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Para otros usos, consulte Amtrak (desambiguación) .

Corporación Nacional de Pasajeros de Ferrocarriles (Amtrak)
Amtrak logo.svg
Mapa de la red Amtrak 2016.png
Mapa geográfico del sistema Amtrak ( mapa interactivo )
Descripción general
Sede1 Massachusetts Avenue, NW, Washington, DC
Marca de informeAMTK y AMTZ (código IATA: 2V)
(CDTX para los servicios de Amtrak financiados por el estado en California)
Lugar
Fechas de operación1 de mayo de 1971 [1] [2] –presente
Predecesor20 sistemas ferroviarios de pasajeros interurbanos operados de forma privada
Técnico
Ancho de vía4 pies  8+1 / 2  en(1435 mm) de calibre estándar
Electrificación
Largo
  • 44 rutas (21,400 millas (34,400 km) millas de ruta)
  • Pista en propiedad: 623 millas (1,003 km)
Otro
Sitio webamtrak .com

La National Railroad Passenger Corporation , que opera como Amtrak ( marcas de informes AMTK , AMTZ ), es un servicio ferroviario de pasajeros que brinda servicio interurbano de media y larga distancia en los Estados Unidos contiguos y en nueve ciudades canadienses .

Fundada en 1971 como una corporación cuasi pública para operar muchas rutas ferroviarias de pasajeros de Estados Unidos, [1] [2] [3] Amtrak recibe una combinación de subsidios estatales y federales, pero se administra como una organización con fines de lucro . [4] El gobierno federal de los Estados Unidos, a través de la Secretaría de Transporte, es propietario de todas las acciones preferentes emitidas y en circulación de la empresa. [5] La sede de Amtrak está ubicada a una cuadra al oeste de Union Station en Washington, DC [6]

Amtrak sirve a más de 500 destinos en 46 estados y tres provincias canadienses , operando más de 300 trenes diariamente en más de 21,400 millas (34,000 km) de vías. Amtrak posee aproximadamente 623 millas de esta vía y opera 132 millas adicionales de vía. Algunas secciones de la vía permiten que los trenes circulen a una velocidad de hasta 240 km / h (150 mph). [4]

En el año fiscal 2018, Amtrak atendió a 31.7 millones de pasajeros y tuvo $ 3.4 mil millones en ingresos, mientras emplea a más de 20,000 personas. Casi 87,000 pasajeros viajan en más de 300 trenes Amtrak diariamente. [4] Casi dos tercios de los pasajeros provienen de las 10 áreas metropolitanas más grandes; El 83% de los pasajeros viajan en rutas de menos de 400 millas (645 km). [7]

El nombre Amtrak es un acrónimo de las palabras America y trak , esta última en sí misma una sensacional ortografía de track . [4]

Historia [ editar ]

Servicio de pasajeros privado [ editar ]

El ferrocarril de Pennsylvania 's del Congreso en la década de 1960

En 1916, el 98% de todos los viajeros comerciales interurbanos de los Estados Unidos se desplazaban por ferrocarril y el 2% restante lo hacía por vías navegables interiores . [8] Casi 42 millones de pasajeros utilizaron los ferrocarriles como transporte principal. [9] Los trenes de pasajeros eran propiedad y estaban operados por las mismas empresas de propiedad privada que operaban trenes de carga. [10] A medida que avanzaba el siglo XX, el patrocinio disminuyó ante la competencia de los autobuses , los viajes en avión y el automóvil . Los nuevos trenes aerodinámicos propulsados ​​por diesel como el Pioneer Zephyr eran populares entre el público viajero, pero no pudieron revertir la tendencia. [11]Para 1940, los ferrocarriles tenían el 67 por ciento de los pasajeros-millas comerciales en los Estados Unidos. En términos reales, las millas-pasajero se habían reducido en un 40% desde 1916, de 42 mil millones a 25 mil millones. [9]

El tráfico aumentó durante la Segunda Guerra Mundial , lo que se vio favorecido por el movimiento de tropas y el racionamiento de la gasolina . La participación de mercado del ferrocarril aumentó al 74% en 1945, con un total de 94 mil millones de pasajeros-millas. [12] Después de la guerra, los ferrocarriles rejuvenecieron sus flotas de pasajeros descuidadas y con exceso de trabajo con aviones rápidos y lujosos. [13] Estos nuevos trenes trajeron solo un alivio temporal al declive general. [14] Incluso cuando los viajes de posguerra explotaron, los porcentajes de viajes de pasajeros de la participación general del mercado cayeron al 46% en 1950, y luego al 32% en 1957. [9] Los ferrocarriles habían perdido dinero en el servicio de pasajeros desde la Gran Depresión., pero los déficits alcanzaron los $ 723 millones en 1957. Para muchos ferrocarriles, estas pérdidas amenazaron la viabilidad financiera. [15]

Las causas de este declive fueron objeto de un intenso debate. El Sistema Nacional de Carreteras y los aeropuertos , ambos financiados por el gobierno, competían directamente con los ferrocarriles, que pagaban su propia infraestructura. [16] La cultura automovilística estadounidense también estaba en aumento en los años posteriores a la Segunda Guerra Mundial. La regulación de tarifas de la era progresiva limitaba la capacidad del ferrocarril para obtener ganancias. [17] Los ferrocarriles también se enfrentaban a normas laborales anticuadas y relaciones inflexibles con los sindicatos. Por poner un ejemplo, los trabajadores continuaron recibiendo el pago de un día por jornadas laborales de 100 a 150 millas (160 a 240 km). Streamliners cubrió eso en dos horas. [18]

Las cosas se acercaron a una crisis en la década de 1960. Las millas de ruta del servicio de pasajeros cayeron de 107,000 millas (172,000 km) en 1958 a 49,000 millas (79,000 km) en 1970, el último año completo de operación privada. [19] El desvío de la mayor parte del correo del Departamento de Correos de los Estados Unidos de trenes de pasajeros a camiones, aviones y trenes de carga a finales de 1967 privó a esos trenes de los ingresos que tanto necesitaban. [20] En respuesta directa, el Ferrocarril Atchison, Topeka y Santa Fe presentó una solicitud para descontinuar 33 de sus 39 trenes restantes, poniendo fin a casi todo el servicio de pasajeros en uno de los ferrocarriles más grandes del país. [21] El equipo que los ferrocarriles habían pedido después de la Segunda Guerra Mundial tenía ahora 20 años, estaba gastado y necesitaba ser reemplazado.[22]

Formación [ editar ]

Artículo principal: Lista de ferrocarriles elegibles para participar en la formación de Amtrak
El Grande ferrocarril occidental de Denver y Rio 's Rio Grande Zephyr en la Estación Unión de Denver en abril de 1983
Publicación para empleados de Penn Central Railroad que anuncia la inauguración de Amtrak el 1 de mayo de 1971. Se muestran las rutas de Penn Central Amtrak.

A medida que el servicio de pasajeros disminuyó, se presentaron varias propuestas para rescatarlo. El Informe Doyle de 1961 propuso que los ferrocarriles privados agrupen sus servicios en un solo organismo. [23] Se hicieron propuestas similares en 1965 y 1968, pero no lograron atraer apoyo. El gobierno federal aprobó la Ley de Transporte Terrestre de Alta Velocidad de 1965 para financiar programas piloto en el Corredor Noreste , pero esto no hizo nada para abordar el déficit de pasajeros. A fines de 1969, surgieron múltiples propuestas en el Congreso de los Estados Unidos , que incluían subsidios a equipos, subsidios a rutas y, por último, una "corporación cuasi pública" para hacerse cargo de la operación de trenes de pasajeros interurbanos. Las cosas llegaron a un punto crítico el 21 de junio de 1970, cuando elPenn Central , el ferrocarril más grande del noreste de Estados Unidos y que se tambalea en bancarrota, presentó una solicitud para descontinuar 34 de sus trenes de pasajeros. [24]

En octubre de 1970, el Congreso aprobó y el presidente Richard Nixon promulgó la Ley de Servicio de Pasajeros Ferroviarios. [25] Los defensores del proyecto de ley, encabezados por la Asociación Nacional de Pasajeros de Ferrocarril (NARP), buscaron fondos del gobierno para asegurar la continuidad de los trenes de pasajeros. Concibieron la Corporación Nacional de Pasajeros Ferroviarios (NRPC), una entidad privada que recibiría fondos de los contribuyentes y asumiría la operación de trenes de pasajeros interurbanos. [26] El nombre comercial original de NRPC era Railpax, pero menos de dos semanas antes de que comenzaran las operaciones, el nombre comercial oficial se cambió a Amtrak. [27] [28] [29] Había varias disposiciones clave:[30]

  • Cualquier ferrocarril que opere un servicio de pasajeros interurbano podría contratar con la NRPC, incorporándose así al sistema nacional.
  • Los ferrocarriles participantes compraron el NRPC utilizando una fórmula basada en sus recientes pérdidas de pasajeros interurbanos. El precio de compra podría pagarse en efectivo o con material rodante; a cambio, los ferrocarriles recibieron acciones ordinarias de NRPC.
  • Cualquier ferrocarril participante fue liberado de la obligación de operar el servicio de pasajeros interurbano después del 1 de mayo de 1971, excepto los servicios elegidos por el Departamento de Transporte (DOT) como parte de un "sistema básico" de servicio y pagado por NRPC utilizando su fondos.
  • Se requirió que los ferrocarriles que optaran por no unirse al sistema NRPC continuaran operando su servicio de pasajeros existente hasta 1975 y de ahí en adelante tuvieron que seguir el proceso de aprobación habitual de la ICC para cualquier interrupción o alteración del servicio.

De los 26 ferrocarriles que aún ofrecían servicios de pasajeros interurbanos en 1970, solo seis se negaron a unirse a Amtrak. [31] Casi todos los involucrados esperaban que el experimento fuera de corta duración. La administración de Nixon y muchos conocedores de Washington vieron el NRPC como una forma políticamente conveniente para que el presidente y el Congreso den a los trenes de pasajeros un "último hurra" como lo exigía el público. Esperaban que Amtrak desapareciera silenciosamente a medida que decaía el interés público. [32] Después de que la revista Fortune expuso la mala gestión fabricada en 1974, Louis W. Menk , presidente del Ferrocarril del Norte de Burlington , comentó que la historia estaba socavando el plan para desmantelar Amtrak. [33]Los defensores también esperaban que la intervención del gobierno fuera breve y que Amtrak pronto pudiera sostenerse por sí mismo. Ninguno de los dos puntos de vista resultó ser correcto; El apoyo popular permitió que Amtrak continuara en operación más tiempo de lo que los críticos imaginaban, mientras que los resultados financieros hicieron inviable el regreso del servicio de trenes de pasajeros a las operaciones de ferrocarriles privados. [ cita requerida ]

Década de 1970: La era del arco iris [ editar ]

Un Burlington Northern EMD F3 lleva la costa norte Hiawatha en Yakima, Washington , en julio de 1971, un ejemplo de principios de Amtrak "arco iris" consiste , compuesta por equipos todavía pintada con los colores de varias compañías de transporte

Amtrak comenzó a operar el 1 de mayo de 1971. [1] [2] [34] Amtrak no recibió vías de tren ni derechos de paso en sus inicios. Todas las rutas de Amtrak eran continuaciones del servicio anterior, aunque Amtrak eliminó aproximadamente la mitad de la red ferroviaria de pasajeros. [35] De las 366 rutas de tren que operaban anteriormente, Amtrak solo continuó 184. [36] En las rutas que continuaron (en la medida de lo posible), los horarios se mantuvieron con solo cambios menores de la Guía Oficial de Ferrocarriles y bajo la mismos nombres. [ cita requerida ] Varios corredores importantes se convirtieron en solo de carga, incluido el antiguo ferrocarril central de Nueva Yorkla ruta del nivel del agua de Nueva York a Ohio y la ruta de Chicago a Detroit de Grand Trunk Western Railroad . Los horarios reducidos de trenes de pasajeros crearon dolores de cabeza. [se necesita aclaración ] Se hizo necesaria una escala de 19 horas para viajar en dirección este en el James Whitcomb Riley entre Chicago y Newport News . [ cita requerida ]

Amtrak heredó problemas con las estaciones de tren (sobre todo mantenimiento diferido ) e instalaciones redundantes que competían con empresas que prestaban servicios en las mismas áreas. El día que comenzó, Amtrak recibió la responsabilidad de cambiar la ruta de los trenes de pasajeros desde las siete terminales de trenes en Chicago ( LaSalle , Dearborn , Grand Central , Randolph , Chicago Northwestern Terminal , Central y Union ) a una sola, Union Station. En la ciudad de Nueva York , Amtrak tuvo que pagar y mantener tanto la Penn Station como la Grand Central Terminaldebido a la falta de conexiones de vías para llevar trenes desde el norte del estado de Nueva York a Penn Station; un problema que se solucionó una vez que se construyó Empire Connection en 1991. [37] Amtrak tuvo que abandonar numerosas estaciones grandes cuyo mantenimiento ya no podía justificarse. [ cita requerida ] Por otro lado, la creación de Los Ángeles-Seattle Coast Starlight a partir de tres rutas de tren anteriormente separadas fue un éxito inmediato, lo que resultó en un aumento del servicio diario en 1973. [38] [39]

El logotipo clásico de Amtrak se muestra en la estación Oakland - Jack London Square , California

Al necesitar operar solo la mitad de las rutas de trenes que eran propiedad de los ferrocarriles privados, Amtrak originalmente escogió alrededor de 1200 de los mejores carros de pasajeros para arrendar de los 3000 que tenían los ferrocarriles privados. Todos tenían aire acondicionado y el 90% eran de acero inoxidable de fácil mantenimiento. [40] Cuando Amtrak asumió el control, los automóviles de pasajeros y las locomotoras inicialmente conservaron los esquemas de pintura y los logotipos de sus antiguos propietarios, lo que resultó en que Amtrak ejecutara trenes con colores que no coincidían: la "Era del arco iris". [41] A mediados de 1971, Amtrak comenzó a comprar algunos de los equipos que había alquilado, incluidas 286 locomotoras diésel de unidades EMD E y F, 30 GG1locomotoras eléctricas y 1.290 turismos. Para 1975, el esquema de color oficial de Amtrak se pintó en la mayoría de los equipos de Amtrak y comenzaron a aparecer locomotoras y material rodante recién comprados. [42]

Un Amtrak EMD SDP40F con el San Francisco Zephyr en 1975. A mediados de la década de 1970, el equipo Amtrak estaba adquiriendo su propia identidad.

Amtrak pronto tuvo la oportunidad de adquirir derechos de paso. Tras la quiebra de varios ferrocarriles del noreste a principios de la década de 1970, incluido Penn Central, que era propietario y operaba el Northeast Corridor (NEC), el Congreso aprobó la Ley de Revitalización Ferroviaria y Reforma Regulatoria de 1976. [43] Una gran parte de la legislación fue dirigida a la creación de Conrail , pero la ley también permitió la transferencia de las partes del NEC que aún no eran propiedad de las autoridades estatales a Amtrak. Amtrak adquirió la mayor parte del NEC el 1 de abril de 1976. [44] (La parte en Massachusetts es propiedad del Commonwealth y administrada por Amtrak. La ruta de New Haven a New Rochelle es propiedad de la Autoridad de Transporte Metropolitanoy el Departamento de Transporte de Connecticut como New Haven Line .) [ cita requerida ] Esta línea principal se convirtió en el activo "joya" de Amtrak y ayudó al ferrocarril a generar ingresos. Si bien el número de pasajeros y los ingresos de NEC fueron más altos que en cualquier otro segmento del sistema, el costo de operación y mantenimiento del corredor resultó ser abrumador. Como resultado, el subsidio federal de Amtrak se incrementó dramáticamente. En los años siguientes, se transfirieron a Amtrak otros segmentos de rutas cortas que no eran necesarios para las operaciones de carga. [ cita requerida ]

Logotipo de flecha de la fase 1 de Amtrak en la nueva estación Iberia

En su primera década, Amtrak no alcanzó la independencia financiera, que continúa en la actualidad, pero tuvo un éxito modesto en la reconstrucción del comercio. Los factores externos desalentaron el transporte competitivo, como la escasez de combustible que aumentó los costos de los viajes en automóvil y avión, y las huelgas que interrumpieron las operaciones de las aerolíneas. Las inversiones en las vías, el equipo y la información de Amtrak también hicieron que Amtrak fuera más relevante para las necesidades de transporte de Estados Unidos. [45] [46] El número de pasajeros de Amtrak aumentó de 16,6 millones en 1972 a 21 millones en 1981. [47]

Las décadas de 1980 y 1990 [ editar ]

Un EMD AEM-7 con un Metroliner en 1987. El AEM-7 fue el caballo de batalla de Amtrak en rutas electrificadas durante más de 30 años.
Un EMD F40PH lidera el California Zephyr en 1995. El F40PH reemplazó al poco confiable SDP40F.

En 1982, el exsecretario de la Marina y director retirado de Southern Railway, William Graham Claytor Jr., salió de su retiro para dirigir Amtrak. [48] [ página necesaria ] A pesar de los frecuentes enfrentamientos con la administración Reagan por la financiación, Claytor disfrutó de una buena relación con John H. Riley , el jefe de la Administración Federal de Ferrocarriles (FRA), y con miembros del Congreso. La financiación limitada llevó a Claytor a utilizar deuda a corto plazo para financiar operaciones. [49]

Sobre la base de los desarrollos mecánicos de la década de 1970, se mejoró el servicio Metroliner de alta velocidad Washington-Nueva York con nuevos equipos y horarios más rápidos. El tiempo de viaje entre Nueva York y Washington DC se redujo a menos de 3 horas. [50] Según el Informe Anual de Amtrak de 1980, un juego de 12 autos convertido le ahorró a la compañía aproximadamente $ 250,000 al año en costos de combustible, mantenimiento y soporte de patio. Amtrak completó el programa de conversión de energía de cabecera en 1982. La demanda del servicio ferroviario de pasajeros dio como resultado la creación de cinco nuevas rutas respaldadas por el estado en California, Illinois, Missouri, Oregon y Pennsylvania, para un total de 15 rutas respaldadas por el estado en todo el territorio. nación.

El número de pasajeros se estancó en aproximadamente 20 millones de pasajeros por año en medio de la ayuda gubernamental incierta desde 1981 hasta aproximadamente 2000. [47] [51] Thomas Downs sucedió a Claytor en 1993. El objetivo declarado de Amtrak seguía siendo la "autosuficiencia operativa". En ese momento, sin embargo, Amtrak tenía un gran exceso de deuda debido a años de financiación insuficiente y, a mediados de la década de 1990, Amtrak sufrió una grave crisis de liquidez. Bajo Downs, el Congreso incluyó una disposición en la Ley de Alivio del Contribuyente de 1997 que resultó en que Amtrak recibiera un reembolso de impuestos de $ 2.3 mil millones que resolvió su crisis de efectivo. [52] Sin embargo, el Congreso también instituyó un "camino de deslizamiento" hacia la autosuficiencia financiera, excluyendo los pagos de la ley de impuestos de jubilación ferroviaria. [53]

George Warrington se convirtió en presidente en 1998 con el mandato de hacer que Amtrak fuera económicamente autosuficiente. Los pasajeros se convirtieron en "invitados" y hubo expansiones en el trabajo de transporte urgente, pero los planes financieros fracasaron. Los avances de Amtrak en la entrega de carga urgente crearon fricciones adicionales con los operadores de carga competidores, incluida la industria del transporte por carretera . Se retrasó la entrega de los tan esperados trenes de alta velocidad para el servicio Acela Express mejorado , que prometía ser una fuente importante de ingresos y publicidad favorable a lo largo del corredor noreste entre Boston y Washington, DC [ cita requerida ]

Crecimiento en el siglo XXI [ editar ]

Un Acela Express en Old Saybrook, Connecticut , en 2011
En el siglo XXI, Amtrak reemplazó sus unidades F40PH con GE Genesis . En la foto aparecen los motores Amtrak n.o 1 y n.o 56, ambos diésel GE Genesis P42DC, tirando del California Zephyr en dirección este en Grand Junction, Colorado , abril de 2012
Equipos Talgo en las Cascadas de Amtrak financiadas por el estado en 2006. Las asociaciones de Amtrak con los gobiernos estatales crecieron a principios de la década de 2000

El número de pasajeros aumentó durante la primera década del siglo XXI después de la implementación de mejoras de capital en el NEC y el aumento de los costos de combustible de los automóviles. La inauguración del Acela Express de alta velocidad a finales de 2000 generó una publicidad considerable y dio lugar a importantes aumentos en el número de pasajeros. Sin embargo, hasta finales de la década de 1990 y principios del siglo XXI, Amtrak no pudo agregar suficientes ingresos por flete expreso ni recortar suficientes otros gastos para cubrir los gastos. Para 2002, estaba claro que Amtrak no podía lograr la autosuficiencia, pero el Congreso continuó autorizando el financiamiento y liberó a Amtrak del requisito. [54] A principios de 2002, David L. Gunnreemplazó a Warrington como presidente. En una desviación de las promesas de sus predecesores de hacer que Amtrak sea autosuficiente en el corto plazo, Gunn argumentó que ninguna forma de transporte de pasajeros en los Estados Unidos es autosuficiente como la economía está estructurada actualmente. [55] carreteras, aeropuertos y control del tráfico aéreo de todo requieren grandes gastos del gobierno para construir y operar, procedente del Fondo Fiduciario de la autopista y el Fondo Fiduciario de Aviación pagados por tarifas a los usuarios, de combustible en carretera y los impuestos de circulación, y, en el caso de la Fondo General, de Tributación General. [56] Gunn abandonó la mayoría de los negocios de transporte urgente y trabajó para eliminar el mantenimiento diferido. [57]

Un plan de la administración Bush "para privatizar partes del sistema ferroviario nacional de pasajeros y escindir otras partes en propiedad estatal parcial" provocó desacuerdos dentro de la junta directiva de Amtrak. A fines de 2005, Gunn fue despedido. [58] El reemplazo de Gunn, Alexander Kummant (2006-08), se comprometió a operar una red ferroviaria nacional y, al igual que Gunn, se opuso a la idea de poner el Corredor Noreste en propiedad separada. [59] Dijo que deshacerse de las rutas de larga distancia del sistema equivaldría a vender activos nacionales que están a la par con los parques nacionales, y que el abandono de estas rutas por parte de Amtrak sería irreversible. A finales de 2006, Amtrak buscó sin éxito una financiación anual del Congreso de mil millones de dólares durante diez años. [59]A principios de 2007, Amtrak empleaba a 20.000 personas en 46 estados y prestaba servicios a 25 millones de pasajeros al año, la cantidad más alta desde su fundación en 1970. Politico señaló un problema clave: "el sistema ferroviario opera crónicamente en números rojos. Ha surgido un patrón: el Congreso anula los recortes exigidos por la Casa Blanca y asigna fondos suficientes para evitar que Amtrak caiga en la insolvencia. Pero, dicen los defensores de Amtrak, eso no es suficiente para solucionar los problemas del sistema ".[60]

Joseph H. Boardman reemplazó a Kummant como presidente y director ejecutivo a finales de 2008. [61]

En 2011, Amtrak anunció su intención de mejorar y expandir el corredor ferroviario de alta velocidad desde Penn Station en Nueva York, bajo el río Hudson en nuevos túneles, y hacer un seguimiento doble de la línea a Newark, Nueva Jersey, llamado Programa Gateway , inicialmente estimado en costo. $ 13.5 mil millones. [62] [63] [64]

De mayo de 2011 a mayo de 2012, Amtrak celebró su 40 aniversario con festividades en todo el país que comenzaron el Día Nacional del Tren (7 de mayo de 2011). Se publicó un libro conmemorativo titulado Amtrak: An American Story y se creó un documental. Seis unidades patrimoniales conmemorativas y un Tren Expositivo del 40 Aniversario recorrieron el país. El Tren de Exhibición visitó 45 comunidades y recibió a más de 85,000 visitantes. [65] Era un tren completamente reconstruido impulsado por locomotoras GE Genesis e incluía tres vagones de equipaje restaurados ex-Santa Fe.y un carro de servicio de comidas. Cuatro locomotoras Genesis fueron pintadas en esquemas de pintura de Amtrak retirados: el No. 156 estaba en los colores de la Fase 1, el No. 66 estaba en los colores de la Fase 2, el No. 145 y el No. 822 estaban en los colores de la Fase 3 (822 tiraron del tren Exhibit), [ 66] y el No. 184 estaba en los colores de la Fase 4. [67] [68] Después de años de casi directores ejecutivos de puertas giratorias en Amtrak, en diciembre de 2013, Boardman fue nombrado "Ferroviario del año" por la revista Railway Age , que señaló que con más de cinco años en el trabajo, es el segundo -el jefe de servicio más antiguo de Amtrak desde que se formó hace más de 40 años. [69] En 2014, Amtrak comenzó a ofrecer un programa de " residencia " para escritores. [70]

El 9 de diciembre de 2015, Boardman anunció en una carta a los empleados que dejaría Amtrak en septiembre de 2016. Había informado a la Junta Directiva de Amtrak de su decisión la semana anterior. El 19 de agosto de 2016, la Junta Directiva de Amtrak nombró al ex presidente y director ejecutivo de Norfolk Southern Railway Charles "Wick" Moorman como sucesor de Boardman con una fecha de vigencia del 1 de septiembre de 2016. [71] Durante su mandato, Moorman no recibió salario [72 ] y dijo que veía su papel como el de un "director ejecutivo de transición" que reorganizaría Amtrak antes de entregarlo a un nuevo liderazgo. [73]

El 17 de noviembre de 2016, se formó la Corporación de Desarrollo del Programa Gateway (GDC) con el propósito de supervisar y llevar a cabo las mejoras de la infraestructura ferroviaria conocidas como el Programa Gateway. [74]GDC es una asociación de los estados de Nueva York y Nueva Jersey y Amtrak. El Programa Gateway incluye el Proyecto del Túnel Hudson, para construir un nuevo túnel bajo el río Hudson y rehabilitar el túnel existente centenario, y el Puente Portal Norte, para reemplazar un puente móvil centenario con una estructura moderna que es menos propensa a sufrir daños. falla. Los proyectos posteriores del Programa Gateway, incluida la expansión de vías y plataformas en Penn Station New York, la construcción del Bergen Loop y otras mejoras, duplicarán aproximadamente la capacidad de los trenes de Amtrak y NJ Transit en la sección más concurrida y compleja del Northeast Corridor. [74]

En junio de 2017, se anunció que el ex director ejecutivo de Delta y Northwest Airlines , Richard Anderson, se convertiría en el próximo presidente y director ejecutivo de Amtrak. [73] Anderson comenzó el trabajo el 12 de julio, asumiendo el título de presidente inmediatamente y sirviendo junto a Moorman como "co-CEOs" hasta el final del año. El 15 de abril de 2020, el presidente, presidente y director ejecutivo de Atlas Air , William Flynn, fue nombrado presidente y director ejecutivo de Amtrak. Además de Atlas Air, Flynn ha ocupado cargos de alto nivel en CSX Transportation , SeaLand Services y GeoLogistics Corp. Anderson permanecerá en Amtrak como asesor senior hasta diciembre de 2020. [75]

A medida que Amtrak se acercaba a la rentabilidad en 2020, la compañía emprendió la planificación para expandirse y crear nuevos corredores de distancia intermedia en todo el país. Se incluyeron varios servicios nuevos en Ohio, Tennessee, Colorado y Minnesota, entre otros estados. [76] [77]

Durante la pandemia de COVID-19 , Amtrak continuó operando como un servicio esencial. Comenzó a requerir revestimientos faciales la semana del 17 de mayo y limitó las ventas al 50% de su capacidad. [78] La mayoría de las rutas de larga distancia se redujeron a tres viajes de ida y vuelta semanales en octubre de 2020. [79] [80]

En marzo de 2021, luego del anuncio del Plan de Empleo Estadounidense del presidente Joe Biden , el CEO de Amtrak, Bill Flynn, describió una propuesta llamada Amtrak Connects US que expandiría los corredores interurbanos respaldados por el estado con una infusión de asistencia de capital inicial. [81] [82] También en marzo de 2021, Amtrak anunció planes para devolver 12 de sus rutas de larga distancia a los horarios diarios más adelante en la primavera. [83]

Operaciones [ editar ]

Rutas [ editar ]

Artículos principales: Lista de rutas de Amtrak , Lista de las estaciones de Amtrak más concurridas y Lista de las principales ciudades de EE. UU. Que carecen de servicio ferroviario entre ciudades

Amtrak está obligado por ley a operar un sistema de rutas nacionales. [84] Amtrak tiene presencia en 46 de los 48 estados contiguos (sin Dakota del Sur y Wyoming). Los servicios de Amtrak se dividen en tres grupos: servicio de corta distancia en el Corredor Noreste, servicio de corta distancia apoyado por el estado fuera del Corredor Noreste y servicio de media y larga distancia conocido dentro de Amtrak como la Red Nacional. Amtrak recibe fondos federales para la gran mayoría de sus operaciones, incluida la columna central del Corredor Noreste, así como para sus rutas de la Red Nacional. Además de las rutas financiadas con fondos federales, Amtrak se asocia con agencias de transporte en 18 estados para operar otras rutas de corto y mediano recorrido fuera del Corredor Noreste, algunas de las cuales se conectan a él o son extensiones de él. Además de sus servicios interurbanos, Amtrak también opera servicios de cercanías para tres agencias estatales, incluida MARC en Maryland, Shore Line Easten Connecticut y Metrolink en California.

Entrada a la Penn Station de la ciudad de Nueva York , la estación más transitada de Amtrak por embarques.

El servicio en el corredor noreste, entre Boston y Washington, DC , así como entre Filadelfia y Harrisburg , funciona con cables eléctricos aéreos; para el resto del sistema se utilizan locomotoras diesel. Las rutas varían ampliamente en la frecuencia del servicio, desde trenes de tres días a la semana en Sunset Limited hasta servicios entre semana varias veces por hora en el Northeast Corridor (NEC). [85] Amtrak también opera un servicio de autobús cautivo, Thruway Motorcoach , que proporciona conexiones a rutas de tren. [86]

Los servicios más populares y más utilizados son los que se ejecutan en el NEC, incluidos Acela Express y Northeast Regional . El NEC va desde Boston a Washington, DC, a través de la ciudad de Nueva York y Filadelfia. Algunos servicios continúan en Virginia . Los servicios de NEC representaron 12,1 millones de los 31,7 millones de pasajeros de Amtrak en el año fiscal 2018. [4] Fuera del NEC, los servicios más populares son los corredores de corta distancia en California. Estos incluyen Pacific Surfliner , Capitol Corridor y San Joaquin, complementado por una extensa red de autobuses de conexión. Juntos, los trenes del corredor de California representaron un total combinado de 5.731.795 pasajeros en el año fiscal 2018. [4] Otros corredores populares incluyen el Empire Corridor , que consiste en vías entre la ciudad de Nueva York y las Cataratas del Niágara, Nueva York , a través de Albany y Buffalo , Nueva York, y transportó 1,517,194 pasajeros en el año fiscal 2018, y el Servicio Keystone desde la ciudad de Nueva York a Harrisburg vía Filadelfia que transportó 1,519,936 pasajeros ese mismo año. [4]

Cuatro de las seis estaciones más concurridas por embarques se encuentran en el NEC: Nueva York (Penn Station) (primera), Washington (Union Station) (segunda), Filadelfia (30th Street Station) (tercera) y Boston (South Station) (quinta). ). Los otros dos son Chicago (Union Station) (cuarto) y Los Ángeles (Union Station) (sexto). [4]

Eficiencia [ editar ]

Por pasajero milla, Amtrak es entre un 30 y un 40 por ciento más eficiente en energía que las aerolíneas comerciales y los automóviles en general, [87] aunque las cifras exactas para rutas particulares dependen del factor de carga junto con otras variables. Los trenes electrificados en el NEC son considerablemente más eficientes que los diésel de Amtrak y pueden devolver la energía capturada del frenado regenerativo a la red eléctrica. El tren de pasajeros también es muy competitivo con otros modos en términos de seguridad por milla.

ModoIngresos por
pasajero milla [88]		Consumo de energía
por pasajero milla [87]		Muertes por cada 100
millones de millas por pasajero (2018) [89]		Fiabilidad [90]
Aerolíneas nacionales13.0 ¢2.931 BTU / mi (1.922 kJ / km)<0,00181,9%
Autobuses de tránsito12,9 ¢ [91]2.656 BTU / mi (1.741 kJ / km)0,03N / A
Amtrak30,7 ¢1,745 BTU / mi (1,144 kJ / km)0,0383%
AutomóvilesN / A3501 BTU / mi (2295 kJ / km)0,47N / A

El desempeño a tiempo se calcula de manera diferente para las aerolíneas que para Amtrak. Un avión se considera puntual si llega dentro de los 15 minutos previos al horario. Amtrak usa una escala móvil, con viajes de menos de 250 millas (400 km) que se consideran retrasados ​​si se retrasan más de 10 minutos con el horario, hasta 30 minutos para viajes de más de 551 millas (887 km) de longitud. [90]

En 2005, las emisiones equivalentes de dióxido de carbono de Amtrak fueron de 0,411 libras / mi (0,116 kg por km). [92] A modo de comparación, esto es similar a un automóvil con dos personas, [93] aproximadamente el doble que el promedio de los ferrocarriles del Reino Unido (donde una mayor parte del sistema está electrificado), [94] aproximadamente cuatro veces el autobús promedio de EE. UU., [ 95] y unas ocho veces un tren interurbano eléctrico finlandés o un autocar de cincuenta asientos completamente cargado. [96] [97] Es, sin embargo, alrededor de dos tercios de las emisiones equivalentes de CO 2 bruto de un vuelo nacional de larga distancia. [98]

Conexiones intermodales [ editar ]

Las conexiones intermodales entre los trenes de Amtrak y otros medios de transporte están disponibles en muchas estaciones. La mayoría de las estaciones de tren de Amtrak en las áreas del centro tienen conexiones con el transporte público local. Amtrak también comparte código con United Airlines , proporcionando servicio entre el Aeropuerto Internacional Newark Liberty (a través de su estación Amtrak y AirTrain Newark ) y Philadelphia 30th St , Wilmington , Stamford y New Haven.. Se utilizan códigos especiales para designar estas rutas intermodales, como "ZVE" para designar la combinación de Union Station de New Haven y el Aeropuerto Internacional de Newark y la conexión de Amtrak entre ellos. Amtrak también sirve a las estaciones del aeropuerto en Milwaukee , Oakland , Burbank y Baltimore . [ cita requerida ]

Amtrak coordina el servicio Thruway Motorcoach para extender muchas de sus rutas, especialmente en California. [ cita requerida ]

Rendimiento puntual [ editar ]

Fuera del Corredor Noreste y tramos de vías en el sur de California y Michigan, la mayoría de los trenes de Amtrak circulan por vías que pertenecen y son operadas por ferrocarriles de carga privados. Los operadores de trenes de carga están obligados por la ley federal a dar preferencia al despacho de trenes de Amtrak. Algunos ferrocarriles de carga han sido acusados ​​de violar o eludir estas regulaciones, lo que supuestamente resulta en trenes de pasajeros esperando en apartaderos durante una hora o más mientras esperan que el tráfico de carga despeje la vía. Las prácticas de despacho de los ferrocarriles se investigaron en 2008, [99] lo que resultó en leyes más estrictas sobre la prioridad de los trenes. Posteriormente, la puntualidad general de Amtrak aumentó del 74,7% en el año fiscal 2008 al 84,7% en 2009, y los trenes de larga distancia y otros fuera del NEC obtuvieron los mayores beneficios. LaMissouri River Runner saltó del 11% al 95%, convirtiéndose en uno de los mejores artistas de Amtrak. El Texas Eagle pasó del 22,4% al 96,7% y el California Zephyr , con un récord de puntualidad del 5% en 2008, subió al 78,3%. [100] Este rendimiento mejorado coincidió con una recesión económica general, lo que resultó en los volúmenes de tráfico ferroviario de mercancías más bajos desde al menos 1988, lo que significa menos tráfico de mercancías para obstaculizar el tráfico de pasajeros. [101] En 2018, Amtrak comenzó a emitir boletas de calificaciones, calificando cada ferrocarril anfitrión según el impacto del ferrocarril en el desempeño a tiempo. La primera boleta de calificaciones, emitida en marzo de 2018, incluye una A (otorgada a Canadian Pacific ) y dos F (otorgada a CN yNorfolk Sur ). [102] [103]

Número de pasajeros [ editar ]

Número de pasajeros anual por año fiscal 1971-2020

Amtrak transportó 15,848,327 pasajeros en 1972, su primer año completo de operación. [104] El número de pasajeros ha aumentado constantemente desde entonces, transportando un récord de 32.0 millones de pasajeros en el año fiscal 2019, más del doble del total en 1972. Para el año fiscal que finalizó el 30 de septiembre de 2020, Amtrak reportó 16.8 millones de pasajeros, con la disminución resultante de los efectos de la pandemia de COVID-19 . [105] [106]

Recompensas para invitados [ editar ]

El programa de lealtad de Amtrak , Guest Rewards, [107] es similar a los programas de viajero frecuente de muchas aerolíneas. Los miembros de Guest Rewards acumulan puntos viajando en Amtrak y mediante otras actividades, y pueden canjear estos puntos por boletos gratis de Amtrak y otras recompensas. [107]

Servicios de cercanías [ editar ]

A través de varios servicios de pasajeros, Amtrak presta servicios a 61,1 millones de pasajeros adicionales por año junto con las autoridades estatales y regionales en California (a través de Amtrak California y Metrolink ), Connecticut (a través de Shore Line East ) y Maryland (a través de MARC ). [ cita requerida ] A veces, Amtrak compartirá los derechos de seguimiento con servicios de pasajeros independientes. Los ejemplos incluyen California (a través de Caltrain ) e Illinois (a través de Metra ). [ cita requerida ]

Líneas [ editar ]

Un vehículo de mantenimiento de catenaria de Amtrak en el corredor noreste en Guilford, Connecticut
Un tren Amtrak eléctrico dirigido por una locomotora ACS-64 que atraviesa Maryland en el Corredor Noreste

A lo largo del NEC y en varias otras áreas, Amtrak posee 730 millas (1,170 km) incluyendo 17 túneles que constan de 29,7 millas (47,8 km) de vías y 1,186 puentes (incluido el famoso Hell Gate Bridge ) que constan de 42,5 millas (68,4 km) de pista. En varios lugares, principalmente en Nueva Inglaterra, Amtrak alquila vías, brindando mantenimiento de vías y controlando los movimientos de los trenes. La mayoría de las veces, estas pistas se alquilan a gobiernos estatales, regionales o locales. Amtrak posee y opera las siguientes líneas: [108]

  • Corredor noreste : el corredor noreste entre Washington, DC y Boston a través de Baltimore , Filadelfia, Newark , Nueva York y Providence es propiedad en gran parte de Amtrak (363 de 457 millas), [4] que trabaja en cooperación con varias agencias de viajeros estatales y regionales. [109] [110] Entre New Haven, Connecticut y New Rochelle, Nueva York, los trenes del Corredor Noreste viajan en el ferrocarril del Metro-Norte 's New Haven Line , que pertenece y es operado por el Departamento de Transporte de Connecticut y la Metropolitana de Transporte Autoridad .
  • Corredor Keystone : Amtrak posee la línea de 104.2 millas desde Filadelfia a Harrisburg, Pensilvania. [4] Como resultado de una asociación de inversión con la Commonwealth of Pennsylvania , en octubre de 2006 se completaron las mejoras en la señal y la pista que permiten un servicio totalmente eléctrico con una velocidad máxima de 110 millas por hora (180 km / h) a lo largo del corredor.
  • Empire Corridor : Amtrak posee las 11 millas (18 km) entre New York Penn Station y Spuyten Duyvil, Nueva York . En 2012, Amtrak arrendó las 94 millas (151 km) entre Poughkeepsie, Nueva York , y Schenectady, Nueva York , al propietario CSX . [111] Además, Amtrak posee las vías a través del puente Whirlpool Rapids y las secciones de aproximación cortas cercanas a él. [112]
  • Michigan Line : Amtrak adquirió el extremo oeste de la antigua línea principal Michigan Central de 98 millas de Conrail en 1976.
  • Línea New Haven – Springfield : Amtrak es propietaria de las 62 millas (100 km) entre New Haven y Springfield .
  • Sucursal de Post Road : 12,42 millas (19,99 km), de Castleton-on-Hudson a Rensselaer, Nueva York

Además de estas líneas, Amtrak posee vías para estaciones y patios en Chicago, Los Ángeles, Nueva Orleans, Nueva York, Oakland (Kirkham Street Yard), [113] Orlando , Portland, Oregon , Saint Paul , Seattle , Filadelfia y Washington. , DC Amtrak alquila vías para estaciones y patios en Hialeah , cerca de Miami, Florida, del estado de Florida. [ cita requerida ]

Amtrak es propietario de New York Penn Station, Philadelphia 30th Street Station, Baltimore Penn Station y Providence Station. También es propietaria de Chicago Union Station a través de una subsidiaria de propiedad absoluta, Chicago Union Station Company . A través de Washington Terminal Company , en la que posee una participación del 99,7 por ciento, es propietaria de la infraestructura ferroviaria alrededor de Washington Union Station . Tiene una participación del 99% en 30th Street Limited, una sociedad responsable de la remodelación del área en y alrededor de 30th Street Station. [114] Amtrak también es propietaria de Passenger Railroad Insurance. [115]

Material rodante [ editar ]

Artículo principal: Lista de material rodante de Amtrak

Amtrak posee 2142 vagones de ferrocarril y 425 locomotoras para recorridos de ingresos y servicio. Los ejemplos incluyen la locomotora diesel GE P42DC , el cargador Siemens , la locomotora eléctrica Siemens ACS-64 , el automóvil Amfleet y el automóvil Superliner . Ocasionalmente, se pueden encontrar automóviles privados o locomotoras prestadas de otros ferrocarriles en los trenes de Amtrak.

Servicios a bordo [ editar ]

Clases de servicio [ editar ]

El interior de un dormitorio de coche cama Viewliner con la cama inferior hacia abajo
El interior de un autocar Amfleet II de larga distancia

A partir de 2015, Amtrak ofrece cuatro clases de servicio: Primera clase, servicio dormitorio, clase ejecutiva y clase turista: [116]

  • Primera clase : el servicio de primera clase solo se ofrece en el Acela Express . Los asientos son más grandes que los de la clase ejecutiva y vienen en una variedad de estilos de asientos (individuales, individuales enfrentados con mesa, dobles, dobles orientados con mesa y accesible para sillas de ruedas). La primera clase está ubicada en un vagón separado de la clase ejecutiva y está ubicada al final del tren (para reducir la cantidad de pasajeros que caminan por los pasillos). Un asistente de automóvil brinda a los pasajeros servicio de toallas calientes, una comida de cortesía y bebidas alcohólicas. Los pasajeros de primera clase tienen acceso a los salones ClubAcela ubicados en estaciones seleccionadas. [117]
  • Servicio de cama : El servicio de cama comprende alojamiento en habitaciones privadas en trenes de larga distancia. Las habitaciones se clasifican en habitaciones, dormitorios, dormitorios en suite, dormitorios accesibles y, en algunos trenes, dormitorios familiares. El precio de la habitación incluye el servicio de asistente y, en la mayoría de las rutas, comidas calientes completas. Por la noche, los asistentes convierten las habitaciones en áreas para dormir con camas plegables y ropa de cama. Se ofrecen duchas con toallas y jabón en barra. También se incluyen jugo, café y agua embotellada de cortesía. Los pasajeros de los vagones cama tienen acceso a todas las instalaciones para pasajeros a bordo del tren. Los pasajeros durmientes tienen acceso a las salas VIP ClubAcela, salas VIP Metropolitan y salas VIP de primera clase sin supervisión ubicadas en estaciones seleccionadas. [118]
  • Clase Ejecutiva : Se ofrecen asientos en Clase Ejecutiva en Acela Express , Northeast Regional , muchos trenes de corredor de corto recorrido y algunos trenes de larga distancia. Es la clase de servicio estándar del Acela Express. En todos los demás trenes en los que se ofrece, la Clase Ejecutiva se encuentra en un vagón dedicado o en una sección del tren. Si bien las características específicas varían según la ruta, muchas incluyen espacio adicional para las piernas y bebidas sin alcohol de cortesía. Los asientos reclinables de clase ejecutiva suelen estar decorados en cuero y cuentan con una mesa con bandeja plegable, reposapiés, luz de lectura individual y toma de corriente. Los pasajeros de clase ejecutiva tienen acceso a las salas VIP Metropolitan ubicadas en estaciones seleccionadas y pueden comprar un pase de acceso diario a ubicaciones seleccionadas de ClubAcela.[119]
  • Clase turista: La clase turista es la clase de servicio estándar en todos los trenes de Amtrak, excepto en el Acela Express . Los asientos del entrenador se reclinan y cuentan con una mesa con bandeja plegable, reposapiés, luz de lectura individual y toma de corriente. Los coches de los coches de los trenes de larga distancia están configurados con menos asientos por coche para que los pasajeros tengan espacio adicional para las piernas y asientos equipados con reposapiernas. [120]

Servicios electrónicos y Wi-Fi [ editar ]

Amtrak lanzó un sistema de boleto electrónico en el Downeaster en noviembre de 2011 [121] y lo implementó en todo el país el 30 de julio de 2012. Los funcionarios de Amtrak dijeron que el sistema brinda "un conocimiento más preciso en tiempo real de quién está en el tren, lo que mejora enormemente la seguridad y seguridad de los pasajeros; informes en ruta de los problemas del equipo a bordo a las tripulaciones mecánicas, lo que puede resultar en una resolución más rápida del problema; e informes financieros más eficientes ". [122]

Amtrak ofreció por primera vez un servicio de Wi-Fi gratuito a los pasajeros a bordo del Downeaster en 2008, los trenes Acela Express y Northeast Regional en el NEC en 2010 y Amtrak Cascades en 2011. En febrero de 2014, Amtrak implementó Wi-Fi en los trenes de corredor fuera de Chicago. Cuando todos los autos del Medio Oeste ofrezcan el servicio AmtrakConnect, aproximadamente el 85% de todos los pasajeros de Amtrak en todo el país tendrán acceso a Wi-Fi. [123] [124] A partir de 2014 , la mayoría de los pasajeros de Amtrak tienen acceso a Wi-Fi gratuito. El servicio se ha ganado la reputación de ser poco confiable y lento debido a su conexión de red celular; [125] [126] en algunas rutas, por lo general, no se puede utilizar, ya sea congelando la página de inicio de sesión o, si logra iniciar sesión, no proporciona ningún ancho de banda de Internet.

Servicios de equipaje y carga [ editar ]

Un vagón de equipajes Viewliner II en New London en 2016

Amtrak permite equipaje de mano en todas las rutas; Los servicios con vagones de equipaje permiten facturar equipaje en estaciones seleccionadas. [127] [128] Con la aprobación de la Enmienda de mimbre en 2010, los pasajeros pueden colocar armas de fuego descargadas y de propiedad legal en el equipaje facturado de Amtrak, revirtiendo una prohibición de una década sobre dicho transporte. [129]

El servicio de carga Amtrak Express ofrece envío de paquetes pequeños y de carga menor entre la mayoría de las estaciones de Amtrak que manejan equipaje facturado (más de 100 ciudades). La carga viaja junto con el equipaje facturado en los vagones de equipaje. El servicio y los horarios varían según la estación, limitados por el equipo y el personal disponibles. Casi todas las estaciones con servicio de equipaje facturado pueden manejar paquetes pequeños, mientras que las estaciones grandes con montacargas pueden manejar envíos paletizados . Amtrak Express también ofrece envíos de restos humanos de estación a estación a muchas ciudades.

Oficiales de la empresa [ editar ]

CEO y presidentes [ editar ]

William Graham Claytor Jr , presidente 1982–93
NombreTenencia
Roger Lewis [130]1971-1974
Paul Reistrup [131] [ página necesaria ]1974-1978
Alan Stephenson Boyd [132][133]1978-1982
W. Graham Claytor, Jr. [134]1982-1993
Thomas Downs [135]1993–1998
George Warrington [136]1998-2002
David L. Gunn [137][138]2002-2005
David Hughes [137](interino)2005-2006
Alexander Kummant [139][140]2006-2008
William Crosbie (interino)2008
Joseph H. Boardman [61][141]2008-2016
Charles W. "Wick" Moorman IV [142][143]2016-2017
Richard Anderson [73]2017-2020
William J. Flynn (director ejecutivo) [144]2020-presente
Stephen Gardner (presidente) [145]2020-actualidad

Junta Directiva [ editar ]

  • William J. Flynn, director ejecutivo [146]
  • Anthony Coscia, presidente, presidente del Comité de Auditoría y Finanzas [147]
  • Jeffrey Moreland, vicepresidente, presidente del Comité de Asuntos Gubernamentales y Asuntos Legales y Corporativos [148]
  • Thomas C. Carper [149]
  • Albert DiClemente, presidente del Comité de Asuntos de Seguridad, Protección y Medio Ambiente [150]
  • Pete Buttigieg , Secretario de Transporte de los Estados Unidos [151]
  • Yvonne Brathwaite Burke [152]
  • Christopher R. Beall [153]

Problemas laborales [ editar ]

En la era moderna, Amtrak enfrenta una serie de problemas laborales importantes. En el área de la financiación de las pensiones, debido a las limitaciones impuestas originalmente por el Congreso, la mayoría de los trabajadores de Amtrak fueron clasificados tradicionalmente como "empleados ferroviarios" y se han hecho contribuciones al sistema de jubilación ferroviaria para esos empleados. Sin embargo, debido a que el monto de las contribuciones se determina sobre una base de toda la industria y no con referencia al empleador para el cual trabajan los empleados, algunos críticos, como la Asociación Nacional de Pasajeros de Ferrocarril , sostienen que Amtrak está subsidiando las pensiones de los ferrocarriles de carga por hasta US $ 150 millones / año. [154]

En los últimos tiempos, los esfuerzos por reformar los trenes de pasajeros han abordado cuestiones laborales. En 1997, el Congreso liberó a Amtrak de la prohibición de contratar mano de obra fuera de la corporación (y fuera de sus sindicatos), abriendo la puerta a la privatización. [155] Desde entonces, muchos de los empleados de Amtrak han estado trabajando sin contrato. El contrato más reciente, firmado en 1999, fue principalmente retroactivo.

Debido a la fragmentación de los sindicatos ferroviarios por trabajo, a partir de 2009 Amtrak tiene 14 sindicatos separados con los que negociar. Además, tiene 24 contratos separados con esos sindicatos. [156] Esto dificulta la realización de cambios sustanciales, en contraste con una situación en la que un sindicato negocia con un empleador. El ex presidente de Amtrak, Kummant, adoptó una postura de cooperación con los sindicatos de Amtrak, descartando planes para privatizar gran parte de la fuerza laboral sindicalizada de Amtrak. [157]

Financiamiento público [ editar ]

Amtrak recibe asignaciones anuales de los gobiernos federal y estatal para complementar los programas operativos y de capital.

Total de asignaciones de subvenciones federales por año (miles de millones)
AF 2009Año fiscal 2010AF 2011AF 2012Año fiscal 2013 [158]AF 2014AF 2015 [159]
$ 1.488$ 1.565$ 1,484$ 1.418$ 1.3741,37 $$ 1.375

Historial de financiación [ editar ]

1970 a 1990 [ editar ]

Amtrak inició operaciones en 1971 con $ 40 millones en ayuda federal directa, $ 100 millones en préstamos asegurados por el gobierno federal y una contribución privada algo mayor. [160] Los funcionarios esperaban que Amtrak alcanzara el punto de equilibrio en 1974, pero esas expectativas demostraron ser poco realistas y la ayuda federal directa anual alcanzó un máximo de 17 años en 1981 de $ 1.25 mil millones. [161] Durante la administración Reagan , las asignaciones se redujeron a la mitad y en 1986, el apoyo federal cayó a un mínimo de una década de $ 601 millones, casi ninguno de los cuales fueron asignaciones de capital. [162]A fines de la década de 1980 y principios de la de 1990, el Congreso continuó la tendencia reduccionista incluso mientras los gastos de Amtrak se mantenían estables o aumentaban. Amtrak se vio obligada a pedir prestado para satisfacer las necesidades operativas a corto plazo, y en 1995 Amtrak estaba al borde de una crisis de efectivo y no podía continuar sirviendo sus deudas. [163] En respuesta, en 1997 el Congreso autorizó $ 5.2 mil millones para Amtrak durante los próximos cinco años - en gran parte para completar el proyecto capital de Acela - con la condición de que Amtrak se someta al ultimátum de autosuficiencia para 2003 o liquidación. [164] Si bien Amtrak realizó mejoras financieras durante este período, [ cita requerida ] no logró la autosuficiencia. [165]

2000 [ editar ]

Piedmont de Amtrak cerca de Charlotte, Carolina del Norte , con una locomotora estatal. Esta ruta se ejecuta en asociación con el Departamento de Transporte de Carolina del Norte , 2003
Servicio Amtrak Cascades contrenesinclinados Talgo en Seattle, Washington , 2006

En 2004, un estancamiento en el apoyo federal de Amtrak obligó a recortes en los servicios y rutas, así como a la reanudación del mantenimiento diferido. En el año fiscal 2004 y 2005, el Congreso asignó alrededor de $ 1.2 mil millones para Amtrak, $ 300 millones más que el presidente George W. Bush.había solicitado. Sin embargo, el directorio de la compañía solicitó $ 1.8 mil millones hasta el año fiscal 2006, la mayoría de los cuales (alrededor de $ 1.3 mil millones) se utilizarían para devolver la infraestructura, el material rodante y la fuerza motriz a un estado de buen estado. En testimonio ante el Congreso, el Inspector General del DOT confirmó que Amtrak necesitaría al menos $ 1.4 mil millones a $ 1.5 mil millones en el año fiscal 2006 y $ 2 mil millones en el año fiscal 2007 solo para mantener el status quo. En 2006, Amtrak recibió poco menos de $ 1.4 mil millones, con la condición de que Amtrak reduciría (pero no eliminaría) las pérdidas de alimentos y servicios para dormir. Por lo tanto, el servicio de comidas se simplificó y ahora requiere dos trabajadores de servicio a bordo menos. Solo Auto Train y Empire Builderlos servicios continúan con el servicio regular de comidas a bordo. En 2010, el Senado aprobó un proyecto de ley para proporcionar $ 1,960 millones a Amtrak, pero redujo la aprobación del tren de alta velocidad a una asignación de $ 1 billón. [165]

Los gobiernos estatales han llenado parcialmente la brecha dejada por las reducciones en las ayudas federales. Varios estados han establecido asociaciones operativas con Amtrak, en particular California, Pensilvania, Illinois, Michigan, Oregón, Misuri, Washington , Carolina del Norte, Oklahoma, Texas, Wisconsin, Vermont, Maine y Nueva York, así como la provincia canadiense de British Columbia , que proporciona algunos de los recursos para el funcionamiento de la ruta Cascades .

Con el dramático aumento de los precios de la gasolina durante 2007-08, Amtrak registró un número récord de pasajeros. [166] Para limitar un aumento constante de cinco años en el número de pasajeros en general, las líneas regionales experimentaron un crecimiento interanual del 12% en mayo de 2008. [167] En octubre de 2007, el Senado aprobó la S-294, Ley de Inversión y Mejora de Ferrocarriles de Pasajeros de 2007 (70-22) patrocinado por los senadores Frank Lautenberg y Trent Lott . A pesar de una amenaza de veto por parte del presidente Bush, un proyecto de ley similar fue aprobado por la Cámara el 11 de junio de 2008, con un margen a prueba de veto (311-104). [168] El proyecto de ley final, impulsado por la colisión de Metrolink el 12 de septiembre en California y retituladoLa Ley de Inversión y Mejora de los Ferrocarriles de Pasajeros de 2008 , fue promulgada por el presidente Bush el 16 de octubre de 2008. El proyecto de ley asigna $ 2.6 mil millones al año en fondos de Amtrak hasta 2013. [169]

Década de 2010 [ editar ]

Amtrak señala que en 2010, la recuperación de su caja de tarifas (porcentaje de los costos operativos cubiertos por los ingresos generados por las tarifas de pasajeros) fue del 79%, el más alto reportado para cualquier ferrocarril de pasajeros de EE. UU. [170] Esto aumentó al 94,9% en 2018. [4]

Amtrak ha argumentado que necesita aumentar los costos del programa de capital en 2013 para reemplazar el equipo de tren viejo porque los costos de mantenimiento de varios años para esos trenes exceden lo que costaría simplemente comprar equipo nuevo que no necesitaría ser reparado durante varios años. . Sin embargo, a pesar de una solicitud inicial de más de $ 2.1 mil millones en fondos para el año, la compañía tuvo que lidiar con un recorte año tras año en las asignaciones federales de 2013, cayendo a menos de $ 1.4 mil millones por primera vez en varios años. [158] Amtrak declaró en 2010 que la acumulación de reparaciones necesarias de la vía que posee en el Corredor Noreste incluía más de 200 puentes, la mayoría del siglo XIX, túneles debajo de Baltimore que datan de la era de la Guerra Civil Estadounidense y funcionalmente obsoletos.interruptores de seguimiento cuya reparación costaría $ 5.2 mil millones (más del triple del presupuesto anual total de Amtrak). [158] El presupuesto de Amtrak solo se asigna anualmente, y Joseph Vranich ha argumentado que esto hace que los programas de desarrollo plurianuales y la planificación fiscal a largo plazo sean difíciles, si no imposibles. [171] [ página necesaria ]

En el año fiscal 2011, el Congreso de los Estados Unidos otorgó a Amtrak $ 563 millones para operaciones y $ 922 millones para programas de capital. [172]

Controversia [ editar ]

La ayuda del gobierno a Amtrak fue controvertida desde el principio. La formación de Amtrak en 1971 fue criticada como un rescate al servicio de los intereses ferroviarios corporativos y ferroviarios sindicales, no al público viajero. Los críticos han afirmado que Amtrak ha demostrado ser incapaz de operar como un negocio y que no proporciona valiosos servicios de transporte que merezcan el apoyo público, [171] [ página necesaria ] una "máquina móvil para quemar dinero". [173] Muchos conservadores fiscales han argumentado que se deben poner fin a las subvenciones, poner fin al servicio ferroviario nacional y entregar el NEC a intereses privados. "Financiar una Nostalgia Limited no es de interés público". [174] Los críticos también cuestionan la eficiencia energética de Amtrak,[175] [176] aunque el Departamento de Energía de EE. UU. Considera a Amtrak entre las formas de transporte más eficientes desde el punto de vista energético. [177]

La Ley de Servicio de Pasajeros Ferroviarios de 1970, que estableció Amtrak, establece específicamente que "La Corporación no será una agencia o establecimiento del Gobierno de los Estados Unidos". [178] Luego, en 1971, se emitieron acciones ordinarias para los ferrocarriles que aportaban capital y equipo; estas acciones casi no aportan beneficios, [179] pero sus tenedores [180] rechazaron una oferta de compra de 2002 de Amtrak. Actualmente hay 109,396,994 acciones de acciones preferentes, a un valor nominal de $ 100 por acción, todas en poder del gobierno de los Estados Unidos. Hay 9,385,694 acciones ordinarias, con un valor nominal de $ 10 por acción, en poder de otras cuatro compañías ferroviarias: APU (antes Penn Central) 53%, BNSF (35%),Canadian Pacific (7%) y Canadian National (5%). [181]

Incidentes [ editar ]

Artículo principal: Lista de accidentes en Amtrak
Vista aérea de la colisión de trenes de Maryland en 1987

Los siguientes son accidentes e incidentes importantes que involucraron trenes de Amtrak:

EventoEntrenarFechaLocalizaciónDescripciónFallecidosLesiones
1971 Salem, Illinois, descarrilamientoCiudad de nueva orleans10 de junio de 1971Salem, IllinoisLa ciudad de Nueva Orleans descarriló debido a un eje de locomotora roto.11163
Accidente de tren de Harvey de 1979Shawnee12 de octubre de 1979Harvey, IllinoisEl Shawnee chocó con un tren de carga del Golfo Central de Illinois estacionado debido a interruptores desalineados que un guardabosques cambió poco antes de que el tren los pasara.238
1987 colisión de tren de MarylandColonial4 de enero de 1987Chase, MarylandEl Colonial chocó con tres locomotoras Conrail que habían invadido las señales.dieciséis164
1990 Colisión de tren en Back Bay, MassachusettsNoctámbulo12 de diciembre de 1990Back Bay, Boston, MassachusettsEl Night Owl descarriló debido a la velocidad excesiva en una curva y chocó con un tren de cercanías de la Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts en una vía adyacente.0453
1993 accidente ferroviario Big Bayou CanotAtardecer limitado22 de septiembre de 1993Mobile, AlabamaEl Sunset Limited descarriló en un puente que había sido dañado por una barcaza .47103
1995 Palo Verde, descarrilamiento de ArizonaAtardecer limitado9 de octubre de 1995Palo Verde, ArizonaEl Sunset Limited se descarriló debido a un sabotaje en la pista.178
1996 colisión de tren de MarylandCapitol Limited16 de febrero de 1996Silver Spring, MarylandEl Capitol Limited chocó con un tren de cercanías regional del área de Maryland que tenía señales invadidas.1126
1999 Bourbonnais, Illinois, accidente de trenCiudad de nueva orleans15 de marzo de 1999Bourbonnais, IllinoisLa ciudad de Nueva Orleans chocó con un semirremolque que transportaba acero que intentaba adelantar al tren a través de un paso a nivel. Once de los catorce vagones de pasajeros del tren descarrilaron y golpearon vagones de carga en una vía adyacente.13122
2015 descarrilamiento del tren de FiladelfiaRegional Noreste12 de mayo de 2015Filadelfia, PensilvaniaUn Regional Noreste descarrilado debido a una velocidad excesiva en una curva.8200+
2017 descarrilamiento del tren de WashingtonCascadas18 de diciembre de 2017DuPont, WashingtonUn tren de Cascades descarriló debido a una velocidad excesiva en una curva.362
2018 Cayce, colisión de tren de Carolina del SurEstrella plateada4 de febrero de 2018Cayce, Carolina del SurEl Silver Star chocó de frente contra un tren de carga CSX estacionado , debido a que el conductor del tren CSX colocó incorrectamente un interruptor de vía.2116

Después de conformarse con $ 17 millones en el accidente de tren del estado de Washington de 2017, para evitar más demandas, la junta adoptó una nueva política que requiere arbitraje. [182]

Ver también [ editar ]

Temas relacionados con Amtrak [ editar ]

  • Sistema de reservaciones Arrow de Amtrak
  • Esquemas de pintura de Amtrak
  • Departamento de Policía de Amtrak
  • Programa de estaciones estándar de Amtrak
  • Tiendas de Beech Grove
  • Historia del transporte ferroviario en los Estados Unidos
  • Lista de estaciones de Amtrak
  • Control positivo de trenes
  • Equipo visible de prevención y respuesta intermodal (VIPR): operaciones de seguridad ferroviaria de la TSA
  • Sistema de electrificación ferroviaria

Otras empresas ferroviarias [ editar ]

  • Auto-Train Corporation : pionero del servicio de automóvil en tren
  • Via Rail (Canadá): conecta con Amtrak
  • Lista de empresas ferroviarias

Notas [ editar ]

  1. ^ a b c "Ganador de Amtrak" . Crónica diaria de Spokane . Washington, DC UPI. 1 de mayo de 1971. p. 12.
  2. ^ a b c "La última prueba de la corte no logra borrar los rieles de Amtrak" . Tribuna de la mañana de Lewiston . Idaho. Associated Press. 1 de mayo de 1971. p. 1.
  3. ^ Land, John S. (17 de octubre de 1971). "Amtrak no está transmitiendo mejoras a los pasajeros" . Eugene Register-Guard . (Oregón). Associated Press. pag. 8A.
  4. ^ a b c d e f g h i j k Perfil de la empresa Amtrak (año fiscal 2018) (PDF) (informe). Amtrak. 1 de marzo de 2019 . Consultado el 27 de mayo de 2019 .
  5. ^ "Discusión de gestión Fiscal 2019" (PDF) .
  6. ^ "Hoja de datos de Amtrak, Distrito de Columbia del año fiscal 2017" (PDF) . Asuntos gubernamentales de Amtrak. Noviembre de 2017 . Consultado el 25 de junio de 2018 .
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Referencias [ editar ]

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Lectura adicional [ editar ]

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Enlaces externos [ editar ]

  • Página web oficial
  • Amtrak - Cronología histórica
  • Amtrak - Grandes estaciones americanas
  • El Museo de Horarios Ferroviarios (horarios de Amtrak desde 1971 hasta el presente)
  • Amtrak Connects US - sitio web oficial que describe los planes de expansión a 15 años