El Albatros D.III era un avión de combate biplano utilizado por el Servicio Aéreo del Ejército Imperial Alemán ( Luftstreitkräfte ) durante la Primera Guerra Mundial . Oeffag construyó un modelo de licencia modificado para el Servicio Aéreo Austro-Húngaro ( Luftfahrtruppen ). El D.III fue pilotado por muchos de los mejores ases alemanes, incluidos Wilhelm Frankl , Erich Löwenhardt , Manfred von Richthofen , Karl Emil Schäfer , Ernst Udet y Kurt Wolff , y austrohúngaros, como Godwin von Brumowski.. Fue el caza preeminente durante el período de dominio aéreo alemán conocido como " Abril Sangriento " de 1917.
D.III | |
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Papel | Combatiente |
origen nacional | imperio Alemán |
Fabricante | Albatros-Flugzeugwerke |
Diseñador | Robert Thelen |
Primer vuelo | Agosto 1916 |
Retirado | 1923 ( Fuerza Aérea Polaca ) |
Estado | Retirado |
Usuarios primarios | Servicio aéreo austro-húngaro de Luftstreitkräfte |
Producido | 1916-1918 |
Número construido | 1.866 |
Desarrollado por | Albatros D.II |
Desarrollado en | Albatros DV |
Diseño y desarrollo
El desarrollo del prototipo D.III comenzó a finales de julio o principios de agosto de 1916. [1] Se desconoce la fecha del vuelo inaugural, pero se cree que ocurrió a finales de agosto o principios de septiembre. [1] Después de las exitosas Albatros DI y D.II serie, el D.III utilizó la misma semi- monocasco , de madera contrachapada -skinned fuselaje . Sin embargo, a petición del Idflieg (Inspección de Tropas Voladoras), el D.III adoptó una disposición de ala de sesquiplano muy similar a la del Nieuport 11 francés . La envergadura superior se amplió, mientras que el ala inferior se rediseñó con una cuerda reducida y un solo larguero principal. Los puntales interplano en forma de "V" reemplazaron a los puntales paralelos anteriores. Por esta razón, las tripulaciones aéreas británicas se referían comúnmente al D.III como el "V-strutter".
Después de una Typenprüfung (prueba de tipo oficial) el 26 de septiembre de 1916, Albatros recibió un pedido de 400 aviones D.III, el mayor contrato de producción alemán hasta la fecha. [2] Idflieg realizó pedidos adicionales de 50 aviones en febrero y marzo de 1917. [3]
Historia operativa
El D.III entró en servicio en el escuadrón en diciembre de 1916 y fue inmediatamente aclamado por las tripulaciones aéreas alemanas por su maniobrabilidad y velocidad de ascenso. [3] Pronto se identificaron dos fallas con el nuevo avión. Al igual que el D.II, los primeros D.III presentaban un radiador en forma de ala de Teves und Braun en el centro del ala superior, donde tendía a quemar al piloto si se pinchaba. Desde el 290 ° D.III en adelante, el radiador se desplazó hacia la derecha en las máquinas de producción, mientras que otros pronto se movieron hacia la derecha como una modificación de campo. Los aviones desplegados en Palestina utilizaron dos radiadores de alas para hacer frente al clima más cálido.
Más en serio, el nuevo avión inmediatamente comenzó a experimentar fallas en las nervaduras del ala inferior y el borde de ataque, [3] un defecto compartido con el Nieuport 17 . El 23 de enero de 1917, un piloto de Jasta 6 sufrió una falla en el larguero del ala inferior derecha. [3] Al día siguiente, Manfred von Richthofen sufrió una grieta en el ala inferior de su nuevo D.III. [3] El 27 de enero, el Kogenluft ( Kommandierender General der Luftstreitkräfte ) emitió una orden que anulaba todos los D.III en espera de la resolución del problema de falla del ala. [4] El 19 de febrero, después de que Albatros introdujera un ala inferior reforzada, el Kogenluft anuló la orden de puesta a tierra. [5] Los nuevos D.III de producción se completaron con el ala reforzada, mientras que los D.III operativos se retiraron a Armee-Flugparks para modificaciones, lo que obligó a Jastas a utilizar los Albatros D.II y Halberstadt D.II durante el ínterin. [6] [7]
En ese momento, las continuas fallas de las alas se atribuyeron a la mano de obra y los materiales deficientes en la fábrica Johannisthal . De hecho, la causa de las fallas de las alas radicaba en la disposición del sesquiplano tomada del Nieuport. Si bien el ala inferior tenía suficiente resistencia en las pruebas estáticas, posteriormente se determinó que el larguero principal estaba ubicado demasiado hacia atrás, lo que provocó que el ala girara bajo cargas aerodinámicas. Por lo tanto, se recomendó a los pilotos que no realizaran inmersiones pronunciadas o prolongadas en el D.III. Este defecto de diseño persistió a pesar de los intentos de rectificar el problema en el D.III y el DV posterior .
Aparte de sus deficiencias estructurales, el D.III se consideró agradable y fácil de volar, aunque algo pesado en los controles. La disposición del sesquiplano ofreció ascenso, maniobrabilidad y visibilidad hacia abajo mejorados en comparación con el anterior D.II. Como la mayoría de los aviones contemporáneos, el D.III era propenso a girar, pero la recuperación fue sencilla.
Albatros construyó aproximadamente 500 aviones D.III en su fábrica de Johannisthal . En la primavera de 1917, la producción de D.III se trasladó a la subsidiaria de Albatros, Ostdeutsche Albatros Werke (OAW), para permitir que Albatros se concentrara en el desarrollo y la producción de DV . [8] Entre abril y agosto de 1917, Idflieg emitió cinco órdenes separadas por un total de 840 D.III. La variante OAW se sometió a su Typenprüfung en junio de 1917. [9] La producción comenzó en la fábrica de Schneidemühl en junio y continuó hasta diciembre de 1917. Los aviones OAW se distinguían por sus timones más grandes y redondeados. [10]
El servicio pico fue en noviembre de 1917, con 446 aviones en el frente occidental. Sin embargo, el D.III no desapareció con el final de la producción. Permaneció en servicio de primera línea hasta bien entrado 1918. Al 31 de agosto de 1918, 54 aviones D.III permanecían en el frente occidental.
Variantes austro-húngaras
En el otoño de 1916, Oesterreichische Flugzeugfabrik AG (Oeffag) obtuvo una licencia para construir el D.III en Wiener-Neustadt . Las entregas comenzaron en mayo de 1917. El avión se designó oficialmente como Albatros D.III (Oeffag) , pero se conocía como Oeffag Albatros D.III en Austro-Hungría, y simplemente Oeffag D.III en Polonia. [11]
Los aviones Oeffag se construyeron en tres versiones principales (series 53.2, 153, 253) utilizando los motores Austro-Daimler de 138, 149 o 168 kW (185, 200 o 225 hp) respectivamente. Los Austro-Daimlers proporcionaron un rendimiento mejorado sobre el motor Mercedes D.IIIa. Para operaciones en climas fríos, los aviones de Oeffag incorporaron una capota de invierno que cubría completamente las culatas.
Los pilotos austriacos solían retirar el rotor de hélice de los aviones de producción inicial, ya que era propenso a caerse en vuelo. [12] Comenzando con el avión 112 de la producción de la serie 153, Oeffag introdujo una nueva nariz redondeada que eliminó la ruleta. Sorprendentemente, las pruebas alemanas en el túnel de viento mostraron que la punta redondeada simple mejoraba la eficiencia de la hélice y aumentaba la velocidad máxima en 14 km / h (9 mph). [12]
Todas las variantes de Oeffag estaban armadas con dos ametralladoras Schwarzlose de 8 mm (0,315 pulgadas) . En la mayoría de los aviones, los cañones estaban enterrados en el fuselaje , donde eran inaccesibles para el piloto. En servicio, el Schwarzlose demostró ser algo menos confiable que el LMG 08/15 de 7,92 mm (0,312 pulgadas), principalmente debido a problemas con el engranaje de sincronización . [12] El Schwarzlose también tuvo una baja velocidad de disparo hasta que el modelo de 1916 fue provisto con una modificación desarrollada por Ludwig Kral. [12] A petición de los pilotos, los cañones se trasladaron a la cubierta superior del fuselaje al final de la producción de la serie 253. [12] Ayudó a calentar los cañones a gran altura. [11] Esto creó un nuevo problema; el Schwarzlose operaba mediante retroceso y el arma contenía un engrasador de cartuchos para evitar que las cajas se atascaran en la recámara mientras el extractor les arrancaba los bordes. Con las armas montadas directamente en frente del piloto, el aceite liberado durante el disparo interfería con el objetivo.
Los ingenieros de Oeffag notaron las fallas en las alas del D.III y modificaron el ala inferior para usar costillas y bridas más gruesas. Estos cambios, así como otras mejoras en los detalles, resolvieron en gran medida los problemas estructurales que habían plagado las versiones alemanas del D.III. [13] En servicio, el avión Oeffag demostró ser popular, robusto y eficaz. Oeffag construyó aproximadamente 526 aviones D.III entre mayo de 1917 y el Armisticio (586 en total [11] según otras publicaciones).
De la posguerra
Después del Armisticio, a principios de 1919 Polonia compró 38 aviones de la serie 253 de la fábrica, diez más fueron reconstruidos a partir de los restos de la guerra. [11] Polonia los operó en la Guerra Polaco-Soviética de 1919-20 en dos escadrilles de combate (Nos. 7 y 13). [11] Debido a los raros encuentros aéreos, se emplearon principalmente en tareas de ataque terrestre. [11] Los polacos pensaban tan bien en el D.III que enviaron una carta de elogio a la fábrica Oeffag. Permanecieron en servicio hasta 1923. [11] Polonia también tenía 26 Albatros D.III originales, en su mayoría capturados de antiguos ocupantes, pero fueron retirados del uso en diciembre de 1919 debido a debilidades estructurales. [14]
La recién formada Fuerza Aérea Checoslovaca también obtuvo y operó varias máquinas Oeffag después de la guerra.
Reproducciones modernas
Un entusiasta de la aviación austriaco, Koloman Mayrhofer, ha completado un par de reproducciones de la serie 253 de Albatros D.III (Oeffag). Ambos están equipados con motores Austro-Daimler antiguos. Una aeronave volará y operará por una organización sin fines de lucro. El segundo avión está programado para su exhibición estática en el Flugmuseum AVIATICUM , cerca de Wiener-Neustadt, Austria.
Operadores
- Austria-Hungría
- Luftfahrtruppen
- Armada austro-húngara
- Bulgaria
- Fuerza Aérea Búlgara
- Checoslovaquia
- Fuerza Aérea Checoslovaca - (posguerra)
- imperio Alemán
- Luftstreitkräfte
- Kaiserliche Marine
- Reino de Hejaz
- Fuerza Aérea de Hejaz
- Lituania
- Fuerza Aérea de Lituania - (posguerra)
- Polonia
- Fuerza Aérea Polaca (posguerra)
- imperio Otomano
- Fuerza Aérea otomana y la Fuerza Aérea de Turquía (posguerra)
- Reino de Yugoslavia
- Real Fuerza Aérea Yugoslava (posguerra)
Especificaciones (D.III (Oef) Serie 153)
Datos de aviones del ejército austrohúngaro de la Primera Guerra Mundial [15]
Características generales
- Tripulación: 1
- Longitud: 7,35 m (24 pies 1 pulg)
- Envergadura superior: 9 m (29 pies 6 pulgadas)
- Envergadura inferior: 8,73 m (28 pies 8 pulgadas)
- Altura: 2,8 m (9 pies 2 pulgadas)
- Superficie alar : 20,56 m 2 (221,3 pies cuadrados)
- Peso vacío: 710 kg (1565 lb)
- Peso bruto: 987 kg (2,176 lb)
- Planta motriz: 1 × Austro-Daimler 200 hp, 6 cilindros, motor de pistón en línea refrigerado por agua, 150 kW (200 hp)
- Hélices: hélice de madera de paso fijo de 2 palas
Actuación
- Velocidad máxima: 188 km / h (117 mph, 102 nudos)
- Tiempo hasta la altitud:
- 1000 m (3281 pies) en 2 minutos 35 segundos
- 2.000 m (6.562 pies) en 6 minutos 35 segundos
- 3000 m (9843 pies) en 11 minutos 20 segundos
- 4.000 m (13.123 pies) en 18 minutos 50 segundos
- 5.000 m (16.404 pies) en 33 minutos
- Carga alar : 48,1 kg / m 2 (9,9 lb / ft2)
- Potencia / masa : 0,20 kg / CV
Armamento
- Cañones: 2 ametralladoras Schwarzlose de 8 mm (0,315 pulgadas)
Ver también
Desarrollo relacionado
- DI
- D.II
- D.IV
- DV
Referencias
Notas
- ↑ a b Grosz, 2003, p. 6.
- ^ Grosz 2003, p. 8.
- ↑ a b c d e VanWyngarden, 2007, p. 19.
- ^ Grosz 2003, p. 11.
- ^ Grosz 2003, p. 13.
- ^ Grosz 2003, págs.11, 13.
- ^ Franks, Giblin, McCrery 1998, p. 59.
- ^ Grosz 2003, p. 18.
- ^ Grosz 2003, p. 19.
- ^ Grosz 2003, págs. 21-22.
- ↑ a b c d e f g Morgała (1997), págs. 154-156
- ↑ a b c d e Grosz, Haddow, Schiemer 2002, p. 251.
- ^ Grosz, Haddow, Schiemer 2002, p. 249.
- ^ Morgała (1997), págs. 125-126
- ^ Grosz, Haddow, Schiemer 2002, págs. 248-259.
Bibliografía
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- Franks, Norman, Hal Giblin y Nigel McCrery. Bajo las armas del barón rojo: registro completo de las victorias y víctimas de Von Richthofen . Londres: Grub Street, 1998. ISBN 1-84067-145-9 .
- Grosz, Peter M. "El albatros ágil y agresivo". Air Enthusiast Quarterly , núm. 1, sin fecha, págs. 36–51. ISSN 0143-5450
- Grosz, Peter M. Albatros D.III (Archivo de datos especial de manga de viento) . Berkhamsted, Herts, Reino Unido: Albatros Publications, 2003. ISBN 1-902207-62-9 .
- Grosz, Peter M., George Haddow y Peter Schiemer. Aviones del ejército austro-húngaro de la Primera Guerra Mundial . Boulder, CO: Flying Machines Press, 2002. ISBN 1-891268-05-8 .
- Klaauw, Bart van der (marzo-abril de 1999). "Ganancias inesperadas: accidental o deliberadamente, más de 100 aviones 'llegaron' al territorio holandés durante la Gran Guerra". Entusiasta del aire (80): 54–59. ISSN 0143-5450 .
- Mikesh, Robert C. Albatros D.Va: Luchador alemán de la Primera Guerra Mundial . Washington, DC: Smithsonian Institution Press, 1980. ISBN 0-87474-633-7
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- Morgała, Andrzej. Samoloty wojskowe w Polsce 1918-1924 [ Aviones militares en Polonia 1918-1924 ] (en polaco). Varsovia: Lampart, 1997. ISBN 83-86776-34-X .
- VanWyngarden, Greg. Albatros Aces of World War I Part 2 (Aircraft of the Aces No. 77). Oxford: Editorial Osprey, 2007. ISBN 1-84603-179-6 .
enlaces externos
- Vídeo de YouTube de Koloman Mayrhofer y sus dos reproducciones de Albatros D.III
- Photobucket video de la prueba de vuelo austriaca Oeffag / Albatros D.III de Mayrhofer
- Vintage 1916/17 película muda de construcción de aviones Albatros D.III (intertítulos en alemán)