El sistema de energía de tracción de 25 Hz de Amtrak es una red de energía de tracción operada por Amtrak a lo largo de la parte sur de su Corredor Noreste (NEC): las 225 millas de ruta (362 km) entre Washington, DC y la ciudad de Nueva York [1] y las 104 millas de ruta (167 km) entre Filadelfia y Harrisburg, Pensilvania . El Ferrocarril de Pensilvania lo construyó entre 1915 y 1938. Amtrak heredó el sistema de Penn Central, el sucesor del Ferrocarril de Pensilvania, en 1976 junto con el Corredor Noreste. Esta es la razón para usar 25 Hz, en lugar de 60 Hz, que es el estándar para la transmisión de energía.en Norte América. Además de servir al NEC, el sistema proporciona energía a NJ Transit Rail Operations (NJT), la Autoridad de Transporte del Sureste de Pensilvania (SEPTA) y el Tren de cercanías regional del área de Maryland (MARC). Amtrak utiliza solo aproximadamente la mitad de la capacidad eléctrica del sistema. El resto se vende a los ferrocarriles de cercanías que operan sus trenes a lo largo del corredor.
Historia
Fuentes de alimentación de 25 Hz en el sistema ex-PRR | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Leyenda | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
El ferrocarril de Pensilvania (PRR) comenzó a experimentar con tracción eléctrica en 1910, coincidiendo con la finalización de los túneles trans-Hudson y la estación Penn de Nueva York . Estos sistemas iniciales eran sistemas de tercer carril de corriente continua (CC) de bajo voltaje . Si bien se desempeñaron adecuadamente para el servicio de túneles, el PRR finalmente determinó que eran inadecuados para la electrificación de alta velocidad y larga distancia.
Para entonces, otros ferrocarriles habían experimentado con sistemas de corriente alterna (CA) de baja frecuencia (menos de 60 Hz) . Estos sistemas de baja frecuencia tenían la ventaja de CA de voltajes de transmisión más altos, reduciendo las pérdidas resistivas en largas distancias, así como la ventaja típica de CC de un fácil control del motor, ya que los motores universales se podían emplear con equipo de control de cambiador de tomas de transformador . El contacto del pantógrafo con el cable del carro también es más tolerante a altas velocidades y variaciones en la geometría de la vía . El ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford ya había electrificado una parte de su línea principal en 1908 a 11 kV 25 Hz CA y esto sirvió como modelo para el PRR, que instaló su propia electrificación de prueba de la línea principal entre Filadelfia y Paoli, Pensilvania. en 1915. La energía se transmitía a lo largo de la parte superior de los soportes de la catenaria mediante cuatro circuitos de distribución monofásicos de 2 hilos y 44 kV. Las pruebas en la línea con locomotoras eléctricas experimentales como la PRR FF1 revelaron que las líneas de distribución de 44 kV serían insuficientes para cargas más pesadas en distancias más largas.
En la década de 1920, el PRR decidió electrificar la mayor parte de su red ferroviaria oriental, y debido a que no existía una red eléctrica comercial en ese momento, el ferrocarril construyó su propio sistema de distribución para transmitir energía desde los sitios de generación a los trenes, posiblemente a cientos de millas de distancia. . Para lograr esto, el PRR implementó un sistema pionero de líneas de transmisión monofásicas de alta tensión a 132 kV, reducidas a 11 kV en subestaciones regularmente espaciadas a lo largo de las vías.
La primera línea que se electrificó con este nuevo sistema fue entre Filadelfia y Wilmington, Delaware, a fines de la década de 1920. En 1930, la catenaria se extendió desde Filadelfia a Trenton, Nueva Jersey , en 1933 a la ciudad de Nueva York y en 1935 al sur hasta Washington, DC Finalmente, en 1939, se completó la línea principal de Paoli oeste a Harrisburg junto con varias líneas de carga solamente. También se incluyeron el Trenton Cutoff y el Port Road Branch . Superpuesta a estas líneas electrificadas había una red eléctrica independiente que entregaba una corriente de 25 Hz desde el punto de generación a las locomotoras eléctricas en cualquier lugar en casi 500 millas de ruta (800 km) de vía, todo bajo el control de despachadores de energía eléctrica en Harrisburg, Baltimore, Filadelfia y Nueva York.
Los ferrocarriles del noreste se atrofiaron en los años posteriores a la Segunda Guerra Mundial ; el PRR no fue una excepción. La infraestructura del corredor noreste se mantuvo esencialmente sin cambios a través de la serie de fusiones y quiebras que terminaron con la creación y adquisición de las antiguas líneas PRR por parte de Amtrak, que llegaron a conocerse como el Corredor Noreste. El Proyecto de Mejora del Corredor Noreste de alrededor de 1976 había planeado originalmente convertir el sistema del PRR al estándar de la red de servicios públicos de 60 Hz. En última instancia, este plan se archivó como económicamente inviable y la infraestructura de tracción eléctrica se mantuvo prácticamente sin cambios, con la excepción de un aumento general del voltaje de la potencia de tracción a 12 kV y el correspondiente aumento del voltaje de transmisión a 138 kV.
Durante la década de 1970, se cerraron varias de las centrales eléctricas o convertidores originales que originalmente suministraban energía al sistema. Además, el final del servicio de carga electrificada en la línea principal a Paoli permitió que las subestaciones originales de 1915 y sus líneas de distribución de 44 kV fueran desmanteladas con esa sección de 20 millas (32 km) de vía que se alimentaba desde subestaciones de la era de 1930 en cualquiera de los dos. final. En la década comprendida entre 1992 y 2002, se encargaron varias estaciones convertidoras estáticas para reemplazar las estaciones que habían sido o estaban cerradas. Los convertidores de Jericho Park, Richmond y Sunnyside Yard se instalaron durante este período. Esto reemplazó gran parte del equipo de conversión de frecuencia eléctrica, pero el equipo de transmisión y distribución del lado de la línea se mantuvo sin cambios.
En 2003, Amtrak inició un plan de mejora de capital que incluía el reemplazo planificado de gran parte de la red del lado de la línea, incluidos transformadores de 138/12 kV , disyuntores y cables de catenaria. Estadísticamente, esta mejora de capital ha resultado en un número significativamente menor de retrasos, aunque todavía se han producido cierres drásticos del sistema.
Especificaciones y estadísticas
El sistema de 25 Hz fue construido por Pennsylvania Railroad con un voltaje nominal de 11,0 kV. Los voltajes nominales de funcionamiento se elevaron en 1948 y ahora son: [2]
- Voltaje de catenaria (tracción): 12,0 kV
- Voltaje de transmisión: 138 kV
- Potencia de señal:
- 2,2 kV 91⅔ Hz - Área de NY Penn. 60 Hz utilizados en 1910-1931. 100 Hz instalados pero cambiados rápidamente para evitar interferencias causadas por la electrificación simultánea de CA y CC.
- 3,3 kV 100 Hz - Paoli / Chestnut Hill. 60 Hz utilizado 1915 / 18-1930.
- 6,9 kV 91⅔ Hz: todo el trabajo de electrificación desde 1930 en adelante.
A partir de 1997, el sistema incluía:
- 951 millas (1,530 km) de línea de transmisión de 138 kV,
- 55 subestaciones,
- 147 transformadores, y
- 1104 millas de catenaria de 12 kV.
Las locomotoras del sistema consumen anualmente más de 550 GWh de energía. [3] Si este se consumiera a un ritmo constante durante todo el año (aunque no lo es en la práctica), la carga media del sistema sería de aproximadamente 63 MW.
El factor de potencia del sistema varía entre 0,75 y alrededor de 0,85.
Fuentes de energía
La energía eléctrica se origina en siete instalaciones de generación o conversión. La capacidad nominal de todas las fuentes de energía del sistema es de aproximadamente 354 MW. La carga máxima instantánea en el sistema es de 210 a 220 MW ( c. 2009) durante la hora pico de la mañana y hasta 225 MW durante la tarde. [4] La carga máxima ha aumentado significativamente en la última década: en 1997 la carga máxima era de 148 MW. [3] Como punto de comparación, una locomotora eléctrica HHP-8 tiene una potencia mecánica de 6 MW (equivalente a 8.000 hp), después de la conversión y las pérdidas de potencia en la cabecera .
Independientemente de la fuente, todas las plantas convertidoras y generadoras suministran energía al sistema de transmisión a 138 kV, 25 Hz, monofásico, utilizando dos cables. Normalmente, al menos dos circuitos separados de 138 kV siguen cada derecho de paso para alimentar las subestaciones del lado de la línea.
Actualmente, las siguientes plantas de conversión y generación están operativas, aunque rara vez todas están en funcionamiento simultáneamente debido a paradas de mantenimiento y revisión:
Localización | Capacidad (MW) | En servicio | Comentarios |
---|---|---|---|
Patio de Sunnyside (Long Island) | 30 | C. 1996 | Inversor estático |
Metuchen | 25 | 1933 | Generador de motor |
Richmond | 180 | 2002 | Inversor estático |
Lamokin | 48 | 1928 | (3) Generadores de motor |
Puerto seguro | 81 | 1938 | (2) Turbinas de agua; (1) Generador de motor |
Parque Jericho | 20 | 1992 | Cicloconvertidor estático |
Capacidad total del sistema | 354 |
Actualmente se encuentran en funcionamiento tres tipos de equipos: generadores hidroeléctricos , generadores de motor (a veces denominados convertidores de frecuencia rotativos) y convertidores de frecuencia estáticos .
Generadores hidroeléctricos
- Puerto seguro de la represa, PA - El puerto de la presa de seguros tiene dos de 28 MW, monofásico , turbinas dedicadas a la generación de energía de 25 Hz. También se instala un convertidor de frecuencia de tipo motor generador bidireccional de 25 MW. La capacidad total de 25 Hz de la presa es de 81 MW. La energía de Safe Harbor se transmite a través de la subestación Conestoga a Royalton, Pensilvania , Parkesburg, Pensilvania (dos circuitos) y Perryville, Maryland (cuatro circuitos), donde se alimenta a la red de 138 kV del lado de la línea.
Las máquinas de 25 Hz en la presa están programadas por Amtrak, pero son propiedad y están operadas por Safe Harbor Water Power Company. Como otras plantas hidroeléctricas, también tiene una excelente capacidad de arranque en negro . Esto se demostró más recientemente durante el apagón de 2006. Después de que un apagado en cascada de los convertidores dejó la red sin energía, se recuperó utilizando los generadores de Safe Harbor y los otros convertidores posteriormente se volvieron a poner en línea.
Durante el período de doce meses que finalizó en agosto de 2009, Safe Harbor suministró aproximadamente 133 GWh de energía a la subestación de Amtrak en Perryville. [5] Normalmente, dos tercios de la salida de Safe Harbor se enrutan a través de Perryville, el resto se envía a través de Harrisburg o Parkesburg. Esto sugiere que Safe Harbor suministra alrededor de 200 GWh de energía anualmente a la red de 25 Hz. 39 ° 55′36 ″ N 76 ° 23′6 ″ W / 39,92667 ° N 76,38500 ° W / 39,92667; -76.38500 ( Planta de energía de la presa Safe Harbor )
Generadores de motor (convertidores de frecuencia rotativos)
Los motores-generadores y los generadores de turbinas de vapor eran las fuentes de energía originales en la red eléctrica de tracción PRR. La última turbina de vapor se cerró en 1954, pero quedan algunos de los generadores de motor originales. Aunque las máquinas convertidoras se denominan con frecuencia 'convertidores rotativos' o 'convertidores rotativos de frecuencia', no son el convertidor rotatorio utilizado con frecuencia por el metro para convertir la corriente alterna de baja frecuencia en corriente continua. Los convertidores utilizados se describen con más precisión como generadores de motor y consisten en dos máquinas de CA síncronas en un eje común con diferentes relaciones de polos; no están conectados eléctricamente como en un verdadero convertidor rotatorio.
Las principales ventajas de los generadores de motor incluyen valores nominales de corriente de falla muy altos y corriente de salida limpia. La electrónica de estado sólido puede dañarse muy rápidamente, por lo que los sistemas de control del microprocesador reaccionan muy rápidamente a las condiciones correctas para colocar el convertidor en un modo inactivo seguro; o disparar el disyuntor de salida . Los generadores de motor, que son de diseño de la década de 1930, están muy construidos. Estas máquinas resistentes pueden absorber grandes cargas transitorias y condiciones de falla exigentes, mientras continúan en línea. Su forma de onda de salida también es perfectamente sinusoidal sin ruido o una salida armónica más alta. De hecho, pueden absorber el ruido armónico producido por los dispositivos de estado sólido, sirviendo efectivamente como un filtro. Estos atributos, combinados con su alta capacidad de corriente de falla, los hacen deseables en un papel estabilizador dentro del sistema de energía. Amtrak ha retenido dos de las plantas de conversión originales y planea revisarlas y continuar su operación de manera indefinida.
Las desventajas de los generadores de motor incluyen una menor eficiencia, generalmente entre el 83% (máquina con poca carga) y el 92% (máquina con carga completa). En comparación, la eficiencia del cicloconvertidor puede superar el 95%. Además, los motores generadores requieren un mantenimiento más rutinario debido a su naturaleza de máquinas rotativas, dados los cojinetes y los anillos colectores. Hoy en día, el reemplazo total de los generadores de motor también sería difícil debido al alto costo de fabricación y la demanda limitada de estas grandes máquinas de 25 Hz.
- Metuchen, Nueva Jersey - Generador de motor de 25 MW. Las mejoras de las líneas de transmisión y los disyuntores están previstas para 2010. [6]40 ° 31′51 ″ N 74 ° 20′50 ″ O / 40.530743 ° N 74.347281 ° W / 40.530743; -74.347281 ( Convertidor de frecuencia rotatorio Metuchen )
- Lamokin ( Chester ), Pensilvania - La planta de Lamokin fue construida en la década de 1920 y tiene una capacidad neta de 48 MW y consta de tres generadores de motor de 16 MW. Las tres unidades serán reacondicionadas, incluido el rebobinado de rotores y estatores, y el reemplazo de conjuntos de anillos deslizantes. También se prevé la sustitución de los disyuntores y cables asociados. [6]39 ° 50′36 ″ N 75 ° 22′38 ″ W / 39.843241 ° N 75.377225 ° W / 39.843241; -75.377225 ( Convertidor de frecuencia rotativo Lamokin )
Convertidores de frecuencia estáticos
Los convertidores estáticos del sistema se pusieron en servicio durante la década comprendida entre 1992 y alrededor de 2002. Los convertidores estáticos utilizan componentes electrónicos de estado sólido de alta potencia, con pocas partes móviles. Las principales ventajas de los convertidores estáticos sobre los generadores de motor incluyen un menor costo de capital, menores costos operativos y una mayor eficiencia de conversión. El convertidor Jericho Park supera su criterio de diseño de eficiencia del 95%. Las principales desventajas de los convertidores de estado sólido incluyen la generación de frecuencias armónicas en los lados de 25 Hz y 60 Hz, y una menor capacidad de sobrecarga.
- Sunnyside Yard ( Long Island City ), NY - Inversor estático de 30 MW ordenado a ABB en 1993 por $ 27 millones. Este convertidor es operado por Amtrak y generalmente funciona con una carga continua baja para brindar soporte de potencia reactiva y pico al área de Nueva York. 40 ° 45′02 ″ N 73 ° 55′18 ″ O / 40.750499 ° N 73.921753 ° W / 40.750499; -73.921753 ( Convertidor estático Sunnyside Yard )
- Richmond (Filadelfia), PA - La planta de conversión estática de Richmond consta de cinco módulos de 36 MW y tiene una capacidad neta de 180 MW. Se ordenó a Siemens en 1999 por $ 60 millones y la instalación se completó alrededor de 2002. La planta recibe energía trifásica de 69 kV , 60 Hz de PECO Energy Company . Aunque se desconoce la arquitectura eléctrica exacta de los módulos del convertidor, se presume que son de la variedad de enlace de CC (rectificador, capacidad de filtrado e inversor colocados uno al lado del otro) basados en otros convertidores de potencia de tracción de Siemens. El cierre de la red de tracción de 2006 se originó en uno de los módulos convertidores de esta planta. La potencia de salida de Richmond está programada con PECO, aunque las unidades en sí son operadas por Amtrak de forma remota desde Filadelfia. Generalmente, los tres convertidores suministrados por PECO (Richmond, Metuchen y Lamokin) están programados como un bloque con PECO. 39 ° 59′1 ″ N 75 ° 4′41 ″ W / 39,98361 ° N 75,07806 ° W / 39,98361; -75.07806 ( Convertidor estático Richmond )
- Jericho Park, MD - Convertidor estático de 20 MW. Jericho Park se construyó para reemplazar la capacidad perdida cuando BG&E se negó a renovar el contrato del convertidor rotatorio Benning. BG&E propuso un convertidor estático para reemplazar a Benning y Jericho Park entró en servicio seis años después. Consiste en dos módulos cicloconvertidores de 10 MW suministrados por GE. 39 ° 0′56 ″ N 76 ° 46′09 ″ W / 39.01556 ° N 76.76917 ° W / 39,01556; -76.76917 ( Convertidor estático de Jericho Park )Jericho Park fue la primera fuente de alimentación de estado sólido introducida en la red de Amtrak. Sufrió algunos problemas de red de filtrado causados por el voltaje altamente distorsionado presente en la catenaria y finalmente fue degradado de su capacidad de diseño original de 25 MW a 22 MVA. [7] Amtrak ha solicitado fondos para rehabilitar partes del convertidor en una solicitud de ARRA . [6] Durante el período de doce meses que finalizó en agosto de 2009, el convertidor de Jericho Park utilizó alrededor de 70 GWh de energía. Tenga en cuenta que la planta de conversión estática de SEPTA en Wayne Junction también se basa en esta tecnología, aunque fue suministrada por una empresa diferente; consulte el Sistema de potencia de tracción de 25 Hz de SEPTA . 39 ° 0′56 ″ N 76 ° 46′9 ″ W / 39.01556 ° N 76.76917 ° W / 39,01556; -76.76917 ( Convertidor estático de Jericho Park )
- Metuchen - En octubre de 2014, Amtrak firmó un contrato con Siemens por dos convertidores de 30 MW. [8] Los convertidores se basarán en un nuevo diseño de Siemens de convertidor directo multinivel conocido como Sitras SFC Plus. El convertidor convierte la tensión de alimentación de CA trifásica directamente en una tensión de CA monofásica con una frecuencia diferente, y no se necesita ningún transformador de tracción para alimentar la línea aérea de contacto. [9] El proyecto se completará en 2017 y forma parte del Programa de mejora de trenes de alta velocidad de Nueva Jersey (NJHSRIP) que está llevando a cabo Amtrak entre Trenton y New Brunswick, Nueva Jersey, en el "New Jersey Raceway".
Antiguo convertidor y centrales eléctricas
La mayoría de las fuentes de energía en la electrificación original del ferrocarril de Pensilvania se construyeron antes de 1940. Algunas se han retirado por completo, otras se han reemplazado con convertidores de frecuencia estáticos de ubicación conjunta y otras permanecen en servicio y serán renovadas y operadas indefinidamente. Las siguientes tablas enumeran las fuentes que ya no están en servicio.
Localización | Teclea un número) | Capacidad (MW) | Fechas de servicio | Comentarios |
---|---|---|---|---|
Ciudad de Long Island | Turbinas de vapor (5) | 18/32 | 1910-1954 [10] | Tres turbinas originalmente, cinco de c. 1910. Capacidad total de 32,5 MW. |
Waterside | Turbinas de vapor (3) | 24 | C. 1910–1978 [11] | |
Richmond | Generadores de motor (2) | 60 | 1932–1996 | Reemplazado por un convertidor de frecuencia estático de 180 MW ubicado en el mismo lugar |
Schuylkill | Generador de motor | 18 | 1914-1971 | |
Voltereta | Generador de motor | 18 | C. 1933 – c. Decenio de 1990 | Demolido alrededor de 2011. La energía a 13 kV, monofásica, 25 Hz, corría desde cuatro interruptores en la esquina NE del edificio NE a lo largo de Trenton Ave y conectando la línea ferroviaria a Frankford Junction, donde corrían a lo largo de Delair Branch hasta Richmond Sub 31. También se suministró Lectura Sistema de ferrocarril a través de Wayne Junction. También se han eliminado las líneas de transmisión. 39 ° 59′11 ″ N 75 ° 07′04 ″ W / 39,98639 ° N 75,11778 ° W / 39,98639; -75.11778 ( Subestación PECO Somerset (en desuso) ) |
Benning | Cambiador de frecuencia | 25 | 1934–1986 | Caducó el contrato de explotación. |
Radnor | Condensadores sincrónicos | N / A | 1917 – c. 1930 | Corrección del factor de potencia y regulación de voltaje. |
Disminución de la necesidad de alimentación de 25 Hz
Durante el comienzo del siglo XX, la energía de 25 Hz estaba mucho más disponible en las empresas eléctricas comerciales. La gran mayoría de los sistemas de metro urbano utilizaban una potencia de 25 Hz para alimentar sus convertidores rotativos de línea que se utilizaban para generar el voltaje de CC suministrado a los trenes. Dado que los convertidores rotativos funcionan de manera más eficiente con suministros de frecuencia más baja, 25 Hz era una frecuencia de suministro común para estas máquinas. Los convertidores rotativos han sido reemplazados constantemente durante los últimos 70 años con, al principio, rectificadores de arco de mercurio y más recientemente rectificadores de estado sólido. Por lo tanto, la necesidad de energía de frecuencia especial para la tracción urbana ha desaparecido, junto con la motivación financiera para que las empresas de servicios públicos operen generadores en estas frecuencias.
Estación generadora de la ciudad de Long Island
La central eléctrica de Long Island City en Hunter's Point, NY fue construida por el ferrocarril de Pensilvania en 1906 en preparación para los túneles del North River y la apertura de la estación de Pensilvania en Manhattan. La estación constaba de 64 calderas de carbón y tres generadores de turbina de vapor con una capacidad total de 16 MW. En 1910, la estación se amplió con dos generadores de turbina adicionales para una capacidad total de 32,5 MW. La energía se transmitió a convertidores rotativos (máquinas de CA a CC) para su uso en el esquema de electrificación del tercer carril original del PRR. Como la mayoría de los sistemas de distribución eléctrica de CC de la época ( el más famoso es el de Thomas Edison ), se utilizó energía de 25 Hz para impulsar convertidores rotativos en subestaciones a lo largo de la línea. Algunas fuentes afirman que la estación estaba en gran parte inactiva en la década de 1920. [10] Cuando se extendió la electrificación aérea de CA en la década de 1930, Long Island City se conectó al sistema de distribución de catenaria de 11 kV. [12] El funcionamiento de la estación se transfirió a Consolidated Edison en 1938, aunque ConEd comenzó a suministrar energía desde la estación generadora de Waterside adyacente, probablemente debido a la disminución de la demanda general de energía de 25 Hz. La estación quedó en desuso y se vendió a mediados de la década de 1950. 40 ° 44′35 ″ N 73 ° 57′29 ″ O / 40,7430 ° N 73,9581 ° W / 40,7430; -73.9581 ( Estación generadora de la ciudad de Long Island (en desuso) )
Estación generadora junto al agua
Originalmente construido por Consolidated Edison para suministrar energía a su sistema de distribución de CC en Manhattan, Waterside comenzó a suministrar energía al sistema de CA del PRR alrededor de 1938 cuando ConEd asumió la operación de la estación de Long Island City. Los generadores de turbina monofásicos se retiraron a mediados de la década de 1970 debido a problemas de seguridad. Se instalaron dos transformadores para suministrar energía de catenaria de las partes restantes (trifásicas) del sistema de 25 Hz todavía relativamente extenso de ConEd. Los problemas de gestión del flujo de energía impidieron el uso de esta fuente en condiciones distintas de las de emergencia. [11]40 ° 44′47 ″ N 73 ° 58′15 ″ O / 40,7464 ° N 73,9707 ° W / 40,7464; -73.9707 ( Estación generadora junto al agua (demolida) )
Cambiador de frecuencia Benning
En 1986, Baltimore Gas and Electric decidió no renovar el contrato en virtud del cual había operado el cambiador de frecuencia de Benning Power Station en nombre de Amtrak. Propusieron un cambiador de frecuencia estático que se construyó en Jericho Park ( Bowie, Maryland ) y se puso en servicio en la primavera de 1992. [13]38 ° 53′51 ″ N 76 ° 57′33 ″ O / 38.897534 ° N 76.959298 ° W / 38.897534; -76.959298 ( Cambiador de frecuencia Benning (demolido) )
Condensador síncrono Radnor
Aunque la potencia reactiva ha sido suministrada principalmente junto con la potencia real por las turbinas de vapor y los motores generadores del sistema, el PRR utilizó brevemente dos condensadores síncronos . Poco después de la puesta en servicio de la electrificación de 1915, el ferrocarril descubrió que los alimentadores de 44 kV y las grandes cargas inductivas en el sistema estaban causando una caída de voltaje significativa. La empresa proveedora de electricidad ( Philadelphia Electric ) también descubrió que se necesitaba una corrección del factor de potencia . En 1917, el PRR instaló dos convertidores síncronos de 11 kV y 4.5 MVA en Radnor , el punto central aproximado de la carga del sistema. [14] Esta subestación estaba ubicada en el sitio de los tanques de agua utilizados para suministrar agua a las bandejas de orugas que suministraban agua a las locomotoras de vapor convencionales. En algún momento posterior, los convertidores se apagaron y se retiraron. Las máquinas dedicadas para el soporte de energía reactiva no han sido utilizadas posteriormente ni por PRR ni por Amtrak. 40 ° 02′41 ″ N 75 ° 21′34 ″ O / 40.044725 ° N 75.359463 ° W / 40.044725; -75.359463 ( Radnor )
Subestaciones
La electrificación original de 1915 del PRR hizo uso de cuatro subestaciones, en Arsenal Bridge , West Philadelphia , Bryn Mawr y Paoli . [15] La subestación Arsenal Bridge aumentó la potencia de 13,2 kV, 25 Hz suministrada desde la central eléctrica Schuylkill de PECO en Christian Street a 44 kV para distribución. Las tres subestaciones restantes redujeron la tensión de distribución de 44 kV a una tensión de catenaria de 11 kV. Las subestaciones se operaron desde torres de señales adyacentes. [16] Utilizaron edificios de hormigón típicos de la época para albergar los transformadores y la aparamenta mientras los terminales de línea estaban en el techo. A partir de 1918 en adelante, se utilizaron estaciones al aire libre y cuando comenzó la electrificación de la línea principal en 1928, las estaciones se convirtieron en grandes estructuras al aire libre utilizando estructuras de celosía de acero para montar las terminaciones de 132 kV y la aparamenta . En 1935 se conectaron nuevas estaciones a sistemas de supervisión remota que permitían a los directores de energía abrir y cerrar interruptores y disyuntores desde las oficinas centrales sin tener que pasar por los operadores de la torre.
En la actualidad, unas 55 subestaciones forman parte de la red de Amtrak. [3] Las subestaciones están espaciadas en promedio 8 millas (13 km) y alimentan circuitos de catenaria de 12 kV en ambas direcciones a lo largo de la línea. Por lo tanto, la catenaria se segmenta (a través de rupturas de sección, también llamadas 'seccionalizaciones' por el PRR) en cada subestación, y cada subestación alimenta ambos lados de la ruptura de sección de una catenaria. Un tren que viaja entre dos subestaciones obtiene energía a través de ambos transformadores.
Una subestación típica incluye de dos a cuatro transformadores de 138/12 kV, interruptores de aire de 138 kV que permiten el aislamiento de transformadores individuales, apagar uno de los dos alimentadores de 138 kV o la conexión cruzada de un alimentador a otro. La salida de los transformadores se dirige a la catenaria a través de disyuntores de 12 kV e interruptores de desconexión de aire. Los interruptores de conexión cruzada permiten que un transformador alimente todas las líneas de catenaria.
La arquitectura de la subestación PRR se basó en un ferrocarril de alta velocidad y larga distancia. El espaciamiento de la subestación asegura que ningún tren esté a más de 4 o 5 millas de la subestación más cercana, lo que minimiza la caída de voltaje. Una desventaja del diseño de la subestación construido originalmente por el PRR tiene que ver con la falta de disyuntores de 138 kV. Esencialmente, toda la segmentación del sistema de 138 kV debe realizarse manualmente, lo que dificulta el rápido aislamiento de una falla en la línea de 138 kV.
Las fallas en una parte de la línea también afectan a todo el sistema de distribución, ya que es imposible que el sistema de transmisión de 138 kV se proteja o reconfigure durante una condición de falla. Las fallas de alto voltaje generalmente se eliminan abriendo los disyuntores de salida del convertidor, lo que provoca una pérdida simultánea del convertidor. El sistema no se degrada con gracia bajo fallas de alto voltaje. En lugar de aislar, por ejemplo, el alimentador sur de 138 kV entre Washington y Perryville, el sistema requeriría abrir los disyuntores de salida del convertidor en Jericho Park y Safe Harbor. Esto da como resultado la pérdida de mucha más red de la necesaria para simplemente aislar la falla.
Mapear todas las coordenadas usando: OpenStreetMap |
Descargar coordenadas como: KML |
Nombre de estación | Coordenadas | Sta. No. | Año de construcción | Comentarios |
---|---|---|---|---|
Primeras líneas de Filadelfia | ||||
Oeste de Filadelfia (44 kV) | 39 ° 57′24 ″ N 75 ° 11′08 ″ W / 39,95667 ° N 75,18556 ° W / 39.95667; -75.18556 ( Subestación 1 del oeste de Filadelfia (44 kV; eliminado) ) | 1 | 1915 | Eliminado c. 1930 |
Arsenal (44 kV) | 39 ° 56′46 ″ N 75 ° 11′30 ″ W / 39,94611 ° N 75,19167 ° W / 39,94611; -75.19167 ( Subestación 2 del puente Arsenal (porción de 44 kV; abandonada) ) | 2 | 1915 | Porciones de 44 kV abandonadas c. 1930 |
Bryn Mawr | 40 ° 01′17 ″ N 75 ° 18′51 ″ O / 40.02139 ° N 75.31417 ° W / 40.02139; -75.31417 ( Subestación Bryn Mawr 3 ) | 3 | 1915 | Cambio de estación solo desde c. 1960 |
Radnor SC | 40 ° 02′37 ″ N 75 ° 22′07 ″ O / 40.04361 ° N 75.36861 ° W / 40.04361; -75.36861 ( Estación convertidora Radnor 5 (eliminada) ) | 5 | 1916 | Dos condensadores síncronos de 4,5 MVA . Eliminado c. 1960 |
Paoli | 40 ° 02′36 ″ N 75 ° 29′22 ″ W / 40.04333 ° N 75.48944 ° W / 40.04333; -75.48944 ( Subestación 4 de Paoli ) | 4 | 1915 | Estación ampliada en 1938. 44 kV desconectados c. 1960 |
Conmutación Greentree | 40 ° 02′27 ″ N 75 ° 30′04 ″ W / 40.04083 ° N 75.50111 ° W / 40.04083; -75.50111 ( Subestación de conmutación Greentree ) | - | 1938 | Eliminado en 2012. |
Filadelfia del norte | 39 ° 59′49 ″ N 75 ° 09′27 ″ W / 39.99694 ° N 75.15750 ° W / 39.99694; -75.15750 ( Subestación 6 del norte de Filadelfia ) | 6 | 1918 | |
Allen Lane | 40 ° 03′46 ″ N 75 ° 11′55 ″ O / 40.062643 ° N 75.198652 ° W / 40.062643; -75.198652 ( Subestación 7 de Allen Lane ) | 7 | 1918 | Cambio de estación solo desde c. 1960. Componentes reemplazados 2013 |
Arsenal (138 kV) Step-Up | 39 ° 56′45 ″ N 75 ° 11′31 ″ W / 39,94583 ° N 75,19194 ° W / 39,94583; -75.19194 ( Subestación Step-up 2A del Arsenal ) | 2A | 1928 | Capacidad de aumento eliminada c. 1971 |
Morton | 39 ° 54′26 ″ N 75 ° 19′56 ″ W / 39.9073 ° N 75.3321 ° W / 39.9073; -75.3321 ( Subestación Morton 01 ) | 01 | 1928 | |
Lenni | 39 ° 53′38 ″ N 75 ° 26′33 ″ W / 39.89389 ° N 75.44250 ° W / 39,89389; -75.44250 ( Subestación Lenni 02 ) | 02 | 1928 | |
Cheyney | 39 ° 55′45 ″ N 75 ° 31′21 ″ W / 39,92915 ° N 75,5225 ° W / 39,92915; -75.5225 ( Subestación 03 de Cheyney (eliminado) ) | 03 | 1928 | Eliminado entre 1965 y 1968 [17] |
West Chester | 39 ° 57′26 ″ N 75 ° 35′37 ″ W / 39,95722 ° N 75,59361 ° W / 39,95722; -75.59361 ( Subestación 04 de West Chester (eliminado) ) | 04 | 1928 | Eliminado entre 1965 y 1968 [17] |
Nueva York - Filadelfia Main Line | ||||
Nueva Rochelle | 40 ° 54′25 ″ N 73 ° 47′24 ″ W / 40.9069 ° N 73.7900 ° W / 40.9069; -73.7900 ( Subestación 47 de New Rochelle ) | 47 | 1907/1987 | Originalmente 25 Hz; cambió a 60 Hz coincidiendo con Metro-North en 1987. Ya no suministra energía a Amtrak. |
Van Nest | 40 ° 50′31 ″ N 73 ° 51′48 ″ W / 40,8420 ° N 73,8633 ° W / 40,8420; -73.8633 ( Subestación Van Nest 46 ) | 46 | 1907/1987 | Originalmente 25 Hz; cambió a 60 Hz coincidiendo con Metro North en 1987. Ahora es la subestación de suministro para el sistema de 60 Hz de Amtrak entre Gate Interlocking y New Rochelle. |
Bahía Bowery | 40 ° 45′51 ″ N 73 ° 54′19 ″ O / 40,7643 ° N 73,9054 ° W / 40,7643; -73.9054 ( Subestación 45 de Bowery Bay ) | 45 | 1917/1987 | Originalmente 25 Hz; cambió a 60 Hz coincidiendo con Metro North en 1987. Solo cambio. Rotura de sección entre sistemas de 25 Hz y 60 Hz. |
Lado soleado | 40 ° 44′50 ″ N 73 ° 55′53 ″ W / 40.747341 ° N 73.931370 ° W / 40,747341; -73.931370 ( Subestación 44 de Sunnyside Yard ) | 44 | 1931 | Cambiar solo |
estacion de Pensilvania | 40 ° 45′06 ″ N 73 ° 59′52 ″ O / 40,7518 ° N 73,9979 ° W / 40,7518; -73.9979 ( Subestación 43 de Penn Station (31st St. Sección) ) | 43A, 43B | 1931 | Solo cambio; dos secciones: 31st St. y 7th Ave. |
Hackensack ( Union City ) | 40 ° 46′18 ″ N 74 ° 2′38 ″ O / 40,77167 ° N 74,04389 ° W / 40,77167; -74.04389 ( Subestación 42 de Hackensack ) | 42 | 1931/32 | |
Kearney | 40 ° 44′41 ″ N 74 ° 07′06 ″ O / 40.74472 ° N 74.11833 ° W / 40,74472; -74.11833 ( Subestación 41 de Kearney ) | 41 | 1931/32 | Temporalmente noqueado el 29 de octubre de 2012 por la marejada ciclónica del huracán Sandy ; [18] elevación sobre la cresta de la oleada prevista [19] |
Waverly | 40 ° 41′24 ″ N 74 ° 11′54 ″ O / 40.69000 ° N 74.19833 ° W / 40,69000; -74.19833 ( Subestación 40 de Waverly ) | 40 | 1932/33 | |
Rahway | 40 ° 36′01 ″ N 74 ° 16′58 ″ O / 40.60028 ° N 74.28278 ° W / 40.60028; -74.28278 ( Subestación 39 de Rahway ) | 39 | 1932/33 | |
Metuchen | 40 ° 32′21 ″ N 74 ° 21′49 ″ O / 40.53917 ° N 74.36361 ° W / 40.53917; -74.36361 ( Subestación 38 de Metuchen ) | 38 | 1932/33 | |
Piedra de molino | 40 ° 28′45 ″ N 74 ° 27′56 ″ W / 40.47917 ° N 74.46556 ° W / 40.47917; -74.46556 ( Subestación 37 de Millstone ) | 37 | 1932/33 | |
Monmouth | 40 ° 22′36 ″ N 74 ° 32′54 ″ O / 40.37667 ° N 74.54833 ° W / 40,37667; -74.54833 ( Subestación 36 de Monmouth ) | 36 | 1933 | |
Princeton | 40 ° 19′03 ″ N 74 ° 37′17 ″ O / 40,317459 ° N 74,62145 ° W / 40.317459; -74.62145 ( Subestación 35 de Princeton ) | 35 | 1933 | |
Hamilton | 40 ° 14′48 ″ N 74 ° 43′05 ″ O / 40.2467292 ° N 74.7179233 ° W / 40.2467292; -74.7179233 ( Subestación Hamilton 34A ) | 34A | 2014 | La nueva subestación entró en servicio a principios de 2015. |
Morrisville | 40 ° 12′04 ″ N 74 ° 46′38 ″ O / 40.20111 ° N 74.77722 ° W / 40.20111; -74.77722 ( Subestación 34 de Morrisville ) | 34 | 1930 | |
Edgely | 40 ° 07′07 ″ N 74 ° 50′23 ″ O / 40.11861 ° N 74.83972 ° W / 40.11861; -74.83972 ( Subestación Edgely 33 ) | 33 | 1930 | |
Cornwells ( Cornwells Heights, PA ) | 40 ° 04′19 ″ N 74 ° 57′02 ″ O / 40.07194 ° N 74.95056 ° W / 40.07194; -74.95056 ( Subestación 32 de Cornwells ) | 32 | 1930 | |
Richmond Step-Up | 39 ° 59′10 ″ N 75 ° 04′26 ″ W / 39,986241 ° N 75,073939 ° W / 39,986241; -75.073939 ( Cambiador de frecuencia Richmond 31 ) | 31 | 1933 | Solo elevador de 138kV, alimentado desde la central eléctrica PECO Richmond adyacente y el convertidor rotatorio. Abandonado. |
Frankford | 40 ° 00′07 ″ N 75 ° 5′52 ″ O / 40.00194 ° N 75.09778 ° W / 40.00194; -75.09778 ( Subestación 30 de Frankford ) | 30 | 1930 | También suministró 44 kV a Allen Lane c. 1930 a c. 19 ??. |
Zoológico (138 kV) | 39 ° 58′14 ″ N 75 ° 11′57 ″ W / 39.97056 ° N 75.19917 ° W / 39,97056; -75.19917 ( Subestación 9 del zoológico (porción de 138 kV) ) | 9 | 1930 | Contiene disyuntores de 138 kV. |
Zoológico (44 kV) | 39 ° 58′13 ″ N 75 ° 12′00 ″ W / 39.97028 ° N 75.20000 ° W / 39,97028; -75.20000 ( Subestación 8 del zoológico (porción de 44 kV); eliminado) ) | 8 | 1930 | Eliminado c. 1960 |
Conmutación del oeste de Filadelfia | 39 ° 57′27 ″ N 75 ° 11′06 ″ W / 39,95750 ° N 75,18500 ° W / 39,95750; -75.18500 ( Subestación de conmutación 1A del oeste de Filadelfia ) | 1A | 1930 | Suministrado por Arsenal & Zoo |
Sucursales de Nueva Jersey | ||||
Plaza del diario | 40 ° 44′00 ″ N 74 ° 03′53 ″ W / 40,733284 ° N 74,064806 ° W / 40,733284; -74.064806 ( Subestación 50 de Journal Square (en desuso) ) | 50 | 1932/33 | Catenaria en desuso c. 1980. Permaneció un tiempo para suministrar energía de señal para PATH y carga en Jersey City Branch . Abandonado. |
Amboy Sur | 40 ° 29′25 ″ N 74 ° 17′15 ″ W / 40.49028 ° N 74.28750 ° W / 40.49028; -74.28750 ( Subestación 48 de South Amboy ) | 48 | 1932/33 | |
Helmetta (Outcalt) | 40 ° 23′05 ″ N 74 ° 24′16 ″ O / 40,3848 ° N 74,4044 ° W / 40,3848; -74.4044 ( Subestación 47 de Helmetta (en desuso) ) | 47 | 1938 | En desuso c. 1980, abandonado. |
Conmutación de Greenville | 40 ° 41′12 ″ N 74 ° 05′46 ″ O / 40.68667 ° N 74.09611 ° W / 40.68667; -74.09611 ( Conmutación de Greenville (eliminado) ) | - | 1935 | Suministrado por Waverly. Eliminado c. 1980 |
Filadelfia - Línea principal de Washington [20] | ||||
Arsenal | 39 ° 56′44 ″ N 75 ° 11′32 ″ W / 39,94556 ° N 75,19222 ° W / 39,94556; -75.19222 ( Subestación 2A del Arsenal ) | 2A | 1928 | Reductor de 138 kV |
Rodaballo | 39 ° 55′45 ″ N 75 ° 13′26 ″ W / 39,92917 ° N 75,22389 ° W / 39,92917; -75.22389 ( Subestación Brill 10A ) | 10 A | 1981 | Agregado para SEPTA Airport Line |
Glenolden | 39 ° 53′58 ″ N 75 ° 16′54 ″ W / 39.899444 ° N 75.281603 ° W / 39.899444; -75.281603 ( Subestación 10 de Glenolden ) | 10 | 1928 | |
Lamokin ( Chester, PA ) | 39 ° 50′34 ″ N 75 ° 22′33 ″ W / 39,8429 ° N 75,3759 ° W / 39,8429; -75.3759 ( Subestación Lamokin 11 ) | 11 | 1928 | Junto al convertidor rotatorio |
Bellevue | 39 ° 46′03 ″ N 75 ° 29′02 ″ W / 39,76750 ° N 75,48389 ° W / 39,76750; -75.48389 ( Subestación Bellevue 12 ) | 12 | 1928 | |
West Yard ( Wilmington, DE ) | 39 ° 43′43 ″ N 75 ° 34′13 ″ W / 39.72861 ° N 75.57028 ° W / 39,72861; -75.57028 ( Subestación 13 de West Yard (Wilmington, DE) ) | 13 | 1928 | |
Davis ( Newark, DE ) | 39 ° 40′21 ″ N 75 ° 44′36 ″ W / 39.67250 ° N 75.74333 ° W / 39.67250; -75.74333 ( Davis (Newark, DE) Subestación 14 ) | 14 | 1935 | |
Bacon Hill ( noreste, MD ) | 39 ° 36′13 ″ N 75 ° 53′37 ″ W / 39,6035 ° N 75,8937 ° W / 39.6035; -75.8937 ( Subestación 15 de Bacon Hill ) | 15 | 1935 | |
Perryville, MD | 39 ° 33′23 ″ N 76 ° 04′36 ″ W / 39.55639 ° N 76.07667 ° W / 39.55639; -76.07667 ( Subestación 16 de Perryville ) | dieciséis | 1935 | Indicador de ruptura de fase. Los interruptores automáticos de 138 kV segmentan las líneas de transmisión de norte a oeste. |
Perryman, MD | 39 ° 27′45 ″ N 76 ° 12′12 ″ W / 39.462501 ° N 76.203256 ° W / 39.462501; -76.203256 ( Subestación 17 de Perryman ) | 17 | 1935 | |
Gunpow ( Chase, MD ) | 39 ° 22′40 ″ N 76 ° 21′19 ″ W / 39.377844 ° N 76.355243 ° W / 39.377844; -76.355243 ( Subestación Gunpow 18 ) | 18 | 1935 | |
punto norte | 39 ° 18′10 ″ N 76 ° 31′02 ″ W / 39.30278 ° N 76.51722 ° W / 39.30278; -76.51722 ( Subestación 19 de North Point (Baltimore, MD) ) | 19 | 1935 | |
Baltimore | 39 ° 18′33 ″ N 76 ° 37′08 ″ O / 39.30916 ° N 76.618955 ° W / 39.30916; -76.618955 ( Subestación 20 de Baltimore ) | 20 | 1935 | |
Parque Loudon | 39 ° 16′23 ″ N 76 ° 40′37 ″ W / 39.273084 ° N 76.67689 ° W / 39.273084; -76.67689 ( Subestación 21 de Loudon Park ) | 21 | 1935 | |
Severn | 39 ° 08′20 ″ N 76 ° 41′49 ″ W / 39.13889 ° N 76.69694 ° W / 39.13889; -76.69694 ( Subestación 22 de Severn MD ) | 22 | 1935 | |
Bowie | 39 ° 00′21 ″ N 76 ° 46′52 ″ W / 39.00583 ° N 76.78111 ° W / 39.00583; -76.78111 ( Subestación Bowie MD 23 ) | 23 | 1935 | |
Aterrizar sobre | 38 ° 55′44 ″ N 76 ° 53′51 ″ O / 38,92889 ° N 76,89750 ° W / 38,92889; -76.89750 ( Subestación 24 de Landover ) | 24 | 1935 | |
Ivy City | 38 ° 55′6 ″ N 76 ° 58′57 ″ O / 38,91833 ° N 76,98250 ° W / 38,91833; -76.98250 ( Subestación 25 de Ivy City ) | 2do 25 | 2010 | |
Conmutación de unión | 38 ° 54′08 ″ N 77 ° 00′14 ″ O / 38.9021 ° N 77.0038 ° W / 38.9021; -77.0038 ( Union Switching Station 25A ) | 25A | 1935 | Estación de conmutación de 12 kV suministrada por Capitol 1935, luego Landover c. 1990, luego Ivy City 2010. |
Capitolio | 38 ° 52′50 ″ N 77 ° 0′30 ″ W / 38.88056 ° N 77.00833 ° W / 38,88056; -77.00833 ( Subestación Capitol 25 (demolida) ) | Anteriormente 25 | 1935 | Demolido; zapatas de hormigón todavía visibles |
Conmutación de Potomac | 38 ° 50′24 ″ N 77 ° 03′03 ″ W / 38.84000 ° N 77.05083 ° W / 38,84000; -77.05083 ( Cambio de Potomac ) | 26 | 1935 | Suministrado por Capitol. En desuso c. 1980 y demolido c. 2000, nuevo Sub Utility construido. |
Ruta de carga de corte de Trenton | ||||
Langhorne | 40 ° 10′30 ″ N 74 ° 58′08 ″ W / 40.17500 ° N 74.96889 ° W / 40.17500; -74.96889 ( Subestación Langhorne 61 (eliminada) ) | 61 | 1938 | Demolido; zapatas de hormigón todavía visibles. |
Horsham | 40 ° 08′55 ″ N 75 ° 08′53 ″ O / 40.14861 ° N 75.14806 ° W / 40.14861; -75.14806 ( Subestación 62 de Horsham (eliminado) ) | 62 | 1938 | Demolido; zapatas de hormigón todavía visibles. |
Serio | 40 ° 06′24 ″ N 75 ° 19′34 ″ O / 40.10667 ° N 75.32611 ° W / 40.10667; -75.32611 ( Subestación Earnest 63 (eliminado) ) | 63 | 1930 | Suministrado PRR Schuylkill Branch y Trenton Cutoff. Remoto. |
Filadelfia - Línea principal de Harrisburg | ||||
Frazer, PA | 40 ° 01′52 ″ N 75 ° 34′27 ″ O / 40.03111 ° N 75.57417 ° W / 40.03111; -75.57417 ( Subestación 64 de Frazer ) | 64 | 1938 | |
Thorndale, Pensilvania | 39 ° 59′48 ″ N 75 ° 44′3 ″ W / 39.99667 ° N 75.73417 ° W / 39.99667; -75.73417 ( Subestación 65 de Thorndale ) | sesenta y cinco | 1938 | Indicadores de interrupción de fase [21] Contiene uno de los tres juegos de interruptores automáticos de 138 kV del sistema. |
Parkesburg, PA | 39 ° 57′37 ″ N 75 ° 54′58 ″ W / 39,96028 ° N 75,91611 ° W / 39,96028; -75.91611 ( Subestación 66 de Parkesburg ) | 66 | 1938 | |
Kinzer | 39 ° 59′55 ″ N 76 ° 4′8 ″ W / 39.99861 ° N 76.06889 ° W / 39.99861; -76.06889 ( Subestación 67 de Kinzer ) | 67 | 1938 | |
Witmer ( Smoketown, PA ) | 40 ° 2′35 ″ N 76 ° 12′51 ″ O / 40.04306 ° N 76.21417 ° W / 40.04306; -76.21417 ( Subestación Witmer 68 ) | 68 | 1938 | |
Conmutación de Dillersville | 40 ° 3′25 ″ N 76 ° 19′16 ″ W / 40,05694 ° N 76,32111 ° W / 40.05694; -76.32111 ( Cambio de Dillersville ) | - | 1938 | Suministrado Columbia Branch desde la catenaria Mainline (12 kV). En desuso c. 1980? |
Landisville, PA | 40 ° 5′23 ″ N 76 ° 23′0 ″ O / 40.08972 ° N 76.38333 ° W / 40.08972; -76.38333 ( Subestación 69 de Landisville ) | 69 | 1938 | |
Rheems, PA | 40 ° 07′51 ″ N 76 ° 34′01 ″ O / 40.130704 ° N 76.566996 ° W / 40.130704; -76.566996 ( Subestación 70 de Rheems ) | 70 | 1938 | |
Royalton, PA | 40 ° 11′02 ″ N 76 ° 43′33 ″ O / 40,18389 ° N 76,72583 ° W / 40.18389; -76.72583 ( Subestación 71 de Royalton ) | 71 | 1938 | |
Harrisburg, PA | 40 ° 15′17 ″ N 76 ° 52′25 ″ O / 40,25472 ° N 76,87361 ° W / 40.25472; -76.87361 ( Subestación 72 de Harrisburg ) | 72 | 1938 | |
Rutas de carga de bajo nivel (ahora solo se usan para líneas de transmisión) | ||||
Bart | 39 ° 55′03 ″ N 76 ° 04′40 ″ O / 39,91750 ° N 76,07778 ° W / 39,91750; -76.07778 ( Subestación Bart 51 (demolida) ) | 51 | 1938 | Remoto |
Providencia | 39 ° 55′42 ″ N 76 ° 13′51 ″ O / 39,92833 ° N 76,23083 ° W / 39,92833; -76.23083 ( Subestación 52 de Providence (demolida) ) | 52 | 1938 | Remoto |
Conowingo | 39 ° 40′7 ″ N 76 ° 10′15 ″ O / 39.66861 ° N 76.17083 ° W / 39,66861; -76.17083 ( Subestación 53 de Conowingo (demolida) ) | 53 | 1938 | Demolido; zapatas de hormigón todavía visibles. Separado de la estación generadora de Conowingo, nunca conectado. |
Arroyo de pesca | 39 ° 47′23 ″ N 76 ° 15′46 ″ O / 39.78972 ° N 76.26278 ° W / 39.78972; -76.26278 ( Subestación 54 de Fishing Creek (eliminado) ) | 54 | 1938 | Remoto. Separado de la estación generadora de Holtwood, nunca conectado. |
Puerto seguro (PRR) Conestoga Sub (SHWP) | 39 ° 55′36 ″ N 76 ° 23′6 ″ W / 39,92667 ° N 76,38500 ° W / 39,92667; -76.38500 ( Subestación PRR Safe Harbor 55 ) | 55 | 1934 | Estación elevadora para suministro de puerto seguro. Instalaciones de catenaria agregadas en 1938 y luego en desuso c. 1980. |
Columbia | 40 ° 01′58 ″ N 76 ° 30′31 ″ O / 40.03278 ° N 76.50861 ° W / 40.03278; -76.50861 ( Subestación 56 de Columbia (demolida) ) | 56 | 1938 | Removido - sitio parcialmente pavimentado. |
Rowenna ( Marietta, PA ) | 40 ° 03′43 ″ N 76 ° 36′43 ″ O / 40.06194 ° N 76.61194 ° W / 40.06194; -76.61194 ( Subestación 57 de Rowenna (abandonada) ) | 57 | 1938 | Abandonado; zapatas de hormigón visibles. La línea de transmisión única entre Safe Harbor Sub 55 y Royalton Sub 71 pasa por el sitio, pero ya no termina. |
Goldsboro | 40 ° 07′18 ″ N 76 ° 43′54 ″ O / 40,1217 ° N 76,7317 ° W / 40.1217; -76.7317 ( Subestación 58 Goldsboro (demolida) ) | 58 | 1938 | Remoto |
Enola, PA | 40 ° 16′40 ″ N 76 ° 55′13 ″ O / 40,27778 ° N 76,92028 ° W / 40.27778; -76,92028 ( Subestación Enola 59 y 73 ) | 59, 73 | 1938 | Demolido; zapatas de hormigón todavía visibles. |
Lineas de transmisión
Todas las líneas de transmisión dentro del sistema de 25 Hz son de dos cables, monofásicas, 138 kV. La toma central de cada transformador de 138 kV / 12 kV está conectada a tierra, por lo que las dos líneas de transmisión están conectadas a ± 69 kV con respecto a tierra y 138 kV entre sí.
Generalmente, dos circuitos separados de dos cables viajan a lo largo de la línea ferroviaria entre subestaciones. Un circuito está montado en la parte superior de los postes de catenaria en un lado de la pista; el segundo circuito corre por el otro lado.
La disposición de los soportes de la catenaria y los cables de transmisión le da a la estructura aérea a lo largo de las antiguas líneas del ferrocarril de Pensilvania su característica estructura en forma de "H" de 24 m de altura. Son mucho más altos que las estructuras de electrificación aéreas en otros ferrocarriles estadounidenses electrificados debido a las líneas de transmisión de 138 kV. Las torres de catenaria y las líneas de transmisión a lo largo de las antiguas líneas ferroviarias de Nueva York, New Haven y Hartford y la división de Amtrak en Nueva Inglaterra son mucho más cortas y son reconocibles debido a los diferentes diseños y construcciones.
Si bien la mayor parte de la infraestructura de transmisión está ubicada directamente sobre las líneas ferroviarias en la misma estructura que soporta el sistema de catenaria, algunas líneas están ubicadas sobre líneas que han sido deselectrificadas o abandonadas o, en algunos casos, en derechos de paso completamente independientes. .
La siguiente es una lista de todos los segmentos principales de la infraestructura de transmisión de 25 Hz 138 kV que enumera las subestaciones (SS o Sub) o las estaciones de conmutación de alta tensión (HT Sw'g) como terminales. Para mayor claridad, las posiciones de las subestaciones no se repiten en esta tabla. A continuación se incluye una lista de las estaciones de conmutación de alta tensión.
Término | Término | # Circuitos de 138 kV | Derecho de paso | Notas |
---|---|---|---|---|
Union City Sub 42 | Cornwell Heights Sub 32 | 4 | Línea principal de Filadelfia a Nueva York | |
Kearney Sub 41 | Journal Square Sub 50 | 2 | Sucursal de Jersey City | Fuera de servicio, línea utilizada por PATH. |
Rahway Sub 39 | Amboy Sur 48 | 2 | Sucursal de Perth Amboy y Woodbridge | Se utiliza para NJTRO NJCL poder |
Monmouth Jct 36 | Amboy Sur 48 | 1 | Sucursal de Jamesburg | Via Helmetta Sub 47; Fuera de servicio, líneas retiradas. |
Morrisville Sub 34 | Sw'g de HT serio | 1 | Corte de Trenton | Fuera de servicio y casi completamente eliminado. Quedan algunas partes al este de la estación de conmutación HT de Earnest Junction y al oeste de la subestación de Morrisville (dentro de los límites del patio de Morrisville). |
Cornwells Heights Sub 32 | Richmond Sub 31 | 2 | RoW industrial | Se divide desde la línea principal al sur de Holmesburg y sigue la alineación a lo largo del río Delaware. |
Cornwells Heights Sub 32 | Richmond Sub 31 | 2 | A lo largo de la línea principal hasta Frankford Junction, luego Delair Branch | |
Frankford Sub 30 | Richmond Sub 31 | 2 | Sucursal Delair | Catenaria de 12kV retirada. [22] |
Cornwell Heights Sub 32 | Frankford Sub 30 | 1 | A lo largo de la línea principal RoW Phil a NY | |
Frankford Sub 30 | Ivy City Sub 25 | 2 | Línea principal desde el norte de Phil hasta Washington | |
Zoo Sub 9 | Sw'g de HT serio | 2 | Sucursal de Schuylkill | Se eliminaron las pistas más allá de la estación Cynwyd. |
Arsenal Sub 2A | Lenni Sub 02 | 1 | Sucursal de West Chester | Energía para SEPTA Media / Elwyn Line . |
Lamokin Sub 11 | Lenni Sub 02 | 1 (2) | RoW privado | Alimenta el extremo oeste de SEPTA Media / Elwyn Line. Torres de transmisión de estilo utilitario aproximadamente paralelas a la antigua Chester Creek Branch . Construido en 1928 con dos circuitos, como se indica en PRR ET-1 de 1935; un circuito se eliminó más tarde, probablemente en la década de 1960. |
Lenni Sub 02 | West Chester Sub 04 | 2 | RoW privado | Continuación hacia el oeste de los circuitos Lamokin-Lenni de 138 kV a través de Cheyney Sub 03. Torres de transmisión de estilo de servicio público en RoW directamente paralelas a West Chester Branch. Desenergizado y retirado entre 1965 y 1968. [17] |
Sw'g de HT serio | Frazer Sub 64 | 2 | Corre a lo largo de Trenton Cutoff | Alimenta la línea principal a través de Frazer Sub |
Paoli Sub 4 | Landisville Sub 69 | 2 | Línea principal de Filadelfia a Harrisburg | Frazer SS a la línea de callejón sin salida de Paoli SS. |
Parkesburg Sub 66 | Puerto seguro Sub 55 | 2 | Atglen y Susquehanna | Se quitaron los rieles. Se quitaron los postes de catenaria y se reemplazaron las líneas de transmisión en 2010/2011. Consulte la sección siguiente. |
Landisville Sub 69 | Royalton Sub 71 | 1 | Línea principal de Filadelfia a Harrisburg | |
Puerto seguro Sub 55 | Rowenna Sub 57 | 2 | Sucursal Enola | Después de que Rowenna Sub fuera retirado, un circuito se dividió lógicamente para funcionar directamente con Royalton Sub. |
Rowenna Sub 57 | Royalton Sub 71 | 1 | Royalton Branch | La línea ahora es continua desde Safe Harbor hasta Royalton. |
Rowenna Sub 57 | Lemo HT Sw'g | 1 | Sucursal Enola | Fuera de servicio, luego retirado 2011. |
Lemo HT Sw'g | Enola Sub 59 | 2 | Sucursal Enola | Servido en Enola Yard, luego retirado en 2011. |
Royalton Sub 71 | Harrisburg Sub 72 | 2 | Línea principal de Filadelfia a Harrisburg | |
Lemo HT Sw'g | Harrisburg Sub 72 | 2 | Atraviesa el río Susquehanna en el puente RR de Cumberland Valley | Fuera de servicio |
Puerto seguro Sub 55 | Perryville Sub 16 | 4 | RoW privado | Torres de transmisión de estilo utilitario. Las líneas P5 y P6 se conectaron al sur para dar servicio a Fishing Creek Sub 54 y Conowingo Sub 53. [23] Estos grifos se retiraron al mismo tiempo que sus subestaciones asociadas. |
Landover Sub 24 | Ivy City Sub 25 | 2 | Línea principal de Filadelfia a Washington | Porción de Landover (24) a Ivy City (25) construida en 2010. |
Landover Sub 24 | Capitolio (Antiguo Sub 25) | 2 | Línea Landover | Antigua ruta a Capitol Sub 25. Fuera de servicio y parcialmente removida. |
Nombre | Localización | Designacion | Comentarios |
---|---|---|---|
Metuchen HT Sw'g | 40 ° 32′56 ″ N 74 ° 20′47 ″ O / 40.548998 ° N 74.346318 ° W / 40.548998; -74.346318 ( Metuchen HT Sw'g ) | 138M a 438M | Desconecta cada uno de los circuitos de la línea principal (4) de dos derivaciones que se ejecutan a través de una fila privada al cambiador de frecuencia de Metuchen. |
Lemo HT Sw'g | 40 ° 14′54 ″ N 76 ° 53′19 ″ O / 40,248454 ° N 76,888483 ° W / 40.248454; -76.888483 ( Lemo HT Sw'g ) | Al oeste del río Susquehanna cerca de Harrisburg; desconecta los circuitos que funcionan entre las subestaciones Enola, Harrisburg y Rowenna | |
Sw'g de HT serio | 40 ° 6′15 ″ N 75 ° 19′15 ″ W / 40.10417 ° N 75.32083 ° W / 40.10417; -75.32083 ( Sw'g HT serio ) | 163, 263 (Trenton Cutoff E); 164, 264 (Trenton Cutoff W); 1ED, 2ED (al zoológico) | Ubicado en el cruce entre Trenton Cutoff y Schuylkill Branch . Interruptores de desconexión operados manualmente, ahora redundantes con el abandono de la línea de transmisión Trenton Cutoff y la eliminación del Earnest Sub 63. |
Frankford HT Sw'g | 40 ° 00′05 ″ N 75 ° 05′39 ″ W / 40.0013 ° N 75.0943 ° W / 40.0013; -75.0943 ( Frankford HT Sw'g 22 ) | 22 | Desconecta el alimentador (42H) de Richmond de la línea de transmisión que corre entre Frankford (22HT) y Cornwells (230E) en caso de daño a los soportes de la catenaria en Delair Branch. Permita que la alimentación limitada entre Cornwells y Frankford evite Richmond. Dañado tras el descarrilamiento del tren de Filadelfia en 2015 . [24] |
Desarrollos recientes
El programa de mejora de capital de Amtrak que comenzó en 2003 ha continuado hasta el día de hoy y desde 2009 ha recibido apoyo adicional de fuentes de financiamiento de estímulo económico (Ley de Recuperación y Reinversión Estadounidense de 2009 o ARRA).
Las principales mejoras en 2010 incluyeron: [25]
- Finalización de la subestación Ivy City y línea de transmisión de 138 kV.
- Reemplace cinco transformadores de potencia de tracción.
- Renovar 40 millas de catenaria en Maryland.
- Renovar 18 millas de catenaria en Pensilvania.
- Continúe con la renovación de la catenaria a lo largo de la línea Hell Gate en Nueva York.
- Reemplace la línea de transmisión de 138 kV entre Safe Harbor (subestación Conestoga) y Atglen, PA (al oeste de Parkesburg, PA ).
Las principales mejoras planificadas para el futuro incluyen:
- Actualice el convertidor de frecuencia Metuchen.
- Construcción de una nueva subestación, denominada Hamilton (Sub 34A), entre Morrisville y Princeton.
- Actualización del sistema de catenaria y energía para operación de alta velocidad en Nueva Jersey.
Proyecto de subestación Ivy City
El proyecto de la subestación Ivy City marcó la primera extensión de la línea de transmisión de 138 kV desde que se construyó la presa Safe Harbor en 1938. En el esquema de electrificación PRR original, las líneas de transmisión de 138 kV iban hacia el sur desde Landover hasta la subestación Capital South en lugar de seguir la línea a través Ivy City hasta el acceso norte a Union Station . Las dos vías entre Landover y Union Station no tenían una línea de transmisión de alto voltaje por encima de ellas; La catenaria de Union Station se alimentó a 12 kV desde las subestaciones Landover y Capitol (esta última a través de los túneles de First Street ). Cuando se abandonó la subestación Capitol South, coincidiendo con la deselectrificación de la vía entre Landover y Potomac Yard , Union Station y sus accesos se convirtieron en una sección de vía con alimentación de un solo extremo. Esto, combinado con el aumento de los niveles de tráfico, resultó en condiciones de bajo voltaje en los accesos a Union Station y disminuyó la confiabilidad del sistema. [26]
El proyecto de Ivy City resultó en la instalación de dos transformadores de 4.5 MVA en una subestación de 138/12 kV en el borde noreste del complejo de patios de Ivy City y 5.2 millas (8.4 km) de línea de transmisión de 138 kV para aumentar las instalaciones sobrecargadas en Landover. Dado que los soportes de catenaria originales a lo largo de esta sección de la vía solo eran lo suficientemente altos para el cable de catenaria de 12 kV, las líneas de 138 kV se instalaron en nuevos postes monopie de acero instalados a lo largo del derecho de paso. Excepto por el hecho de que los nuevos polos solo llevan cuatro conductores en lugar de los seis típicos de una línea de servicios públicos, la nueva línea aparece como una línea eléctrica de media tensión típica en lugar de la típica estructura en forma de H estilo PRR.
Línea de transmisión de Conestoga a Atglen
En 2011, Amtrak reemplazó las líneas de transmisión que unen la subestación Conestoga a Parkesburg a través de Atglen. Estas líneas se instalaron originalmente sobre Atglen y Susquehanna Branch . La línea fue posteriormente abandonada por Conrail y las vías removidas, pero Amtrak ha retenido una servidumbre para operar sus líneas de transmisión de 138 kV sobre la calzada. Se reemplazaron las torres, los conductores y los cables de más de 39 km (24 millas) de la ruta; el trabajo se completó en septiembre de 2011. [27] El alcance del trabajo incluyó:
- Retirada del soporte original de portal y catenaria en voladizo (~ 450 estructuras).
- Instalación de 257 nuevas estructuras monopolares.
- 96 millas (154 km) de instalación de conductores de transmisión ACSR (dos circuitos, dos cables cada uno).
- 39 km (24 millas) de línea terrestre de fibra óptica.
La financiación de este proyecto se incluyó en el programa ARRA. El número especificado de postes, espaciados aproximadamente 500 pies (150 m) por torre, es aproximadamente el doble de la distancia entre las estructuras de la década de 1930, que promedió 270 pies (82 m). [20]
Línea de transmisión del zoológico a Paoli
A fines de 2010, Amtrak solicitó servicios de diseño para nuevas líneas de transmisión entre las subestaciones Paoli y Zoo. Los objetivos principales de esta expansión incluyen mejorar la confiabilidad de la transmisión entre Safe Harbor y Filadelfia y reducir los costos de mantenimiento. Este proyecto complementa el reemplazo de la línea de transmisión de Safe Harbor a Atglen, que ya se completó.
La línea de transmisión del zoológico a Paoli reemplazaría el esquema de suministro actual que utiliza líneas de 138 kV que corren de manera indirecta a lo largo de la línea SEPTA Cynwyd, los senderos ferroviarios de Schuylkill Branch y el límite de Trenton entre las subestaciones Zoo y Frazer. La nueva ruta reducirá los costos de mantenimiento, ya que Amtrak debe mantener los postes de transmisión y controlar la vegetación a lo largo del derecho de paso que no posee ni utiliza para el servicio de ingresos. La línea conceptual se extenderá desde la subestación Paoli existente hasta el cruce de la línea principal de Harrisburg a Filadelfia y la línea Cynwyd de SEPTA en la calle 52 en el oeste de Filadelfia. 39 ° 58′43 ″ N 75 ° 13′41 ″ W / 39,9785 ° N 75,2280 ° W / 39,9785; -75.2280 ( Fin de la nueva construcción de las líneas de transmisión Paoli-Zoo ).
Las nuevas líneas se conectarían a los circuitos 1ED y 2ED existentes, que se abandonarían entre la unión y su terminal actual en el conmutador Earnest Junction HT. El plan también incluye la construcción de una subestación de 138/12 kV en Bryn Mawr para reemplazar la estación de conmutación existente. Se planea reemplazar las estructuras de catenaria existentes de 1915, y los nuevos soportes de transmisión serán compatibles con el reemplazo de la catenaria. [28] Sin embargo, nada de esto se hizo debido a la oposición local. [29]
Proyecto de subestación de Hamilton
Se construyó una nueva subestación (número 34A) llamada Hamilton en el condado de Mercer, Nueva Jersey. El trabajo en el sitio comenzó a principios de 2013 y la savia de la subestación se puso en servicio a principios de 2015.
Morton y Lenni
Las subestaciones Morton # 01 y Lenni # 02 son propiedad de SEPTA y abastecen a la Línea Media / Elwyn ; por lo tanto, no están cubiertos por los programas de financiamiento de capital de Amtrak. El propio plan de mejora de capital de SEPTA, formulado a finales de 2013 después de la aprobación de la legislación de financiación en Pensilvania , permitió la renovación de todos los componentes en Morton y Lenni. [30] [31]
Lenni
En octubre de 2014, la SEPTA solicitó a los contratistas interesados que presentaran ofertas para la rehabilitación de la subestación Lenni. [32] En diciembre de 2014, SEPTA otorgó un contrato de $ 6,82 millones a Vanalt Electrical para el trabajo. [33] El trabajo se completó a fines del otoño de 2016. [34]
Morton
En febrero de 2014, SEPTA otorgó un contrato de $ 6,62 millones a Philips Brothers Electrical Contractors Inc. [35] para la rehabilitación de la subestación Morton. [36] El trabajo se completó a fines del otoño de 2016. [37]
Problemas recientes
A pesar de las recientes mejoras de capital en todo el sistema, en los últimos años se han producido varias fallas de energía de alto perfil a lo largo del NEC.
26 de mayo de 2006 Apagón
El 25 de mayo de 2006, durante la restauración del mantenimiento en uno de los módulos inversores de Richmond, no se ejecutó un comando para restaurar el módulo a la capacidad de salida completa. El sistema toleró esta capacidad reducida durante aproximadamente 36 horas, tiempo durante el cual el problema pasó desapercibido. Durante la hora punta de la mañana siguiente (26 de mayo), la capacidad general se sobrecargó:
- A las 7:55 am, se dispararon los dos interruptores del convertidor de Jericho Park.
- Poco después, el convertidor de Sunnyside se disparó.
- A las 8:02 am, se dispararon tres de los disyuntores del módulo convertidor Richmond. Un cuarto tropezó poco después. Después de que se disparara el cuarto interruptor de Richmond, el sistema comenzó a desestabilizarse. Los operadores humanos reconocieron el daño inminente del sistema y desconectaron manualmente las fuentes de alimentación restantes, apagando toda la red de 25 Hz. [38]
A las 8:03 am, se cerró todo el sistema de 25 Hz, que se extendía desde Washington, DC hasta Queens, Nueva York. Aproximadamente 52.000 personas quedaron varadas en trenes o se vieron afectadas de otra manera. Dos trenes de New Jersey Transit varados bajo el río Hudson fueron recuperados por locomotoras diesel. La restauración se vio obstaculizada por políticas que permitían que las estaciones convertidoras funcionaran sin supervisión durante los períodos de horas pico. [39] El sistema de 25 Hz fue restaurado por un ' arranque en negro ' usando las turbinas de agua Safe Harbor, y la mayor parte del servicio a lo largo del sistema volvió a la normalidad a media tarde. Posteriormente, Amtrak mejoró su sistema de mantenimiento de locomotoras diesel de 'rescate' cerca de los túneles del río Hudson. [40]
23 de diciembre de 2009 Apagón
El bajo voltaje del sistema alrededor de la ciudad de Nueva York provocó una parada de trenes en el área de Nueva York y sus alrededores a las 8:45 am del miércoles 23 de diciembre de 2009. La energía nunca se cortó por completo y el voltaje total se restableció a las 11:30 am. Amtrak declaró que un problema eléctrico en North Bergen, Nueva Jersey (cerca del portal occidental y la subestación de Union City) causó el problema, pero no dio más detalles sobre la naturaleza del mal funcionamiento. [41]
24 de agosto de 2010 Apagón
Los bajos voltajes del sistema a partir de las 7:45 am del martes 24 de agosto de 2010, hicieron que Amtrak ordenara una parada de trenes esencialmente en todo el sistema dentro de la red de tracción de 25 Hz. El servicio de baja velocidad se restableció gradualmente y el problema de energía se corrigió a las 9:00 am, aunque los retrasos persistieron durante el resto de la mañana. [42]
Octubre-noviembre de 2012: huracán Sandy
El 29 de octubre de 2012, el huracán Sandy azotó la costa noreste de los EE. UU. Aumentada por una tormenta del nordeste, la marejada ciclónica de Sandy atravesó Hackensack Meadows, dañando gravemente (entre otra infraestructura ferroviaria) la subestación número 41 de Kearney y dejándola fuera de línea. Esta pérdida de capacidad eléctrica obligó a Amtrak y New Jersey Transit a operar menos trenes, usando horarios de fin de semana modificados. Con la ayuda del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los EE. UU. , La subestación se aisló de las inundaciones y luego se deshidrató. [18] Después de probar los componentes de la subestación, se determinó que el grado de daño era menor de lo que se temía inicialmente, y después de más reparaciones, la Subestación Kearney volvió a estar en línea el viernes 16 de noviembre, lo que permitió el regreso inmediato de todos los Amtrak y el regreso gradual. de todos los trenes eléctricos de NJ Transit a Penn Station a través de los túneles deshidratados del North River . [43]
Desde entonces, Amtrak ha solicitado fondos federales para actualizar la subestación Kearny de modo que sea lo suficientemente alta como para no verse afectada por las inundaciones. [44]
Ver también
- Electrificación ferroviaria de 25 kV AC
- El sistema de potencia de tracción de 60 Hz de Amtrak opera a lo largo de las porciones norte del Corredor Noreste desde New Haven hasta Boston.
- Electrificación del ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford , electrificación entre Nueva York y New Haven.
- Sistema de potencia de tracción de 25 Hz de SEPTA , también utilizado por trenes de cercanías en el área de Filadelfia.
- Lista de sistemas de electrificación ferroviaria
- Electrificación ferroviaria en los Estados Unidos
Notas al pie
- ^ El sistema de 25 Hz continúa a través de New York Penn Station y Sunnyside Yard . El sistema de 25 Hz termina en una sección muerta en Queens, 0,4 millas (0,64 km) al norte de GATE que se enclava en la subestación Bowery Bay, entre los polos de catenaria C-66 y C-70. Amtrak opera una sección corta de catenaria de 60 Hz entre allí y justo al sur de New Rochelle (enclavamiento SHELL de Metro-North) 40 ° 45′51 ″ N 73 ° 54′19 ″ O / 40,7641 ° N 73,9054 ° W / 40,7641; -73.9054 ( Sección de puerta muerta ). El extremo sur de la electrificación está lo suficientemente lejos en el túnel de la calle 1st de Washington para permitir que la electricidad que llega con un tren en dirección sur corte y regrese al norte.
- ^ ET Electrical Operating Instructions (AMT-2) recuperado de http://www.amtrakengineer.net/AMT2111505.pdf Archivado el 23 de julio de 2011 en Wayback Machine el 9 de octubre de 2009.
- ^ a b c Eitzmann y col. (1997) .
- ↑ Forczek, 2009, p. 18.
- ↑ Forczek, 2009, p. 12
- ^ a b c Amtrak. "Resumen del proyecto ARRA FY2009".
- ^ Jones (1993) , p. 66.
- ^ Vantuono, William C. (14 de octubre de 2014). "Siemens equipando el proyecto Amtrak NJHSRIP" . www.RailwayAge.com . Simmons-Boardman Publishing Inc.
- ^ Siemens (Mobility) (14 de octubre de 2014). "Siemens diseñará y construirá un nuevo convertidor de frecuencia estático para Amtrak" . www.siemens.com/press/en/pressrelease .
- ↑ a b Gray (1998) .
- ^ a b Centrales eléctricas ferroviarias
- ^ El autobús imitador de apagón es visible a la derecha de Waterside en HABS NY, 31-NEYO, 78A-53.
- ^ Jones (1993) .
- ^ Mundo eléctrico , 1917, págs. 439–440.
- ^ "La electrificación del ferrocarril de Pennsylvania desde Broad Street Terminal, Filadelfia, a Paoli". El diario eléctrico . Pittsburgh, PA: The Electric Journal Co. XII (12): 536–541. Diciembre de 1915.
- ^ "La electrificación del ferrocarril de Pensilvania", 1915.
- ^ a b c Cheyney y West Chester, ambos listados con transformadores en 1935 (Libro WEMCO y dibujo ET-1), fueron removidos, junto con las líneas de transmisión de 138 kV que los suministraban, en algún momento entre 1965 y 1968, según fotografías de mapas aéreos. en HistoricAerials.com. Fotografía de 1932 de parte de la línea de transmisión Lenni-West Chester en la estación de Wawa en https://www.flickr.com/photos/barrigerlibrary/13413592733/in/album-72157640554479833/ , en el álbum de Flickr del John W. Barriger III National Biblioteca del ferrocarril (foto original de John W. Barriger III).
- ^ a b Relaciones con los medios de Amtrak. "Amtrak reabrirá tres túneles hasta la estación Penn de Nueva York, el viernes 9 de noviembre" (PDF) . Comunicado de prensa de Amtrak . Amtrak . Consultado el 8 de noviembre de 2012 .
- ^ Rouse, Karen (4 de abril de 2013). "Los funcionarios federales anuncian nuevos estándares para la reconstrucción posterior a Sandy" . www.NorthJersey.com . North Jersey Media Group . Consultado el 27 de agosto de 2015 .
- ^ a b Dibujo ET-1
- ^ "Diagrama de enclavamiento PRR de 'Thorn ' " . Mark D. Bej's - Cosas relacionadas con el ferrocarril . Mark D. Bej. 1 de enero de 1963. Archivado desde el original el 8 de julio de 2012 . Consultado el 31 de agosto de 2015 .
- ↑ La rama Delair entre Frankford Junction y el patio de Pavonia fue deselectrificada a fines de 1966. Fue reelectrificada el 21 de mayo de 1973. Fue deselectrificada nuevamente (¿probablemente a principios de la década de 1980?). Ver Timeline of PRR en NJ. Consultado el 3 de enero de 2011.
- ^ Ver fotografía HAER PA, 51-PHILA, 712B-3 detalles del diagrama de una línea. El grifo de la línea a Fishing Creek se encuentra aquí: 39 ° 47′29.83 ″ N 76 ° 15′0.78 ″ W / 39.7916194 ° N 76.2502167 ° W / 39.7916194; -76.2502167 ( Grifo de pesca en el arroyo )
- ^ Camardella Jr., Al (13 de mayo de 2015). "Escena del accidente del Amtrak 188 - 5.13.15" . Flickr . Consultado el 18 de mayo de 2015 .
- ^ Amtrak 2010
- ^ Consulte la discusión en McElligott para una discusión detallada de las razones para la construcción de la subestación.
- ^ "Avisos públicos de Pensilvania" .[ enlace muerto ]
- ^ Corporación nacional de pasajeros del ferrocarril (Amtrak), Filadelfia, PA (2010). "Solicitud de cartas de interés de servicios de diseño para la precalificación para desarrollar especificaciones de construcción para la construcción de una nueva línea de transmisión / sistema de electrificación desde el zoológico hasta Paoli, Pensilvania". Consultado el 3 de mayo de 2011.
- ^ {cite web | url = https://www.mainlinemedianews.com/mainlinetimes/news/height-of-poles-safety-are-concerns-at-amtrak-meeting-more-sessions-scheduled-tonight-and-june /article_365ed7b2-d936-5f82-8f38-a795c3ec33ce.html
- ^ SEPTA. "Programa de subestaciones de ferrocarril" (PDF) . Plan de capital propuesto: "Ponerse al día" . Autoridad de Transporte del Sureste de Pensilvania . Consultado el 31 de diciembre de 2013 .
- ^ "Proyectos SEPTA financiados bajo el proyecto de ley del Senado 1" (PDF) . PennDOT Decenio de Inversiones . Departamento de Transporte de Pensilvania . Consultado el 31 de diciembre de 2013 .
- ^ SEPTA (octubre de 2014). "Proyecto de rehabilitación de la subestación Lenni (Licitación número 14-197-JAB)" . www.SEPTA.org/business . Autoridad de Transporte del Sureste de Pensilvania . Consultado el 5 de agosto de 2015 .
- ^ SEPTA. "Proyecto de rehabilitación de la subestación Lenni (número de oferta 14-197-JAB)" (PDF) . www.SEPTA.org/business . Autoridad de Transporte del Sureste de Pensilvania. Archivado desde el original (PDF) el 30 de enero de 2015 . Consultado el 5 de agosto de 2015 .
- ^ SEPTA. "Subestación Lenni (Media / Elwyn Regional Rail Line)" . Reconstrucción para el futuro (programa de subestación) . Autoridad de Transporte del Sureste de Pensilvania . Consultado el 15 de enero de 2017 .
- ^ "Philips Brothers Electrical Contractors Inc" . www.philipsbrothers.com .
- ^ SEPTA. "Proyecto de rehabilitación de la subestación Morton (número de oferta 15-008-MJP)" (PDF) . www.SEPTA.org/business . Autoridad de Transporte del Sureste de Pensilvania. Archivado desde el original (PDF) el 24 de septiembre de 2015 . Consultado el 5 de agosto de 2015 .
- ^ SEPTA. "Subestación Morton (Media / Elwyn Regional Rail Line)" . Reconstrucción para el futuro (programa de subestación) . Autoridad de Transporte del Sureste de Pensilvania . Consultado el 15 de enero de 2017 .
- ^ McGeehan, Patrick (26 de mayo de 2006). "Apagón en los rieles: descripción general; miles están atascados cuando los trenes del noreste se oscurecen". New York Times. Consultado el 3 de mayo de 2011.
- ^ Wald, Matthew (23 de febrero de 2007). "Equipo nuevo, no viejo, provocó un apagón de Amtrak en 2006". New York Times. Consultado el 3 de mayo de 2011.
- ^ Wald, Matthew (6 de junio de 2006). "Amtrak toma medidas para aliviar los retrasos durante las fallas de energía". New York Times. Consultado el 3 de mayo de 2011.
- ^ The Associated Press (AP) (23 de diciembre de 2009). "Los problemas del tren del noreste dejan a los viajeros de vacaciones" . El Seattle Times . Consultado el 27 de agosto de 2015 .
- ^ Moore, Martha (25 de agosto de 2010). "Áreas de Nueva York, DC afectadas por retrasos en los trenes" . USA Today . USA Today (una división de Gannett Co. Inc.) . Consultado el 27 de agosto de 2015 .
- ^ "La subestación eléctrica clave de Amtrak en Nueva Jersey volverá a estar en línea el viernes 16 de noviembre" (PDF) . Amtrak.com . Amtrak . Consultado el 16 de noviembre de 2012 .
- ^ Rouse, Karen (6 de diciembre de 2012). "Amtrak solicita al Congreso fondos de emergencia para la protección contra inundaciones" . www.NorthJersey.com . North Jersey Media Group . Consultado el 26 de agosto de 2015 .
Referencias
- Amtrak (2015). "Hoja de datos del corredor noreste" . www.amtrak.com . Amtrak. Archivado desde el original el 6 de septiembre de 2015 . Consultado el 25 de agosto de 2015 .
- Amtrak (28 de abril de 2010). "Amtrak está trabajando en el ferrocarril en 2010 (Comunicado de prensa ATK-10-062)" (PDF) . Amtrak.
- Pennsylvania Railroad (10 de junio de 1935). "Dibujo ET-1, Sistema Eléctrico de la Región Oriental" . Página de PRR de Rob . Rob Schoenberg . Consultado el 31 de agosto de 2015 .
- Eitzmann, MA; Paserba, JJ; Undrill, JM; Amicarella, C .; Jones, AL; Khalafalla, EB; Liverant, W. (marzo de 1997). "Evaluación de la estabilidad y desarrollo del modelo del sistema de tracción Amtrak 25 Hz desde Nueva York a Washington DC". Actas de la Conferencia ferroviaria conjunta IEEE / ASME de 1997 : 21-28. doi : 10.1109 / RRCON.1997.581348 . ISBN 978-0-7803-3854-8. S2CID 109062463 .
- "Electrificación de Pensilvania en Filadelfia" . Gaceta de la edad del ferrocarril . Nueva York. 59 (20): 889–894. 12 de noviembre de 1915 . Consultado el 25 de agosto de 2015 . Obtenido de Google Books
- "The Electrification of the Pennsylvania Railroad from Broad Street Terminal Philadelphia to Paoli", The Electric Journal , Vol 12, pp. 536–541, Pittsburgh, PA: 1915. Obtenido de Google Books el 10 de noviembre de 2010.
- Freeman, B. (abril de 1990). "Frecuencia de tracción eléctrica - Un caso específico". Documentos técnicos presentados en la conferencia conjunta de ferrocarriles ASME / IEEE de 1990 . IEEE: 111-115. doi : 10.1109 / RRCON.1990.171668 . S2CID 111082777 .
- Griffith, HC (julio de 1937). "Electrificación monofásica en el ferrocarril de Pennsylvania" . Revista de la Institución de Ingenieros Eléctricos . 81 (487): 91–103. doi : 10.1049 / jiee-1.1937.0116 .. Una buena descripción general de la electrificación de la década de 1930, escrita mientras la mayor parte de la línea principal estaba completa, pero el trabajo aún estaba en curso.
- Jones, AL (abril de 1993). "Una nueva fuente de alimentación para el corredor noreste". Actas de la Conferencia ferroviaria conjunta IEEE / ASME de 1993 . IEEE: 59–66. doi : 10.1109 / RRCON.1993.292962 . ISBN 978-0-7803-0963-0. S2CID 109192036 .
- McElligott, SP; Hornung, EF (23 de septiembre de 2008). "Fortalecimiento del South End de Amtrak: el proyecto de la subestación de Ivy City" (PDF) . AREMA. Cite journal requiere
|journal=
( ayuda )Proporciona una buena discusión sobre las decisiones de diseño relacionadas con la subestación Ivy City. Buena vista en planta de las designaciones de la subestación y los interruptores y las líneas de transmisión. - Forczek, Stanley R .; Coles, Lynn R. (5 de febrero de 1999). "Testimonio ante la Comisión de Servicio Público de Maryland, en el asunto de la propuesta de Baltimore Gas and Electric Company: (a) Mecanismo de cuantificación de costos varados; (b) Mecanismo de protección de precios; y (c) Tarifas desagregadas [Casos núms. 8794/8804 ] " . Archivado desde el original el 5 de marzo de 2017 . Consultado el 31 de agosto de 2015 .
- Testimonio de respuesta de Stanley R. Forczek, 28 de agosto de 2009. Número de caso 9173. Consultado el 15 de agosto de 2010.
- Mundo eléctrico (1917). "Equipo de corrección de factor de potencia y regulación de voltaje" . Mundo Eléctrico . Nueva York: McGraw Hill. 69 (9): 439–440. Obtenido de Google Books el 12 de noviembre de 2010.
- Registro histórico de ingeniería estadounidense (Número de encuesta HAER PA-404-B) (enero de 1997). "Thirtieth Street Station, Load Dispatch Center, Thirtieth y Market Streets, Railroad Station, Amtrak (antes Pennsylvania Railroad Station), Filadelfia, Filadelfia, PA" (PDF) . Biblioteca del Congreso . Consultado el 31 de agosto de 2015 .
- "Pennsylvania Station, New York Terminal Service Plant, 250 West Thirty-first Street, Nueva York, Nueva York, NY", Encuesta de edificios históricos estadounidenses , Número de encuesta HABS NY, 31-NEYO, 78A-, recuperado de la Biblioteca del Congreso en septiembre 1 de 2011.
- Gray, Christopher (22 de mayo de 1998). "Paisajes urbanos: Central eléctrica de la ciudad de Long Island; un hito del ferrocarril de 1906 en la costa de Queens" . The New York Times . Consultado el 26 de agosto de 2015 .
- "Centrales ferroviarias de la ciudad de Nueva York" . Wiki de Historia de la Ingeniería y la Tecnología . Consultado el 27 de agosto de 2015 .
- New York Edison Company, Powerhouse, 686-700 First Avenue, Nueva York, Nueva York, NY, Historic American Buildings Survey , Survey HABS NY, 31-NEYO, 159A-, recuperado de la Biblioteca del Congreso el 31 de enero de 2011.
- Blalock, Thomas (otoño de 2003). "La era del cambiador de frecuencia: interconexión de sistemas de ciclos variables". Revista IEEE Power and Energy . 1 (5): 72–79. doi : 10.1109 / MPAE.2003.1231697 . ISSN 1540-7977 .