Ferrocarril de Arbroath y Forfar | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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El ferrocarril de Arbroath y Forfar era un ferrocarril que conectaba Forfar con la ciudad portuaria de Arbroath, en Escocia.
Abrió sus puertas en 1838-1839 y tuvo éxito en la obtención de beneficios operativos, pero siempre estaba desesperadamente escaso de capital. Usó el ancho de vía de 5 pies 6 pulgadas ( 1.676 mm ).
Cuando se autorizó el ferrocarril de Aberdeen en 1845, arrendó la línea Arbroath y Forfar para formar parte de su línea principal que conecta Forfar y Aberdeen; se inauguró en 1848. El ferrocarril de Aberdeen iba a ser una línea de ancho estándar y el A&FR tuvo que modificar su ancho de vía. La línea A&FR formaba parte de la línea principal de Stirling a Aberdeen, y cuando el North British Railway comenzó a correr hacia Aberdeen en 1881, sus trenes también pasaban por una sección muy corta de A&FR.
Casi toda la línea A&FR se cerró en 1967 cuando se seleccionó la antigua ruta NBR como la única ruta a Aberdeen, y la sección corta inmediatamente al norte de Arbroath es la única sección de A&FR que todavía está en uso.
Historia
Concepción y autorización
En los primeros años del siglo XIX hubo una explosión en el volumen de producción textil en Forfarshire cuando se introdujo la industrialización. El transporte de materias primas y cal para fines agrícolas a las ciudades del interior, y de los productos terminados al mercado, se vio obstaculizado por las deficientes instalaciones de transporte de la ciudad. En 1817 los magistrados de Arbroath consideraron la construcción de un canal para unir Forfar, pero la propuesta no fue adoptada. [1] A medida que la necesidad de una conexión de transporte se hizo más urgente, se propuso la idea de un ferrocarril, y en 1826 Stevenson y Blackadder inspeccionaron una ruta ferroviaria; planearon un plano inclinado para descender a Arbroath; el acceso final al puerto debía haber sido por las calles. Este plan tampoco prosiguió, pero fue revivido en 1824, momento en el que un camino de vagones era una alternativa viable; Robert Stevenson supervisó la encuesta. La ruta habría implicado un plano inclinado trabajado con cuerdas para descender al puerto de Arbroath; tampoco fue progresado.
En 1835, varios ciudadanos prominentes de Arbroath encargaron una revisión de las posibles rutas de un ferrocarril, examinando la propuesta de la vía de vagones; la tecnología había llegado al punto en que el ferrocarril era el medio de transporte natural. Se había encargado a la empresa de ingenieros ferroviarios Grainger y Miller de Edimburgo que llevara a cabo la revisión, y propusieron una ruta bastante diferente a la de Stevenson; el ferrocarril de Dundee y Newtyle se había inaugurado en 1832 e incluía la circulación de calles en el mismo Dundee. Esto ahora se consideraba indeseable, y el acceso final al puerto de Arbroath se cambió para estar en tierra dedicada. El costo estimado de construcción fue de £ 36,871, y el plan se lanzó al público en una reunión del 7 de agosto de 1835; Se suscribieron £ 40,000 en un mes. Un hombre local, William Lindsay Carnegie, fue la fuerza dinámica en la promoción del esquema ferroviario. [2] [3]
Grainger y Miller recibieron ahora instrucciones para realizar un estudio detallado de la ruta para presentar un proyecto de ley parlamentario. Se encontró hostilidad por parte del propietario del castillo Guthrie y de los fideicomisarios de la autopista de peaje, y se incorporó una revisión considerable a la ruta inicial. A medida que avanzaba la planificación, también hubo un gran aumento en el precio de los materiales, en particular el hierro para rieles y sillas, y Grainger y Miller aumentaron su costo estimado a £ 70,000.
Grainger y Miller seleccionaron el ancho de vía de 5 pies 6 pulgadas (1.676 mm) ya que les pareció un ancho de vía adecuado; también se propuso para la vecina Dundee y Arbroath Railway (para la cual ellos eran los ingenieros). Ya habían utilizado 4 pies 6 pulgadas en las líneas de carbón de Lanarkshire, y estaban planeando 4 pies 8,5 pulgadas para el ferrocarril de Edimburgo y Glasgow , por lo que claramente no conocían la idea de una red ferroviaria. [2] [4] Whishaw informó más tarde que el ingeniero, Sr. Grainger,
considera que la vía inglesa [de 4 pies 8½ pulgadas] es demasiado estrecha y la de Great Western [de 7 pies 0¼ pulgadas] demasiado ancha; por lo tanto, ha tomado algo así como un medio, que le permitiría dejar suficiente espacio para la construcción adecuada de los motores de locomotora, y también proporcionar más espacio útil en los vagones. [5]
El proyecto de ley parlamentario se presentó a la sesión de 1836. Se experimentó una feroz oposición, principalmente de los fideicomisarios de la autopista de peaje. No obstante, la ley fue debidamente autorizada el 17 de mayo de 1836 [nota 1] para una línea desde el puerto de Arbroath hasta Forfar. En la misma sesión se autorizó el ferrocarril de Dundee y Arbroath ; también debía correr hacia el puerto de Arbroath. [3] [6]
La conveniencia de que las dos líneas se conectaran era obvia, y se acordó que esto sería en Almericloss (contiguo a la calle Catherine). Old Almerie Close era la residencia de un caballero en el puerto de Guthrie inmediatamente al este de Brothock Water, y New Almerie Close era una residencia de caballero cerca del cruce de la actual Bridge Street y Weavers Court. [nota 2] Esto estaba muy cerca de la línea principal de la línea Arbroath y Forfar, y el significado de Almericloss es simplemente que se contempló una conexión entre las dos líneas. [7] [8] [9]
Sin embargo, en esta etapa, la línea de Dundee y Arbroath debía seguir de cerca el frente marítimo hacia Arbroath desde el oeste, y llegar a Almericloss era impracticable. El D&AR examinó una entrada alternativa a Arbroath, descrita como la línea de alto nivel, pero el costo adicional de esto disuadió la implementación real de la ruta, y aunque las leyes de autorización para ambas compañías se referían a sucursales a Almericloss, no hubo un acuerdo definitivo para construir. ellos. [3]
Construcción y apertura
Grainger y Miller diseñaron el ferrocarril como una sola línea con lugares de paso cada 600 yardas (550 metros) aproximadamente; [nota 3] esta era su costumbre en ese momento, basada en carromatos tirados por caballos sin horario fijo. La vía debía consistir en rieles sobre bloques de piedra, y el ancho de vía debía ser de 5 pies 6 pulgadas (1384 mm).
En esta etapa, los directores se dieron cuenta de que no había un cuerpo de experiencia con respecto a las locomotoras, y se encargó a Grainger que visitara a los fabricantes y usuarios de las locomotoras para determinar la especificación adecuada.
El flujo de caja pronto se convirtió en un problema grave; la Compañía descubrió que muchos suscriptores no respondieron a las llamadas [nota 4] y la compañía tuvo que tomar un préstamo de £ 15,000 del British Linen Bank. Los contratistas también tenían un problema; A las pequeñas empresas les resultaba difícil pagar a los trabajadores en la actualidad, aunque se les pagaría más tarde.
El propietario del castillo de Guthrie hizo considerables objeciones al ferrocarril, alegando que disminuiría sus comodidades. Después de muchas negociaciones, la A&FR le asignó £ 1,400 para construir un puente ferroviario sobre su puerta de entrada con un estilo ornamentado. Estaba "disfrazada de manera convincente como una entrada almenada al camino principal del castillo, [que consiste] en un arco gótico perpendicular flanqueado por torres octogonales con tapas almenadas y ventanas lancetas". [10]
Los gastos en adquisición de terrenos, construcción y material rodante excedieron las estimaciones y, a medida que la construcción se acercaba a su finalización, se presentaron incrementos sucesivos que finalizaron en £ 103.904. Dos canteras se estaban preparando anticipándose a la ventaja de la conexión ferroviaria: en Letham y Leysmill, a unas 5 millas (8 km) de Forfar. En octubre de 1838 se realizó un tráfico de minerales desde las canteras hasta Forfar. Desde el sábado 24 de noviembre de 1838 se inició el tráfico de pasajeros entre Forfar y Leysmill, utilizando tracción a caballo ya que las locomotoras no estaban listas. [11] El 3 de diciembre de 1838, la primera locomotora estaba lista y la línea se abrió por completo de Forfar a Arbroath. [nota 5] [3] [12]
Operaciones tempranas
Al principio había dos trenes de pasajeros en cada sentido. [nota 6] Con sólo una locomotora, Victoria , primitiva en su tecnología en esta fecha temprana, la confiabilidad pronto fue un problema. Entre el 4 y el 13 de diciembre, Victoria estuvo fuera de servicio y hubo que recurrir al transporte de caballos. En enero, Victoria se descarriló en Arbroath, de nuevo requiriendo tracción del caballo. El 15 de marzo de 1839 se entregó una segunda locomotora, Caledonia . El servicio de pasajeros se amplió a tres trenes diarios. El tráfico de mercancías y minerales se estaba recuperando hasta el punto de que era necesario adquirir vagones adicionales y materiales para hacer apartaderos adicionales. Los viajes hacia y desde la cantera de Leysmill eran adicionales a los otros servicios de trenes, y la escasez de vagones significaba que los vagones vacíos que regresaban allí se recargaban de inmediato; la locomotora volvía a menudo a Arbroath para conseguir agua mientras se realizaba la carga.
El 14 de mayo de 1839 se entregó la tercera locomotora; se llamó Britannia . Todas las locomotoras eran de rueda 2-2-2. El tráfico continuó aumentando de manera constante y en la reunión general anual de junio de 1839 se informaron viajes semanales de pasajeros de más de 1.500 y transportes semanales de mercancías de más de 800 toneladas, lo que generó una ganancia para el semestre de £ 3.614. Sin embargo, la posición positiva de los ingresos se basó en un fuerte endeudamiento, adeudando 35.000 libras esterlinas a los bancos.
A mediados de agosto, el servicio de trenes de pasajeros se mejoró aún más a cuatro trenes diarios en cada sentido.
Para resolver la escasez de capital, que impedía mejoras muy evidentemente necesarias, el 3 de abril de 1840 se aprobó una ley que autorizaba un aumento del capital social; autorizó un capital adicional de 55.000 libras esterlinas. [3] [5]
Escribiendo en 1842 después de una visita al sitio en 1841, Francis Whishaw informó que
Al examinar esta línea en septiembre pasado, nos sorprendió mucho ver a un grupo de segadores que viajaban en vagones de tercera clase en lugar de caminar hacia su trabajo; y descubrimos en la investigación que no se trataba de un caso aislado, sino de todos los días. De hecho, con las tarifas bajas adoptadas en esta línea, es más económico para los pobres viajar que caminar. [5]
La línea iba desde "cerca del puerto" en Arbroath, con una estación de pasajeros en Catherine Street. La línea corría ampliamente hacia el norte hasta el kirk en St Vigean's (donde la línea actual diverge a la derecha), y luego continuó hacia el noroeste hasta Friockheim y luego hacia el oeste hasta Guthrie y Forfar. La estación de Forfar estaba en el ángulo entre Playfield (ahora Victoria Street) y Bailiewellbrae Road (ahora Carsburn Road). [3]
La línea se elevó alrededor de 221 pies desde Arbroath hasta Forfar: la pendiente más pronunciada era de 1 en 130 y la curvatura era suave. La longitud de la línea era de poco más de 15 millas. Aunque se abrió como una sola línea, la formación se hizo para una doble línea. [5]
Al igual que el vecino Dundee and Arbroath Railway , tenía un ancho de vía de 5 pies 6 pulgadas. Whishaw informa que el ingeniero, Sr.Grainger,
considera que la vía inglesa [de 4 pies 8½ pulgadas] es demasiado estrecha y la de Great Western [de 7 pies 0¼ pulgadas] demasiado ancha; por lo tanto, ha tomado algo así como un medio, que le permitiría dejar suficiente espacio para la construcción adecuada de los motores de locomotora, y también proporcionar más espacio útil en los vagones. [5]
La pista estaba formada por rieles paralelos (es decir, sin barriga de pez) de 48 libras por yarda sobre traviesas de madera. Los tocadiscos tenían 12 pies de diámetro. (Esto se refiere a las plataformas giratorias de vagones, comúnmente utilizadas en esta fecha para conexiones de revestimiento).
Aparte de las estaciones terminales, había seis estaciones intermedias en Colliston, Leysmill, Friockheim, Guthrie, Auldbar Road y Clocksbriggs, aunque al principio "no se había incurrido en grandes gastos en la construcción de estaciones intermedias". [5] [13]
Vinculación con el ferrocarril de Dundee y Forfar
Como se ha descrito, tanto A&FR como Dundee y Forfar Railway tenían poderes para construir sucursales a Almericloss, destinadas a ser un depósito de mercancías y un punto de intercambio conjuntos. De hecho, la línea A&FR pasó inmediatamente adyacente, pero la línea D&AR abrazó el frente marítimo en Arbroath, y esa compañía no pudo construir la línea de conexión autorizada.
En 1839 se proporcionó un ómnibus a caballo entre las dos estaciones de pasajeros, y se hizo algún intento por coordinar los horarios de los pasajeros para permitir las conexiones. Al año siguiente se acordó realizar la línea de conexión. La estación D&FR estaba en Ladyloan sobre dónde está hoy Gayfield Park. El A&FR había llegado a los muelles desde el principio, y la conexión se realizó extendiendo el D&FR una corta distancia hacia el este y mejorando la línea A&FR. [nota 7]
No había trenes de pasajeros; de hecho, no está claro que circularan trenes de pasajeros en la línea; y si lo hicieron, si los trenes D&AR iban a la estación A&FR o los trenes A&FR a la estación D&AR. El Bradshaw de 1843 muestra las dos líneas que se ejecutan con horarios de pasajeros separados y una nota en la sección D&AR que "Los pasajeros que deseen continuar, encontrarán un autobús [de carretera] esperando para transportarlos, sin cargo, entre la estación de Arbroath del ferrocarril Forfar y la estación Arbroath de este ferrocarril ". [14] No obstante, existía un acuerdo de agrupación para los vagones de mercancías en las dos redes. [3]
Recesión financiera
En los primeros años de funcionamiento, el ferrocarril funcionaba con beneficios saludables; sus dificultades financieras se redujeron a la falta de capital. Había resuelto ese problema mediante la emisión de acciones preferentes del 5% en virtud de la Ley de 1840. Ese dinero redujo significativamente el dinero disponible para distribuir a los accionistas ordinarios. Además, la forma permanente original no era tan duradera como se esperaba y hubo que gastar sumas importantes en mantenimiento; además, el impuesto gubernamental a los pasajeros era una carga pesada. En 1842 no había dividendos para los accionistas ordinarios y no había dinero para las mejoras necesarias en la línea.
Ferrocarriles troncales
El ferrocarril de Arbroath y Forfar había sido un ferrocarril local pionero. En la década de 1840, la red ferroviaria inglesa estaba tomando forma y se pensó mucho en conectar el centro de Escocia con Inglaterra y en incorporar las ciudades del norte a la red. En medio de una considerable controversia, el ferrocarril de Caledonian fue autorizado en 1845 conectando Carlisle con Glasgow y Edimburgo; En la misma sesión, hubo un frenesí de autorizaciones ferroviarias, incluido el Scottish Central Railway , el Scottish Midland Junction Railway y el Aberdeen Railway . Juntas, estas líneas debían unir el centro de Escocia con Stirling, Perth, Forfar y Aberdeen. [4]
En la preparación de los proyectos de ley para la sesión parlamentaria de 1845, los promotores del ferrocarril de Aberdeen y la costa este de Escocia se acercaron a la A&FR en marzo de 1844. (Esto pronto se convirtió simplemente en "el ferrocarril de Aberdeen".) Querían construir una línea de Aberdeen a Friockheim, y ejecutar trenes desde allí a través de Arboath a Dundee sobre el D&AR. Al mismo tiempo, los promotores del Scottish Midland Junction Railway planeaban construir desde Perth a Forfar, creando una ruta directa desde el sur hasta Aberdeen, en parte sobre el A&FR. En el frenesí de los esquemas ferroviarios en este momento, ahora iba a haber una línea entre Dundee y Perth, y el ferrocarril de Aberdeen estaba considerando usar esa ruta a Perth. El SMJR parece haberse ofendido y, en represalia, declaró que construirían su propia línea desde Forfar a través de Brechin hasta Laurencekirk. La amenaza pudo haber sido vacía, pero A&FR se dio cuenta de que su propia posición no era fuerte.
Durante algún tiempo hubo controversia sobre la estación de Forfar; el SMJR propuso una línea que lo pasara y se uniera a la línea A&FR una milla más o menos, de espaldas a la estación. ¿Cómo llamarían los trenes a Forfar? Después de mucha discusión, se acordó la solución: la línea SMJR proporcionaría una estación Forfar en su propia línea.
Sólo ahora, durante la sesión parlamentaria de 1845, se supo que los ferrocarriles troncales se harían con el ancho estándar; el A&FR y el D&AR tendrían que modificar su ancho para adaptarse y, además, proporcionar doble vía. El costo de la parte de A&FR de ese trabajo se estimó en £ 43,600: dinero que A&FR no podía esperar recaudar. La solución fue arrendar la línea al ferrocarril de Aberdeen y permitirle realizar las obras. Así se acordó y se acordó un cargo por arrendamiento del 5,25% sobre el valor de capital de la línea A&FR convertida; además, el 50% de cualquier beneficio operativo (después del pago del cargo por arrendamiento) vendría a A&FR. La fecha efectiva sería el 1 de febrero de 1848. [3]
Preparar la línea para la operación de la línea principal
El 31 de julio de 1845 se autorizaron varias importantes líneas escocesas; estos incluían tanto el ferrocarril de Aberdeen como el ferrocarril escocés Midland Junction.
En julio de 1846, el ferrocarril de Dundee y Arbroath comenzó a construir la conexión de "alto nivel" entre su línea y Almericloss, un poco más allá de la estación A&FR Catherine Street; iba a haber una nueva estación conjunta de pasajeros cerca de la estación A&FR, frente a Keptie Street. La ruta dejó la línea principal original al oeste de Rosemount Road y siguió la alineación actual a través del flanco noroeste de la ciudad. El A&FR no se apresuró a tomar medidas, pero el trabajo comenzó más tarde colocando una nueva línea de ancho estándar en el lado norte de la línea de ancho ancho de vía única existente. La nueva vía tendría traviesas de madera transversales y rieles de hierro forjado, pero la vía antigua simplemente debía ser reconstruida, no modernizada. El ferrocarril de Aberdeen se opuso a eso y requirió que la vieja vía se fortaleciera con materiales modernos. Esto requirió un costo adicional considerable, y la A&FR ahora tuvo que buscar fondos adicionales adicionales para pagar el trabajo.
Además, era necesario convertir las locomotoras y el material rodante o adquirir nuevos equipos. Se consideró que una cantidad considerable de material rodante no era apto para la conversión y se vendió o desguazó. Las locomotoras Victoria y Caledonia se convirtieron, pero otras tres locomotoras y mucho material rodante se vendieron en una subasta el 28 de diciembre de 1848. Britannia y Princess fueron compradas por una empresa canadiense, Montreal and Lachine Railroad , que trabajaba allí y en el St. Lawrence y Ferrocarril del Atlántico hasta 1859.
El 7 de julio de 1847, los primeros trenes de ancho estándar corrieron en el A&FR, y se comenzó a trabajar para convertir el ancho de la vía de ancho ancho restante. El enlace en Arbroath con el D&AR había estado en uso para trenes de mercancías desde el 23 de diciembre de 1847, [3] y los trenes de pasajeros utilizaron el enlace desde el 1 de febrero de 1848, utilizando una estructura de estación conjunta temporal al principio, y la estación A&FR se convirtió en un depósito de mercancías. . La estación Ladyloan D&AR y el gravamen que se acercaba cerraron inmediatamente. La nueva estación conjunta permanente abrió por completo mucho más tarde, el 14 de diciembre de 1858. [nota 8] [11]
Se abre el ferrocarril de Aberdeen
El ferrocarril de Aberdeen comenzó a funcionar el 1 de febrero de 1848; la línea Arbroath y Forfar, alquilada a perpetuidad, [4] era simplemente una rama de la empresa más grande, que en sí misma era solo un eslabón en una cadena de ferrocarriles. Durante un período, el ferrocarril de Aberdeen, afectado por la escasez de capital, solo estuvo abierto hasta el norte hasta el Puente de Dun. (La Compañía A&FR continuó existiendo, recibiendo y distribuyendo el cargo por arrendamiento, hasta 1923.)
Había un cruce triangular con la línea principal A&FR el vértice norte estaba en Glasterlaw, con el vértice sur (Arbroath) en Friockheim; el vértice oeste estaba en Guthrie. Sin embargo, la bifurcación Guthrie no estaba conectada correctamente y no estaba abierta al principio. La estación de Friockheim no estaba en el cruce del ápice, sino un poco en el lado de Guthrie; Por lo tanto, los trenes de Aberdeen a Forfar pasaron el cruce y dieron marcha atrás a la estación para hacer la escala, y luego continuaron su viaje; esta práctica había sido prohibida específicamente por la Junta de Comercio. [15] De hecho, la mayoría del tráfico ferroviario de Aberdeen tomó la curva Guthrie y se dirigió a Perth a través de Forfar y el SMJR. Gran parte del tráfico de Dundee viajó a través de Forfar y el ferrocarril de Dundee y Newtyle; hasta octubre de 1849 todavía tenía su propio ancho de vía de 4 pies 6,5 pulgadas (1384 mm), por lo que el transbordo y el cambio de tren fueron necesarios durante algunos años. [3] [4]
El SNER y después
Las numerosas pequeñas empresas ferroviarias de la zona acabarían por fusionarse. El ferrocarril de Aberdeen operó en un arreglo flexible con el SMJR y el SCR, con un grupo común de locomotoras y material rodante, pero en 1856 ese arreglo llegó a su fin, cuando el ferrocarril de Aberdeen y el ferrocarril Scottish Midland Junction se fusionaron para formar el Scottish Ferrocarril del noreste . Por el momento, el ferrocarril central escocés siguió su propio camino. El contrato de arrendamiento de A&FR se transfirió al SNER. La nueva compañía concentró su tráfico desde Aberdeen hacia el sur a través de Forfar, y la línea hacia Arbroath cayó en desuso. Su pista fue levantada en 1857.
Sin embargo, la animosidad entre la SNER y la SCR resultó en que el tráfico se desviara a través de Arbroath, lo que obligó a restablecer la línea Friockheim; se volvió a publicar como una sola línea, y se inauguró el 1 de abril de 1863.
La Ley de 1836 que autorizaba el A&FR había especificado que la línea a los muelles de Arbroath debería tener puertas en los varios pasos a nivel de carreteras en Arbroath; esto nunca se había hecho y luego de varios accidentes, y los Comisarios de Policía solicitaron en mayo de 1856 que se les proporcionaran las puertas. El SNER negoció con ellos, y finalmente se acordó que las puertas se proporcionarían solo en Millgate Street. Siguió una larga prevaricación legalista, la opinión legal indicaba, entre otras cosas, que la ley había requerido puentes y, por lo tanto, nadie tenía derecho a exigir puertas en un paso a nivel. Parece que el asunto finalmente se abandonó.
En 1865 y 1866, respectivamente, la SCR y la SNER fueron absorbidas por el Caledonian Railway , formando una línea continua de propiedad única desde Carlisle a Aberdeen. El control de Caledonia puso fin al motivo de desviar los trenes de la ruta Forfar, y la curva de Friockheim se cerró de nuevo, el 1 de noviembre de 1867.
El Parlamento estaba incómodo con la formación de grandes compañías ferroviarias y, al otorgar el proyecto de ley de fusión, otorgó poderes de funcionamiento sobre gran parte de la parte norte del sistema al Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña . La NBR presionó aún más el punto y obtuvo la autorización en 1871 para construir una línea desde un cruce en St Vigeans, un poco al norte de Arbroath, hasta Kinnaber Junction a través de Montrose, lo que le da acceso a Aberdeen sobre la antigua ruta ferroviaria de Aberdeen. [4] La construcción del puente Tay se estaba llevando a cabo en la década de 1870, y la NBR solicitó la propiedad conjunta (con el Caledonian Railway) de la línea Dundee y Arbroath; y para hacer funcionar los poderes sobre la antigua línea A&FR desde la estación conjunta de Arbroath hasta el cruce en St Vigeans, y también hasta los muelles en Arbroath sobre la línea del puerto A&FR. Además, como la línea NBR Montrose no estaría lista durante algún tiempo, la NBR solicitó poderes de circulación sobre el ramal Friockheim - Glasterlaw, que había sido levantado y reinstalado dos veces y nuevamente levantado. La espuela estuvo lista el 26 de julio de 1876.
En 1870, la SNER abrió su línea directa Dundee y Forfar. Este se unió a la línea A&FR al este de Forfar, de cara a la estación. Los trenes de mercancías comenzaron a funcionar el 12 de agosto de 1870; Al principio, se rechazó la aprobación para la apertura de pasajeros debido a deficiencias en la señalización, pero la operación de pasajeros comenzó el 14 de noviembre de 1870.
En 1879, la parte de la antigua línea A&FR (ahora Caledonian) entre Arbroath y St Vigians Junction se transfirió a la empresa conjunta Dundee y Arbroath, en vista de la participación de NBR en la línea.
El 28 de diciembre de 1879, el puente Tay cayó en el estuario, y la NBR ahora operaba trenes de mercancías a través de Perth y Dundee; los pasajeros cruzaron el Firth en ferry hasta Broughty Ferry. La NBR abrió su línea de St Vigeans a Montrose para mercancías sólo al principio el 1 de marzo de 1881. [11]
En 1902, el viaducto de Friockheim (en el ramal entre Friockheim Junction y Glasterlaw) necesitaba una gran reconstrucción; esto se llevó a cabo durante dos años a un costo considerable para los caledonios: el principal usuario fue el NBR. No obstante, el tráfico disminuyó pronto; Los trenes de Caledonian Railway entre Dundee y Aberdeen se interrumpieron a partir del 1 de febrero de 1908 y la línea de derivación se cerró una vez más, esta vez finalmente. [11] [16]
Entre 1907 y 1912 se reconstruyó y modernizó la estación de Arbroath. [3]
Agrupación y nacionalización
A finales de 1922 se pretendía que todas las líneas principales de ferrocarriles de Gran Bretaña fueran "agrupadas" de acuerdo con la Ley de Ferrocarriles de 1921 . El Caledonian Railway era un componente del nuevo London Midland and Scottish Railway (LMS) con una fecha de adjudicación prevista del 1 de enero de 1923. Los tecnicismos impidieron que todos los requisitos legales se finalizaran en la fecha de vencimiento, aunque a efectos prácticos se llevó a cabo la transferencia.
El Ferrocarril Arbroath y Forfar no había operado su línea desde 1848: era solo una compañía financiera, y argumentó que la agrupación de administraciones de los ferrocarriles no tenía por qué afectarla. Esta propuesta fue rechazada y los accionistas de A&FR recibieron £ 146 de acciones de LMS al 4% por cada £ 100 de su propia participación. [4]
En 1936, la línea se separó entre Guthrie Junction y Letham Mill.
Los ferrocarriles fueron nacionalizados en 1948; el LMS pasó a formar parte de los ferrocarriles británicos.
Después del final de la Segunda Guerra Mundial, el uso del ferrocarril local disminuyó sustancialmente y la línea entre St Vigeans Junction en Arbroath y Guthrie se cerró. El antiguo servicio NBR entre Arbroath y Montrose continuó, y continuaron las líneas de conexión a las canteras. El 4 de septiembre de 1967 cesaron los servicios directos entre Perth y Forfar, y la antigua ruta NBR era la única línea principal hacia el norte. La antigua línea A&FR cerró al mismo tiempo. El único residuo de la red anterior era el tramo corto desde la estación de Arbroath hasta St Vigeans Junction, operado como parte de la ruta restante Dundee - Arbroath - Montrose. Eso sigue en uso en la actualidad. [3] [11]
Locomotoras
Al principio había tres locomotoras, Victoria, Britannia y Caledonia, todas las locomotoras tiernas de seis ruedas, con ruedas motrices de cinco pies y ruedas portadoras de 3 pies 6 pulgadas. Tenían cilindros exteriores y cojinetes interiores.
Carruajes
Los vagones eran de tres tipos: "Mixtos" con un compartimento central de primera clase y de segunda clase en cada extremo, sólo de "Segunda" clase y sólo de "Tercera". Los compartimentos de primera clase estaban acristalados, mientras que los de segunda clase estaban provistos de cortinas. La tercera clase no tenía techo pero tenía asientos.
Operaciones actuales
Aparte del tramo entre Arbroath (nuevo) y St Vigean's Junction operado por Network Rail, con servicios de pasajeros operados principalmente por Abellio ScotRail como Edimburgo a Aberdeen Line , el ferrocarril está cerrado.
Topografía
* Para lejos; inicialmente descrito como Forfar Play Field; inaugurado el 4 de diciembre de 1838; reemplazada por la estación Scottish Midland Junction (en la línea SMJR) el 2 de agosto de 1848;
- Forfar Junction ; convergencia de la línea SMJR de Perth; divergencia de la línea directa de Dundee;
- Clocksbriggs; inaugurado el 4 de diciembre de 1838; cerrado el 1 de enero de 1917; reabierto el 2 de junio de 1919; cerrado el 5 de diciembre de 1955;
- Auldbar Road; inaugurado el 4 de diciembre de 1838; cerrado el 11 de junio de 1956;
- Guthrie; inaugurado el 4 de diciembre de 1838; cerrado el 5 de diciembre de 1955; se muestra como "estación Guthrie Junction" en algunos mapas de Ordnance Survey;
- Guthrie Junction ; divergencia de la ruta ferroviaria de Aberdeen a Glasterlaw y Bridge of Dun;
- Friockheim; inaugurado el 4 de diciembre de 1838; cerrado el 5 de diciembre de 1955;
- Friockheim Junction ; convergencia de la ruta ferroviaria de Aberdeen desde Glasterlaw;
- Cantera fronteriza ; conexión de revestimiento privado;
- Leysmill; inaugurado el 24 de noviembre de 1838; cerrado el 5 de diciembre de 1955;
- Colliston; inaugurado el 24 de noviembre de 1838; cerrado el 5 de diciembre de 1955;
- Cantera Letham ; conexión de revestimiento privado;
- St Vigeans Junction ; convergencia de la antigua línea ferroviaria británica del norte de Montrose;
- Arbroath North ; divergencia de la línea a la estación Arbroath (Joint) y Dundee;
- Calle Arbroath Catherine; trenes de pasajeros tirados por caballos pararon aquí desde el 24 de noviembre de 1838; estación formal establecida el 3 de enero de 1839. [17] cerró 1848 cuando los trenes se desviaron a Arbroath (Joint)
Conexiones a otras líneas
- Ferrocarril escocés Midland Junction en Forfar North Junction
- Línea directa de Dundee y Forfar en Forfar East Junction
- Ferrocarril de Aberdeen en Friockheim Junction y Guthrie Junction
- Ferrocarril del norte de British, Arbroath y Montrose en St Vigean's Junction al noreste de Arbroath
- Ferrocarril de Dundee y Arbroath cerca de Arbroath (nuevo) y Arbroath (Catherine Street)
Referencias
- ^ David Turnock, La geografía histórica de Escocia desde 1707 , Cambridge University Press, Cambridge, 1982, ISBN 0521 24453 6
- ^ a b C JA Robertson, Los orígenes del sistema ferroviario escocés, 1722-1844 , John Donald Publishers Ltd, Edimburgo, 1983, ISBN 0-85976-088-X
- ^ a b c d e f g h i j k l Niall Ferguson, The Arbroath & Forfar Railway, Dundee Direct Line y Kirriemuir Branch , Oakwood Press, Usk, 2000, ISBN 978-0-85361-545-3
- ↑ a b c d e f David Ross, The Caledonian: Scotland's Imperial Railway: A History , Stenlake Publishing Limited, Catrine, 2014, ISBN 978 1840 335842
- ^ a b c d e f Francis Whishaw, Los ferrocarriles de Gran Bretaña e Irlanda prácticamente descritos e ilustrados , 1842, reimpresión de 1969, David & Charles (Publishers) Limited, Newton Abbot, ISBN 0-7153-4786-1
- ^ Leslie James, Cronología de la construcción de los ferrocarriles de Gran Bretaña, 1778-1855 , Ian Allan, Shepperton, 1983, ISBN 0-7110-1277-6
- ^ Christopher Awdry, Enciclopedia de compañías ferroviarias británicas , Patrick Stephens Limited, Wellingborough, 1990 ISBN 1 85260 049 7
- ^ EF Carter, Una geografía histórica de los ferrocarriles de las Islas Británicas , Cassell, Londres, 1959
- ^ John Wood, Plan de la ciudad de Arbroath de una encuesta real , T Brown, Edimburgo, 1822
- ^ Gordon Biddle y OS Nock, The Railway Heritage of Britain , Michael Joseph Limited, Londres, 1983, ISBN 0 7181 23557
- ^ a b c d e W AC Smith y Paul Anderson, Una historia ilustrada de los ferrocarriles de Tayside, Dundee y Perth , Irwell Press, Clophill, 1997 ISBN 1 871608 73 2
- ^ John Thomas y David Turnock, Una historia regional de los ferrocarriles de Gran Bretaña: Volumen 15, Norte de Escocia , David y Charles, Newton Abbot, 1989 ISBN 0 946537 03 8
- ^ Carta fechada el 25 de febrero de 1841 del Secretario de la A&FR en relación con el accidente en la línea el 12 de febrero de 1841, citada en Informes al Comité del Consejo Privado , volumen XLI, 1842
- ^ Guía general mensual de navegación por ferrocarril y vapor de Bradshaw , 3rd Mo (marzo) 1843, Londres
- ↑ Ferguson, página 78; no dice cuándo se abrió el brazo Guthrie del triángulo, pero parece haber sido poco después de la apertura de la línea principal.
- ↑ Ferguson, página 115; en la página 161 dice enero de 1908.
- ^ ME Quick, Estaciones de pasajeros de ferrocarril en Inglaterra, Escocia y Gales: una cronología , The Railway and Canal Historical Society, 2002
Notas
- ^ Whishaw dice 19 de mayo de 1836
- ^ Hay varias variaciones de la ortografía en uso.
- ^ No está claro si este arreglo se implementó realmente; cuando se construyó el ferrocarril, parece haber prevalecido el sistema más convencional de lugares de paso más espaciados y movimientos de trenes programados.
- ^ Los suscriptores solo tenían que pagar un pequeño depósito al principio; A medida que avanzaba el trabajo, la Compañía "pediría" pagos incrementales por etapas, pero en el clima financiero que empeoraba, muchos suscriptores iniciales incumplieron.
- ↑ Ferguson, página 30; Carter y Awdry dicen el 3 de enero de 1839; Thomas y Turnock dicen Arbroath a Guthrie el 4 de diciembre de 1838 y Guthrie a Forfar el 1 de marzo de 1839.
- ^ Al parecer, los siete días de la semana.
- ^ No es fácil seguir a Ferguson en esto; en la página 30 dice que la línea se abrió en diciembre de 1830 "hasta el puerto de Arbroath". En la página 41 dice que "La línea de vía entre la estación de Dundee & Arbroath en Ladyloan y la estación de Arbroath & Forfar corría directamente por West Grimsby Street, cruzando el sur y el norte de Grimsby y Millgate Street antes de hacer una conexión de seguimiento con Arbroath & La línea de Forfar donde esa línea se dividió para entrar en su terminal de Catherine Street ". Esta fue la alineación de la línea del puerto A&FR.
- ^ La estación conjunta se conoce como "estación de unión de Arbroath" en algunos mapas de Ordnance Survey de la época.
Fuentes
- Jowett, Alan (marzo de 1989). Atlas ferroviario de Jowett de Gran Bretaña e Irlanda: desde la pre-agrupación hasta la actualidad (1ª ed.). Sparkford: Patrick Stephens Ltd. ISBN 978-1-85260-086-0. OCLC 22311137 .
Otras lecturas
- Whishaw, Francis (1842). Los ferrocarriles de Gran Bretaña e Irlanda prácticamente descritos e ilustrados (2ª ed.). Londres: John Weale. págs. 1–6. OCLC 833076248 .
enlaces externos
- . Guías de Bradshaw- a través deWikisource.
- "Ferrocarril de Arbroath y Forfar" . Railscot . Consultado el 22 de octubre de 2008 .