 pies (102 m) por segundo o 228 millas (366 km) por hora a 60 ° F (16 ° C)). Por encima de Mach 0.3, el flujo problemático debe describirse utilizando aerodinámica compresible.

Aerodinámica compresible [ editar ]

Según la teoría de la aerodinámica, un flujo se considera comprimible si la densidad cambia a lo largo de una línea de corriente . Esto significa que, a diferencia del flujo incompresible, se consideran los cambios de densidad. En general, este es el caso cuando el número de Mach en parte o en todo el flujo excede 0.3. El valor de Mach 0.3 es bastante arbitrario, pero se usa porque los flujos de gas con un número de Mach por debajo de ese valor demuestran cambios en la densidad de menos del 5%. Además, ese cambio de densidad máximo del 5% ocurre en el punto de estancamiento (el punto en el objeto donde la velocidad del flujo es cero), mientras que los cambios de densidad alrededor del resto del objeto serán significativamente menores. Los flujos transónicos, supersónicos e hipersónicos son todos flujos comprimibles.

Flujo transónico [ editar ]

El término Transonic se refiere a un rango de velocidades de flujo justo por debajo y por encima de la velocidad local del sonido (generalmente tomado como Mach 0,8-1,2). Se define como el rango de velocidades entre el número crítico de Mach , cuando algunas partes del flujo de aire sobre un avión se vuelven supersónicas , y una velocidad más alta, típicamente cerca de Mach 1.2 , cuando todo el flujo de aire es supersónico. Entre estas velocidades, parte del flujo de aire es supersónico, mientras que parte del flujo de aire no es supersónico.

Flujo supersónico [ editar ]

Los problemas aerodinámicos supersónicos son aquellos que involucran velocidades de flujo mayores que la velocidad del sonido. Calcular la sustentación en el Concorde durante el crucero puede ser un ejemplo de un problema aerodinámico supersónico.

El flujo supersónico se comporta de manera muy diferente al flujo subsónico. Los fluidos reaccionan a las diferencias de presión; Los cambios de presión son la forma en que se le "dice" a un fluido que responda a su entorno. Por lo tanto, dado que el sonido es, de hecho, una diferencia de presión infinitesimal que se propaga a través de un fluido, la velocidad del sonido en ese fluido puede considerarse la velocidad más rápida que la "información" puede viajar en el flujo. Esta diferencia se manifiesta más obviamente en el caso de un fluido que golpea un objeto. Frente a ese objeto, el fluido acumula una presión de estancamientoya que el impacto con el objeto hace que el fluido en movimiento descanse. En el fluido que viaja a velocidad subsónica, esta alteración de la presión puede propagarse corriente arriba, cambiando el patrón de flujo por delante del objeto y dando la impresión de que el fluido "sabe" que el objeto está allí aparentemente ajustando su movimiento y fluyendo a su alrededor. En un flujo supersónico, sin embargo, la perturbación de la presión no puede propagarse corriente arriba. Por lo tanto, cuando el fluido finalmente alcanza el objeto, lo golpea y el fluido se ve obligado a cambiar sus propiedades ( temperatura , densidad , presión y número de Mach) de una manera extremadamente violenta e irreversible llamada onda de choque.. La presencia de ondas de choque, junto con los efectos de compresibilidad de los fluidos de alta velocidad de flujo (ver el número de Reynolds ), es la diferencia central entre los regímenes aerodinámicos supersónicos y subsónicos.

Flujo hipersónico [ editar ]

En aerodinámica, las velocidades hipersónicas son velocidades muy supersónicas. En la década de 1970, el término generalmente pasó a referirse a velocidades de Mach 5 (5 veces la velocidad del sonido) y superiores. El régimen hipersónico es un subconjunto del régimen supersónico. El flujo hipersónico se caracteriza por un flujo a alta temperatura detrás de una onda de choque, interacción viscosa y disociación química del gas.

Terminología asociada [ editar ]

Diferentes tipos de análisis de flujo alrededor de un perfil aerodinámico:
  Teoría del flujo potencial
  Teoría del flujo de la capa límite
  Análisis de estela turbulenta

Los regímenes de flujo incompresible y comprimible producen muchos fenómenos asociados, como capas límite y turbulencias.

Capas límite [ editar ]

El concepto de capa límite es importante en muchos problemas de aerodinámica. Se estima que la viscosidad y la fricción del fluido en el aire son significativas solo en esta capa delgada. Esta suposición hace que la descripción de tal aerodinámica sea mucho más manejable matemáticamente.

Turbulencia [ editar ]

En aerodinámica, la turbulencia se caracteriza por cambios caóticos en las propiedades del flujo. Estos incluyen difusión de momento bajo, convección de momento alto y variación rápida de presión y velocidad de flujo en el espacio y el tiempo. El flujo que no es turbulento se llama flujo laminar .

Aerodinámica en otros campos [ editar ]

Diseño de ingeniería [ editar ]

La aerodinámica es un elemento importante del diseño de vehículos , incluidos los automóviles de carretera y los camiones donde el objetivo principal es reducir el coeficiente de arrastre del vehículo , y los coches de carreras , donde además de reducir el arrastre, el objetivo también es aumentar el nivel general de carga aerodinámica . [20] La aerodinámica también es importante en la predicción de fuerzas y momentos que actúan sobre los veleros . Se utiliza en el diseño de componentes mecánicos como cabezales de disco duro . Los ingenieros estructurales recurren a la aerodinámica, y en particular a la aeroelasticidad , al calcular el viento.cargas en el diseño de grandes edificios, puentes y aerogeneradores

La aerodinámica de los pasajes internos es importante en la calefacción / ventilación , las tuberías de gas y en los motores de automóviles donde los patrones de flujo detallados afectan fuertemente el rendimiento del motor.

Diseño ambiental [ editar ]

La aerodinámica urbana es estudiada por urbanistas y diseñadores que buscan mejorar las comodidades en los espacios al aire libre o en la creación de microclimas urbanos para reducir los efectos de la contaminación urbana. El campo de la aerodinámica ambiental describe las formas en que la circulación atmosférica y la mecánica de vuelo afectan a los ecosistemas.

Las ecuaciones aerodinámicas se utilizan en la predicción meteorológica numérica .

Control de balón en los deportes [ editar ]

Los deportes en los que la aerodinámica tiene una importancia crucial son el fútbol , el tenis de mesa , el cricket , el béisbol y el golf , en los que los jugadores expertos pueden controlar la trayectoria de la pelota mediante el " efecto Magnus ".

Ver también [ editar ]

  • Aeronáutica
  • Aerostática
  • Aviación
  • Vuelo de insectos : como vuelan los insectos
  • Lista de temas de ingeniería aeroespacial
  • Lista de temas de ingeniería
  • Diseño de cono de nariz

Referencias [ editar ]

  1. ^ "Cómo la cigüeña inspiró el vuelo humano" . flyingmag.com.[ enlace muerto permanente ]
  2. ^ "Los inicios de la energía eólica (1000 a. C. - 1300 d. C.) ilustraron la historia del desarrollo de la energía eólica" . Telosnet.com. Archivado desde el original el 2 de diciembre de 2010 . Consultado el 24 de agosto de 2011 .
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  10. ^ "Comisión del centenario de vuelo de Estados Unidos - Sir George Cayley" . Archivado desde el original el 20 de septiembre de 2008 . Consultado el 10 de septiembre de 2008 . Sir George Cayley, nacido en 1773, a veces se le llama el padre de la aviación. Pionero en su campo, fue el primero en identificar las cuatro fuerzas aerodinámicas del vuelo: peso, sustentación, resistencia y empuje y su relación. También fue el primero en construir un planeador de transporte humano exitoso. Cayley describió muchos de los conceptos y elementos del avión moderno y fue el primero en comprender y explicar en términos de ingeniería los conceptos de sustentación y empuje.
  11. ^ Cayley, George . "On Aerial Navigation" Part 1 Archivado 2013-05-11 en Wayback Machine , Part 2 Archivado 2013-05-11 en Wayback Machine , Part 3 Archivado 2013-05-11 en Wayback Machine Nicholson Journal of Natural Philosophy , 1809 –1810. (Vía NASA ). Texto sin formato . Consultado el 30 de mayo de 2010.
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Lectura adicional [ editar ]

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  • Smith, Hubert C. (1991). Guía ilustrada de aerodinámica (2ª ed.). McGraw-Hill. ISBN 0-8306-3901-2. OCLC  24319048 .
  • Craig, Gale (2003). Introducción a la aerodinámica . Prensa regenerativa. ISBN 0-9646806-3-7. OCLC  53083897 .

Aerodinámica subsónica

  • Katz, Joseph; Plotkin, Allen (2001). Aerodinámica de baja velocidad (2ª ed.). Prensa de la Universidad de Cambridge. ISBN 0-521-66552-3. OCLC  43970751 .
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Aerodinámica transónica

  • Moulden, Trevor H. (1990). Fundamentos de Transonic Flow . Compañía Editorial Krieger. ISBN 0-89464-441-6. OCLC  20594163 .
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Aerodinámica supersónica

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Aerodinámica relacionada con la ingeniería

Vehículos terrestres

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Aeronave de ala fija

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Misiles

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Modelo de avión

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Ramas relacionadas de la aerodinámica

Aerotermodinámica

  • Hirschel, Ernst H. (2004). Conceptos básicos de aerotermodinámica . Saltador. ISBN 3-540-22132-8. OCLC  228383296 .
  • Bertin, John J. (1993). Aerotermodinámica hipersónica . AIAA. ISBN 1-56347-036-5. OCLC  28422796 .

Aeroelasticidad

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Capas límite

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  • Rosenhead, L. (1988). Capas límite laminares . Publicaciones de Dover. ISBN 0-486-65646-2. OCLC  17619090 .

Turbulencia

  • Tennekes, H .; Lumley, JL (1972). Un primer curso de turbulencia . La prensa del MIT. ISBN 0-262-20019-8. OCLC  281992 .
  • Papa, Stephen B. (2000). Flujos turbulentos . Prensa de la Universidad de Cambridge. ISBN 0-521-59886-9. OCLC  174790280 .

Enlaces externos [ editar ]

  • Guía de aerodinámica para principiantes de la NASA
  • Sitio web How Things Fly del Smithsonian National Air and Space Museum
  • Aerodinámica para estudiantes
  • Aerodinámica para pilotos
  • Aerodinámica y tuning de autos de carrera
  • Proyectos relacionados con la aerodinámica
  • Aerodinámica de bicicletas eFluids
  • Aplicación de la aerodinámica en la Fórmula Uno (F1)
  • Aerodinámica en las carreras de coches
  • Aerodinámica de las aves