Motor de arranque (motor)


Un motor de arranque (también de arranque automático , motor de arranque o motor de arranque ) es un dispositivo que se utiliza para hacer girar (hacer girar) un motor de combustión interna para iniciar el funcionamiento del motor por su propia potencia. Los arrancadores pueden ser eléctricos , neumáticos o hidráulicos . El motor de arranque también puede ser otro motor de combustión interna en el caso, por ejemplo, de motores muy grandes o motores diesel en aplicaciones agrícolas o de excavación. [1]

Un motor de arranque de automóvil (cilindro más grande). El objeto más pequeño en la parte superior es un solenoide de arranque que controla la energía al motor de arranque.

Los motores de combustión interna son sistemas de retroalimentación que, una vez arrancados, dependen de la inercia de cada ciclo para iniciar el siguiente. En un motor de cuatro tiempos , la tercera carrera libera energía del combustible, impulsando la cuarta carrera (escape) y también las dos primeras carreras (admisión, compresión) del ciclo siguiente, además de impulsar la carga externa del motor. Para iniciar el primer ciclo al comienzo de cualquier sesión en particular, los dos primeros golpes deben ser impulsados ​​de alguna otra manera que no sea el motor mismo. El motor de arranque se utiliza para este propósito y no es necesario una vez que el motor comienza a funcionar y su circuito de retroalimentación se vuelve autosuficiente.

Un autoarrancador eléctrico de la década de 1920 para un motor de dirigible
Arrancador eléctrico típico instalado debajo y hacia la parte trasera de un motor de automóvil
El motor de arranque de dos tiempos "estilo APU" diseñado por Norbert Riedel para un motor turborreactor Jumo 004

Antes de la llegada del motor de arranque, los motores se ponían en marcha mediante varios métodos, incluidos resortes de cuerda, cilindros de pólvora y técnicas impulsadas por humanos, como una manivela extraíble que activaba la parte delantera del cigüeñal, tirando de la hélice de un avión o tirando un cordón que estaba enrollado alrededor de una polea de cara abierta.

El método de manivela se usaba comúnmente para arrancar motores, pero era inconveniente, difícil y peligroso. El comportamiento de un motor durante el arranque no siempre es predecible. El motor puede retroceder, provocando una rotación inversa repentina. Muchos arrancadores manuales incluían una provisión de deslizamiento o liberación unidireccional para que una vez que comenzara la rotación del motor, el arrancador se desconectara del motor. En el caso de un contragolpe, la rotación inversa del motor podría activar repentinamente el motor de arranque, provocando que la manivela se sacudiera inesperadamente y violentamente, posiblemente lesionando al operador. En el caso de los arrancadores enrollados con cuerda, un contragolpe podría tirar del operador hacia el motor o la máquina, o hacer girar la cuerda del arrancador y la manija a alta velocidad alrededor de la polea del arrancador. A pesar de que las manivelas tenían un mecanismo de inmovilización , cuando el motor arrancaba, la manivela podía comenzar a girar junto con el cigüeñal y potencialmente golpear a la persona que arranca el motor. Además, se tuvo que tener cuidado de retardar la chispa para evitar que se produjera un retroceso ; con un ajuste de chispa avanzado, el motor podría retroceder (funcionar en reversa), tirando de la manivela con él, porque el mecanismo de seguridad de marcha atrás funciona en una sola dirección.

Aunque se recomendó a los usuarios que coloquen los dedos y el pulgar debajo de la manivela y tire hacia arriba, es natural que los operadores agarren el mango con los dedos de un lado y el pulgar del otro. Incluso un simple contraataque podría resultar en un pulgar roto; era posible terminar con una muñeca rota , un hombro dislocado o algo peor. Además, los motores cada vez más grandes con relaciones de compresión más altas hicieron que el arranque manual fuera una tarea más exigente físicamente.

El primer arrancador eléctrico se instaló en un Arnold , una adaptación del Benz Velo, construido en 1896 en East Peckham , Inglaterra , por el ingeniero eléctrico HJ Dowsing. [2]

En 1903, Clyde J. Coleman inventó y patentó el primer arrancador eléctrico en Estados Unidos . Patente estadounidense 0,745,157 . [3]

En 1911, Charles F. Kettering , con Henry M. Leland , de Dayton Engineering Laboratories Company ( DELCO ), inventó y presentó la patente estadounidense 1.150.523 para un arrancador eléctrico en Estados Unidos. (Kettering había reemplazado la manivela de las cajas registradoras de NCR por un motor eléctrico cinco años antes).

Un aspecto de la invención radica en la comprensión de que un motor relativamente pequeño, impulsado con un voltaje y corriente más altos de lo que sería factible para un funcionamiento continuo, podría entregar suficiente potencia para hacer girar el motor para el arranque. A los niveles de voltaje y corriente requeridos, dicho motor se quemaría en unos pocos minutos de funcionamiento continuo, pero no durante los pocos segundos necesarios para arrancar el motor. Los motores de arranque se instalaron por primera vez en el Cadillac Model Thirty en 1912, y Lanchester adoptó el mismo sistema ese mismo año. [4] Estos motores de arranque también funcionaron como generadores una vez que el motor estuvo en marcha, un concepto que ahora se está reviviendo en vehículos híbridos .

Aunque el motor de arranque eléctrico iba a dominar el mercado de los automóviles, en 1912 había varios tipos de arranque en competencia, [4] con los coches Adams, SCAT y Wolseley que tenían arrancadores de aire directo, y Sunbeam introdujo un motor de arranque de aire con un motor de arranque similar. enfoque al utilizado para los motores de arranque eléctricos Delco y Scott-Crossley (es decir, enganchando con un anillo dentado en el volante). Los autos Star y Adler tenían motores de resorte (a veces denominados motores de relojería), que usaban la energía almacenada en un resorte conduciendo a través de un engranaje reductor. Si el automóvil no arranca, la manija de arranque podría usarse para darle cuerda al resorte para un nuevo intento.

Una de las innovaciones en el primer automóvil Dodge , el Modelo 30-35 en su presentación en 1914 fue un motor de arranque eléctrico e iluminación eléctrica con un sistema de 12 voltios (en comparación con los seis voltios que eran habituales en ese momento) como equipamiento estándar en lo que era un coche de precio relativamente bajo. El Dodge utilizó una unidad combinada de generador de arranque, con una dinamo de corriente continua acoplada permanentemente por engranajes al cigüeñal del motor. Un sistema de relés eléctricos permitió que esto funcionara como un motor para hacer girar el motor para arrancar, y una vez que se soltó el botón de arranque, el conmutador de control volvió a poner la unidad en funcionamiento como generador. Debido a que el generador de arranque estaba acoplado directamente al motor, no necesitaba un método para activar y desactivar la transmisión del motor. Por lo tanto, sufrió un desgaste mecánico insignificante y fue prácticamente silencioso en funcionamiento. El generador de arranque siguió siendo una característica de los automóviles Dodge hasta 1929. La desventaja del diseño era que, como dispositivo de doble propósito, la unidad estaba limitada tanto en su potencia como motor como en su salida como generador, lo que se convirtió en un problema. a medida que aumentaba el tamaño del motor y las demandas eléctricas de los automóviles. Controlar el interruptor entre los modos de motor y generador requería un equipo de conmutación dedicado y relativamente complejo que era más propenso a fallar que los contactos de servicio pesado de un motor de arranque dedicado. Si bien el generador de arranque cayó en desgracia para los automóviles en la década de 1930, el concepto todavía era útil para vehículos más pequeños y fue adoptado por la empresa alemana SIBA Elektrik, que construyó un sistema similar destinado principalmente para su uso en motocicletas, scooters, automóviles económicos (especialmente Estos serán motores de dos tiempos de pequeña capacidad y motores marinos. Estos se comercializaron con el nombre 'Dynastart'. Dado que las motocicletas generalmente tenían motores pequeños y equipos eléctricos limitados, así como un espacio y peso restringidos, el Dynastart era una característica útil. Los devanados para el generador de arranque generalmente se incorporaron en el volante del motor, por lo que no requirieron una unidad separada en absoluto.

El Ford Modelo T se basó en manivelas hasta 1919; Durante la década de 1920, los arrancadores eléctricos se volvieron casi universales en la mayoría de los automóviles nuevos, lo que facilitó la conducción de mujeres y personas mayores. Todavía era común que los automóviles se suministraran con manijas de arranque en la década de 1960, y esto continuó mucho más tarde para algunas marcas (por ejemplo, Citroën 2CV hasta el final de la producción en 1990). En muchos casos, las manivelas se utilizaron para ajustar la sincronización en lugar de arrancar el motor, ya que los desplazamientos crecientes y las relaciones de compresión hicieron que esto no fuera práctico. Los coches del bloque comunista como el Ladas a menudo todavía llevaban arranque con manivela hasta la década de 1980.

Para los primeros ejemplos de motores turborreactores alemanes de producción más tarde en la Segunda Guerra Mundial, Norbert Riedel diseñó un pequeño motor de gasolina de dos tiempos, gemelo opuesto para arrancar las turbinas de gas de los aviones Junkers Jumo 004 y BMW 003 como una forma de unidad de potencia auxiliar para hacer girar el eje central de cada diseño de motor: estos generalmente se instalaban en la parte delantera del turborreactor y se ponían en marcha con una cuerda de tracción para hacerlos funcionar durante el procedimiento de arranque de los motores a reacción en los que estaban instalados.

Antes de la innovación de Chrysler de 1949 del interruptor de encendido / arranque de combinación operado por llave, [5] el conductor solía accionar el motor de arranque presionando un botón montado en el piso o en el tablero. Algunos vehículos tenían un pedal en el piso que activaba manualmente el piñón de mando del motor de arranque con la corona dentada del volante y luego completaba el circuito eléctrico del motor de arranque una vez que el pedal alcanzaba el final de su recorrido. Los tractores Ferguson de la década de 1940, incluido el Ferguson TE20 , tenían una posición adicional en la palanca de cambios que activaba el interruptor de arranque, lo que garantizaba la seguridad al evitar que los tractores se pusieran en marcha en una marcha. [6]

  1. Vivienda principal (yugo)
  2. Conjunto de piñón y rueda libre
  3. Armadura
  4. Bobinas de campo con cepillos adjuntos
  5. Portaescobillas
  6. Solenoide
Diagrama del motor de arranque

El motor de arranque eléctrico o motor de arranque es el tipo más común utilizado en motores de gasolina y motores diésel pequeños. El motor de arranque moderno es un imán permanente o un motor eléctrico de corriente continua devanado en serie con un solenoide de arranque (similar a un relé ) montado en él. Cuando DC de alimentación de la batería de arranque se aplica al solenoide, por lo general a través de una tecla de interruptor -operado (el "interruptor de encendido"), que encaje el solenoide una palanca que empuja hacia fuera la unidad de piñón sobre el eje de transmisión de arranque y mallas el piñón con el motor de arranque corona del volante del motor.

El solenoide también cierra los contactos de alta corriente para el motor de arranque, que comienza a girar. Una vez que el motor arranca, se abre el interruptor operado por llave, un resorte en el conjunto del solenoide tira del engranaje del piñón lejos de la corona y el motor de arranque se detiene. El piñón del motor de arranque está sujeto a su eje de transmisión a través de un embrague de rueda libre que permite que el piñón transmita la transmisión en una sola dirección. De esta manera, la transmisión se transmite a través del piñón a la corona dentada del volante, pero si el piñón permanece enganchado (como por ejemplo porque el operador no suelta la llave tan pronto como arranca el motor, o si hay un cortocircuito y el solenoide permanece acoplado), el piñón girará independientemente de su eje de transmisión. Esto evita que el motor accione el motor de arranque, ya que tal retroceso haría que el motor de arranque gire tan rápido que se deshaga.

La disposición del embrague de rueda excluiría el uso del motor de arranque como generador si se empleara en el esquema híbrido mencionado anteriormente, a menos que se hicieran modificaciones. El motor de arranque estándar generalmente está diseñado para uso intermitente, lo que excluiría su uso como generador. Los componentes eléctricos del motor de arranque están diseñados para funcionar normalmente por menos de 30 segundos antes de sobrecalentarse (por una disipación demasiado lenta del calor de las pérdidas óhmicas ), para ahorrar peso y costes. La mayoría de los manuales del propietario de automóviles indican al operador que haga una pausa de al menos diez segundos después de cada diez o quince segundos de arrancar el motor, al intentar arrancar un motor que no arranca inmediatamente.

Esta disposición de piñón de embrague de rueda libre se empezó a utilizar gradualmente a principios de la década de 1960; antes de ese momento, se utilizó una unidad Bendix . El sistema Bendix coloca el piñón impulsor del motor de arranque en un eje impulsor cortado helicoidalmente. Cuando el motor de arranque comienza a girar, la inercia del conjunto del piñón impulsor hace que se mueva hacia adelante en la hélice y, por lo tanto, se enganche con la corona dentada. Cuando el motor arranca, la marcha atrás de la corona hace que el piñón impulsor exceda la velocidad de rotación del motor de arranque, momento en el cual el piñón impulsor es forzado hacia abajo por el eje helicoidal y por lo tanto fuera de engrane con la corona. [7] Esto tiene la desventaja de que los engranajes se desacoplarán si el motor se enciende brevemente pero no continúa funcionando.

Unidad Folo-Thru

Un desarrollo intermedio entre la transmisión Bendix desarrollada en la década de 1930 y los diseños de embrague de rueda libre introducidos en la década de 1960 fue la transmisión Bendix Folo-Thru. La transmisión Bendix estándar se desacoplaría de la corona dentada tan pronto como se encendiera el motor, incluso si no continuaba funcionando. La unidad Folo-Thru contiene un mecanismo de enganche y un juego de contrapesos en el cuerpo de la unidad de transmisión. Cuando el motor de arranque comienza a girar y la unidad motriz es forzada hacia adelante en el eje helicoidal por inercia, se bloquea en la posición acoplada. Solo una vez que la unidad motriz gire a una velocidad mayor que la alcanzada por el motor de arranque en sí (es decir, el motor en marcha lo impulsa hacia atrás), los contrapesos tirarán radialmente hacia afuera, liberando el pestillo y permitiendo que la unidad motriz en sobremarcha gire hacia afuera. de compromiso. De esta manera, se evita la desconexión no deseada del motor de arranque antes de un arranque exitoso del motor.

Reducción de engranajes

En 1962, Chrysler introdujo un motor de arranque que incorporaba un tren de engranajes entre el motor y el eje de transmisión. El eje del motor incluye dientes de engranaje cortados integralmente formando un piñón que engrana con un engranaje conducido adyacente más grande para proporcionar una relación de reducción de engranaje de 3.75: 1. Esto permitió el uso de un conjunto de motor de mayor velocidad, menor corriente, más liviano y más compacto mientras aumentaba el par de arranque. [8] Las variantes de este diseño de arranque se utilizaron en la mayoría de los vehículos de tracción trasera y en las cuatro ruedas producidos por Chrysler Corporation desde 1962 hasta 1987. Emite un sonido único y distintivo al arrancar el motor, lo que lo llevó a ser apodado " Highland Park Hummingbird ": una referencia a la sede de Chrysler en Highland Park, Michigan . [9]

El motor de arranque con reducción de engranajes de Chrysler formó la base conceptual para los motores de arranque con reducción de engranajes que ahora predominan en los vehículos en la carretera. Muchos fabricantes de automóviles japoneses introdujeron gradualmente los motores de arranque con reducción de engranajes en las décadas de 1970 y 1980. [ cita requerida ] Los motores de aviones ligeros también hicieron un uso extensivo de este tipo de motor de arranque, porque su peso ligero ofrecía una ventaja.

Los motores de arranque que no emplean trenes de engranajes compensados ​​como la unidad Chrysler generalmente emplean trenes de engranajes planetarios epicíclicos en su lugar. Los arrancadores de accionamiento directo están casi completamente obsoletos debido a su mayor tamaño, mayor peso y mayores requisitos de corriente. [ cita requerida ]

Zapato de poste móvil

Ford emitió un motor de arranque no estándar, un diseño de "zapata de poste móvil" de transmisión directa que proporcionó una reducción de costos en lugar de beneficios eléctricos o mecánicos. Este tipo de arrancador eliminó el solenoide, reemplazándolo con una zapata de poste móvil y un relé de arranque separado. Este motor de arranque funciona de la siguiente manera: el conductor gira la llave y activa el interruptor de arranque. Una pequeña corriente eléctrica fluye a través del relé de arranque accionado por solenoide , cerrando los contactos y enviando una gran corriente de batería al motor de arranque. Una de las zapatas de poste, con bisagras en la parte delantera, vinculada al motor de arranque y con resorte fuera de su posición de funcionamiento normal, se coloca en su posición mediante el campo magnético creado por la electricidad que fluye a través de su bobina de campo. Esto mueve el motor de arranque hacia adelante para engranar la corona dentada del volante y simultáneamente cierra un par de contactos que suministran corriente al resto del devanado del motor de arranque. Una vez que el motor arranca y el conductor suelta el interruptor de arranque, un resorte retrae la zapata del poste, lo que hace que la transmisión del motor de arranque se desacople con la corona dentada.

Este motor de arranque se usó en vehículos Ford desde 1973 hasta 1990, cuando lo reemplazó una unidad de reducción de engranajes conceptualmente similar a la unidad Chrysler.

Arrancador de inercia

Una variante del motor de arranque eléctrico es el arrancador de inercia (que no debe confundirse con el arrancador tipo Bendix descrito anteriormente). Aquí el motor de arranque no hace girar el motor directamente. En cambio, cuando se energiza, el motor hace girar un volante pesado incorporado en su carcasa (no el volante principal del motor). Una vez que la unidad de volante / motor ha alcanzado una velocidad constante, la corriente al motor se apaga y la transmisión entre el motor y el volante se desconecta mediante un mecanismo de rueda libre. Luego, el volante giratorio se conecta al motor principal y su inercia lo hace girar para arrancarlo. Estas etapas son comúnmente automatizadas por interruptores de solenoide , con el operador de la máquina usando un interruptor de control de dos posiciones, que se mantiene en una posición para hacer girar el motor y luego se mueve a la otra para cortar la corriente al motor y enganchar el volante a la motor.

La ventaja del arrancador de inercia es que, debido a que el motor no acciona el motor directamente, puede tener una potencia mucho menor que el arrancador estándar para un motor del mismo tamaño. Esto permite un motor de mucho menor peso y menor tamaño, así como cables más livianos y baterías más pequeñas para alimentar el motor. Esto hizo que el motor de arranque por inercia fuera una opción común para aviones con grandes motores de pistones radiales . La desventaja es el mayor tiempo necesario para arrancar el motor: girar el volante a la velocidad requerida puede llevar entre 10 y 20 segundos. Si el motor no arranca cuando el volante ha perdido su inercia, el proceso debe repetirse para el siguiente intento.

Algunos motores de turbina de gas y motores diesel , particularmente en camiones , usan un autoarrancador neumático . En los vehículos terrestres, el sistema consta de una turbina de engranajes, un compresor de aire y un tanque de presión. El aire comprimido liberado del tanque se usa para hacer girar la turbina y, a través de un conjunto de engranajes de reducción , se acopla la corona del volante, de manera muy similar a un arranque eléctrico. El motor, una vez en funcionamiento, impulsa el compresor para recargar el tanque.

Las aeronaves con grandes motores de turbina de gas se arrancan normalmente con un gran volumen de aire comprimido a baja presión, suministrado por un motor muy pequeño denominado unidad de potencia auxiliar , ubicado en otra parte de la aeronave. Alternativamente, los motores de turbina de gas de los aviones se pueden arrancar rápidamente utilizando un motor de arranque neumático móvil en tierra, conocido como carro de arranque o carro de arranque neumático .

En los generadores diésel más grandes que se encuentran en grandes instalaciones costeras y especialmente en barcos, se utiliza un engranaje de arranque neumático. El motor neumático normalmente funciona con aire comprimido a presiones de 10 a 30 bar . El motor neumático está formado por un tambor central del tamaño de una lata de sopa con cuatro o más ranuras cortadas para permitir que las paletas se coloquen radialmente en el tambor para formar cámaras alrededor del tambor. El tambor está desplazado dentro de una carcasa redonda de modo que el aire de entrada para el arranque se admita en el área donde el tambor y las paletas forman una pequeña cámara en comparación con los demás. El aire comprimido solo puede expandirse girando el tambor, lo que permite que la cámara pequeña se haga más grande y coloca otra de las curvas en la entrada de aire. El motor neumático gira demasiado rápido para ser utilizado directamente en el volante del motor; en su lugar, se utiliza una gran reducción de engranajes, como un engranaje planetario, para reducir la velocidad de salida. Se utiliza un engranaje Bendix para acoplar el volante.

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Precaución, audio fuerte. Un par de motores de arranque por aire en un generador de reserva diésel de 3300 kW.

Dado que los camiones grandes suelen utilizar frenos de aire , el sistema cumple una doble función y suministra aire comprimido al sistema de frenos. Los arrancadores neumáticos tienen la ventaja de ofrecer un par elevado, simplicidad mecánica y fiabilidad. Eliminan la necesidad de [ cuantificar ] baterías de almacenamiento pesadas de gran tamaño en los sistemas eléctricos de los motores primarios .

Los grandes generadores diésel y casi todos los motores diésel utilizados como motor principal de los barcos utilizan aire comprimido que actúa directamente sobre la culata. Esto no es ideal para motores diesel más pequeños, ya que proporciona demasiado enfriamiento al arrancar. Además, la culata debe tener suficiente espacio para soportar una válvula adicional para el sistema de arranque neumático. El sistema de arranque neumático es conceptualmente muy similar a un distribuidor en un automóvil. Hay un distribuidor de aire que está acoplado al árbol de levas del motor Diesel; en la parte superior del distribuidor de aire hay un solo lóbulo similar al que se encuentra en un árbol de levas. Dispuestos radialmente alrededor de este lóbulo hay seguidores de punta de rodillo para cada cilindro. Cuando el lóbulo del distribuidor de aire golpea a uno de los seguidores, enviará una señal de aire que actúa sobre la parte posterior de la válvula de arranque de aire ubicada en la culata, provocando que se abra. El aire comprimido proviene de un gran depósito que se alimenta a un cabezal ubicado a lo largo del motor. Tan pronto como se abre la válvula de arranque de aire, se admite el aire comprimido y el motor comenzará a girar. Se puede utilizar en motores de dos y cuatro tiempos y en motores de marcha atrás. En motores grandes de dos tiempos, se necesita menos de una revolución del cigüeñal para arrancar.

Arrancador Hidráulico

Algunos motores diésel de seis a 16 cilindros se ponen en marcha mediante un motor hidráulico . Los arrancadores hidráulicos y los sistemas asociados proporcionan un método confiable y sin chispas de arranque del motor en un amplio rango de temperaturas. [10] Normalmente, los arrancadores hidráulicos se encuentran en aplicaciones tales como generadores remotos, motores de propulsión de botes salvavidas, motores de bombeo contra incendios en alta mar y plataformas de fracturamiento hidráulico . El sistema utilizado para soportar el arrancador hidráulico incluye válvulas, bombas, filtros, un depósito y acumuladores de pistón. El operador puede recargar manualmente el sistema hidráulico; esto no se puede hacer fácilmente con sistemas de arranque eléctricos, por lo que los sistemas de arranque hidráulicos se prefieren en aplicaciones en las que el arranque de emergencia es un requisito.

Con varias configuraciones, los arrancadores hidráulicos se pueden instalar en cualquier motor. Los arrancadores hidráulicos emplean la alta eficiencia del concepto de motor de pistones axiales, que proporciona un alto par a cualquier temperatura o entorno, y garantiza un desgaste mínimo de la corona y el piñón del motor. [11]

Arrancador de primavera

Arrancador de primavera

Un arrancador de resorte utiliza la energía potencial almacenada en un resorte enrollado con una manivela para arrancar un motor sin batería o alternador. Al girar la manivela, el piñón se engrana con la corona del motor y luego enrolla el resorte. Al tirar de la palanca de liberación, se aplica la tensión del resorte al piñón, girando la corona para arrancar el motor. El piñón se desengancha automáticamente del volante después de la operación. También se toman las disposiciones necesarias para permitir que el motor se gire lentamente a mano para su mantenimiento. Esto se logra accionando la palanca de disparo justo después de que el piñón se haya acoplado con el volante. El giro posterior de la manija de enrollado durante esta operación no cargará el motor de arranque. Los arrancadores de resorte se pueden encontrar en generadores de motores , conjuntos de energía hidráulica y en motores de botes salvavidas , siendo la aplicación más común el sistema de arranque de respaldo en embarcaciones marítimas.

Arranque de combustible

Algunos motores de gasolina modernos con doce o más cilindros siempre tienen al menos uno o más pistones al comienzo de su carrera de potencia y pueden arrancar inyectando combustible en ese cilindro y encendiéndolo. Si el motor se detiene en la posición correcta, el procedimiento se puede aplicar a motores con menos cilindros. Es una forma de arrancar el motor de un automóvil con sistema de arranque y parada . [12]

  • Arrancador de motor de avión
  • Arrancador Coffman
  • Sistema de encendido por llama
  • Arrancador de Hucks
  • Unidad de sinergia híbrida
  • Vincent Hugo Bendix

  1. ^ Gingell, Rachel (8 de diciembre de 2016). "El diésel John Deere 720 y su innovador diseño de motor pony" . Farms.com . Consultado el 28 de marzo de 2021 .
  2. ^ Georgano, GN (1985). Cars 1886-1930 . Casa Beekman. ISBN 9781855019263.
  3. ^ "Patente No 745157" (PDF) .
  4. ^ a b "Salón del automóvil de Olympia". The Automotor Journal : 1402-1412. 23 de noviembre de 1912.
  5. ^ Whittacker, Wayne (abril de 1949). "Debut de la familia Chrysler" . Mecánica popular . 91 (4): 122 . Consultado el 25 de mayo de 2015 .
  6. ^ Sanders, Ralph W. (1996). Tractores agrícolas antiguos: el tributo definitivo a los tractores clásicos . pag. 98. ISBN 9780896582804. Consultado el 25 de mayo de 2015 .
  7. ^ "Conozca el sistema nervioso de su coche - arrancadores" . Mecánica popular . 96 (6): 186–189. Junio ​​de 1952 . Consultado el 25 de mayo de 2015 .
  8. ^ El motor de arranque y el alternador de 1962 , Chrysler Corporation, noviembre de 1961
  9. ^ LaChance, David (junio de 2007). "Mirada memorable" . Coche clásico de Hemmings . Consultado el 25 de mayo de 2015 . ... los gorjeos del colibrí de Highland Park, el famoso motor de arranque con reducción de marcha de Mopar ...
  10. ^ "Arrancadores de motor y turbina" (PDF) . Fspowercontrol.com. Archivado desde el original (PDF) el 30 de mayo de 2013.
  11. ^ "Sistemas de arranque hidráulico" . Huegli-tech.com . Consultado el 25 de mayo de 2015 .
  12. ^ "Tecnología de parada al ralentí" . Mazda.com . Consultado el 30 de noviembre de 2015 .

Patentes

  • Patente de EE.UU. 745,157 , Clyde J. Coleman
  • Patente de EE. UU . 1.050.739 , Casco RC
  • Patente de Estados Unidos 1.464.714 , Arthur Atwater Kent