Ferrocarril de Atchison, Topeka y Santa Fe

Este artículo trata sobre el ferrocarril. Para conocer la canción ganadora del Oscar, vea On the Atchison, Topeka and the Santa Fe .

"ATSF" vuelve a dirigir aquí. Para los aviones europeos no realizados, consulte Avion de Transport Supersonique Futur .

Gran empresa de ferrocarriles de Estados Unidos

Ferrocarril de Atchison, Topeka y Santa Fe

Sistema de Santa Fe (mostrado en azul) en el momento de la fusión de BNSF
ATSF 5051, un EMD SD40-2 , conduce un tren a través de Marceline, Missouri , en agosto de 1983.
Visión general
Sede	Chicago, Illinois Kansas City, Misuri Los Ángeles, California
Marca de informe	ATSF
Lugar	Lista Arizona California Colorado Illinois Iowa Kansas Luisiana Misuri Nebraska Nuevo México Oklahoma Texas
Fechas de operación	1859–1996
Sucesor	Ferrocarril BNSF
Técnico
Ancho de vía	4 pies  8 1 / 2  en(1435 mm) de calibre estándar
Largo	13,115 millas (21,107 km)

El ferrocarril de Atchison, Topeka y Santa Fe ( marca de informe ATSF ), a menudo denominado Santa Fe o AT&SF , era uno de los ferrocarriles más grandes de los Estados Unidos . El ferrocarril fue fletado en febrero de 1859 para servir a las ciudades de Atchison, Kansas , Topeka, Kansas y Santa Fe, Nuevo México . El ferrocarril llegó a la frontera entre Kansas y Colorado en 1873 y Pueblo, Colorado , en 1876. Para crear una demanda de sus servicios, el ferrocarril estableció bienes raícesoficinas y vendió tierras agrícolas de las mercedes de tierras que le fue otorgada por el Congreso .

A pesar de estar fletado para servir a la ciudad, el ferrocarril decidió evitar Santa Fe, debido a los desafíos de ingeniería del terreno montañoso. Finalmente, un ramal de Lamy, Nuevo México , llevó el ferrocarril de Santa Fe a la ciudad del mismo nombre. ^[1]

El Santa Fe fue pionero en el transporte de carga intermodal , una empresa que (en un momento u otro) incluyó una flota de remolcadores y una aerolínea, la efímera Santa Fe Skyway. ^[2] Su línea de autobús extendió el transporte de pasajeros a áreas no accesibles por ferrocarril, y los transbordadores en la Bahía de San Francisco permitieron a los viajeros completar sus viajes hacia el oeste hasta el Océano Pacífico. El AT&SF fue el tema de una canción popular, " On the Atchison, Topeka and the Santa Fe " de Harry Warren y Johnny Mercer , escrita para la película The Harvey Girls ( 1946 ).

El ferrocarril cesó oficialmente sus operaciones el 31 de diciembre de 1996, cuando se fusionó con el ferrocarril Burlington Northern Railroad para formar el ferrocarril Burlington Northern y Santa Fe .

Historia

Ferrocarril de Atchison, Topeka y Santa Fe

Cyrus K. Holliday , primer presidente de AT&SF

La marca registrada de AT&SF a fines del siglo XIX incorporó el león británico por respeto a la asistencia financiera del país para la construcción del ferrocarril a California.

D & RGW a través de Royal Gorge en 1881

Bono de oro de Atchison, Topeka and Santa Fe Railroad Company, emitido el 1 de octubre de 1889

Un mapa de la "Ruta de Santa Fe" y las líneas subsidiarias, como se publicó en una edición de 1891 del Índice de distribuidores y expedidores de granos.

El ferrocarril Atchison, Topeka & Santa Fe (AT&SF) fue fletado el 11 de febrero de 1859 para unir Atchison y Topeka, Kansas , con Santa Fe, Nuevo México . En sus primeros años, el ferrocarril abrió Kansas al asentamiento. Gran parte de sus ingresos provinieron del trigo cultivado allí y del ganado conducido al norte desde Texas hasta Wichita y Dodge City en septiembre de 1872. ^[3]

En lugar de dirigir su estudio hacia el sur en Dodge City, AT&SF se dirigió hacia el suroeste sobre Raton Pass debido a los depósitos de carbón cerca de Trinidad, Colorado y Raton, Nuevo México . El Denver & Rio Grande Railroad (D&RG) también apuntaba a Raton Pass, pero los equipos de AT&SF se levantaron temprano una mañana de 1878 y estaban trabajando duro con picos y palas cuando los equipos de D&RG se presentaron para el desayuno. ^{[ aclaración necesaria ]} Al mismo tiempo, los dos ferrocarriles tuvieron una serie de escaramuzas por la ocupación de Royal Gorge al oeste de Cañon City, Colorado ; Los enfrentamientos físicos desembocaron en dos años de conflicto armado que se conoció como elGuerra del ferrocarril Royal Gorge . La intervención federal provocó un acuerdo extrajudicial el 2 de febrero de 1880, en la forma del llamado "Tratado de Boston", en el que se permitió a D&RG completar su línea y arrendarla para su uso por Santa Fe. D&RG pagó un estimado de $ 1.4 millones a Santa Fe por su trabajo dentro de Gorge y acordó no extender su línea a Santa Fe, mientras que Santa Fe acordó renunciar a sus rutas planificadas a Denver y Leadville. ^[3]

Construir en Kansas y el este de Colorado fue simple, con pocos obstáculos naturales (ciertamente menos de los que el ferrocarril encontraría más al oeste), pero el ferrocarril lo encontró casi económicamente imposible debido a la escasa población. Estableció oficinas de bienes raíces en el área y promovió el asentamiento en Kansas en la tierra que le fue otorgada por el Congreso en 1863. Ofreció tarifas con descuento a cualquiera que viajara al oeste para inspeccionar la tierra; si se compraba el terreno, el ferrocarril aplicaba la tarifa del pasajero al precio del terreno. ^{[ cita requerida ]}

AT&SF llegó a Albuquerque en 1880; Santa Fe, el destino original del ferrocarril, se encontraba en un ramal corto de Lamy, Nuevo México . ^[4] En marzo de 1881 AT&SF se conectó con el Pacífico Sur (SP) en Deming, Nuevo México , formando la segunda ruta ferroviaria transcontinental. El ferrocarril luego se construyó al suroeste desde Benson, Arizona , hasta Nogales en la frontera con México, donde se conectaba con el Ferrocarril de Sonora, que AT&SF había construido al norte desde el puerto mexicano de Guaymas . ^[3]

Ferrocarril del Atlántico y el Pacífico

El Atlantic & Pacific Railroad (A&P) fue fletado en 1866 para construir al oeste de Springfield, Missouri , a lo largo del paralelo 35 de latitud (aproximadamente a través de Amarillo, Texas y Albuquerque, Nuevo México) hasta un cruce con el SP en el río Colorado . El infante A&P no tenía conexiones ferroviarias. La línea que se convertiría en el ferrocarril St. Louis-San Francisco (Frisco) no llegaría a Springfield durante otros cuatro años, y SP no se construyó hacia el este desde Mojave hasta el río Colorado hasta 1883. El A&P comenzó a construirse en 1868, construido al suroeste en lo que se convertiría en Oklahoma , y rápidamente entró en suspensión de pagos. ^[3]

En 1879, A&P llegó a un acuerdo con Santa Fe y Frisco. Esos ferrocarriles construirían conjuntamente y serían propietarios del ferrocarril A&P al oeste de Albuquerque. En 1883 A&P llegó a Needles, California , donde se conectó con el SP, pero la parte de Tulsa-Albuquerque del A&P aún no estaba construida. ^[3]

Expansión

Un mapa comparativo preparado por el Ferrocarril de Santa Fe en 1921, que muestra el " Viejo Camino de Santa Fé " (arriba) y el AT&SF y sus conexiones (abajo)

El Santa Fe comenzó a expandirse: una línea desde Barstow, California , a San Diego en 1885 y a Los Ángeles en 1887; control del ferrocarril del Golfo, Colorado y Santa Fe ( Galveston - Fort Worth - Purcell ) en 1886 y una línea entre Wichita y Fort Worth en 1887; líneas de Kansas City a Chicago, de Kiowa, Kansas a Amarillo , y de Pueblo a Denver (paralelas a D & RGW) en 1888; y compra de Frisco y Colorado Midland Railway en 1890. ^[3]En enero de 1890, todo el sistema constaba de unas 7.500 millas de vía. ^[5]

El pánico de 1893 tuvo el mismo efecto en AT&SF que en muchos otros ferrocarriles; problemas económicos y posterior reorganización. En 1895, AT&SF vendió el Frisco y el Colorado Midland y canceló las pérdidas, pero aún conservaba el control del A&P. ^[3]

El Ferrocarril de Santa Fe todavía quería llegar a California por sus propios rieles (arrendó la línea SP de Needles a Barstow), y el estado de California cortejó con entusiasmo al ferrocarril para romper el monopolio de SP, con la construcción del Ferrocarril del Valle de San Francisco y San Joaquín. y luego vendido a Sante Fe. En 1897, el ferrocarril cambió el Ferrocarril Sonora de México a SP por su línea entre Needles y Barstow , dando a AT&SF su propia línea desde Chicago hasta la costa del Pacífico. Fue único en ese sentido hasta que Milwaukee Road completó su extensión a Puget Sound en 1909. ^[3] AT&SF compró el ferrocarril del sur de California.el 17 de enero de 1906; con esta compra también adquirieron el Ferrocarril del Valle de Los Ángeles y San Gabriel y el Ferrocarril Central de California .

La posterior expansión del Ferrocarril de Santa Fe abarcó las líneas de Amarillo a Pecos (1899); de Ash Fork, Arizona , a Phoenix (1901); de Williams, Arizona , al Gran Cañón (1901); el Cutoff Belen desde la línea Pecos en Texico hasta Dalies (noroeste de Belen ), sin pasar por los grados de Raton Pass (1907); y Coleman Cutoff, de Texico a Coleman, Texas , cerca de Brownwood (1912). ^[3]

En 1907, AT&SF y SP formaron conjuntamente el Northwestern Pacific Railroad (NWP), que se hizo cargo de varios ferrocarriles cortos y construyó nuevas líneas que los conectaban para formar una ruta desde San Francisco al norte hasta Eureka, California . En 1928, Santa Fe vendió su mitad del NWP a SP. También en 1928, Santa Fe compró la parte estadounidense del ferrocarril Kansas City, México y Oriente (la parte mexicana de la línea se convirtió en el ferrocarril Chihuahua-Pacífico , ahora parte de los Ferrocarriles Nacionales de México).

Debido a que largos tramos de su línea principal atraviesan áreas sin agua, Santa Fe fue uno de los primeros compradores de locomotoras diesel para servicio de carga. El ferrocarril era conocida por sus trenes de pasajeros, en particular el Chicago-Los Angeles El Capitán y Super Chief (operado actualmente como Amtrak 's jefe del sudoeste ), y por las casas de la línea en la alimentación y coches comedor que fueron operados por Fred Harvey . ^[3] Varias de estas Casas Harvey sobreviven, sobre todo El Tovar , que se encuentra junto al Gran Cañón, y el Hotel La Posada en Winslow, Arizona.

El 29 de marzo de 1955 , el ferrocarril fue una de las muchas compañías que patrocinó atracciones en Disneyland con su patrocinio de 5 años de todos los trenes y estaciones de Disneyland hasta 1974. ^[6]

Los proyectos de construcción posteriores a la Segunda Guerra Mundial incluyeron una entrada a Dallas desde el norte y la reubicación de la línea principal a través del norte de Arizona, entre Seligman y Williams . ^[3] En 1960, AT&SF compró Toledo, Peoria & Western Railroad (TP&W) y luego vendió la mitad del interés al Pennsylvania Railroad (PRR). El TP&W cortó directamente hacia el este a través de Illinois desde cerca de Fort Madison, Iowa (Lomax, IL), hasta una conexión con el PRR en Effner, Indiana.(Frontera de Illinois-Indiana), formando un desvío alrededor de Chicago para el tráfico que se mueve entre las dos líneas. La ruta TP&W no encajaba con los patrones de tráfico que Conrail desarrolló después de 1976, por lo que AT&SF volvió a comprar la otra mitad, fusionó TP&W en 1983 y luego la vendió de nuevo a la independencia en 1989. ^[3]

Intento de fusión del Pacífico Sur

Artículo principal: Ferrocarril del Pacífico Sur de Santa Fe

Los trenes de AT&SF y SP Railroad se encuentran en el apartadero de Walong en el Tehachapi Loop a fines de la década de 1980

AT&SF comenzó a hablar de fusiones en la década de 1980. Southern Pacific Santa Fe Railroad (SPSF) fue una fusión propuesta entre las empresas matrices de Southern Pacific y AT&SF anunciada el 23 de diciembre de 1983. Como parte de la unión de las dos empresas, todos los activos ferroviarios y no ferroviarios propiedad de Santa Fe Industries y Southern Pacific Transportation Company fueron colocadas bajo el control de una sociedad controladora, Santa Fe – Southern Pacific Corporation. La fusión fue posteriormente denegada por la Comisión de Comercio Interestatal (ICC) sobre la base de que crearía demasiadas rutas duplicadas. ^{[7] [8]}

Las empresas estaban tan seguras de que se aprobaría la fusión que empezaron a pintar locomotoras y material rodante sin fines de lucro en un nuevo esquema de pintura unificado. Mientras que Southern Pacific (ferrocarril) se vendió a Rio Grande Industries , todas las propiedades inmobiliarias de SP se consolidaron en una nueva empresa, Catellus Development Corporation , convirtiéndola en el mayor terrateniente privado del estado de California, del cual Santa Fe siguió siendo el propietario (efectivamente " robando ”la tierra a los accionistas de SP). (A principios de la década de 1980 se descubrió oro en varias propiedades al oeste de Battle Mountain Nevada a lo largo de la I-80, en un terreno propiedad del Ferrocarril de Santa Fe (anteriormente SP). La compañía de propiedad creó Santa Fe Pacific Corporation(una correlación de nombres de Santa Fe y Pacífico Sur) para desarrollar las propiedades. Se vendió a Newmont durante 1997 en preparación de la fusión con Burlington Northern ). Algún tiempo después, Catellus compraría la participación de Union Pacific Railroad en la Terminal de Pasajeros de Los Ángeles Union (LAUPT). ^[3] Después de la venta de Southern Pacific a Rio Grande Industries, el nombre de SPSF volvió a ser Santa Fe Industries, el holding de AT&SF.

Fusión de Burlington Northern

Artículo principal: Ferrocarril BNSF

El 22 de septiembre de 1995, AT&SF se fusionó con Burlington Northern Railroad para formar Burlington Northern & Santa Fe Railway (BNSF). Algunos de los desafíos resultantes de la unión de las dos empresas incluyeron el establecimiento de un sistema de despacho común, la sindicalización de los despachadores no sindicados de AT & SF e incorporar los códigos de identificación de trenes de AT & SF en todo momento. Las dos líneas mantuvieron operaciones separadas hasta el 31 de diciembre de 1996, cuando se convirtió oficialmente en BNSF.

	1870	1945
Ingresos operativos brutos	$ 182,580	$ 528,080,530
Longitud total de la pista	62 millas (100 km)	13,115 millas (21,107 km)
Carga transportada	98,920 toneladas	59,565,100 toneladas
Pasajeros transportados	33,630	11,264,000
Locomotoras en propiedad	6	1,759
Material rodante sin motor en propiedad	141	81.974 vagones de mercancías 1.436 turismos

Fuente: Ferrocarril de Santa Fe (1945), Along Your Way , Rand McNally, Chicago, Illinois.

Ingresos Flete Toneladas-Millas (Millones)

	ATSF / GC y SF / P y SF	Oklahoma City-Ada-Atoka	FtWorth y Rio Grande	KCM & O / KCM & O de Texas	Clinton y el oeste de Oklahoma	Nuevo México Central
1925	13862	14	42	330	2	1
1933	8712	12	18	(incluido P&SF)	(incluido P&SF)	(incluido ATSF)
1944	37603	45	(incluido GC&SF)
1960	36635	20
1970	48328	(fusionado)

Ingresos pasajeros-millas (millones)

	ATSF / GC y SF / P y SF	Oklahoma City-Ada-Atoka	FtWorth y Rio Grande	KCM & O / KCM & O de Texas	Clinton y el oeste de Oklahoma	Nuevo México Central
1925	1410	5	6	8	0,1	0,1
1933	555	0,1	0,8	(incluido P&SF)	(incluido P&SF)	(incluido ATSF)
1944	6250	0,2	(incluido GC&SF)
1960	1689	0
1970	727	(fusionado)

Oficiales de la empresa

William Barstow Strong, presidente 1881–1889

• Cyrus K. Holliday : 1860–1863
• Samuel C. Pomeroy : 1863–1868
• William F.Nast : septiembre de 1868
• Henry C. Lord : 1868–1869
• Henry Keyes : 1869–1870
• Ginery Twichell : 1870–1873
• Henry Strong : 1873–1874
• Thomas Nickerson : 1874–1880
• T. Jefferson Coolidge : 1880–1881
• William Barstow Strong : 1881–1889
• Allen Manvel : ^[5] 1889–1893
• Joseph Reinhart : 1893–1894
• Aldace F. Walker : 1894–1895 ^[9]
• Edward Payson Ripley : 1896–1920
• William Benson Storey : 1920–1933
• Samuel T. Bledsoe : 1933–1939
• Edward J. Engel : 1939–1944
• Fred G. Gurley : 1944–1958
• Ernest S. Marsh : 1958–1967
• John Shedd Reed : 1967–1978 ^[10]
• Lawrence Cena ; 1978-1985
• W. John Swartz : 1985–1988
• Mike Haverty : 1989-1991
• Robert Krebs : 1991–1995
• Alfred W. Nickerson

Servicio de pasajeros

Tren de pasajeros de AT&SF, circa 1895

Un mapa que representa la ruta del Gran Cañón "alrededor de 1901

Pase AT&SF de 1923

Escena del rodaje de The Harvey Girls , 1946

El jefe de San Francisco en la década de 1950

El exterior de un salón de alto nivel en El Capitán poco después de su finalización en 1956

ATSF EMD F7 con librea clásica de Warbonnet , liderando el San Diegan , en dirección sur cerca de Miramar, California 1973

AT&SF fue ampliamente conocida por su servicio de trenes de pasajeros en la primera mitad del siglo XX. AT&SF introdujo muchas innovaciones en los viajes en tren de pasajeros, entre ellas las " Cúpulas de placer " del Super Chief (catalogado como " ... el único coche [s] domo entre Chicago y Los Ángeles " cuando se introdujeron en 1951) y el " Big Dome " Vagones lounge y vagones Hi-Level de dos pisos de El Capitán , que entraron en servicio de ingresos en 1954. El ferrocarril fue uno de los primeros en agregar vagones restaurante a sus trenes de pasajeros, un movimiento que comenzó en 1891, siguiendo los ejemplos del Pacífico Nortey ferrocarriles Union Pacific. El AT&SF ofreció comida a bordo en un vagón restaurante o en uno de los muchos restaurantes de Harvey House que estaban ubicados estratégicamente en todo el sistema.

En general, se utilizó el mismo nombre de tren para ambas direcciones de un tren en particular. Las excepciones a esta regla incluyeron los trenes de Chicago y Kansas Cityan (ambos nombres se referían al mismo servicio, pero el de Chicago era la versión hacia el este, mientras que el Kansas Cityan era la versión hacia el oeste) y el Eastern Express y West Texas Express . Todos los trenes de AT&SF que terminaron en Chicago lo hicieron en la estación Dearborn . Los trenes que terminan en Los Ángeles llegaron a la estación La Grande de AT & SF hasta mayo de 1939, cuando se abrió la estación Union de Los Ángeles .

La extensa red del ferrocarril también albergaba una serie de servicios regionales. Por lo general, estos no podían presumir del tamaño o el estilo de los trenes transcontinentales, pero de todos modos ganaron una reputación envidiable. De estos, los trenes Chicago-Texas fueron los más famosos e impresionantes. Los San Diegan , que iban desde Los Ángeles a San Diego, eran los más populares y duraderos, convirtiéndose para Santa Fe en lo que eran los trenes Nueva York - Filadelfia para el Ferrocarril de Pensilvania . Pero los volantes de Santa Fe también llegaron a Tulsa, Oklahoma , El Paso, Texas , Phoenix, Arizona (el Hassayampa Flyer ) yDenver, Colorado , entre otras ciudades que no se encuentran en su línea principal.

Para llegar a las comunidades más pequeñas, el ferrocarril operado trenes o de gasolina y electricidad mixto (pasajeros y mercancías) vagones de ferrocarril doodlebug . Estos últimos se convirtieron más tarde a energía diesel, y finalmente se agregaron un par de vehículos diesel Budd Rail . Después de la Segunda Guerra Mundial, los autobuses de Santa Fe Trailways reemplazaron a la mayoría de estos trenes menores. Estos trenes más pequeños generalmente no fueron nombrados; sólo se utilizaron los números de tren para diferenciar los servicios.

El omnipresente servicio de pasajeros inspiró el título de la melodía de Harry Warren, ganadora de un Oscar en 1946, " On the Atchison, Topeka and the Santa Fe ". La canción fue escrita en 1945 para la película The Harvey Girls , una historia sobre las camareras de los restaurantes de Fred Harvey Company . Fue cantado en la película por Judy Garland y grabado por muchos otros cantantes, incluido Bing Crosby . En la década de 1970, el ferrocarril utilizó la versión de Crosby en un comercial.

AT&SF dejó de operar trenes de pasajeros el 1 de mayo de 1971, cuando transportó los trenes restantes a Amtrak . Estos incluyeron el Super Chief / El Capitán , el Texas Chief y el San Diegan (aunque Amtrak redujo el San Diegan de tres viajes de ida y vuelta a dos). Se suspendieron el San Francisco Chief , el ex Gran Cañón , el Tulsan y un local de Denver-La Junta. ^{[11] La} ATSF había estado más que dispuesta a retener al San Diegan y sus famosos Jefes. Sin embargo, cualquier ferrocarril que optara por salir de Amtrak habría tenido que operartodas sus rutas de pasajeros hasta al menos 1976. La perspectiva de tener que seguir operando sus rutas menos exitosas, especialmente el 23/24 (el antiguo Gran Cañón ), que sangraba dinero, llevó a ATSF a salir del servicio de pasajeros por completo. ^[12]

Amtrak todavía opera el Super Chief y San Diegan hoy como Southwest Chief y Pacific Surfliner , respectivamente, aunque las rutas y el equipo originales han sido modificados por Amtrak.

Trenes con nombre

AT&SF operaba los siguientes trenes nombrados en horarios regulares:

• El ángel : San Francisco, California - Los Ángeles, California - San Diego, California (esta era la versión sur del Santo )
• The Angelo : San Angelo, Texas - Fort Worth, Texas (en GC&SF )
• El antílope : Oklahoma City, Oklahoma - Kansas City, Missouri
• Atlantic Express : Los Ángeles, California - Kansas City, Missouri (esta era la versión en dirección este del Los Ángeles Express ).
• California Express : Chicago, Illinois - Kansas City, Missouri - Los Ángeles, California
• Correo rápido de California : Chicago, Illinois - Los Ángeles, California - San Francisco, California
• California Limited : Chicago, Illinois - Los Ángeles, California
• Especial de California : Clovis, Nuevo México - Houston, Texas (con conexiones a California a través del Jefe de San Francisco en Clovis)
• Caverna : Clovis, Nuevo México - Carlsbad, Nuevo México (conectado con el Scout ).
• Estado del centenario : Denver, Colorado - Chicago, Illinois
• Central Texas Express : Sweetwater, Texas - Lubbock, Texas
• Chicagoan : Kansas City, Missouri - Chicago, Illinois (esta era la versión en dirección este deltren de pasajeros de Kansas Cityan ).
• Chicago Express : Newton, Kansas - Chicago, Illinois
• Correo rápido de Chicago : San Francisco, California - Los Ángeles, California - Chicago, Illinois
• Volante Chicago-Kansas City : Chicago, Illinois - Kansas City, Misuri
• El Jefe : Chicago, Illinois - Los Ángeles, California
• Eastern Express : Lubbock, Texas - Amarillo, Texas (esta era la versión en dirección este del West Texas Express ).
• El Capitán : Chicago, Illinois - Los Ángeles, California
• El Pasoan : El Paso, Texas - Albuquerque, Nuevo México
• El Tovar : Los Ángeles, California - Chicago, Illinois (a través de Belen)
• Fargo Fast Mail / Express : Belen, Nuevo México - Amarillo, Texas - Kansas City, Missouri - Chicago, Illinois
• Quince rápido : Newton, Kansas - Galveston, Texas
• Fast Mail Express : San Francisco, California (vía Los Ángeles) - Chicago, Illinois
• Golden Gate : Oakland, California - Bakersfield, California , conservicio de autobús de conexión coordinadoa Los Ángeles y San Francisco
• Grand Canyon Limited : Chicago, Illinois - Los Ángeles, California
• Los Hopi : Los Ángeles, California - Chicago, Illinois
• Kansas Cityan : Chicago, Illinois - Kansas City, Missouri (esta era la versión en dirección oeste deltren de pasajeros de Chicago ).
• Jefe de Kansas City : Kansas City, Missouri - Chicago, Illinois
• Los Ángeles Express : Chicago, Illinois - Los Ángeles, California (esta era la versión en dirección oeste del Atlantic Express ).
• El Misionero : San Francisco, California - Belen, Nuevo México - Amarillo, Texas - Kansas City, Missouri - Chicago, Illinois
• Navajo : Chicago, Illinois - San Francisco, California (vía Los Ángeles)
• Oil Flyer : Kansas City, Missouri - Tulsa, Oklahoma, con traviesas a Chicago a través de otros trenes
• Overland Limited : Chicago, Illinois - Los Ángeles, California
• Phoenix Express : Los Ángeles, California - Phoenix, Arizona
• El guardabosques : Kansas City, Missouri - Chicago, Illinois
• The Saint : San Diego, California - Los Ángeles, California - San Francisco, California (esta era la versión norte del "Ángel")
• San Diegan : Los Ángeles, California - San Diego, California
• Jefe de San Francisco : San Francisco, California - Chicago, Illinois
• San Francisco Express : Chicago, Illinois - San Francisco, California (vía Los Ángeles)
• Santa Fe de Luxe : Chicago, Illinois - Los Ángeles, California - San Francisco, California
• Santa Fe Ocho : Belén, Nuevo México - Amarillo, Texas - Kansas City, Misuri - Chicago, Illinois
• The Scout : Chicago, Illinois - San Francisco, California (vía Los Ángeles)
• South Plains Express : Sweetwater, Texas - Lubbock, Texas
• Súper Jefe : Chicago, Illinois - Los Ángeles, California
• El tejano : Houston, Texas - Nueva Orleans, Louisiana (en GC&SF entre Galveston y Houston, luego a través del ferrocarril Missouri Pacific Railroad entre Houston y Nueva Orleans).
• Jefe de Texas : Galveston, Texas (en GC&SF ) - Chicago, Illinois
• Tourist Flyer : Chicago, Illinois - San Francisco, California (vía Los Ángeles)
• The Tulsan : Tulsa, Oklahoma - Kansas City, Missouri con autocares a Chicago, Illinois, a través de otros trenes (inicialmente Chicagoan / Kansas Cityan)
• Folleto del Valle : Oakland, California - Bakersfield, California
• West Texas Express : Amarillo, Texas - Lubbock, Texas (esta era la versión en dirección oeste del Eastern Express ).

Trenes especiales

Un folleto promocional para el tren de pasajeros Scott Special de Santa Fe Railway

De vez en cuando, se alquilaba un tren especial para hacer un recorrido de alto perfil sobre las vías del Santa Fe. Estos especiales no se incluyeron en la alineación de servicios de ingresos regulares del ferrocarril, pero estaban pensados ​​como recorridos de una sola vez (y generalmente en un solo sentido) del ferrocarril. Algunas de las especialidades más notables incluyen:

• Cheney Special : Colton, California - Chicago, Illinois (un tren de una sola vez que corrió en 1895 en nombre de BP Cheney, director de Santa Fe).
• Clark Special : Winslow, Arizona - Chicago, Illinois (un tren de una sola vez que corrió en 1904 en nombre de Charles W. Clarke, hijo del entonces senador de Arizona William Andrew Clarke).
• Especial de David B. Jones : Los Ángeles, California - Chicago, Illinois, y luego a Lake Forest, Illinois (un tren único y sin precedentes que corrió entre el 5 y el 8 de mayo de 1923, en nombre del presidente de Mineral Point Zinc Company ).
• Huntington Special : Argentina, Kansas - Chicago, Illinois (un tren de una sola vez que corrió en 1899 en nombre de Collis P. Huntington ).
• Especial de HP Lowe : Chicago, Illinois - Los Ángeles, California (un tren único que batió récords que corrió en 1903 en nombre del presidente de Engineering Company of America ).
• Miss Nellie Bly Special : San Francisco, California - Chicago, Illinois (un tren que batió récords y que funcionó en 1890 en nombre de Nellie Bly , reportera delperiódico New York World ).
• Peacock Special : Los Ángeles, California - Chicago, Illinois (un tren que se realizó una sola vez en 1900 en nombre de AR Peacock , vicepresidente de Carnegie Steel and Iron Company ).
• Scott Special : Los Ángeles, California - Chicago, Illinois (el más conocido de los "especiales" de Santa Fe, también conocido como Coyote Special , Death Valley Coyote y Death Valley Scotty Special : un récord único romper el tren que corrió en 1905, esencialmente como un truco publicitario).
• Wakarusa Creek Picnic Special : Topeka, Kansas - Pauline, Kansas (un único tren que llevó a los excursionistas en un viaje de 30 minutos, a una velocidad de 14 millas por hora, para celebrar la apertura oficial de la línea el 26 de abril , 1869).

Señales

El Santa Fe empleó varios estilos distintivos de señales de cruce y borde de camino. En un esfuerzo por reducir los accidentes en los pasos a nivel, el Santa Fe fue uno de los primeros usuarios de las señales wigwag de Magnetic Signal Company a partir de la década de 1920. Tenían varios estilos distintos que no se veían comúnmente en otros lugares. Los modelos 10 que tenían el motor wigwag y la pancarta viniendo desde la mitad del mástil con las crucetas en la parte superior eran casi exclusivos del Santa Fe; el Pacífico Sur también tenía algunos. Los abanderados magnéticos del cuadrante superior también se utilizaron ampliamente en Santa Fe; prácticamente todas las calles principales de los pueblos pequeños y varias calles de la ciudad tenían sus cruces protegidos por estos wigwags únicos. Prácticamente todos los wigwags fueron reemplazados por señales modernas a principios del siglo XXI.

El ferrocarril también era conocido por sus semáforos altos en el cuadrante superior "estilo T-2" que proporcionaban control del tráfico en sus líneas. Una vez más, la gran mayoría de estos han sido reemplazados a principios del siglo XXI con menos de 50 en uso en Nuevo México a partir de 2015.

Esquemas de pintura

Locomotoras de vapor

AT&SF # 1129, una locomotora Baldwin 2-6-2 Prairie de 1902 , conservada en Las Vegas, Nuevo México , desde 1956

El Santa Fe operaba una flota grande y variada de locomotoras de vapor . Entre ellos estaba el 2-10-2 "Santa Fe", construido originalmente para el ferrocarril por Baldwin Locomotive Works en 1903. ^{[13] [14]} El ferrocarril finalmente terminaría con la flota más grande de ellos, con más de 300. ^{[ cita requerida ]} Aparte del 2-10-2, Santa Fe incluyó prácticamente todos los tipos de locomotoras de vapor imaginables, incluyendo 4-4-2 Atlantics , 2-6-0 Moguls, 2-8-0 Consolidations, 2-8-2 Mikados , 2-10-0 Decápodos , 2-6-2 Praderas ,4-8-4 Northerns , 4-6-4 Hudsons , 4-6-2 Pacifics , 4-8-2 Mountains , 2-8-4 Berkshires y 2-10-4 Texas . El ferrocarril también operaba una flota de locomotoras de vapor articuladas pesadas, incluidas las clases 1158 2-6-6-2 , 2-8-8-0, 2-10-10-2, 2-8-8-2 y las raras 4 -4-6-2 Tipo mazo . El ferrocarril retiró su última locomotora de vapor en 1959.

Durante el siglo XX, todos menos uno fueron pintados de negro, con números de unidad en blanco en las cúpulas de arena y tres lados del ténder. Los lados de la cabina tenían las letras "AT&SF" cuando se operaba en la mayor parte de Texas, y "AT&SF" de lo contrario, también en blanco. Las subsidiarias Gulf, Colorado y Santa Fe a menudo pintaban todo o parte de la caja de humo (entre la caldera y el faro) de blanco o plateado. En 1940, el emblema del círculo y la cruz se aplicó a las ofertas de algunas locomotoras de pasajeros, pero todas fueron posteriormente pintadas. Después de la Segunda Guerra Mundial, "Santa Fe" apareció en los lados tiernos de las locomotoras de la carretera principal en blanco, encima del número de unidad. Las locomotoras se entregaron desde Baldwin con pintura blanca en las llantas de las ruedas, pero la carretera no volvió a pintar estas "paredes blancas" después de comprar las locomotoras.Después de la Segunda Guerra Mundial, las varillas laterales y el engranaje de las válvulas se pintaron de amarillo cromo. Durante un breve período de tiempo, los tipos Pacific 1369 y 1376 se simplificaron parcialmente para "El servicio Valley Flyer ", con un esquema de pintura único en colores similares a los usados ​​en los nuevos motores diesel para pasajeros. Más singular fue el esquema de dos tonos de azul claro sobre azul real del estilizado Hudson tipo 3460 .

Si bien la mayoría de las locomotoras de vapor de Santa Fe se retiraron y se vendieron como chatarra, se salvaron unas pocas y algunas terminaron como locomotoras notables. Entre ellos se encuentra Santa Fe 3751 , un tipo 4-8-4 Northern, construido por Baldwin en 1927, estuvo una vez en exhibición en Viaduct Park cerca del depósito de AT&SF en San Bernardino, California. La locomotora fue sacada del parque en 1986 para ser restaurada y después de casi 5 años de restauración, 3751 hizo su primer recorrido en un viaje de 4 días desde Los Ángeles a Bakersfield y regresó en diciembre de 1991. El viaje marcó el comienzo de 3751's carrera en servicio de excursiones. El Santa Fe 2926 más moderno, otro 4-8-4 entregado por Baldwin en 1944 y con sede en Albuquerque, Nuevo México, está siendo restaurado para operar por la Sociedad Histórica de Locomotoras de Vapor y Ferrocarriles de Nuevo México de Albuquerque, que ha gastado 114,000 horas-hombre y $ 1,700,000 en fondos donados sobre su restauración desde 2002. ^[15]

Locomotoras diesel

Pasajero

EMC 1800 hp BB en el esquema Golden Olive original (1935)

El primer juego de locomotoras de pasajeros diesel-eléctricas de Santa Fe se puso en servicio en el Super Chief en 1936 y consistía en un par de unidades de punta roma ( EMC 1800 hp BB ) designadas como Nos. 1 y 1A. La parte superior de los lados y los extremos de las unidades estaban pintados de oro, mientras que la parte inferior era de un color verde oliva oscuro; una raya verde oliva también corría a lo largo de los lados y se ensanchaba al cruzar la parte delantera de la locomotora.

Remachadas a los lados de las unidades había placas de metal con un gran logotipo de "Cabeza de indio" , que debía su origen al logotipo de " parche de tambor " de Chief de 1926 . " Super Chief " estaba estampado en una placa ubicada en el frente. El tejado era gris pizarra claro, bordeado por una raya roja. Esta combinación única de colores se llamó el esquema de pintura Golden Olive . ^{[16] [17]} Antes de entrar en servicio, Sterling McDonald 's de General Motors departamento de diseño aumentada la mirada con la adición de rayas rojas y azules a lo largo de ambos lados y los extremos de las unidades con el fin de mejorar su apariencia.

EMC E1 en Warbonnet (1938)

En poco más de un año, la EMC E1 (una locomotora aerodinámica nueva y mejorada) estaría tirando del Super Chief y otros pasajeros, resplandecientes en el ahora famoso esquema de pintura Warbonnet ideado por Leland Knickerbocker de la Sección de Arte y Color de GM. Su diseño está protegido por una patente estadounidense, ^[18] otorgada el 9 de noviembre de 1937. Es una reminiscencia de un tocado ceremonial nativo americano.. El esquema consistía en un "capó" rojo que envolvía la parte delantera de la unidad y estaba bordeado por una raya amarilla y una raya diplomática negra. La extensión del capó variaba según el modelo de locomotora y estaba determinada en gran medida por la forma y la longitud de la carrocería. El resto de la unidad estaba pintado de plata o estaba compuesto por paneles de acero inoxidable.

Todas las unidades llevaban un emblema de nariz que consistía en un emblema amarillo alargado de "Círculo y Cruz" con "pestañas" integrales en la nariz y los lados, delineado y acentuado con rayas negras, con variaciones según el modelo de locomotora. "SANTA FE" se exhibió en el brazo horizontal de la cruz en letras negras de estilo Art Deco . Este emblema ha llegado a ser conocido como la " banda de puros " debido a su asombroso parecido con el mismo. En todas las unidades, excepto las "construidas por Erie" (que se utilizaron esencialmente como un conjunto de demostración), las unidades GE U28CG , GE U30CG y FP45 , una franja amarilla y negra de tres partes subía por el morro detrás de la banda.

Un motivo de "Círculo y Cruz" (que consiste en un campo amarillo, con cuadrantes rojos, delineados en negro) se pintó alrededor de las ventanas laterales en las unidades E1 "tal como se entregaron". Se agregaron diseños similares a los E3 , E6 , el conjunto de locomotoras DL109 / 110 y ATSF 1A después de que fue reconstruido y repintado. Los lados de las unidades normalmente llevaban las palabras "SANTA FE" en negro, 5 "- o 9" - letras romanas de ferrocarril extra extendidas de altura, así como el logotipo de "Indian Head", ^{[19] [20]} con algunos notables excepciones.

Identidad ferroviaria en locomotoras diesel en servicio de pasajeros:

Tipo de locomotora	"Cabeza de indio"	"Círculo y Cruz"	"Santa Fe"	Logotipo	Año de inicio	Comentarios
ATSF 1	sí	Sí*	sí	No	1937	"Circle and Cross" se agregó al número 1 después de la reconstrucción en mayo de 1938
EMC E1 , E3 y E6	Sí*	sí	sí	No	1937	"Indian Head" se agregó a las unidades B en una fecha posterior
ALCO DL109 / 110	Sí*	sí	sí	No	1941	No hay "cabeza de indio" en la unidad B
EMD FT	Sí*	No	sí	No	1945	"Indian Head" se agregó a las unidades B en una fecha posterior
ALCO PA / PB	Sí*	No	sí	No	1946	"Indian Head" se agregó a las unidades B en una fecha posterior
EMD F3	Sí*	No	sí	No	1946	"Indian Head" solo en unidades B
FM Erie construido	Sí*	No	Sí*	No	1947	"Indian Head" y "SANTA FE" solo en unidades A
EMD F7	Sí*	No	Sí*	No	1949	"Indian Head" solo en unidades B; "SANTA FE" añadido en 1954
EMD E8	Sí*	No	sí	No	1952	"Indian Head" solo en unidades B
GE U28CG	No	No	No	sí	1966	Logotipo de "Santa Fe" en letras rojas grandes estilo "cartelera"
GE U30CG	No	No	Sí*	No	1967	5 "- letras" SANTA FE "altas no extendidas
EMD FP45	No	No	Sí*	No	1967	9 "- letras" SANTA FE "de alto

Fuente: Pelouze, Richard W. (1997). Marcas registradas del Ferrocarril Santa Fe. Sociedad histórica y de modelado del ferrocarril de Santa Fe, Inc., Highlands Ranch, Colorado, págs. 47–50.

En años posteriores, Santa Fe adaptó el esquema a sus unidades " doodlebug " de gas y electricidad . ^[21] El estándar para todas las locomotoras de pasajeros de Santa Fe, Warbonnet es considerado por muchos como el logotipo corporativo más reconocido en la industria ferroviaria. Poco después del inicio de Amtrak en 1971, Santa Fe se embarcó en un programa para pintar sobre el capó rojo en sus unidades F que todavía estaban ocupadas en el transporte de pasajeros con amarillo (también llamado Yellowbonnets ) o azul oscuro (apodado Bluebonnets ), ya que ya no Quería proyectar la imagen de un vehículo de pasajeros.

Flete

Santa Fe # 103, una unidad EMD FT decorada con el esquema "Cat Whiskers", recibe servicio durante la Segunda Guerra Mundial

Los motores diesel utilizados como conmutadores entre 1935 y 1960 se pintaron de negro, con solo una delgada franja de acento horizontal blanca o plateada (los umbrales se pintaron de manera similar). Las letras "AT & SF" se aplicaron en una fuente pequeña centrada en los lados de la unidad, al igual que el logotipo de caja estándar azul y blanco de "Santa Fe". Después de la Segunda Guerra Mundial , se agregaron franjas diagonales blancas o plateadas en los extremos y los lados de la cabina para aumentar la visibilidad en los pasos a nivel (generalmente conocido como el esquema Zebra Stripe ). "AT & SF" ahora se colocó a lo largo de los lados de la unidad, justo encima de la franja de acento, con el logotipo de la caja azul y blanca de "Santa Fe" debajo.

Debido a la falta de abundantes fuentes de agua en el desierto estadounidense, el Ferrocarril de Santa Fe fue uno de los primeros ferrocarriles en recibir una gran cantidad de locomotoras diesel optimizadas para su uso en el servicio de carga, en la forma de EMD FT . Para el primer grupo de FT, entregado entre diciembre de 1940 y marzo de 1943 (# 100– # 119), el ferrocarril seleccionó un esquema de color que consistía en azul oscuro acentuado por una franja de color amarillo pálido en la nariz y reflejos de color amarillo pálido alrededor de la cabina y a lo largo de la malla y la estructura de las aberturas en los lados del compartimiento del motor; una delgada franja roja separaba las áreas azules de las amarillas.

Debido a una disputa laboral con la Hermandad de Ingenieros de Locomotoras , quienes insistieron en que todas las cabinas de una locomotora diesel-eléctrica deben estar tripuladas, los juegos FT # 101- # 105 se entregaron en juegos ABBB, en lugar de los juegos ABBA utilizados por el resto. de FT de Santa Fe. El Santa Fe se impuso rápidamente en esta disputa laboral, y los equipos FT del # 106 en adelante se entregaron como equipos ABBA. ^{[ cita requerida ]}

Una restauración del museo de Kennecott Copper Corporation # 103 (un modelo Alco RS-2 ) ahora lleva el # 2098 y el esquema de pintura ATSF Zebra Stripe

Las palabras SANTA FE se aplicaron en amarillo en una fuente extendida de 5 "de alto, y en el centro de la nariz estaba el logotipo de la caja" Santa Fe "(inicialmente consistía en una cruz azul, un círculo y un cuadrado pintado sobre una hoja de bronce maciza , pero posteriormente se cambiaron a láminas de acero horneado pintadas de bronce con los elementos de identificación azules aplicados en la parte superior). Tres finas rayas de color amarillo pálido (conocidas como Bigotes de gato ) se extendían desde el logotipo de la nariz alrededor de los lados de la cabina. En enero de 1951, Santa Fe revisó el esquema consistía en tres franjas amarillas que subían por la nariz, con la adición de una banda de puros azul y amarilla (similar en tamaño y forma a la aplicada a las unidades de pasajeros); el fondo azul y las letras amarillas alargadas de "SANTA FE" se mantuvieron.

Los años 1960 a 1972 vieron locomotoras de carga no aerodinámicas que lucían el esquema de color "Billboard" (a veces denominado esquema "Sujetalibros" o "Pinstripe"), en el que las unidades eran predominantemente de color azul oscuro con extremos y adornos amarillos, con un solo raya diplomática de acento amarillo. Las palabras "Santa Fe" se aplicaron en amarillo con grandes letras serif en negrita (logotipo) a los lados de la locomotora debajo de la franja de acento (excepto para los cambiadores de patio que mostraban la "SANTA FE" en pequeñas letras amarillas sobre la franja de acento, algo similar al arreglo Zebra Stripe ).

De 1972 a 1996, e incluso en la era BNSF, la compañía adoptó un nuevo esquema de pintura conocido a menudo entre los fanáticos de los ferrocarriles como "Freightbonnet", que colocaba más amarillo en las locomotoras (que recuerda al esquema Warbonnet retirado de la compañía ); el objetivo de nuevo era garantizar una mayor visibilidad en los pasos a nivel. Los ensamblajes del camión, que antes eran de color negro, ahora recibieron pintura plateada.

Santa Fe # 2378, un conmutador Alco S-2 en el esquema Billboard (1966)

En 1965, la carretera recibió diez unidades GE U28CGLocomotoras de cambio de carreteras de doble servicio, igualmente adecuadas para el servicio de pasajeros o de carga rápida. Estos llevaban una variación del esquema "Warbonnet" en el que las franjas de separación negras y amarillas desaparecían. El nombre "Santa Fe" estaba estampado en los lados con grandes letras negras, usando las mismas plantillas que se usan en los motores de carga; estos pronto fueron repintados en rojo. En 1989, Santa Fe resucitó esta versión del esquema "Warbonnet" y la aplicó a dos unidades SDFP45, # 5992 y # 5998. Las unidades fueron re-designadas como # 101 y # 102 y volvieron a entrar en servicio el 4 de julio de 1989, como parte de la nueva campaña "Super Fleet" (las primeras unidades de Santa Fe en ser decoradas para el servicio de carga). Las seis unidades FP45 restantes se volvieron a pintar y numerar de manera similar. A partir de ese momento,La mayoría de las locomotoras nuevas vestían de rojo y plateado, y muchas mantuvieron este esquema después de laFusión de Burlington Northern Santa Fe , algunos con "BNSF" en sus lados.

Para las entregas iniciales de equipos "Super Fleet" nuevos de fábrica, Santa Fe recibió el EMD GP60M y General Electric B40-8W, lo que convirtió al Santa Fe en el único ferrocarril de clase I de EE . UU . Que opera nuevas locomotoras de carga de 4 ejes (BB). equipado con la cabina de seguridad norteamericana diseñada para servicio intermodal de alta velocidad.

Varios esquemas de pintura experimentales y conmemorativos surgieron durante la era del diesel de Santa Fe. Una combinación se desarrolló e implementó parcialmente en previsión de una fusión entre las empresas matrices de los ferrocarriles de Santa Fe y Southern Pacific (SP) en 1984. El esquema de pintura roja, amarilla y negra con grandes letras mayúsculas amarillas en los lados y extremos de las unidades del ferrocarril propuesto Southern Pacific Santa Fe Railroad (SPSF) han llegado a ser conocidas de manera un tanto burlona entre los fanáticos de los ferrocarriles como la librea de Kodachrome , debido a la similitud de colores con las cajas que contienen películas de diapositivas vendidas por Eastman Kodak Companybajo el mismo nombre. Las unidades de Santa Fe repintadas en este esquema estaban etiquetadas como "SF", las unidades del Pacífico Sur "SP", y algunas unidades (presumiblemente nuevas) llevaban las letras "SPSF". Después de la negación de la fusión por parte de la ICC, los fanáticos de los ferrocarriles bromearon diciendo que SPSF realmente significaba "No debería pintar tan rápido". ^[22]

• Esquemas de pintura de las locomotoras AT&SF
• Detalles del techo de Warbonnet

• ATSF San Diegan EMD F7 (1968), que muestra "SANTA FE" en letras romanas del ferrocarril negras a cada lado

• Santa Fe # 98, un EMD FP45 adornado con los colores Warbonnet , incluido el tradicional emblema de la nariz de la "banda de puros"

• Santa Fe # 681 en Sealy Texas, junio de 2001

• El Super Chief con destino a Los Ángeles obtiene su servicio de parada en boxes de 5 minutos en Albuquerque, 1943

• ATSF 9542 en Kodachrome lidera otras locomotoras en Freightbonnet (1990)

Servicio de ferry

Santa Fe mantuvo y operó una flota de tres transbordadores de pasajeros (el San Pablo , el San Pedro y el Ocean Wave ) que conectaban Richmond, California , con San Francisco por agua. Los barcos viajaron las ocho millas entre la terminal de ferry de San Francisco y la terminal de Point Richmond del ferrocarril a través de la bahía de San Francisco. El servicio se estableció originalmente como una continuación de los recorridos de trenes de pasajeros con nombre de la compañía, como el Ángel y el Santo . Los dos barcos más grandes (el San Pablo y el San Pedro ) llevaban a Fred Harvey Company instalaciones de comedor.

Rival SP poseía la flota de transbordadores más grande del mundo (que estaba subsidiada por otras actividades ferroviarias), en su punto máximo con 40 millones de pasajeros y 60 millones de vehículos anualmente a bordo de 43 embarcaciones. Santa Fe descontinuó el servicio de ferry en 1933 debido a los efectos de la Gran Depresión y encaminó sus trenes a la terminal de ferry de Southern Pacific en Oakland . El puente San Francisco-Oakland Bay se inauguró en 1936, iniciando una lenta disminución en la demanda del servicio de ferry de SP, que finalmente se suspendió alrededor de 1958; a partir de 1938, los trenes de pasajeros de Santa Fe terminaron cerca de la Avenida San Pablo en Oakland / Emeryville , y los pasajeros de San Francisco abordaron los autobuses que usaban el nuevo puente. ^{[cita requerida ]}

Atlas se encogió de hombros

En 1946, la escritora Ayn Rand se reunió con Lee Lyles, asistente del presidente de Santa Fe, como parte de su investigación para la novela Atlas Shrugged, cuya trama se centra en una gran empresa ferroviaria.

Los diarios de Ayn Rand , publicados en 1997 con base en las notas dejadas después de su muerte, conservan una lista de preguntas detalladas que Rand le hizo a Lyles sobre la estructura administrativa de la empresa y sus prácticas en diversas situaciones y condiciones. Notas posteriores en las mismas revistas muestran que Rand asignó a varios personajes en su libro títulos administrativos en la compañía ficticia de ferrocarriles del libro, siguiendo el modelo de los del Ferrocarril de Santa Fe, y ajustó las acciones que se representan tomando en diversas situaciones sobre la base de de lo que Lyles le dijo serían actos plausibles para ejecutivos ferroviarios en situaciones similares. ^[23]

Ver también

 Portal de trenes

• Clase ATSF 3460
• Beep (locomotora)
• CF7
• Corwith Yards, Chicago
• EMD F45
• EMD SDF40-2
• Christine González
• David L. Gunn
• Historia del transporte ferroviario en California
• Lista de ferrocarriles desaparecidos de América del Norte
• Santa Fe 3415 - Una locomotora de vapor tipo Pacífico restaurada
• Santa Fe 5000
• Despacho de Neveras Santa Fe
• Fusión Santa Fe-Pacífico Sur
• SD26
• Super C
• Ahí va un tren

Referencias

1. Gagnier, Monica Roman (15 de mayo de 2020). "George RR Martin y sus amigos están trabajando en el ferrocarril" . Diario de Albuquerque . Consultado el 20 de agosto de 2020 .
2. "Corporación del Pacífico de Santa Fe | Encyclopedia.com" . encyclopedia.com . Consultado el 19 de noviembre de 2019 .
3. Drury, George H. (1992). The Train-Watcher's Guide to North American Railroads: Una referencia contemporánea a los principales ferrocarriles de EE. UU., Canadá y México . Waukesha, Wisconsin : Kalmbach Publishing. págs. 37–42. ISBN 978-0-89024-131-8.
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8. Pittman, Russell W. (1990). "Ferrocarriles y competencia: la propuesta de fusión Santa Fe / Pacífico Sur" . La Revista de Economía Industrial . 39 (1): 25–46. doi : 10.2307 / 2098366 . JSTOR 2098366 . 
9. Las compañías ferroviarias y auxiliares de Atchison, Topeka y Santa Fe - Reuniones anuales y directores y funcionarios; 1 de enero de 1902 . Atchison, Topeka y Santa Fe Railway Company. 1902 . Consultado el 7 de septiembre de 2010 .
10. "John Shedd Reed, ejecutivo ferroviario" . Noticias de San José Mercury . Associated Press. 2008-03-17 . Consultado el 17 de marzo de 2008 .
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13. Bryant Jr. (1974) , p. 228.
14. "Foto del día: Santa Fe 2-10-2" . Trenes clásicos . 24 de septiembre de 2017. Archivado desde el original el 16 de junio de 2019 . Consultado el 16 de junio de 2019 .
15. "Restauración de AT&SF 2926 - sitio web oficial" . Sociedad Histórica de Locomotoras de Vapor y Ferrocarriles de Nuevo México. Archivado desde el original el 15 de mayo de 2019 . Consultado el 16 de junio de 2019 .
16. "División Point Inc" . División Point Inc . Archivado desde el original el 18 de octubre de 2006.
17. "División Point Inc" . División Point Inc . Archivado desde el original el 18 de octubre de 2006.
18. Patente de EE. UU. D106,920
19. "Foto: ATSF 304A Atchison, Topeka & Santa Fe (ATSF) EMD F7 (B) en Los Ángeles, California, por Craig Walker" . Railpictures.net . Consultado el 7 de septiembre de 2010 .
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23. Revistas de Ayn Rand , Entradas del 26 al 28 de agosto de 1946

Lectura adicional

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• Duque, Donald. Fred Harvey, civilizador del suroeste de Estados Unidos (Pregel Press, 1995); Los trenes de pasajeros se detuvieron para comer en los restaurantes Fred Harvey.
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  • Snell, Joseph W. y Don W. Wilson, "The Birth of the Atchison, Topeka and Santa Fe Railroad", (Segunda parte) Kansas Historical Quarterly (1968) 34 # 3 págs. 325–356 en línea
• Blanco , Richard (2011). Railroaded: los transcontinentales y la creación de la América moderna . WW Norton & Company. ISBN 978-0-393-06126-0.

Enlaces externos

Wikimedia Commons tiene medios relacionados con el ferrocarril de Atchison, Topeka y Santa Fe .

• "Along Your Way", edición de 1946
• Fotos y otros documentos de Atchison, Topeka y Santa Fe en Kansas Memory, el portal digital de la Sociedad Histórica de Kansas (más de 2800 artículos de AT&SF)
• Registros de Atchison, Topeka y Santa Fe Company en la Sociedad Histórica de Kansas, Topeka, Kansas
• Archivos de Santa Fe de Russell Crump : un conjunto muy extenso de recursos para la historia de Santa Fe.
• Lista de todos los tiempos de Steam de Santa Fe
• Locomotoras preservadas de Santa Fe
• Autos de pasajeros preservados de Santa Fe
• Sitio web oficial de la Sociedad Histórica y Modeladora de Ferrocarriles de Santa Fe
• Artículo "Locomotoras diesel" del número del 18 de mayo de 1947 de la revista Life sobre la flota de Santa Fe.
• James William Steele. Rand, la nueva guía terrestre de McNally & Co. para la costa del Pacífico . Chicago: Rand, McNally & Co., 1888. Guía ilustrada del viaje a Santa Fe alrededor de 1888.
• Enciclopedia de la historia y la cultura de Oklahoma - Ferrocarril de Atchison, Topeka y Santa Fe
• Registros del ferrocarril de Atchison, Topeka y Sante Fe en las colecciones históricas de la biblioteca Baker, Harvard Business School
• Mapas digitales de Oklahoma: colecciones digitales de Oklahoma y el territorio indio