El vuelo 447 de Air France ( AF447 o AFR447 [a] ) era un vuelo internacional regular de pasajeros desde Río de Janeiro , Brasil, a París , Francia. El 1 de junio de 2009, el Airbus A330 que prestaba servicio al vuelo se detuvo y no se recuperó, finalmente se estrelló en el Océano Atlántico a las 02:14 UTC , matando a los 228 pasajeros y la tripulación.
Accidente | |
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Fecha | 1 de junio de 2009 |
Resumen | Entró en el puesto de gran altitud ; océano impactado |
Sitio | Océano Atlántico cerca del punto de ruta TASIL [1] : 9 3 ° 03′57 ″ N 30 ° 33′42 ″ W / 3.06583 ° N 30.56167 ° WCoordenadas : 3 ° 03′57 ″ N 30 ° 33′42 ″ O / 3.06583 ° N 30.56167 ° W |
Aeronave | |
Tipo de aeronave | Airbus A330-203 |
Operador | Aire Francés |
Vuelo IATA No. | AF447 |
Vuelo de la OACI No. | AFR447 |
Señal de llamada | AIRFRANS 447 |
Registro | F-GZCP |
Origen del vuelo | Aeropuerto Internacional de Río de Janeiro / Galeão |
Destino | Aeropuerto de París Charles de Gaulle |
Ocupantes | 228 |
Pasajeros | 216 |
Tripulación | 12 |
Muertes | 228 |
Supervivientes | 0 |
La Armada de Brasil recuperó los primeros restos importantes y dos cuerpos del mar dentro de los cinco días posteriores al accidente, pero la investigación inicial de la Oficina de Investigación y Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil (BEA) de Francia se vio obstaculizada porque los registradores de vuelo de la aeronave no estaban recuperado del fondo del océano hasta mayo de 2011, casi dos años después. [2]
El informe final de la BEA, publicado en una conferencia de prensa el 5 de julio de 2012, concluyó que la aeronave se estrelló luego de inconsistencias temporales entre las mediciones de velocidad aerodinámica , probablemente debido a que los tubos pitot de la aeronave estaban obstruidos por cristales de hielo, causaron la desconexión del piloto automático , después de lo cual el La tripulación reaccionó incorrectamente y finalmente hizo que la aeronave entrara en una pérdida aerodinámica, de la que no se recuperó. [3] : 79 [4] : 7 [5] El accidente es el más mortífero en la historia de Air France , así como el accidente de aviación más mortífero que involucra al Airbus A330. [6]
Aeronave
La aeronave involucrada en el accidente era un Airbus A330-203 de 4 años , con el número de serie del fabricante 660, registrado como F-GZCP. Su primer vuelo fue el 25 de febrero de 2005 y fue entregado 2 meses después a la aerolínea el 18 de abril de 2005. En el momento del accidente, era el A330 más nuevo de Air France. [7] [8] La aeronave estaba propulsada por dos motores General Electric CF6-80E1A3 con un empuje máximo de 68.530 o 60.400 lbf (304,8 o 268,7 kN) (despegue / máx. Continuo), [9] dándole una velocidad de crucero. rango de Mach 0.82–0.86 (871–913 km / h, 470–493 nudos , 540–566 mph), a 35,000 pies (11 km) de altitud y un rango de 12,500 km (6750 nmi , 7760 millas terrestres ). El 17 de agosto de 2006, este A330 estuvo involucrado en una colisión en tierra con Airbus A321-211 F-GTAM, en el aeropuerto Charles de Gaulle , París. F-GTAM sufrió daños sustanciales, mientras que F-GZCP sufrió daños menores. [10] La aeronave se sometió a una importante revisión el 16 de abril de 2009 y, en el momento del accidente, había acumulado alrededor de 18.870 horas de vuelo. [11]
Pasajeros y tripulación
Nacionalidad | Pasajeros | Tripulación | Total |
---|---|---|---|
Argentina [12] | 1 | 0 | 1 |
Austria | 1 | 0 | 1 |
Bélgica | 1 | 0 | 1 |
Brasil | 58 | 1 | 59 |
Canadá | 1 | 0 | 1 |
porcelana | 9 | 0 | 9 |
Croacia | 1 | 0 | 1 |
Dinamarca | 1 | 0 | 1 |
Estonia | 1 | 0 | 1 |
Francia | 61 | 11 | 72 |
Gabón | 1 | 0 | 1 |
Alemania | 26 | 0 | 26 |
Hungría | 4 | 0 | 4 |
Islandia | 1 | 0 | 1 |
Irlanda [13] | 3 | 0 | 3 |
Italia | 9 | 0 | 9 |
Líbano | 3 | 0 | 3 |
Marruecos | 3 | 0 | 3 |
Países Bajos [14] | 1 | 0 | 1 |
Noruega [15] | 3 | 0 | 3 |
Filipinas | 1 | 0 | 1 |
Polonia | 2 | 0 | 2 |
Rumania [16] | 1 | 0 | 1 |
Rusia [17] | 1 | 0 | 1 |
Eslovaquia [18] | 3 | 0 | 3 |
Sudáfrica | 1 | 0 | 1 |
Corea del Sur | 1 | 0 | 1 |
España [19] | 2 | 0 | 2 |
Suecia [20] | 1 (2) | 0 | 1 (2) |
Suiza [21] | 6 | 0 | 6 |
Turquía [22] | 1 | 0 | 1 |
Reino Unido | 5 | 0 | 5 |
Estados Unidos [23] | 2 | 0 | 2 |
Total (33 nacionalidades) | 216 | 12 | 228 |
Notas: Las nacionalidades que se muestran son las declaradas por Air France el 1 de junio de 2009. [24] La atribución de la nacionalidad se complicó debido a que varios pasajeros poseían la ciudadanía múltiple . Los pasajeros que tenían la ciudadanía de un país pero que Air France les atribuyó a otro país se indican entre paréntesis (). |
La aeronave transportaba 216 pasajeros, tres tripulantes y 9 tripulantes de cabina en dos cabinas de servicio. [6] [25] [26] Entre los 216 pasajeros había 126 hombres, 82 mujeres y ocho niños (incluido un bebé). [27]
Había tres pilotos en la tripulación: [3] : 24-29
- El capitán , Marc Dubois, de 58 años (piloto de la PNF que no volaba) [3] : 21 se habían incorporado a Air Inter (que luego se fusionó con Air France) [28] en febrero de 1988, y tenía 10.988 horas de vuelo, de las cuales 6.258 fueron como capitán, incluidas 1.700 horas en el Airbus A330; había realizado 16 rotaciones en el sector de América del Sur desde que llegó a la división A330 / A340 en 2007. [29]
- El primer oficial, copiloto en el asiento izquierdo, David Robert (PNF), de 37 años, se había incorporado a Air France en julio de 1998 y tenía 6.547 horas de vuelo, de las cuales 4.479 horas en el Airbus A330; había realizado 39 rotaciones en el sector de América del Sur desde que llegó a la división A330 / A340 en 2002. Robert se había graduado de la École Nationale de l'Aviation Civile , una de las Grandes Écoles de élite , y había pasado de piloto a gerente trabajo en el centro de operaciones de la aerolínea. Se desempeñó como piloto en este vuelo para mantener sus credenciales de vuelo. [30] [29]
- El primer oficial, copiloto en el asiento derecho, Pierre-Cédric Bonin de 32 años (piloto de vuelo PF) se había incorporado a Air France en octubre de 2003 y tenía 2.936 horas de vuelo, de las cuales 807 horas fueron en el Airbus A330; había realizado cinco rotaciones en el sector de América del Sur desde que llegó a la división A330 / A340 en 2008. [29] Su esposa Isabelle, profesora de física, también estaba a bordo. [31] [32] [33] [34] [35] [36] [37] [38]
De los 12 miembros de la tripulación (incluida la tripulación aérea y la tripulación de cabina), 11 eran franceses y uno brasileño. [39]
La mayoría de los pasajeros eran ciudadanos franceses, brasileños o alemanes. [40] [41] [24] Los pasajeros incluían viajeros de negocios y de vacaciones. [42]
Air France estableció un centro de crisis [43] en la Terminal 2D para los 60 a 70 familiares y amigos que llegaron al aeropuerto Charles de Gaulle para recoger a los pasajeros que llegaban, pero muchos de los pasajeros del vuelo 447 estaban conectando con otros destinos en todo el mundo. En los días siguientes, Air France se puso en contacto con cerca de 2.000 personas que eran parientes o amigos de las víctimas. [44]
El 20 de junio de 2009, Air France anunció que a la familia de cada víctima se le pagaría aproximadamente 17.500 € en concepto de indemnización inicial. [45]
Pasajeros notables
- Príncipe Pedro Luiz de Orleans-Bragança , tercero en sucesión al trono abolido de Brasil y sobrino nieto del Gran Duque Jean de Luxemburgo . [46] [47] Tenía doble ciudadanía brasileña-belga. Regresaba a su casa en Luxemburgo de una visita a sus familiares en Río de Janeiro . [48] [49]
- Giambattista Lenzi , miembro del Consejo Regional de Trentino-Alto Adige [50]
- Silvio Barbato , compositor y ex director de las orquestas sinfónicas del Teatro Nacional Cláudio Santoro de Brasilia y del Teatro Municipal de Río de Janeiro ; estaba en camino a Kiev para compromisos allí. [51] [52]
- Octavio Augusto Ceva Antunes , profesor de química y farmacéutica de la Universidad Federal de Río de Janeiro [53]
- Fatma Ceren Necipoğlu , arpista clásica turca y académica de la Universidad Anadolu en Eskişehir ; regresaba a casa vía París después de actuar en el cuarto Festival de Arpa de Río. [54]
- Izabela Maria Furtado Kestler , profesora de estudios alemanes de la Universidad Federal de Río de Janeiro [55]
- Pablo Dreyfus de Argentina, fue un activista por el control de armas ilegales y el tráfico de drogas ilegales . [56]
Accidente
El avión partió del aeropuerto internacional de Río de Janeiro-Galeão el 31 de mayo de 2009 a las 19:29 hora estándar brasileña (22:29 UTC), [3] : 21 con una llegada programada al aeropuerto de París-Charles de Gaulle a las 11:03 hora central Hora de verano europea (09:03 UTC) al día siguiente (tiempo de vuelo estimado de 10:34). [57] El contacto de voz con la aeronave se perdió alrededor de las 01:35 UTC, 3 horas y 6 minutos después de la salida. El último mensaje informó que la aeronave había pasado el waypoint INTOL ( 1 ° 21′39 ″ S 32 ° 49′53 ″ O / 1.36083 ° S 32.83139 ° W / -1,36083; -32.83139), ubicado a 565 km (351 millas; 305 millas náuticas) frente a Natal , en la costa noreste de Brasil . [58] La aeronave dejó la vigilancia de radar del Atlántico brasileño a las 01:49 UTC, [3] : 49 [59] y entró en una zona muerta de comunicación. [30] [3] [ verificación fallida ]
El Airbus A330 está diseñado para ser pilotado por dos pilotos, pero el "tiempo de servicio" de 13 horas (la duración total del vuelo, así como la preparación previa al vuelo) requerido para la ruta Río-París excedió las 10 horas permitidas antes de que un piloto tuviera que hacerlo. Tómese un descanso según lo dictado por los procedimientos de Air France. Para cumplir con estos procedimientos, el vuelo 447 fue tripulado por tres pilotos: un capitán y dos primeros oficiales. [60] Con tres pilotos a bordo, cada piloto podía tomar un descanso en la cabina de descanso del A330, ubicada detrás de la cabina. [61]
De acuerdo con la práctica común, el Capitán Dubois envió a uno de los copilotos para el primer período de descanso con la intención de tomar el segundo descanso él mismo. [62] A las 01:55 UTC, despertó al primer oficial Robert y dijo: "... va a ocupar mi lugar". Después de asistir al briefing entre los dos copilotos, el capitán dejó la cabina para descansar a las 02:01:46 UTC. A las 02:06 UTC, el piloto advirtió a la tripulación de cabina que estaban a punto de entrar en una zona de turbulencia. Aproximadamente dos o tres minutos después, la aeronave encontró condiciones de congelación . La grabadora de voz de la cabina (CVR) grabó sonidos similares a granizo o graupel en el exterior de la aeronave, y los cristales de hielo comenzaron a acumularse en los tubos pitot , que miden la velocidad del aire. [63] El otro primer oficial, Bonin, giró la aeronave ligeramente hacia la izquierda y redujo su velocidad de Mach 0,82 a 0,80, que era la velocidad recomendada para atravesar la turbulencia. El sistema anti-hielo motor también se enciende. [64]
A las 02:10:05 UTC, el piloto automático se desconectó, probablemente debido al engelamiento de los tubos pitot, y la aeronave pasó de " ley normal " a " ley alternativa 2 ". [65] Los sistemas de empuje automático de los motores se desconectaron tres segundos después. Como PF, Bonin asumió el control de la aeronave, usando el lenguaje de comando, "Yo tengo los controles". Sin el piloto automático, la aeronave comenzó a rodar hacia la derecha debido a la turbulencia, y Bonin reaccionó desviando el joystick hacia la izquierda. Una consecuencia del cambio a la ley alternativa fue un aumento en la sensibilidad de la aeronave al balanceo y el piloto se corrigió en exceso. Durante los siguientes 30 segundos, la aeronave giró alternativamente hacia la izquierda y hacia la derecha mientras se ajustaba a las características de manejo alteradas de la aeronave. [66] Al mismo tiempo, tiró bruscamente hacia atrás de su palanca lateral, levantando la nariz. Esta acción ha sido descrita como innecesaria y excesiva dadas las circunstancias. [67] La advertencia de pérdida de la aeronave sonó brevemente dos veces debido a que se excedió la tolerancia del ángulo de ataque, y la velocidad indicada de la aeronave se redujo drásticamente de 274 nudos (507 km / h; 315 mph) a 52 nudos (96 km / h; 60 mph). El ángulo de ataque de la aeronave aumentó y, posteriormente, comenzó a ascender por encima de su altitud de crucero de 35.000 pies (FL350). Durante este ascenso, la aeronave alcanzó velocidades verticales muy superiores a la tasa de ascenso típica del Airbus A330, que normalmente asciende a velocidades no superiores a 2000 pies por minuto (10 m / s). La aeronave experimentó una velocidad vertical máxima cercana a los 7.000 pies por minuto (36 m / s; 130 km / h), [66] que ocurrió cuando Bonin controlaba los movimientos de balanceo.
A las 02:10:34 UTC, después de mostrarse incorrectamente durante medio minuto, los instrumentos del lado izquierdo registraron un fuerte aumento en la velocidad del aire a 223 nudos (413 km / h; 257 mph), al igual que el sistema integrado de instrumentos de reserva (ISIS). 33 segundos después. [68] Los instrumentos del lado derecho no fueron registrados por el registrador de datos de vuelo. El evento de formación de hielo había durado poco más de un minuto, [69] [70] [3] : 198 [71] pero Bonin continuó haciendo entradas de nariz hacia arriba. El estabilizador horizontal recortable (THS) se movió de 3 a 13 ° con el morro hacia arriba en aproximadamente un minuto y permaneció en la última posición hasta el final del vuelo.
A las 02:11:10 UTC, la aeronave había subido a su altitud máxima alrededor de 38,000 pies (11,582 m). En este punto, el ángulo de ataque de la aeronave era de 16 ° y las palancas de empuje del motor estaban en el tope de despegue / giro hacia adelante (TOGA) . Cuando la aeronave comenzó a descender, el ángulo de ataque aumentó rápidamente hacia 30 °. Una segunda consecuencia de la reconfiguración en ley alternativa fue que la protección de pérdida ya no funcionaba, mientras que en la ley normal, las computadoras de gestión de vuelo de la aeronave habrían actuado para prevenir un ángulo de ataque tan alto. [72] Las alas perdieron sustentación y el avión comenzó a detenerse . [4] [ página necesaria ]
Confundido, Bonin exclamó: "[improperio] Ya no tengo el control del avión", y dos segundos después, "¡No tengo el control del avión en absoluto!" [29] Robert respondió a esto diciendo, "controles a la izquierda", y tomó el control de la aeronave. [73] [32] Empujó su palanca lateral hacia adelante para bajar la nariz y recuperarse de la entrada; sin embargo, Bonin todavía estaba tirando de su palanca lateral hacia atrás. Las entradas se cancelaron entre sí y desencadenaron una advertencia sonora de "entrada dual".
A las 02:11:40 UTC, el capitán Dubois volvió a entrar en la cabina después de ser convocado por Robert. Al darse cuenta de las diversas alarmas que se dispararon, preguntó a los dos miembros de la tripulación: "eh, ¿qué están haciendo?" [32] El ángulo de ataque había alcanzado entonces 40 °, y la aeronave había descendido a 35.000 pies (10.668 m) con los motores funcionando a casi el 100% de N 1 (la velocidad de rotación del ventilador de admisión delantero, que ofrece la mayor parte de un empuje del motor turbofan ). Las advertencias de pérdida se detuvieron, ya que todas las indicaciones de velocidad aérea ahora eran consideradas inválidas por la computadora de la aeronave debido al alto ángulo de ataque. [74] El avión tenía el morro sobre el horizonte, pero descendía abruptamente.
Aproximadamente 20 segundos después, a las 02:12 UTC, Bonin disminuyó ligeramente el cabeceo de la aeronave . Las indicaciones de velocidad aérea se volvieron válidas y la advertencia de pérdida sonó de nuevo; luego sonó de forma intermitente durante el resto del vuelo, deteniéndose sólo cuando los pilotos aumentaron la inclinación del morro hacia arriba. Desde allí hasta el final del vuelo, el ángulo de ataque nunca bajó de 35 °. Desde el momento en que la aeronave se detuvo hasta su impacto en el océano, los motores estaban desarrollando principalmente 100% N 1 o empuje TOGA, aunque se redujeron brevemente a aproximadamente 50% N 1 en dos ocasiones. Los motores siempre respondían a los comandos y se estaban desarrollando en más del 100 por ciento de N 1 cuando finalizó el vuelo. Robert respondió a Dubois diciendo: "Hemos perdido todo el control del avión, no entendemos nada, lo hemos intentado todo". [32] Poco después de esto, Robert se dijo a sí mismo, "trepa" cuatro veces consecutivas. Bonin escuchó esto y respondió: "¡Pero he estado al máximo con la nariz hacia arriba por un tiempo!" Cuando el capitán Dubois escuchó esto, se dio cuenta de que Bonin estaba causando el estancamiento y gritó: "¡No, no, no, no trepes! ¡No, no, no!". [75] [32]
Cuando Robert escuchó esto, le dijo a Bonin que le diera el control del avión. [3] En respuesta a esto, Bonin le dio temporalmente los controles a Robert. [32] [75] [3] Robert empujó su palanca lateral hacia adelante para tratar de recuperar la sustentación para que el avión saliera de la cabina. Sin embargo, el avión estaba demasiado bajo para recuperarse de la pérdida. Poco después, el sistema de advertencia de proximidad al suelo hizo sonar una alarma, advirtiendo a la tripulación sobre el inminente choque de la aeronave con el océano. En respuesta, Bonin (sin informar a sus colegas) volvió a tirar de la palanca lateral hacia atrás [32] [3] y dijo: "[improperio] ¡Nos vamos a estrellar! Esto no puede ser cierto. Pero, ¿qué ¿sucediendo?" [75] [32] [3] [76] [29] La última grabación en el CVR fue Dubois diciendo, "(diez) grados de actitud de cabeceo".
Los registradores de datos de vuelo dejaron de grabar a las 02:14:28 UTC, 3 horas y 45 minutos después del despegue. En ese punto, la velocidad respecto al suelo de la aeronave se registró en 107 nudos (198 km / h; 123 mph), y que la aeronave descendía a 10,912 pies por minuto (55,43 m / s) (108 nudos (200 km / h; 124 mph) de velocidad vertical). Su cabeceo era de 16,2 ° con el morro hacia arriba, con un ángulo de balanceo de 5,3 ° hacia la izquierda. Durante su descenso, la aeronave había girado más de 180 ° a la derecha con un rumbo de la brújula de 270 °. La aeronave permaneció estancada durante todo su descenso de 3 minutos a 30 segundos desde 38.000 pies (12.000 m). [77] La aeronave golpeó el océano con el vientre primero a una velocidad de 152 nudos (282 km / h; 175 mph), que comprende componentes verticales y horizontales de 108 nudos (200 km / h; 124 mph) y 107 nudos (198 km). / h; 123 mph), respectivamente. Los 228 pasajeros y la tripulación a bordo murieron en el impacto de un trauma extremo y la aeronave fue destruida. [78] [3] [76]
Mensajes automatizados
Los A330 de Air France están equipados con un sistema de comunicaciones, Aircraft Communications Addressing and Reporting System (ACARS), que les permite transmitir mensajes de datos a través de VHF o satélite. [b] Las computadoras de a bordo de la aeronave pueden utilizar ACARS para enviar mensajes automáticamente, y F-GZCP transmite un informe de posición aproximadamente cada 10 minutos. Su informe de posición final a las 02:10:34 dio las coordenadas de la aeronave como 2 ° 59'N 30 ° 35'W / 2,98 ° N 30,59 ° W / 2,98; -30,59. [C]
Además de los informes de posición de rutina, el sistema de mantenimiento centralizado de F-GZCP envió una serie de mensajes a través de ACARS en los minutos inmediatamente anteriores a su desaparición. [79] [80] [81] Estos mensajes, enviados para preparar a los trabajadores de mantenimiento en tierra antes de su llegada, se transmitieron entre las 02:10 UTC y las 02:15 UTC, [82] y consistieron en cinco informes de fallas y 19 advertencias. [83] [84] [85] [86]
Entre las transmisiones ACARS a las 02:10 hay un mensaje que indica una falla en el sistema pitot-estático . [82] [86] Bruno Sinatti, presidente de Alter, el tercer sindicato de pilotos más grande de Air France, declaró: "Pilotar se vuelve muy difícil, casi imposible, sin datos de velocidad fiables". [87] Los 12 mensajes de advertencia con el mismo código de tiempo indican que el piloto automático y el sistema de empuje automático se habían desactivado, que el sistema de prevención de colisiones de tráfico estaba en modo de falla y el modo de vuelo pasó de ' ley normal ' a ' ley alternativa '. [88] [89]
El resto de los mensajes ocurrieron desde las 02:11 UTC hasta las 02:14 UTC, y contenían un mensaje de falla para una unidad de referencia inercial de datos aéreos e ISIS. [89] [90] A las 02:12 UTC, un mensaje de advertencia NAV ADR DISAGREE indicó que existía un desacuerdo entre los tres sistemas de datos aéreos independientes . [d] A las 02:13 UTC, se envió un mensaje de falla para la guía de gestión de vuelo y la computadora del sobre. [91] Uno de los dos mensajes finales transmitidos a las 02:14 UTC fue una advertencia referente al sistema de referencia de datos aéreos, la otra ADVERTENCIA fue una "advertencia de velocidad vertical de cabina", que indica que la aeronave descendía a gran velocidad. [79] [92] [93] [94]
Las condiciones climáticas
Las condiciones climáticas en el Atlántico medio eran normales para la época del año e incluían una amplia banda de tormentas eléctricas a lo largo de la Zona de Convergencia Intertropical (ITCZ). [95] Un análisis meteorológico del área que rodea la trayectoria de vuelo mostró un sistema convectivo de mesoescala que se extiende a una altitud de alrededor de 50.000 pies (15.000 m) sobre el Océano Atlántico antes de que desapareciera el vuelo 447. [96] [97] [98] [99] Durante su última hora, el vuelo 447 encontró áreas de turbulencia ligera. [100]
Las tripulaciones de transporte aéreo comercial se encuentran habitualmente con este tipo de tormenta en esta área. [101] Con la aeronave bajo el control de sus sistemas automatizados, una de las principales tareas que ocupaba la tripulación de cabina era la de monitorear el progreso del vuelo a través de la ITCZ, utilizando el radar meteorológico a bordo para evitar áreas de turbulencia significativa. [102] Otros doce vuelos habían compartido recientemente más o menos la misma ruta que el vuelo 447 estaba usando en el momento del accidente. [103] [104]
Búsqueda y recuperación
Búsqueda de superficie
El vuelo 447 debía pasar del espacio aéreo brasileño al espacio aéreo senegalés alrededor de las 02:20 (UTC) del 1 de junio, y luego al espacio aéreo caboverdiano aproximadamente a las 03:45. Poco después de las 04:00, cuando el vuelo no pudo contactar con el control de tráfico aéreo en Senegal o Cabo Verde, el controlador en Senegal intentó contactar con la aeronave. Al no recibir respuesta, pidió a la tripulación de otro vuelo de Air France (AF459) que intentaran contactar al AF447; esto tampoco tuvo éxito. [105]
Después de que otros intentos de contactar al vuelo 447 no tuvieron éxito, se inició una búsqueda aérea del Airbus desaparecido desde ambos lados del Atlántico. Aviones de la Fuerza Aérea Brasileña del archipiélago de Fernando de Noronha y aviones de reconocimiento franceses con base en Dakar , Senegal, lideraron la búsqueda. [27] Fueron asistidos por un avión de patrulla marítima Casa 235 de España [106] y un avión de guerra antisubmarina y patrulla marítima Lockheed Martin P-3 Orion de la Armada de los Estados Unidos . [107] [108]
A primeras horas de la tarde del 1 de junio, los funcionarios de Air France y el gobierno francés ya habían supuesto que la aeronave se había perdido sin sobrevivientes. Un portavoz de Air France dijo a L'Express que "no había esperanza para los sobrevivientes", [109] [110] y el presidente francés, Nicolas Sarkozy, anunció que casi no existía ninguna posibilidad de que alguien hubiera sobrevivido. [111] El 2 de junio a las 15:20 (UTC), un Embraer R-99 A de la Fuerza Aérea Brasileña vio restos y señales de petróleo, posiblemente combustible para aviones , esparcidos a lo largo de una banda de 5 km (3 millas; 3 nmi) 650 km ( 400 millas; 350 millas náuticas) al noreste de la isla Fernando de Noronha , cerca del archipiélago de San Pedro y San Pablo . Los restos avistados incluían un asiento de avión, una boya naranja, un barril y "piezas blancas y conductores eléctricos". [112] [113] Más tarde ese día, después de reunirse con familiares de los brasileños en la aeronave, el ministro de Defensa brasileño, Nelson Jobim, anunció que la Fuerza Aérea creía que los restos eran del vuelo 447. [114] [115] Vicepresidente brasileño José Alencar (en funciones de presidente desde que Luiz Inácio Lula da Silva se encontraba fuera del país) declaró tres días de luto oficial . [115] [116]
También el 2 de junio, dos buques de la Armada francesa , la fragata Ventôse y el porta-helicópteros Mistral , se dirigían al lugar del presunto accidente. Otros barcos enviados al sitio incluyen el buque de investigación francés Pourquoi Pas? , equipado con dos minisubmarinos capaces de descender a 6.000 m (20.000 pies), [117] [118] ya que se pensaba que el área del Atlántico en la que cayó el avión tenía una profundidad de 4.700 m (15.400 pies). [119] [120]
El 3 de junio, el primer barco de la Armada de Brasil (el "Marinha do Brasil" o MB), el patrullero Grajaú , llegó a la zona en la que se avistaron los primeros escombros. La Armada de Brasil envió un total de cinco barcos al sitio de los escombros; La fragata Constituição y la corbeta Caboclo estaban programadas para llegar a la zona el 4 de junio, la fragata Bosísio el 6 de junio y el engrasador de reabastecimiento Almirante Gastão Motta el 7 de junio. [121] [122]
A principios del 6 de junio de 2009, cinco días después de la desaparición del vuelo 447, se subieron a bordo del Caboclo dos cadáveres masculinos, el primero en ser recuperado de la aeronave accidentada [123] junto con un asiento, una mochila de nailon que contenía una computadora y cartilla de vacunación y un maletín de cuero que contiene una tarjeta de embarque para el vuelo de Air France. Inicialmente, los medios de comunicación (incluidos The Boston Globe , Los Angeles Times y Chicago Tribune ) citaron a investigadores anónimos en sus informes de que los cuerpos recuperados estaban desnudos, lo que implicaba que el avión se había roto a gran altura. [124] Sin embargo, la idea de que la aeronave se fragmentó mientras estaba en el aire fue finalmente refutada por los investigadores. [125] En este punto, sobre la evidencia de los cuerpos y materiales recuperados, los investigadores confirmaron que el avión se había estrellado, matando a todos a bordo. [126] [127] Al día siguiente, 7 de junio, los equipos de búsqueda recuperaron el estabilizador vertical del Airbus , la primera pieza importante de restos descubierta. Las imágenes de esta parte que se colocó en la Constituição se convirtieron en un símbolo conmovedor de la pérdida de la nave de Air France. [1] [ página necesaria ] [128]
El esfuerzo de búsqueda y recuperación alcanzó su punto máximo durante la semana siguiente, ya que el número de personal movilizado por el ejército brasileño superó los 1100. [e] [129] Quince aviones (incluidos dos helicópteros) se dedicaron a la misión de búsqueda. [130] El Embraer R99 de la Fuerza Aérea Brasileña voló durante más de 100 horas y escaneó electrónicamente más de un millón de kilómetros cuadrados de océano. [131] Otras aeronaves involucradas en la búsqueda escanearon, visualmente, 320.000 kilómetros cuadrados (120.000 millas cuadradas; 93.000 millas cuadradas) de océano y se utilizaron para dirigir los buques de la Armada involucrados en el esfuerzo de recuperación. [129]
Para el 16 de junio de 2009, se habían recuperado 50 cadáveres de una amplia zona del océano. [132] [133] [134] Fueron transportados a la costa, primero por las fragatas Constituição y Bosísio a las islas de Fernando de Noronha , y luego por vía aérea a Recife para su identificación. [134] [135] [136] [137] Los patólogos identificaron los 50 cuerpos recuperados del lugar del accidente, incluido el del capitán, mediante el uso de registros dentales y huellas dactilares. [138] [139] [140] Los equipos de búsqueda registraron la hora y la ubicación de cada hallazgo en una base de datos que, cuando terminó la búsqueda el 26 de junio, catalogaba 640 elementos de escombros de la aeronave. [132]
La BEA documentó la cronología de los descubrimientos en su primer informe provisional. [141] [142] [143]
Búsqueda submarina
El 5 de junio de 2009, el submarino nuclear francés Émeraude fue enviado a la zona del accidente, llegando a la zona el día 10. Su misión era ayudar en la búsqueda de los registradores de vuelo perdidos o "cajas negras" que pudieran estar ubicadas a gran profundidad. [144] El submarino usaría su sonar para escuchar la señal ultrasónica emitida por los " avisadores " de las cajas negras , [145] cubriendo 13 millas cuadradas (34 km 2 ; 9,8 millas cuadradas) por día. El Émeraude debía trabajar con el mini-sub Nautile , que puede descender al fondo del océano . Los submarinos franceses contarían con la ayuda de dos dispositivos de audio submarinos estadounidenses capaces de captar señales a una profundidad de 20.000 pies (6.100 m). [146]
Tras el fin de la búsqueda de los cuerpos, la búsqueda continuó durante "del Airbus cajas negras ", el Cockpit Voice Recorder (CVR) y el registrador de datos de vuelo (FDR). El jefe de la Oficina de Investigación y Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil (BEA) de Francia , Paul-Louis Arslanian, dijo que no era optimista acerca de encontrarlos, ya que podrían haber estado bajo hasta 3.000 m (9.800 pies) de agua, y el terreno debajo de este parte del océano era muy accidentada. [147] Los investigadores esperaban encontrar la sección de popa inferior de la aeronave, porque allí era donde estaban ubicadas las grabadoras. [148] Aunque Francia nunca había recuperado un registrador de vuelo de tales profundidades, [147] había un precedente para tal operación: en 1988, un contratista independiente recuperó el CVR del vuelo 295 de South African Airways desde una profundidad de 4.900 m (16.100 pies ) en un área de búsqueda de entre 80 y 250 millas náuticas cuadradas (270 y 860 km 2 ; 110 y 330 millas cuadradas). [149] [150] Los registradores de vuelo de Air France estaban equipados con balizas de localización subacuáticas acústicas activadas por agua o "pingers", que deberían haber permanecido activas durante al menos 30 días, dando a los buscadores ese tiempo para localizar el origen de las señales. [151]
Francia solicitó dos "hidrófonos localizadores remolcados" de la Marina de los Estados Unidos para ayudar a encontrar la aeronave. [117] El submarino nuclear francés y dos barcos contratados por Francia (el Fairmount Expedition y el Fairmount Glacier , que remolcaban los dispositivos de escucha de la Marina de los EE. UU. ) Rastrearon un área de búsqueda con un radio de 80 kilómetros (50 millas), centrada en la última aeronave conocida. posición. [152] [153] A mediados de julio, aún no se había anunciado la recuperación de las cajas negras. La duración limitada de la batería de la baliza significó que, a medida que transcurría el tiempo transcurrido desde el accidente, la probabilidad de ubicación disminuía. [154] A finales de julio, la búsqueda de las cajas negras entró en su segunda fase, con un barco de investigación francés reanudando la búsqueda utilizando un sonar remolcado. [155] La segunda fase de la búsqueda terminó el 20 de agosto sin encontrar restos en un radio de 75 km (47 millas; 40 millas náuticas) de la última posición, como se informó a las 02:10. [156]
La tercera fase de la búsqueda de los registradores duró desde el 2 de abril hasta el 24 de mayo de 2010, [157] [158] [159] y fue realizada por dos barcos, el Anne Candies y el Seabed Worker . Los Anne Candies remolcaron una matriz de sonar de la Marina de los EE. UU., Mientras que el Seabed Worker operó tres submarinos robot AUV ABYSS (un tipo REMUS AUV ). [157] [160] [161] [162] Air France y Airbus financiaron conjuntamente la tercera fase de la búsqueda. [163] [164] La búsqueda cubrió un área de 6.300 kilómetros cuadrados (2.400 millas cuadradas; 1.800 millas cuadradas), principalmente al norte y noroeste de la última posición conocida de la aeronave. [157] [161] [165] El área de búsqueda fue diseñada por oceanógrafos de Francia, Rusia, Gran Bretaña y los Estados Unidos combinando datos sobre la ubicación de cuerpos flotantes y restos, y corrientes en el Atlántico medio en los días inmediatamente después del accidente. [166] [167] [168] También se buscó en un área más pequeña al suroeste, sobre la base de un nuevo análisis de las grabaciones de sonar realizadas por Émeraude el año anterior. [169] [170] [171] La tercera fase de la búsqueda terminó el 24 de mayo de 2010 sin ningún éxito, aunque la BEA dice que la búsqueda "casi" cubrió toda el área trazada por los investigadores. [157]
2011 búsqueda y recuperación
En julio de 2010, la consultora de búsqueda con sede en EE. UU. Metron, Inc. se comprometió a elaborar un mapa de probabilidad de dónde enfocar la búsqueda, basado en probabilidades previas de datos de vuelo e informes de condiciones locales, combinados con los resultados de búsquedas anteriores. . El equipo de Metron utilizó lo que describió como métodos de búsqueda bayesianos "clásicos" , un enfoque que anteriormente había tenido éxito en la búsqueda del submarino USS Scorpion y SS Central America . La fase 4 de la operación de búsqueda comenzó cerca de la última posición conocida de la aeronave, que fue identificada por el estudio de Metron como el lugar de descanso más probable del vuelo 447. [172] [173]
Una semana después de la reanudación de la operación de búsqueda, el 3 de abril de 2011, un equipo dirigido por la Institución Oceanográfica Woods Hole que operaba vehículos submarinos autónomos (AUV) de profundidad total del océano propiedad del Instituto Waitt [ verificación fallida ] descubrió, por medio de un sonar de barrido lateral , una gran parte del campo de escombros del vuelo AF447. [172] Otros escombros y cuerpos, aún atrapados en los restos parcialmente intactos del fuselaje de la aeronave, estaban a una profundidad de 3.980 metros (2.180 brazas; 13.060 pies). [174] Los escombros se encontraron en un área relativamente plana y limosa del fondo del océano (a diferencia de la topografía extremadamente montañosa que originalmente se creía que era el lugar de descanso final de AF447). [ cita requerida ] Otros elementos encontrados fueron motores, partes de alas y el tren de aterrizaje . [175]
El campo de escombros se describió como "bastante compacto", midiendo 200 por 600 metros (660 por 1970 pies) y una corta distancia al norte de donde se habían recuperado piezas de escombros anteriormente, lo que sugiere que la aeronave golpeó el agua en gran parte intacta. [176] La ministra francesa de Ecología y Transporte, Nathalie Kosciusko-Morizet, declaró que los cuerpos y los restos serían llevados a la superficie y llevados a Francia para su examen e identificación. [177] El gobierno francés fletó la Île de Sein para recuperar los registradores de vuelo de los restos. [178] [179] Un vehículo operado a distancia (ROV) estadounidense Remora 6000 [g] y la tripulación de operaciones de Phoenix International con experiencia en la recuperación de aviones para la Marina de los Estados Unidos estaban a bordo de la Île de Sein . [180] [181]
Île de Sein llegó al lugar del accidente el 26 de abril, y durante su primera inmersión, el Remora 6000 encontró el chasis del registrador de datos de vuelo, aunque sin la unidad de memoria de supervivencia del accidente. [182] [183] El 1 de mayo, el ROV encontró y subió la unidad de memoria a bordo de la Île de Sein . [184] La grabadora de voz de la cabina del avión se encontró el 2 de mayo de 2011, se levantó y se subió a bordo de la Île de Sein al día siguiente. [185]
El 7 de mayo, los registradores de vuelo, bajo sello judicial, fueron llevados a bordo de la lancha patrullera de la Armada francesa La Capricieuse para su traslado al puerto de Cayena . Desde allí, fueron transportados por aire a la oficina de BEA en Le Bourget, cerca de París, para la descarga y análisis de datos. También se había levantado un motor y la bahía de aviónica, que contenía computadoras a bordo. [186]
Para el 15 de mayo, se habían descargado todos los datos tanto del registrador de datos de vuelo como del registrador de voz de la cabina. [3] : 20 [187] Los datos se analizaron durante las semanas siguientes y los resultados se publicaron en el tercer informe provisional a finales de julio. [188] La descarga completa fue filmada y grabada. [188]
Entre el 5 de mayo y el 3 de junio de 2011, se recuperaron 104 cadáveres de los restos del naufragio, lo que elevó el número total de cadáveres encontrados a 154. Anteriormente se habían recuperado 50 cadáveres del mar. [142] [189] [190] [191] La búsqueda terminó con los 74 cuerpos restantes aún sin recuperar. [192]
Mejoras en investigación y seguridad
Las autoridades francesas abrieron dos investigaciones:
- El 5 de junio de 2009 se inició una investigación penal por homicidio involuntario, bajo la supervisión de la jueza de instrucción Sylvie Zimmerman del Tribunal de Grande Instance de París . [193] El juez entregó la investigación a la Gendarmerie nationale , que la conduciría a través de su división de transporte aéreo ( Gendarmerie des transports aériens o GTA) y su instituto de investigación forense (el "Institut de Recherche Criminelle de la Gendarmerie Nationale", FR ) . [194] Como parte de la investigación criminal, la DGSE (la agencia de inteligencia francesa externa) examinó los nombres de los pasajeros a bordo en busca de posibles vínculos con grupos terroristas. [195] En marzo de 2011, un juez francés presentó cargos preliminares de homicidio involuntario contra Air France y Airbus por el accidente. [196]
- Se inició una investigación técnica cuyo objetivo era mejorar la seguridad de los vuelos futuros. De acuerdo con las disposiciones del Anexo 13 de la OACI, la BEA participó en la investigación como representante del estado (país) de fabricación del Airbus. [197] El Centro de Prevención e Investigación de Accidentes Aeronáuticos de la Fuerza Aérea Brasileña (CENIPA), la Oficina Federal Alemana de Investigación de Accidentes de Aeronaves (BFU), la Subdivisión de Investigación de Accidentes Aéreos (AAIB) del Reino Unido y la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de los Estados Unidos (NTSB) también se involucró de acuerdo con estas disposiciones; la NTSB se involucró como representante del estado de fabricación de los motores de turbina de General Electric instalados en el avión, y los demás representantes pudieron aportar información importante. La República Popular de China, Croacia, Hungría, República de Irlanda, Italia, Líbano, Marruecos, Noruega, Corea del Sur, Rusia, Sudáfrica y Suiza designaron observadores, ya que los ciudadanos de esos países estaban a bordo. [198]
El 5 de junio de 2009, la BEA advirtió contra la especulación prematura sobre la causa del accidente. En ese momento, la investigación había establecido solo dos hechos: el clima cerca de la ruta planificada de la aeronave incluía células convectivas significativas típicas de las regiones ecuatoriales, y las velocidades medidas por los tres tubos pitot diferían entre sí durante los últimos minutos del vuelo. . [199]
El 2 de julio de 2009, la BEA publicó un informe intermedio, que describía todos los hechos conocidos y un resumen del examen visual del timón y las otras partes de la aeronave que se habían recuperado en ese momento. [1] [ página necesaria ] Según la BEA, este examen mostró:
- Es probable que el avión de pasajeros haya chocado contra la superficie del mar en una actitud de vuelo normal, con una alta velocidad de descenso; [h] [1] [ página necesaria ] [200]
- No se encontraron señales de incendios o explosiones.
- El avión no se rompió en vuelo. El informe también destaca que la BEA no había tenido acceso a los informes post mortem en el momento de su redacción. [1] [ página necesaria ] [201]
El 16 de mayo de 2011, Le Figaro informó que los investigadores de la BEA habían descartado un mal funcionamiento de la aeronave como causa del accidente, según información preliminar extraída del FDR. [202] Al día siguiente, la BEA emitió un comunicado de prensa describiendo explícitamente el informe Le Figaro como una "publicación sensacionalista de información no validada". La BEA declaró que no se habían hecho conclusiones, que las investigaciones continuaban y que no se esperaba un informe provisional antes del verano. [203] El 18 de mayo, el jefe de la investigación declaró además que hasta el momento no se había encontrado ningún mal funcionamiento importante de la aeronave en los datos del registrador de datos de vuelo, pero que no se habían descartado los fallos menores. [204]
Incoherencia de velocidad aérea
En los minutos previos a su desaparición, los sistemas a bordo de la aeronave enviaron una serie de mensajes, a través del ACARS, indicando desacuerdo en las lecturas de velocidad indicada . Un portavoz de la BEA afirmó que "la velocidad de la aeronave no estaba clara" para los pilotos [144] y, el 4 de junio de 2009, Airbus emitió un télex de información de accidentes a los operadores de todas sus aeronaves recordando a los pilotos los procedimientos anormales y de emergencia recomendados. debe tomarse en el caso de una indicación de velocidad aerodinámica poco fiable. [205] El ministro de Transporte francés, Dominique Bussereau , dijo: "Obviamente, los pilotos [del vuelo 447] no mostraron la velocidad [correcta], lo que puede tener dos consecuencias negativas para la vida de la aeronave: conducir a una pérdida de velocidad y un exceso de velocidad, lo que puede provocar que la aeronave se rompa porque se está acercando a la velocidad del sonido y la estructura del avión no está hecha para soportar tales velocidades ". [206]
Tubos de pitot
Entre mayo de 2008 y marzo de 2009, nueve incidentes relacionados con la pérdida temporal de la indicación de velocidad aérea aparecieron en los informes de seguridad aérea (ASR) de la flota A330 / A340 de Air France. Todos ocurrieron en crucero entre los niveles de vuelo FL310 y FL380. Además, después del accidente del vuelo 447, Air France identificó seis incidentes adicionales que no se habían informado en los ASR. Estos estaban destinados a los registros técnicos de la aeronave de mantenimiento elaborados por los pilotos para describir estos incidentes solo parcialmente, para indicar los síntomas característicos de los incidentes asociados con lecturas de velocidad aérea no confiables. [3] : 122 [207] Los problemas ocurrieron principalmente en 2007 en el A320, pero en espera de una recomendación de Airbus, Air France retrasó la instalación de nuevos tubos pitot en A330 / A340 y aumentó la frecuencia de inspección en estos aviones. [208] [209]
Cuando se introdujo en 1994, el Airbus A330 estaba equipado con tubos pitot, número de pieza 0851GR, fabricado por Goodrich Sensors and Integrated Systems . Una Directiva de Aeronavegabilidad (AD) de 2001 requería que se reemplazaran por un diseño posterior de Goodrich, número de pieza 0851HL, o por tubos Pitot fabricados por Thales , número de pieza C16195AA. [210] Air France optó por equipar su flota con los tubos pitot Thales. En septiembre de 2007, Airbus recomendó que los tubos pitot Thales C16195AA fueran reemplazados por el modelo Thales C16195BA para abordar el problema de la entrada de agua que se había observado. [211] Dado que no era un AD, las directrices permiten al operador aplicar las recomendaciones a su discreción. Air France implementó el cambio en su flota A320, donde se observaron incidentes de entrada de agua y decidió hacerlo en su flota A330 / 340 solo cuando comenzaron a ocurrir fallas en mayo de 2008. [212] [213]
Después de discutir estos problemas con el fabricante, Air France buscó un medio para reducir estos incidentes, y Airbus indicó que la nueva sonda pitot diseñada para el A320 no estaba diseñada para evitar el hielo a nivel de crucero. En 2009, las pruebas sugirieron que la nueva sonda podría mejorar su fiabilidad, lo que llevó a Air France a acelerar el programa de sustitución, [213] que comenzó el 29 de mayo. Se programó el reemplazo de los tubos pitot de F-GZCP tan pronto como regresara a París. [214] El 17 de junio de 2009, Air France había reemplazado todas las sondas Pitot en su avión tipo A330. [215]
En julio de 2009, Airbus emitió un nuevo consejo a los operadores de A330 y A340 para que intercambiaran tubos pitot de Thales por tubos de Goodrich. [216] [217] [218]
El 12 de agosto de 2009, Airbus emitió tres boletines de servicio obligatorios, que exigían que todos los aviones A330 y A340 estuvieran equipados con dos tubos pitot Goodrich 0851HL y un pitot Thales modelo C16195BA (o, alternativamente, tres tubos pitot Goodrich); Los tubos pitot modelo C16195AA de Thales ya no se utilizarían. [219] [3] : 216 Este requisito se incorporó a los AD emitidos por la Agencia Europea de Seguridad Aérea el 31 de agosto [219] y por la Administración Federal de Aviación (FAA) el 3 de septiembre. [220] El reemplazo debía completarse para el 7 de enero de 2010. Según la FAA, en su publicación del Registro Federal , el uso del modelo Thales ha dado lugar a "informes de discrepancias en la indicación de la velocidad aérea mientras se volaba a grandes altitudes en condiciones meteorológicas adversas" que "podría resultar en una reducción del control del avión". La FAA declaró además que la sonda modelo Thales "aún no ha demostrado el mismo nivel de robustez para resistir cristales de hielo a gran altitud que las sondas pitot de Goodrich P / N 0851HL".
El 20 de diciembre de 2010, Airbus emitió una advertencia a aproximadamente 100 operadores de aviones A330, A340-200 y A340-300 con respecto a los tubos pitot, advirtiendo a los pilotos que no volvieran a activar el piloto automático después de que fallaran los indicadores de velocidad. [221] [222] [223] Recomendaciones de seguridad emitidas por BEA para el diseño de las sondas Pitot, recomendadas, "deben estar provistas de un sistema de calefacción diseñado para evitar cualquier mal funcionamiento debido a la formación de hielo. Se deben proporcionar los medios adecuados (advertencia visual directamente visible para la tripulación) para informar a la tripulación de cualquier avería del sistema de calefacción ". [3] : 137
Hallazgos del registrador de datos de vuelo
El 27 de mayo de 2011, la BEA publicó una actualización de su investigación que describe el historial del vuelo registrado por el FDR. Esto confirmó lo que se había concluido previamente a partir del examen post mortem de los cuerpos y los escombros recuperados de la superficie del océano; el avión no se había roto en altura, pero había caído intacto al océano. [224] [201] Los FDR también revelaron que el descenso de la aeronave al mar no se debió a una falla mecánica ni a que la aeronave estuviera abrumada por el clima, sino a que la tripulación de vuelo había levantado el morro de la aeronave, reduciendo su velocidad hasta que entró en un pérdida aerodinámica. [77] [ enlace muerto ] [225]
Si bien los datos de velocidad aerodinámica inconsistentes causaron la desconexión del piloto automático, la razón por la que los pilotos perdieron el control de la aeronave seguía siendo un misterio, en particular porque los pilotos normalmente intentarían bajar el morro en caso de pérdida. [226] [227] [228] Varios sensores proporcionan la información de cabeceo (actitud) y no se dio ninguna indicación de que alguno de ellos estuviera funcionando mal. [229] Un factor puede ser que dado que el A330 normalmente no acepta entradas de control que causarían una pérdida, los pilotos no sabían que podría ocurrir una pérdida cuando la aeronave cambia a un modo alternativo debido a una falla en la indicación de velocidad. [225] [i]
En octubre de 2011, se filtró una transcripción de la CVR y se publicó en el libro Erreurs de Pilotage ( Errores piloto ) de Jean Pierre Otelli. [234] La BEA y Air France condenaron la divulgación de esta información, y Air France la calificó como "información sensacionalista y no verificable" que "daña la memoria de la tripulación y los pasajeros que perdieron la vida". [235] Posteriormente, la BEA publicó su informe final sobre el accidente, y el Apéndice 1 contenía una transcripción oficial del CVR que no incluía grupos de palabras que se consideraba que no tenían relación con el vuelo. [73]
Tercer informe intermedio
El 29 de julio de 2011, la BEA publicó un tercer informe provisional sobre problemas de seguridad que encontró a raíz del accidente. [4] Se acompañó de dos documentos más breves que resumen el informe provisional [236] y abordan las recomendaciones de seguridad. [237]
El tercer informe provisional indicó que se habían establecido algunos hechos nuevos. En particular:
- Los pilotos no habían aplicado el procedimiento de velocidad aerodinámica poco fiable.
- El piloto al mando tiró hacia atrás la palanca, aumentando así el ángulo de ataque y haciendo que la aeronave ascendiera rápidamente.
- Los pilotos aparentemente no se dieron cuenta de que la aeronave había alcanzado su altitud máxima permitida .
- Los pilotos no leyeron los datos disponibles (velocidad vertical, altitud, etc.).
- La advertencia de pérdida sonó continuamente durante 54 segundos.
- Los pilotos no comentaron sobre las advertencias de pérdida y aparentemente no se dieron cuenta de que la aeronave estaba parada.
- Hubo algunos golpes asociados con el puesto.
- La advertencia de pérdida se desactiva por diseño cuando las mediciones del ángulo de ataque se consideran inválidas, y este es el caso cuando la velocidad del aire cae por debajo de un cierto límite.
- En consecuencia, la advertencia de pérdida se activaba cada vez que el piloto empujaba hacia adelante con la palanca y luego se detenía cuando retrocedía; esto sucedió varias veces durante la pérdida y esto pudo haber confundido a los pilotos.
- A pesar de que sabían que la altitud estaba disminuyendo rápidamente, los pilotos no pudieron determinar en qué instrumentos confiar; todos los valores pueden haberles parecido incoherentes. [4] [ página necesaria ]
La BEA reunió un grupo de trabajo de factores humanos para analizar las acciones y reacciones de la tripulación durante las etapas finales del vuelo. [238]
Un breve boletín de Air France indicó que "la detención y el arranque engañosos de la alarma de advertencia de pérdida, que contradice el estado real de la aeronave, contribuyó en gran medida a la dificultad de la tripulación para analizar la situación". [239] [240]
Reporte final
El 5 de julio de 2012, la BEA publicó su informe final sobre el accidente. Esto confirmó los hallazgos de los informes preliminares y proporcionó detalles y recomendaciones adicionales para mejorar la seguridad. Según el informe final, [3] el accidente resultó de esta sucesión de acontecimientos importantes:
- La inconsistencia temporal entre las velocidades medidas, probablemente como resultado de la obstrucción de los tubos de pitot por cristales de hielo, provocó la desconexión del piloto automático y la reconfiguración a la ley alternativa .
- La tripulación realizó entradas de control inapropiadas que desestabilizaron la trayectoria de vuelo.
- La tripulación no siguió el procedimiento adecuado para la pérdida de la información de velocidad aerodinámica mostrada.
- La tripulación tardó en identificar y corregir la desviación de la trayectoria de vuelo.
- La tripulación no entendió el enfoque para entrar en pérdida.
- La tripulación no reconoció que la aeronave se había detenido y, en consecuencia, no realizó entradas que hubieran hecho posible la recuperación de la pérdida. [3] : 200
Estos eventos fueron el resultado de la combinación de estos factores principales: [3]
- Mecanismos de retroalimentación entre todos los involucrados (el informe identifica fabricantes, operadores, tripulaciones de vuelo y agencias reguladoras), lo que hizo imposible identificar la no aplicación repetida del procedimiento de información de pérdida de velocidad aerodinámica, y asegurar que las tripulaciones estuvieran capacitadas en engelamiento de las sondas pitot y sus consecuencias.
- La tripulación carecía de formación práctica en el manejo manual de la aeronave tanto a gran altura como en caso de anomalías en la indicación de velocidad.
- El reparto de tareas de los dos copilotos se vio debilitado tanto por la incomprensión de la situación en el momento de la desconexión del piloto automático como por la mala gestión del " efecto de sobresalto ", dejándolos en una situación de carga emocional;
- La cabina carecía de una visualización clara de las inconsistencias en las lecturas de velocidad aérea identificadas por las computadoras de vuelo.
- La tripulación no respondió a la advertencia de pérdida, ya sea debido a una falla en la identificación de la advertencia sonora, a la transitoriedad de las advertencias de pérdida que podrían haber sido consideradas falsas, a la ausencia de cualquier información visual que pudiera confirmar que la aeronave se estaba acercando. pérdida de las velocidades características, confusión de bufé relacionado con la pérdida con bufé relacionado con exceso de velocidad, indicaciones del director de vuelo que podrían haber confirmado la visión equivocada de la tripulación de sus acciones, o dificultad para identificar y comprender las implicaciones del cambio a la ley alterna, que no protege el ángulo de ataque.
Análisis independientes
Antes y después de la publicación del informe final por parte de la BEA en julio de 2012, se publicaron en los medios de comunicación numerosos análisis independientes y opiniones de expertos sobre la causa del accidente.
Importancia del accidente
En mayo de 2011, Wil S. Hylton de The New York Times comentó que el accidente "fue fácil de convertir en un mito" porque "ningún otro avión de pasajeros en la historia moderna había desaparecido tan completamente, sin una llamada de emergencia o un testigo o incluso un rastro. en el radar ". Hylton explicó que el A330 "se consideraba uno de los más seguros" de los aviones de pasajeros. Hylton agregó que cuando "el vuelo 447 pareció desaparecer del cielo, fue tentador ofrecer una narrativa ordenada sobre la arrogancia de construir un avión autónomo, Icarus cayendo del cielo. O tal vez el vuelo 447 era el Titanic , un barco infranqueable en el fondo del mar." [189] El Dr. Guy Gratton, un experto en aviación del Laboratorio de Seguridad de Vuelo de la Universidad de Brunel , dijo: "Este es un accidente aéreo como no hemos visto antes. La mitad de los investigadores de accidentes en el mundo occidental, y en Rusia también está esperando estos resultados. Esta ha sido la investigación más grande desde Lockerbie . Dicho sin rodeos, los grandes aviones de pasajeros no caen del cielo ". [241]
Indicación de ángulo de ataque
En un artículo de julio de 2011 en la Semana de la Aviación , Chesley "Sully" Sullenberger fue citado diciendo que el accidente fue un "accidente seminal" y sugirió que los pilotos podrían manejar mejor las alteraciones de este tipo si tuvieran una indicación del ángulo de inclinación del ala. ataque (AoA). [242] Por el contrario, el autor de aviación, el capitán Bill Palmer, ha expresado sus dudas de que un indicador AoA hubiera salvado a AF447, escribiendo: "ya que el PF [piloto en vuelo] parecía estar ignorando los indicadores más fundamentales de cabeceo y actitud, junto con numerosas pérdidas advertencias, uno podría preguntarse qué diferencia habría hecho un medidor de AoA poco utilizado ". [243]
Tras su investigación, la BEA recomendó que la Agencia Europea de Seguridad Aérea y la FAA deberían considerar hacer obligatorio un indicador AoA en el panel de instrumentos. [244] [ necesita actualización ] En 2014, la FAA simplificó los requisitos para los indicadores AoA para la aviación general [245] [246] sin afectar los requisitos para la aviación comercial.
Factores humanos e interacción informática
El 6 de diciembre de 2011, Popular Mechanics publicó una traducción al inglés del análisis de la transcripción de la CVR polémica filtrada en el libro Erreurs de Pilotage . [234] Destacó el papel del copiloto en la pérdida de la aeronave, mientras que la computadora de vuelo estaba bajo una ley alternativa a gran altitud. Este error humano "simple pero persistente" se consideró como la causa más directa de este accidente. [225] En el comentario que acompaña al artículo, también señalaron que el incumplimiento de los principios de gestión de recursos de la tripulación fue un factor contribuyente.
El informe final de BEA apunta a la interfaz hombre-computadora (HCI) del Airbus como un posible factor que contribuyó al accidente. Proporciona una explicación para la mayoría de las entradas de lanzamiento del piloto que volaba, que no se explican en el artículo de Popular Mechanics : a saber, que la pantalla del director de vuelo era engañosa. [247] La entrada de tono hacia arriba al comienzo de la secuencia fatal de eventos parece ser la consecuencia de un error de altímetro. Los investigadores también señalaron la falta de una visualización clara de las inconsistencias de velocidad aérea, aunque las computadoras las habían identificado. Algunos sistemas generaron mensajes de falla solo sobre las consecuencias, pero nunca mencionaron el origen del problema. Los investigadores recomendaron que un tubo pitot bloqueado se indique claramente como tal a la tripulación en las pantallas de vuelo. El Daily Telegraph señaló la ausencia de información de AoA, que es tan importante para identificar y prevenir un estancamiento. [248] El documento decía, "aunque las lecturas del ángulo de ataque se envían a las computadoras a bordo, no hay pantallas en los aviones modernos para transmitir esta información crítica a las tripulaciones". Der Spiegel indicó la dificultad que enfrentaron los pilotos para diagnosticar el problema: "Una alarma tras otra encendían los monitores de la cabina. Uno tras otro, el piloto automático, el sistema de control automático del motor y las computadoras de vuelo se apagaban". [249] En este contexto de información confusa, dificultad con la cognición auditiva (debido a los fuertes golpes de la tormenta, así como la pérdida) y visibilidad externa cero, los pilotos tenían menos de tres minutos para identificar el problema y tomar medidas correctivas. El informe Der Spiegel afirma que tal accidente "podría volver a ocurrir".
En un artículo en Vanity Fair , William Langewiesche señaló que una vez que el AoA fue tan extremo, el sistema rechazó los datos como inválidos y detuvo temporalmente las advertencias de pérdida, pero "esto llevó a una reversión perversa que duró casi hasta el impacto; cada vez Bonin bajó el morro, haciendo que el ángulo de ataque fuera marginalmente menos severo, la advertencia de pérdida sonó nuevamente, un refuerzo negativo que pudo haberlo encerrado en su patrón de lanzamiento hacia arriba, lo que aumentó el ángulo de ataque y, por lo tanto, agravó la pérdida. [30]
Problema de control del joystick lateral
En abril de 2012 en The Daily Telegraph , el periodista británico Nick Ross publicó una comparación de los controles de vuelo de Airbus y Boeing ; A diferencia del yugo de control utilizado en las cubiertas de vuelo de Boeing, los controles de palanca lateral de Airbus brindan poca retroalimentación visual y ninguna retroalimentación sensorial o táctil al segundo piloto. La voz sintética de la cabina, sin embargo, da un mensaje auditivo de 'Entrada dual' siempre que los pilotos inician entradas opuestas. [236] Ross razonó que esto podría explicar en parte por qué las fatales entradas de nariz hacia arriba del PF [piloto en vuelo] no fueron anuladas por sus dos colegas. [248] [250] De hecho, la página 177 del informe final de julio de 2012 de BEA decía: "durante este período de cuarenta y seis segundos entre la desconexión del piloto automático y la advertencia de STALL 2, la advertencia de cuerda C (una alarma relacionada con la altitud) sonó por un total duración de treinta y cuatro segundos, treinta y un segundos de los cuales como una alerta continua, y la advertencia de STALL sonó durante dos segundos. Por lo tanto, la alerta de C-chord saturó el ambiente auditivo dentro de la cabina ... Este ambiente auditivo ciertamente jugó un papel en alterar la respuesta de la tripulación a la situación ". [251]
En un informe de CBS de julio de 2012, Sullenberger sugirió que el diseño de la cabina de Airbus podría haber sido un factor en el accidente. Los controles de vuelo no están vinculados mecánicamente entre los dos asientos del piloto, y Robert, el piloto del asiento izquierdo que creía que había tomado el control de la aeronave, no sabía que Bonin continuaba reteniendo la palanca, lo que anulaba el control del propio Robert. [252] [253] [j] El informe final de la BEA de julio de 2012, página 179, decía: "De hecho, la situación, con una gran carga de trabajo y múltiples indicaciones visuales, corresponde a un umbral en términos de poder tener en cuenta una advertencia auditiva inusual . En un ambiente auditivo que ya estaba saturado por la advertencia de acorde C ... " [254]
Fatiga
Dormir lo suficiente es un desafío constante para los pilotos de vuelos de larga distancia. [255] Aunque la BEA no pudo encontrar indicaciones "objetivas" de que los pilotos del vuelo 447 estuvieran sufriendo fatiga, [3] : 100 [256] se registraron algunos intercambios en el CVR, incluida una observación hecha por el capitán Dubois de que solo había durmió una hora, [k] podría indicar que la tripulación no había descansado bien antes del vuelo. [257] Los copilotos habían pasado tres noches en Río de Janeiro, pero la BEA no pudo recuperar datos sobre su descanso y no pudo determinar sus actividades durante la escala. [3] : 24 [258] [259]
Secuelas
Poco después del accidente, Air France cambió el número del vuelo regular Río de Janeiro-París de AF447 a AF445. [260]
Seis meses más tarde, el 30 de noviembre de 2009, Air France vuelo 445 operado por otra Airbus A330-203 (registrado F-GZCK) hizo una llamada de emergencia llamada debido a la turbulencia severa alrededor de la misma zona y en un momento similar a cuando el vuelo 447 se perdió. Debido a que los pilotos no pudieron obtener permiso inmediato de los controladores de tráfico aéreo (ATC) para descender a una altitud menos turbulenta, el mayday fue para alertar a otras aeronaves en las cercanías de que el vuelo se había desviado de su nivel de vuelo asignado. Este es un procedimiento de contingencia estándar cuando se cambia de altitud sin autorización directa del ATC. Después de 30 minutos de turbulencia moderada a severa, el vuelo continuó con normalidad. El vuelo aterrizó de forma segura en París 6 horas y 40 minutos después de la llamada de emergencia. [261] [262]
Indicadores de velocidad aérea inexactos
Se han producido varios casos en los que información inexacta de velocidad aérea dio lugar a incidentes de vuelo en el A330 y A340. Dos de esos incidentes involucraron sondas pitot. [l] En el primer incidente, un Air France A340-300 (F-GLZL) en ruta de Tokio a París experimentó un evento a 31.000 pies (9.400 m), en el que la velocidad aérea se informó incorrectamente y el piloto automático se desactivó automáticamente. Posteriormente se descubrió que la causa era el mal tiempo y los orificios de drenaje obstruidos en las tres sondas Pitot. [263] En el segundo incidente, un A340-300 de Air France (F-GLZN) en ruta de París a Nueva York encontró turbulencias seguidas de que los sistemas de vuelo automático se desconectaran, advertencias sobre la precisión de la velocidad aérea informada y 2 minutos de pérdida. alertas. [263]
Otro incidente en el vuelo 8091 de TAM, de Miami a Río de Janeiro el 21 de mayo de 2009, que involucró a un A330-200, mostró una caída repentina de la temperatura del aire exterior, luego la pérdida de datos del aire, el ADIRS , el piloto automático y el empuje automático . [264] La aeronave descendió 1000 metros (3300 pies) antes de ser recuperada manualmente utilizando instrumentos de respaldo. La NTSB también examinó un incidente similar el 23 de junio de 2009 en un vuelo de Northwest Airlines de Hong Kong a Tokio, [264] concluyendo en ambos casos que el manual de operación de la aeronave era suficiente para evitar que ocurriera una situación peligrosa. [265]
Tras el accidente de Air France 447, otros operadores de Airbus A330 estudiaron sus registros de vuelo internos para buscar patrones. Delta Air Lines analizó los datos de los vuelos de Northwest Airlines que ocurrieron antes de que las dos compañías se fusionaran y encontró una docena de incidentes en los que al menos uno de los tubos pitot de un A330 había dejado de funcionar brevemente cuando la aeronave pasaba por la ITCZ, el mismo lugar donde Air Francia 447 se estrelló. [266] [267]
Casos legales
Air France y Airbus han sido investigadas por homicidio involuntario desde 2011, pero en 2019, los fiscales recomendaron abandonar el caso contra Airbus y acusar a Air France de homicidio y negligencia, concluyendo que "la aerolínea era consciente de los problemas técnicos con un instrumento clave de control de la velocidad en su aviones pero no capacitó a los pilotos para resolverlos ”. [268] El caso contra Airbus se archivó el 22 de julio del mismo año. [269] El caso contra Air France se abandonó en septiembre de 2019 cuando los magistrados dijeron que "no había motivos suficientes para enjuiciar". [270] Sin embargo, en 2021, un fiscal de París solicitó que Airbus y Air France fueran juzgados en un tribunal de justicia. [271] En abril, se anunció que ambas empresas serían procesadas por el accidente. Los abogados de Airbus declararon que presentarían una apelación inmediata contra la decisión. [272]
En la cultura popular
Un documental de una hora titulado Lost: The Mystery of Flight 447 que detalla una de las primeras hipótesis independientes sobre el accidente fue producido por Darlow Smithson en 2010 para Nova y la BBC . Utilizando la escasa evidencia e información públicamente disponible, y sin datos de las cajas negras, se postuló una cadena crítica de eventos, empleando la experiencia de un piloto experto, un investigador experto de accidentes, un meteorólogo aeronáutico y un ingeniero estructural de aeronaves. [273] [274] [275] [276]
El 16 de septiembre de 2012, Channel 4 en el Reino Unido presentó Fatal Flight 447: Chaos in the Cockpit , que mostraba datos de las cajas negras, incluida una recreación en profundidad. Fue producido por Minnow Films. [277]
La serie de televisión documental sobre desastres de aviación Mayday (también conocida como Air Crash Investigation y Air Emergency ) produjo un episodio de una hora de duración titulado " Air France 447: Vanished ", que se emitió el 15 de abril de 2013 en Gran Bretaña y el 17 de mayo de 2013 en los EE. UU. [278]
Un artículo sobre el accidente del autor y piloto estadounidense William Langewiesche , titulado "¿Deberían volar los aviones?", Fue publicado por Vanity Fair en octubre de 2014 [30].
Un episodio de podcast de 99% Invisible sobre el vuelo, titulado "Children of the Magenta (Automation Paradox, pt. 1)", fue lanzado el 23 de junio de 2015 como el primero de una historia de dos partes sobre la automatización . [279]
En noviembre de 2015, el profesor del Instituto de Tecnología de Massachusetts , David Mindell, habló sobre la tragedia del vuelo 447 de Air France en el segmento de apertura de un podcast de EconTalk dedicado a las ideas del libro de 2015 de Mindell, Our Robots, Ourselves: Robotics and the Myths of Autonomy . [280] Mindell dijo que el accidente ilustró un "traspaso fallido", con advertencia insuficiente, del piloto automático de la aeronave a los pilotos humanos. [281]
Charles Duhigg escribe extensamente sobre el vuelo 447 en su libro Smarter Faster Better , en particular sobre los errores que cometieron los pilotos debido al túnel cognitivo . [ cita requerida ]
Ver también
- Vuelo 8501 de Indonesia AirAsia , un accidente fatal en 2014 que involucró a un Airbus A320 como resultado de una pérdida a gran altitud y los pilotos hicieron entradas opuestas con los controles de palanca lateral de la aeronave
- Vuelo 3407 de Colgan Air , un accidente fatal en 2009 como resultado de una respuesta inadecuada a una pérdida por parte del piloto
- Vuelo 301 de Birgenair , un accidente fatal en 1996 como resultado de tubos pitot bloqueados. lo que llevó a un puesto a gran altura
- Vuelo 603 de Aeroperú , un accidente fatal en 1996 causado por un puerto estático bloqueado
- Vuelo 6231 de Northwest Airlines , un accidente fatal en 1974 causado por tubos pitot congelados
- Vuelo 888T de XL Airways Germany , un accidente fatal en 2008 como resultado de una pérdida causada por sensores de ángulo de ataque congelados
- Lista de accidentes e incidentes de aviación que resultaron en al menos 50 muertes
- Accidentes e incidentes de Air France
Notas
- ^ AF es el designador IATA y AFR es el designador ICAO
- ↑ En el momento de su desaparición, F-GZCP estaba utilizando comunicaciones por satélite, su posición sobre el Atlántico medio estaba demasiado lejos de los receptores terrestres para que VHF fuera eficaz.
- ^ En el mapa, página 13, las coordenadas del primer informe provisional de BEA [58] con la información de la página 13) se denominan "última posición conocida" (en francés: Dernière position connue , "última posición conocida").
- ^ Más precisamente: que después de que uno de los tres sistemas independientes fuera diagnosticado como defectuoso y excluido de la consideración, los dos sistemas restantes no estuvieron de acuerdo.
- ^ 850 de su Armada y 250 Fuerza Aérea.
- ^ Las áreas que muestran una batimetría detallada se cartografiaron utilizando un sonar batimétrico multihaz. Las áreas que muestran una batimetría muy generalizada se cartografiaron utilizando altimetría satelital de alta densidad.
- ^ El vehículo operado a distancia Remora 6000 fue diseñado y construido por Phoenix International Holdings, Inc. de Largo, Maryland, Estados Unidos.
- ↑ Se consideró que el avión de pasajeros estaba casi nivelado, pero con una alta tasa de descenso cuando chocó con la superficie del océano. Ese impacto provocó una alta desaceleración y fuerzas de compresión en el avión, como lo demuestran las deformaciones que se encontraron en los restos recuperados.
- ↑ Algunos informes han descrito esto como una pérdida profunda , [230] pero se trataba de una pérdida convencional de estado estable. [231] Una pérdida profunda se asocia con un avión con cola en T , pero este avión no tiene cola en T. [232] La BEA lo describió como un "estancamiento sostenido". [233]
- ^ Hubo un problema similar con el control del joystick lateral en elaccidente del vuelo 8501 de Air Asia .
- ^ "No dormí lo suficiente anoche. Una hora, no es suficiente ahora". "Cette nuit, j'ai pas assez dormi. Une heure, c'était pas assez tout à l'heure".
- ^ Para obtener una explicación de cómo se mide la velocidad del aire, consulte la referencia de datos del aire .
Trabajos citados
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2 h 10 min 09 : CAS es 52 kt. El CAS ISIS se estabiliza a 270 nudos durante cuatro segundos.
2 h 10 min 34 : CAS aumenta de 105 a 223 kt en dos segundos. El CAS ISIS es de 115 nudos.
2 h 11 min 07 : El CAS ISIS cambia de 129 a 183 kt. El CAS está en 184 kt.
Parámetros del gráfico FDR (en francés ):
- 2 h 10 min 04 a 2 h 10 min 26-2
h 10 min 26 a 2 h 10 min 50-2
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Actualmente se está difundiendo una gran cantidad de información más o menos precisa e intentos de explicaciones sobre el accidente. La BEA recuerda a los interesados que, en tales circunstancias, es aconsejable evitar toda interpretación apresurada y especulación sobre la base de información parcial o no validada. En esta etapa de la investigación, los únicos hechos establecidos son:
· la presencia cerca de la ruta planeada del avión sobre el Atlántico de importantes células convectivas típicas de las regiones ecuatoriales;
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El mal funcionamiento de las sondas pitot del A320 llevó al fabricante a emitir una recomendación en septiembre de 2007 para cambiar las sondas. Esta recomendación también se aplica a las aeronaves de larga distancia que utilizan las mismas sondas y en las que se han producido muy pocos incidentes de naturaleza similar.
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A partir de mayo de 2008, Air France experimentó incidentes relacionados con la pérdida de datos de velocidad en vuelo ... en la fase de crucero en A340 y A330. Estos incidentes fueron analizados con Airbus como resultado de la formación de hielo de la sonda Pitot durante unos minutos, después de lo cual el fenómeno desapareció.
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Sensores Pitot: Air France ha recibido la recomendación de Airbus sobre la sustitución de dos sondas Thalès por sondas Goodrich en su avión A330 / A340 de largo recorrido. Las instrucciones técnicas para la sustitución de estas sondas estarán disponibles la próxima semana, tras lo cual Air France procederá a modificar su flota de A330 y A340.
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Este AD requiere reemplazar las sondas pitot de Thales Avionics que tienen P / N C16195AA y P / N C16195BA en las posiciones 1 (capitán) y 3 (en espera) con sondas Pitot Goodrich que tienen P / N 0851HL en las posiciones 1 y 3. Este AD también requiere reemplazar Thales Sondas pitot de aviónica que tienen P / N C16195AA en la posición 2 (primer oficial) con sondas Pitot de Thales Avionics que tienen P / N C16195BA en la posición 2. Además, este AD prevé la instalación opcional de sondas pitot Goodrich con P / N 0851HL en la posición 2 .
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enlaces externos
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- De la Fuerza Aérea Brasileña ( Archivo )
- De Air France
- Comunicados de prensa del vuelo Air France 447 Rio de Janeiro - Paris-Charles de Gaulle
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