La identificación automática de equipos ( AEI ) es un sistema de reconocimiento electrónico que se utiliza en la industria ferroviaria de América del Norte . El AEI, que consta de etiquetas pasivas montadas a cada lado del material rodante y lectores activos en la vía, utiliza tecnología de RF para identificar equipos ferroviarios mientras se encuentran en ruta.
Historia
Sistemas predecesores
A fines de la década de 1960, los ferrocarriles de América del Norte comenzaron a buscar un sistema que les permitiera identificar automáticamente los vagones y otro material rodante. Gracias a los esfuerzos de la Asociación de Ferrocarriles Estadounidenses (AAR), varias empresas desarrollaron sistemas de identificación automática de automóviles (ACI). La AAR seleccionó cuatro sistemas para extensas pruebas de campo. General Electric desarrolló un sistema RFID , ABEX un sistema de microondas, Wabco un sistema de código de barras en blanco y negro y General Telephone and Electronics (GTE) un sistema de código de barras en color llamado KarTrak . El sistema RFID utilizó una etiqueta montada debajo del vagón y un interrogador instalado entre los rieles. Los otros tres sistemas tenían etiquetas que estaban montadas a cada lado del vagón y un escáner en la vía.
Después de las pruebas de campo iniciales, se seleccionaron los sistemas ABEX, Wabco y GTE KarTrak ACI para una prueba de precisión cara a cara en el ferrocarril de Pennsylvania, en Spruce Creek PA. El sistema KarTrak fue declarado ganador y seleccionado por la AAR como estándar.
El sistema KarTrak fue abandonado a fines de la década de 1970. Debido a este fracaso, la industria ferroviaria no buscó seriamente otro sistema para identificar los vagones de ferrocarril hasta mediados de la década de 1980.
Desarrollo
Burlington Northern fue el primer ferrocarril de América del Norte en renovar la búsqueda de un sistema de identificación eficaz. BN había estado siguiendo de cerca los esfuerzos de varias compañías de transporte marítimo , como American President Lines , en sus esfuerzos por encontrar un sistema para identificar automáticamente los contenedores. Basado en el éxito de las compañías marítimas con los sistemas de identificación basados en RF, Burlington Northern comenzó un programa de pruebas en 1986.
Burlington Northern pidió inicialmente a nueve proveedores que presentaran sus sistemas de identificación. De este grupo de nueve, Burlington Northern seleccionó dos sistemas para realizar pruebas a gran escala. Los dos proveedores seleccionados fueron General Railway Signal (GRS) y Union Switch & Signal (US&S). El sistema US&S es fabricado por Amtech Corporation de Dallas, Texas .
En enero de 1988, Burlington Northern equipó 1.500 vagones de taconita (gránulos de mineral de hierro) en el norte de Minnesota, cada uno con un GRS y un transpondedor Amtech . Cada proveedor también instaló tres sitios de lectura al costado del camino. Todas las etiquetas se colocaron a los lados de los vagones.
En agosto de 1988, Burlington Northern Railroad presentó un informe sobre los resultados de sus pruebas en la Reunión Anual de Comunicaciones y Señales de AAR. Afirmaron que la precisión de ambos sistemas durante un período de seis meses superó el 99,99%. Basándose en los espectaculares resultados de ambos sistemas, Burlington Northern pidió a la AAR que formara un comité para redactar un estándar AEI para la industria ferroviaria de América del Norte, y sugirió que la AAR utilizara el borrador actual de la norma ISO para la identificación de contenedores como punto de partida.
La AAR formó un comité encargado del desarrollo de un estándar AEI. Ferrocarriles como Norfolk Southern Railway , Union Pacific Railroad , CSX Transportation y Canadian National Railway comenzaron sus propios programas de prueba e informaron los resultados al Comité AEI de la AAR.
En agosto de 1989, la AAR informó a varios proveedores de sistemas de identificación que la tecnología de identificación de Amtech había sido seleccionada como el estándar AEI.
Para el otoño de 1989, el Comité AEI de la AAR había seleccionado una tecnología y definido el formato de datos de la etiqueta. La única pregunta importante aún sin resolver era si colocar etiquetas en los lados de los vagones de ferrocarril o debajo, cada enfoque tiene ventajas y desventajas en costo y facilidad de mantenimiento. Finalmente, el Comité AEI decidió en el verano de 1990 que se colocaría una etiqueta en cada lado de cada automóvil.
En julio de 1990, el Comité de Servicio de Automóviles de la AAR envió una resolución al Comité General de OT de la AAR para establecer una fecha de implementación obligatoria en la que se etiquetarían todos los vagones en servicio de intercambio. El Comité General de OT es el comité operativo más alto dentro de la AAR. El Comité General de OT solicitó que el Comité de AEI realice un análisis de costo / beneficio sobre la implementación obligatoria de AEI y recomiende un cronograma de implementación. En octubre de 1990, el Comité General de OT aprobó el estándar voluntario AEI recomendado.
Con estas recomendaciones, en agosto de 1991, el Comité General de OT de la Asociación de Ferrocarriles Estadounidenses votó para que el estándar AEI fuera obligatorio. El voto obligatorio fue ratificado por la Junta Directiva de la AAR en su reunión de septiembre de 1991. El período obligatorio comenzó el 1 de marzo de 1992 y finalizó el 31 de diciembre de 1994. Al final de este período, los 1,4 millones de vagones de el servicio de intercambio debía ser etiquetado.
Como parte de la adopción de AAR de un estándar basado en la tecnología Amtech, AAR requirió que Amtech licenciara esa tecnología. En el momento del mandato de 1991 de la AAR, seis proveedores vendían equipos de sitio de AEI. Esos proveedores fueron US&S, Safetran, Harmon, VideoMasters, CCTC International en asociación con IBM y Southern Technologies. [1] En agosto de 2007, sólo quedan dos de estos proveedores, SAIC (anteriormente VideoMasters) y Southern Technologies.
Uso
Al 31 de diciembre de 1994, Amtech había enviado más de 3,1 millones de etiquetas a los ferrocarriles de América del Norte. La AAR informó que más del 95% de la flota de vagones de ferrocarril de América del Norte estaba etiquetada. Los ferrocarriles de Norteamérica han instalado más de 3.000 lectores a finales de 2000. TransCore compró Amtech. TransCore es hoy en día el productor más importante de etiquetas RFID para ferrocarriles del mundo.
Las especificaciones del AAR S-918 describen diez frecuencias recomendadas que van desde 902.250 a 921.500 MHz , dependiendo de la ubicación del dispositivo de lectura (en un patio o en la vía), con una potencia de transmisión nominal de 2.0 Watts (medida en el transmisor).
Referencias
- Keith Thompson (1 de mayo de 2006). "Lectores y etiquetas de datos AEI" . Revista TRAINS . www.trains.com . Consultado el 18 de abril de 2016 .
- ^ Welty, Gus (marzo de 1991). "¿Etiquetado AEI obligatorio?" . Edad del ferrocarril .
enlaces externos
- ACI Una descripción del sistema de código de barras ACI anterior
- Riel Intertech
- Transcore
- Epix