Un automóvil autónomo , también conocido como vehículo autónomo ( AV o auto ), automóvil sin conductor o automóvil robot , [1] [2] [3] es un vehículo que es capaz de detectar su entorno y moverse de manera segura con poco o sin intervención humana . [4] [5]
Los automóviles autónomos combinan una variedad de sensores para percibir su entorno, como radar , lidar , sonar , GPS , odometría y unidades de medición inercial . [1] [4] Los sistemas de control avanzados interpretan la información sensorial para identificar las rutas de navegación adecuadas, así como los obstáculos y la señalización relevante . [4] [6] [7] [8]
Las posibles implementaciones de la tecnología incluyen vehículos autónomos , robotaxis compartida , pelotones de vehículos conectados y camiones de larga distancia. [4] Varios proyectos para desarrollar un automóvil comercial totalmente autónomo se encuentran en diversas etapas de desarrollo. Waymo se convirtió en el primer proveedor de servicios en ofrecer viajes en robotaxi al público en general en Phoenix, Arizona en 2020, mientras que Tesla ha dicho que ofrecerá "conducción autónoma completa" basada en suscripción a los propietarios de vehículos privados en 2021, [9] [10] ya Nuro se le permitió iniciar operaciones de entrega comercial autónoma en California en 2021. [11]
Historia
Se han realizado experimentos en sistemas de conducción automatizada (ADS) desde al menos la década de 1920; [12] Los ensayos comenzaron en la década de 1950. El primer automóvil semiautomático fue desarrollado en 1977 por el Laboratorio de Ingeniería Mecánica Tsukuba de Japón, que requería calles especialmente señalizadas que fueran interpretadas por dos cámaras en el vehículo y una computadora analógica. El vehículo alcanzó velocidades de hasta 30 kilómetros por hora (19 mph) con el apoyo de un riel elevado. [13] [14]
Un coche autónomo emblemático apareció en la década de 1980, con los proyectos Navlab [15] y ALV [16] [17] de la Universidad Carnegie Mellon financiados por la Agencia de Proyectos de Investigación Avanzada de Defensa de los Estados Unidos (DARPA) a partir de 1984 y Mercedes-Benz y El Proyecto EUREKA Prometheus de la Bundeswehr University Munich en 1987. [18] Para 1985, el ALV había demostrado velocidades de conducción autónoma en carreteras de dos carriles de 31 kilómetros por hora (19 mph), con la evitación de obstáculos agregada en 1986, y fuera de conducción por carretera en condiciones diurnas y nocturnas en 1987. [19] Se logró un hito importante en 1995, cuando el NavLab 5 de CMU completó la primera conducción autónoma de costa a costa de los Estados Unidos. De las 2.849 millas (4.585 km) entre Pittsburgh, Pensilvania y San Diego, California , 2.797 millas (4.501 km) eran autónomas (98,2%), completadas con una velocidad media de 63,8 mph (102,7 km / h). [20] [21] [22] [23] Desde la década de 1960 hasta el segundo Gran Desafío de DARPA en 2005, la investigación de vehículos automatizados en los Estados Unidos fue financiada principalmente por DARPA, el Ejército de los EE. UU. Y la Marina de los EE. UU., Lo que produjo avances incrementales en velocidades, competencia de conducción en condiciones más complejas, controles y sistemas de sensores. [24] Empresas y organizaciones de investigación han desarrollado prototipos. [18] [25] [26] [27] [28] [29] [30] [31] [32]
Los EE.UU. asignaron US $ 650 millones en 1991 para la investigación sobre el Sistema Nacional Automatizado de la autopista, lo que demuestra la conducción automatizada a través de una combinación de la automatización embebida en la carretera con tecnología automatizada de vehículos, y la creación de redes de cooperación entre los vehículos y con la infraestructura carretera. El programa concluyó con una demostración exitosa en 1997, pero sin una dirección clara ni financiamiento para implementar el sistema a mayor escala. [33] Financiado en parte por el Sistema Nacional Automatizado de Carreteras y DARPA, el Navlab de la Universidad Carnegie Mellon condujo 4.584 kilómetros (2.848 millas) a través de Estados Unidos en 1995, 4.501 kilómetros (2.797 millas) o el 98% de forma autónoma. [34] El logro récord de Navlab se mantuvo sin igual durante dos décadas hasta 2015, cuando Delphi lo mejoró al pilotar un Audi, aumentado con tecnología Delphi, más de 5472 kilómetros (3400 millas) en 15 estados mientras permanecía en modo de conducción autónoma el 99% del tiempo. . [35] En 2015, los estados de Nevada , Florida , California , Virginia y Michigan de EE . UU . , Junto con Washington, DC , permitieron la prueba de automóviles automatizados en la vía pública. [36]
De 2016 a 2018, la Comisión Europea financió el desarrollo de una estrategia de innovación para la conducción conectada y automatizada a través de las Acciones de Coordinación CARTRE y SCOUT. [37] Además, en 2019 se publicó la hoja de ruta de la Agenda Estratégica de Investigación e Innovación en Transporte (STRIA) para el transporte conectado y automatizado. [38]
En noviembre de 2017, Waymo anunció que había comenzado a probar autos sin conductor sin un conductor de seguridad en el puesto de conductor; [39] sin embargo, todavía había un empleado en el automóvil. [40] En octubre de 2018, Waymo anunció que sus vehículos de prueba habían viajado en modo automático por más de 10,000,000 millas (16,000,000 km), aumentando en aproximadamente 1,000,000 millas (1,600,000 kilómetros) por mes. [41] En diciembre de 2018, Waymo fue el primero en comercializar un servicio de taxi totalmente autónomo en los EE. UU., En Phoenix, Arizona. [42] En octubre de 2020, Waymo lanzó un servicio de transporte sin conductor geo-cercado en Phoenix. [43] [44] Los coches están siendo monitoreados en tiempo real por un equipo de ingenieros remotos, y hay casos en los que los ingenieros remotos necesitan intervenir. [45] [44]
En marzo de 2019, antes de la serie de carreras autónomas Roborace , Robocar estableció el récord mundial Guinness por ser el automóvil autónomo más rápido del mundo. Al superar los límites de los vehículos autónomos, Robocar alcanzó los 282,42 km / h (175,49 mph), un promedio confirmado por la Asociación de Cronometraje del Reino Unido en Elvington en Yorkshire, Reino Unido. [46]
En 2020, un presidente de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte declaró que no había vehículos autónomos ( SAE nivel 3+ ) disponibles para que los consumidores compraran en los EE. UU. En 2020:
Actualmente, no hay ningún vehículo disponible para los consumidores estadounidenses que sea autónomo. Período. Todos los vehículos vendidos a consumidores estadounidenses aún requieren que el conductor participe activamente en la tarea de conducción, incluso cuando se activan los sistemas avanzados de asistencia al conductor . Si vende un automóvil con un sistema avanzado de asistencia al conductor, no está vendiendo un automóvil autónomo. Si conduce un automóvil con un sistema avanzado de asistencia al conductor, no es propietario de un automóvil autónomo. [47]
El 5 de marzo de 2021, Honda comenzó a arrendar en Japón una edición limitada de 100 sedanes Legend Hybrid EX equipados con el equipo de conducción automatizado de nivel 3 recientemente aprobado que había recibido la certificación de seguridad del gobierno japonés para su tecnología de conducción autónoma "Traffic Jam Pilot". y permitir legalmente a los conductores apartar la vista de la carretera. [48] [49] [50] [51]
Definiciones y clasificaciones
Existe cierta incoherencia en la terminología utilizada en la industria de los vehículos autónomos. Varias organizaciones se han propuesto definir un vocabulario preciso y coherente.
En 2014, tal confusión se documentó en SAE J3016 que establece que "algunos usos vernáculos asocian la autonomía específicamente con la automatización de conducción completa (Nivel 5), mientras que otros usos la aplican a todos los niveles de automatización de conducción, y alguna legislación estatal lo ha definido para corresponden aproximadamente a cualquier ADS [sistema de conducción automatizada] en o por encima del Nivel 3 (o a cualquier vehículo equipado con dicho ADS) ".
Consideraciones de terminología y seguridad
Los vehículos modernos ofrecen características como mantener el automóvil dentro de su carril, controles de velocidad o frenado de emergencia. Esas características por sí solas se consideran tecnologías de asistencia al conductor porque aún requieren un control del conductor humano mientras que los vehículos completamente automatizados se conducen sin la intervención del conductor humano.
Según Fortune, algunos nombres de tecnología de vehículos más nuevos, como AutonoDrive, PilotAssist, Full-Self Driving o DrivePilot, pueden confundir al conductor, que puede creer que no se espera ninguna intervención del conductor cuando, de hecho, el conductor debe permanecer involucrado en la tarea de conducción. . [52] Según la BBC , la confusión entre esos conceptos conduce a la muerte. [53]
Por esta razón, algunas organizaciones como la AAA intentan proporcionar convenciones de nomenclatura estandarizadas para características como ALKS que tienen como objetivo tener capacidad para gestionar la tarea de conducción, pero que aún no están aprobadas para ser vehículos automatizados en ningún país. La Asociación de Aseguradoras Británicas considera que el uso de la palabra autónoma en la comercialización de automóviles modernos es peligroso porque los anuncios de automóviles hacen que los automovilistas piensen que `` autónomo '' y `` piloto automático '' significan que un vehículo puede conducirse solo cuando aún dependen del conductor para garantizar la seguridad. La tecnología por sí sola todavía no es capaz de conducir el automóvil.
Algunos fabricantes de automóviles sugieren o afirman que los vehículos son autónomos cuando no pueden manejar algunas situaciones de conducción. A pesar de ser llamado Full Self-Driving, Tesla declaró que su oferta no debe considerarse como un sistema de conducción completamente autónomo. [54] Esto hace que los conductores corran el riesgo de volverse excesivamente confiados, adoptando un comportamiento de conducción distraído y provocando accidentes. Mientras que en Gran Bretaña, un automóvil totalmente autónomo es solo un automóvil registrado en una lista específica. [55] También ha habido propuestas para incorporar el conocimiento de la seguridad de la automatización de la aviación en las discusiones sobre la implementación segura de vehículos autónomos, debido a la experiencia que ha ganado durante décadas el sector de la aviación en temas de seguridad. [56]
Autónomo frente a automatizado
Autónomo significa autogobierno. [57] Muchos proyectos históricos relacionados con la automatización de vehículos han sido automatizados (hechos automáticos) sujetos a una gran dependencia de ayudas artificiales en su entorno, como las bandas magnéticas. El control autónomo implica un desempeño satisfactorio bajo importantes incertidumbres en el entorno y la capacidad de compensar fallas del sistema sin intervención externa. [57]
Un enfoque es implementar redes de comunicación tanto en las inmediaciones (para evitar colisiones ) como más lejos (para la gestión de la congestión). Tales influencias externas en el proceso de decisión reducen la autonomía de un vehículo individual, sin requerir la intervención humana.
Wood y col. (2012) escribió: "Este artículo generalmente usa el término 'autónomo' en lugar del término 'automatizado'. "Se eligió el término" autónomo "porque es el término que se usa actualmente más ampliamente (y por lo tanto es más familiar para el público en general). Sin embargo, este último término es posiblemente más exacto." Automatizado "connota control u operación por una máquina, mientras que "autónomo" connota actuar solo o independientemente. La mayoría de los conceptos de vehículos (que conocemos actualmente) tienen a una persona en el asiento del conductor, utilizan una conexión de comunicación con la nube u otros vehículos, y no seleccione destinos o rutas para llegar a ellos. Por lo tanto, el término 'automatizado' describiría con mayor precisión estos conceptos de vehículos ". [58]
A partir de 2017, la mayoría de los proyectos comerciales se centraron en vehículos automatizados que no se comunicaban con otros vehículos o con un régimen de gestión envolvente. EuroNCAP define autónomo en "Frenado de emergencia autónomo" como: "el sistema actúa independientemente del conductor para evitar o mitigar el accidente". lo que implica que el sistema autónomo no es el conductor. [59]
En Europa, las palabras automatizado y autónomo también pueden usarse juntas. Por ejemplo, el Reglamento (UE) 2019/2144 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 27 de noviembre de 2019, sobre requisitos de homologación de tipo para vehículos de motor (...) define "vehículo automatizado" y "vehículo totalmente automatizado" en función de su autonomía. capacidad: [60]
- "vehículo automatizado": un vehículo de motor diseñado y fabricado para circular de forma autónoma durante determinados períodos de tiempo sin la supervisión continua del conductor, pero respecto del cual todavía se espera o requiere la intervención del conductor; [60]
- "vehículo totalmente automatizado", un vehículo de motor que ha sido diseñado y construido para circular de forma autónoma sin la supervisión del conductor; [60]
En inglés británico, la palabra automatizado por sí sola podría tener varios significados, como en la oración: "Thatcham también descubrió que los sistemas automáticos de mantenimiento de carril solo podían cumplir con dos de los doce principios requeridos para garantizar la seguridad, y continúa diciendo que no pueden, por lo tanto , se clasifica como ' conducción automatizada ', en su lugar afirma que la tecnología debería clasificarse como 'conducción asistida'. ": [61] La primera aparición de la palabra" automatizado "se refiere a un sistema automatizado Unece, mientras que la segunda aparición se refiere a la definición legal británica de vehículo automatizado. La ley británica interpreta el significado de "vehículo automatizado" basándose en la sección de interpretación relacionada con un vehículo que "se conduce solo" y un vehículo asegurado . [62]
Autónomo versus cooperativo
Para permitir que un automóvil viaje sin ningún conductor integrado en el vehículo, algunas empresas utilizan un controlador remoto. [63]
Según SAE J3016 ,
Algunos sistemas de automatización de conducción pueden ser autónomos si realizan todas sus funciones de forma independiente y autosuficiente, pero si dependen de la comunicación y / o cooperación con entidades externas, deben considerarse cooperativos en lugar de autónomos.
Clasificaciones
Coche autónomo
PC Magazine define un automóvil autónomo como "un automóvil controlado por computadora que se conduce solo". [64] La Unión de Científicos Preocupados afirma que los automóviles autónomos son "automóviles o camiones en los que los conductores humanos nunca están obligados a tomar el control para operar el vehículo de manera segura. También conocidos como automóviles autónomos o" sin conductor ", combinan sensores y software para controlar, navegar y conducir el vehículo ". [sesenta y cinco]
La ley británica de vehículos automáticos y eléctricos de 2018 define considera que un vehículo "se conduce por sí mismo" si el vehículo "está operando en un modo en el que no está siendo controlado, y no necesita ser monitoreado, por un individuo". [66]
Clasificación SAE
SAE International , un organismo de estandarización automotriz, publicó en 2014 un sistema de clasificación con seis niveles, que van desde sistemas completamente manuales a completamente automatizados , como J3016, Taxonomía y definiciones de términos relacionados con los sistemas de conducción automatizada de vehículos de motor en carretera . [69] [70] Esta clasificación se basa en la cantidad de intervención del conductor y la atención requerida, más que en las capacidades del vehículo, aunque estas están vagamente relacionadas. En los Estados Unidos en 2013, la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA) publicó un sistema de clasificación formal, [71] pero lo abandonó a favor del estándar SAE en 2016. También en 2016, SAE actualizó su clasificación, llamada J3016_201609. [72]
Niveles de automatización de conducción
En las definiciones de nivel de automatización de SAE, "modo de conducción" significa "un tipo de escenario de conducción con requisitos característicos de tareas de conducción dinámica (p. Ej., Fusión de autopistas, crucero de alta velocidad, atasco de tráfico a baja velocidad, operaciones de campus cerrado, etc.)" [1] [73]
- Nivel 0: el sistema automatizado emite advertencias y puede intervenir momentáneamente, pero no tiene un control sostenido del vehículo.
- Nivel 1 ("manos a la obra"): el conductor y el sistema automatizado comparten el control del vehículo. Algunos ejemplos son los sistemas en los que el conductor controla la dirección y el sistema automatizado controla la potencia del motor para mantener una velocidad establecida ( control de crucero ) o la potencia del motor y los frenos para mantener y variar la velocidad ( control de crucero adaptativo o ACC); y Asistencia de estacionamiento , donde la dirección es automática mientras la velocidad está bajo control manual. El conductor debe estar listo para retomar el control total en cualquier momento. La asistencia para mantenerse en el carril (LKA) Tipo II es otro ejemplo de conducción autónoma de nivel 1. El frenado de emergencia automático que alerta al conductor de un choque y permite la capacidad de frenado total también es una característica de Nivel 1, según la revista Autopilot Review . [74]
- Nivel 2 ("manos libres"): el sistema automatizado toma el control total del vehículo: acelerando, frenando y conduciendo . El conductor debe controlar la conducción y estar preparado para intervenir inmediatamente en cualquier momento si el sistema automatizado no responde correctamente. La abreviatura "manos libres" no debe tomarse literalmente; el contacto entre la mano y el volante a menudo es obligatorio durante la conducción SAE 2, para confirmar que el conductor está listo para intervenir. Los ojos del conductor pueden ser monitoreados por cámaras para confirmar que el conductor está prestando atención al tráfico. Un ejemplo común es el control de crucero adaptativo, que también utiliza tecnología de asistencia para mantenerse en el carril para que el conductor simplemente controle el vehículo, como "Super-Cruise" en el Cadillac CT6 de General Motors. [75]
- Nivel 3 ("ojos apagados"): el conductor puede desviar su atención de las tareas de conducción de forma segura, por ejemplo, el conductor puede enviar mensajes de texto o ver una película. El vehículo manejará situaciones que requieran una respuesta inmediata, como un frenado de emergencia. El conductor aún debe estar preparado para intervenir dentro de un tiempo limitado, especificado por el fabricante, cuando el vehículo lo solicite. Puede pensar en el sistema automatizado como un copiloto que lo alertará de manera ordenada cuando sea su turno de conducir. Un ejemplo sería un chófer de embotellamiento, [76] otro ejemplo sería un automóvil que satisface las regulaciones internacionales del Sistema Automatizado de Conservación de Carril (ALKS). [77]
- Nivel 4 ("mente fuera"): como el nivel 3, pero nunca se requiere la atención del conductor por razones de seguridad, por ejemplo, el conductor puede irse a dormir o dejar el asiento del conductor con seguridad. Sin embargo, la conducción autónoma solo se admite en áreas espaciales limitadas ( geovalladas ) o en circunstancias especiales. Fuera de estas áreas o circunstancias, el vehículo debe poder interrumpir el viaje de manera segura, por ejemplo, reducir la velocidad y estacionar el automóvil, si el conductor no retoma el control. Un ejemplo sería un taxi robótico o un servicio de entrega robótico que cubre ubicaciones seleccionadas en un área, en un momento y cantidades específicas.
- Nivel 5 ("volante opcional"): No se requiere ninguna intervención humana. Un ejemplo sería un vehículo robótico que funciona en todo tipo de superficies, en todo el mundo, durante todo el año, en todas las condiciones climáticas.
En la definición formal de SAE a continuación, una transición importante es del nivel 2 de SAE al nivel 3 de SAE en el que ya no se espera que el conductor humano controle el medio ambiente de forma continua. En SAE 3, el conductor humano todavía tiene la responsabilidad de intervenir cuando se lo solicite el sistema automatizado. En SAE 4, el conductor humano siempre está exento de esa responsabilidad y en SAE 5 el sistema automatizado nunca necesitará solicitar una intervención.
Nivel SAE | Nombre | Definición narrativa | Ejecución de dirección y aceleración / desaceleración | Monitorización del entorno de conducción | Rendimiento alternativo de la tarea de conducción dinámica | Capacidad del sistema (modos de conducción) | |
---|---|---|---|---|---|---|---|
El conductor humano supervisa el entorno de conducción. | |||||||
0 | Sin automatización | El desempeño a tiempo completo por parte del conductor humano de todos los aspectos de la tarea de conducción dinámica, incluso cuando "se mejora mediante sistemas de advertencia o intervención" | Conductor humano | Conductor humano | Conductor humano | n / A | |
1 | Asistencia al conductor | La ejecución específica del modo de conducción mediante un sistema de asistencia al conductor de "dirección o aceleración / desaceleración" | utilizando información sobre el entorno de conducción y con la expectativa de que el conductor humano realice todos los aspectos restantes de la tarea de conducción dinámica | Conductor y sistema humanos | Algunos modos de conducción | ||
2 | Automatización parcial | La ejecución específica del modo de conducción mediante uno o más sistemas de asistencia al conductor tanto de dirección como de aceleración / desaceleración. | Sistema | ||||
El sistema de conducción automatizado supervisa el entorno de conducción | |||||||
3 | Automatización condicional | El rendimiento específico del modo de conducción mediante un sistema de conducción automatizado de todos los aspectos de la tarea de conducción dinámica. | con la expectativa de que el conductor humano responderá adecuadamente a una solicitud de intervención | Sistema | Sistema | Conductor humano | Algunos modos de conducción |
4 | Alta automatización | incluso si un conductor humano no responde adecuadamente a una solicitud para intervenir, el automóvil puede detenerse de manera segura mediante el sistema de guía | Sistema | Muchos modos de conducción | |||
5 | Automatización completa | en todas las condiciones ambientales y de la carretera que puedan ser gestionadas por un conductor humano | Todos los modos de conducción |
Críticas a SAE
Los niveles de automatización SAE han sido criticados por su enfoque tecnológico. Se ha argumentado que la estructura de los niveles sugiere que la automatización aumenta linealmente y que más automatización es mejor, lo que puede no ser siempre el caso. [78] Los niveles SAE tampoco tienen en cuenta los cambios que pueden ser necesarios para la infraestructura [79] y el comportamiento de los usuarios de la carretera. [80] [81]
Tecnología
Las características de los vehículos autónomos, como tecnología digital, se distinguen de otros tipos de tecnologías y vehículos. Estas características significan que los vehículos autónomos pueden ser más transformadores y ágiles ante posibles cambios. Las características incluyen navegación híbrida, homogeneización y desacoplamiento, sistemas de comunicación de vehículos, reprogramables e inteligentes, trazas digitales y modularidad.
Existen diferentes sistemas que ayudan al automóvil autónomo a controlar el automóvil, incluido el sistema de navegación del automóvil, el sistema de ubicación, el mapa electrónico, la correspondencia de mapas, la planificación de la ruta global, la percepción del entorno, la percepción del láser, la percepción del radar, la percepción visual, el control del vehículo, la percepción de la velocidad y dirección del vehículo y el método de control del vehículo. [82]
Los diseñadores de automóviles sin conductor tienen el desafío de producir sistemas de control capaces de analizar datos sensoriales para proporcionar una detección precisa de otros vehículos y de la carretera. [83] Los coches autónomos modernos generalmente utilizan algoritmos Bayesianos de localización y mapeo simultáneo (SLAM), [84] que fusionan datos de múltiples sensores y un mapa fuera de línea en estimaciones de ubicación actual y actualizaciones de mapas. Waymo ha desarrollado una variante de SLAM con detección y seguimiento de otros objetos en movimiento (DATMO), que también maneja obstáculos como coches y peatones. Los sistemas más simples pueden utilizar tecnologías de sistema de localización en tiempo real (RTLS) en la carretera para ayudar a la localización. Los sensores típicos incluyen lidar (detección de luz y rango), visión estéreo , GPS e IMU . [85] [86] Los sistemas de control en automóviles automatizados pueden usar Sensor Fusion , que es un enfoque que integra información de una variedad de sensores en el automóvil para producir una vista más consistente, precisa y útil del entorno. [87] Las fuertes lluvias, el granizo o la nieve podrían obstaculizar los sensores del automóvil. [ cita requerida ]
Los vehículos sin conductor requieren alguna forma de visión artificial para el reconocimiento visual de objetos. Se están desarrollando automóviles automatizados con redes neuronales profundas , [85] un tipo de arquitectura de aprendizaje profundo con muchas etapas o niveles computacionales, en los que se simulan neuronas del entorno que activan la red. [88] La red neuronal depende de una gran cantidad de datos extraídos de escenarios de conducción de la vida real, [85] lo que permite a la red neuronal "aprender" cómo ejecutar el mejor curso de acción. [88]
En mayo de 2018, investigadores del Instituto de Tecnología de Massachusetts anunciaron que habían construido un automóvil automatizado que puede navegar por carreteras no cartografiadas. [89] Investigadores de su Laboratorio de Ciencias de la Computación e Inteligencia Artificial (CSAIL) han desarrollado un nuevo sistema, llamado MapLite, que permite que los coches autónomos circulen por carreteras en las que nunca antes habían estado, sin utilizar mapas en 3D. El sistema combina la posición GPS del vehículo, un "mapa topológico disperso" como OpenStreetMap (es decir, que tiene características 2D de las carreteras únicamente) y una serie de sensores que observan las condiciones de la carretera. [90]
Homogeneización y desacoplamiento
La homogeneización indica el hecho de que toda la información digital asume la misma forma. Durante la evolución continua de la era digital, se han desarrollado ciertos estándares de la industria sobre cómo almacenar información digital y en qué tipo de formato. Este concepto de homogeneización también se aplica a los vehículos autónomos. Para que los vehículos autónomos perciban su entorno, deben utilizar diferentes técnicas, cada una con su propia información digital (por ejemplo, radar, GPS, sensores de movimiento y visión por computadora). La homogeneización requiere que la información digital de estas diferentes fuentes se transmita y almacene de la misma forma. Esto significa que sus diferencias están desacopladas y la información digital puede transmitirse, almacenarse y calcularse de manera que los vehículos y su sistema operativo puedan comprenderla y actuar mejor. La homogeneización también ayuda a aprovechar el aumento exponencial de la potencia de cálculo del hardware y el software (ley de Moore) que también ayuda a los vehículos autónomos a comprender y actuar sobre la información digital de una manera más rentable, reduciendo así los costos marginales. [ cita requerida ]
Sistemas de comunicación de vehículos
Los vehículos individuales pueden beneficiarse de la información obtenida de otros vehículos en las inmediaciones, especialmente la información relacionada con la congestión del tráfico y los peligros para la seguridad. Los sistemas de comunicación vehicular utilizan vehículos y unidades de carretera como nodos de comunicación en una red de igual a igual, proporcionándose información entre sí. Como enfoque cooperativo, los sistemas de comunicación vehicular pueden permitir que todos los vehículos cooperantes sean más efectivos. Según un estudio de 2010 de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras de EE. UU. , Los sistemas de comunicación vehicular podrían ayudar a evitar hasta el 79% de todos los accidentes de tráfico. [91]
Hasta ahora no ha habido una implementación completa de redes peer-to-peer en la escala requerida para el tráfico. [ cita requerida ]
En 2012, los científicos informáticos de la Universidad de Texas en Austin comenzaron a desarrollar intersecciones inteligentes diseñadas para automóviles automatizados. Las intersecciones no tendrán semáforos ni señales de alto, sino que utilizarán programas de computadora que se comunicarán directamente con cada automóvil en la carretera. [92] En el caso de los vehículos autónomos, es fundamental que se conecten con otros "dispositivos" para que funcionen de la forma más eficaz. Los vehículos autónomos están equipados con sistemas de comunicación que les permiten comunicarse con otros vehículos autónomos y unidades de carretera para proporcionarles, entre otras cosas, información sobre obras viales o congestión del tráfico. Además, los científicos creen que el futuro tendrá programas de computadora que conectan y administran cada vehículo autónomo individual mientras navega por una intersección. Este tipo de conectividad debe reemplazar los semáforos y las señales de alto. [92] Este tipo de características impulsa y desarrolla aún más la capacidad de los vehículos autónomos para comprender y cooperar con otros productos y servicios (como los sistemas informáticos de intersección) en el mercado de vehículos autónomos. Esto podría conducir a una red de vehículos autónomos que utilicen la misma red y la información disponible en esa red. Eventualmente, esto puede llevar a que más vehículos autónomos utilicen la red porque la información ha sido validada mediante el uso de otros vehículos autónomos. Estos movimientos fortalecerán el valor de la red y se denominan externalidades de red.
Entre los coches conectados, uno no conectado es el más débil y se prohibirá cada vez más en las carreteras de alta velocidad con mucho tráfico, como predijo el grupo de expertos de Helsinki , Nordic Communications Corporation, en enero de 2016. [93]
En 2017, investigadores de la Universidad Estatal de Arizona desarrollaron una intersección a escala 1/10 y propusieron una técnica de gestión de intersecciones llamada Crossroads. Se demostró que Crossroads es muy resistente al retraso de la red tanto de la comunicación V2I como del tiempo de ejecución en el peor de los casos del administrador de intersecciones. [94] En 2018, se introdujo un enfoque sólido que es resistente tanto al desajuste del modelo como a las perturbaciones externas como el viento y los baches. [95]
La red de vehículos puede ser deseable debido a la dificultad con la visión por computadora para reconocer las luces de freno, los intermitentes, los autobuses y cosas similares. Sin embargo, la utilidad de tales sistemas se vería disminuida por el hecho de que los automóviles actuales no están equipados con ellos; también pueden plantear problemas de privacidad. [96]
Reprogramable
Otra característica de los vehículos autónomos es que el producto central tendrá un mayor énfasis en el software y sus posibilidades, en lugar del chasis y su motor. Esto se debe a que los vehículos autónomos tienen sistemas de software que impulsan el vehículo, lo que significa que las actualizaciones a través de la reprogramación o la edición del software pueden mejorar los beneficios del propietario (por ejemplo, actualizar para distinguir mejor a la persona ciega frente a la persona no ciega para que el vehículo tenga un costo adicional). precaución al acercarse a una persona ciega). Una característica de esta parte reprogramable de los vehículos autónomos es que las actualizaciones no solo deben provenir del proveedor, porque a través del aprendizaje automático , los vehículos autónomos inteligentes pueden generar ciertas actualizaciones e instalarlas en consecuencia (por ejemplo, nuevos mapas de navegación o nuevos sistemas informáticos de intersecciones). Estas características reprogramables de la tecnología digital y la posibilidad del aprendizaje automático inteligente brindan a los fabricantes de vehículos autónomos la oportunidad de diferenciarse en el software. Esto también implica que los vehículos autónomos nunca se terminan porque el producto se puede mejorar continuamente. [ cita requerida ]
Rastros digitales
Los vehículos autónomos están equipados con diferentes tipos de sensores y radares. Como se dijo, esto les permite conectarse e interoperar con computadoras de otros vehículos autónomos y / o unidades de carretera. Esto implica que los vehículos autónomos dejan huellas digitales cuando se conectan o interoperan. Los datos que provienen de estos rastros digitales se pueden usar para desarrollar productos nuevos (por determinar) o actualizaciones para mejorar la capacidad de conducción o la seguridad de los vehículos autónomos. [ cita requerida ]
Modularidad
Los vehículos tradicionales y las tecnologías que los acompañan se fabrican como un producto que será completo y, a diferencia de los vehículos autónomos, solo se pueden mejorar si se rediseñan o reproducen. Como se dijo, los vehículos autónomos se producen pero debido a sus características digitales nunca se terminan. Esto se debe a que los vehículos autónomos son más modulares, ya que están compuestos por varios módulos que se explicarán a continuación a través de una Arquitectura modular en capas. La Arquitectura modular en capas amplía la arquitectura de los vehículos puramente físicos al incorporar cuatro capas de dispositivos, redes, servicios y contenidos débilmente acopladas en los vehículos autónomos. Estas capas débilmente acopladas pueden interactuar a través de ciertas interfaces estandarizadas.
- (1) La primera capa de esta arquitectura consiste en la capa del dispositivo. Esta capa consta de las dos partes siguientes: capacidad lógica y maquinaria física. La maquinaria física se refiere al vehículo en sí mismo (por ejemplo, chasis y carrosserie). Cuando se trata de tecnologías digitales, la maquinaria física va acompañada de una capa de capacidad lógica en forma de sistemas operativos que ayuda a guiar los vehículos en sí y a hacerlos autónomos. La capacidad lógica proporciona control sobre el vehículo y lo conecta con las otras capas .;
- (2) En la parte superior de la capa de dispositivos viene la capa de red. Esta capa también consta de dos partes diferentes: transporte físico y transmisión lógica. La capa de transporte físico se refiere a los radares, sensores y cables de los vehículos autónomos que permiten la transmisión de información digital. Además, la capa de red de vehículos autónomos también tiene una transmisión lógica que contiene protocolos de comunicación y estándar de red para comunicar la información digital con otras redes y plataformas o entre capas. Esto aumenta la accesibilidad de los vehículos autónomos y habilita la potencia computacional de una red o plataforma .;
- (3) La capa de servicio contiene las aplicaciones y sus funcionalidades que sirven al vehículo autónomo (y a sus propietarios) a medida que extraen, crean, almacenan y consumen contenido con respecto a su propio historial de conducción, congestión del tráfico, carreteras o capacidad de estacionamiento, por ejemplo. ; y
- (4) La capa final del modelo es la capa de contenido. Esta capa contiene los sonidos, imágenes y videos. Los vehículos autónomos almacenan, extraen y utilizan para actuar y mejorar su conducción y comprensión del entorno. La capa de contenido también proporciona metadatos e información de directorio sobre el origen, la propiedad, los derechos de autor, los métodos de codificación, las etiquetas de contenido, las marcas de tiempo geográficas, etc. del contenido (Yoo et al., 2010).
La consecuencia de la arquitectura modular en capas de vehículos autónomos (y otras tecnologías digitales) es que permite el surgimiento y desarrollo de plataformas y ecosistemas alrededor de un producto y / o ciertos módulos de ese producto. Tradicionalmente, los vehículos automotores fueron desarrollados, fabricados y mantenidos por fabricantes tradicionales. Hoy en día, los desarrolladores de aplicaciones y los creadores de contenido pueden ayudar a desarrollar una experiencia de producto más completa para los consumidores, lo que crea una plataforma en torno al producto de los vehículos autónomos.
Desafíos
Los beneficios potenciales del aumento de la automatización de los vehículos descritos pueden verse limitados por problemas previsibles, como disputas sobre responsabilidad, [97] [98] el tiempo necesario para cambiar el parque existente de vehículos de no automatizados a automatizados, [99] y, por lo tanto, un largo período de personas y vehículos autónomos compartiendo las carreteras, resistencia de los individuos a perder el control de sus autos, [100] preocupaciones sobre seguridad, [101] y la implementación de un marco legal y regulaciones gubernamentales globales consistentes para autos autónomos. [102]
Otros obstáculos podrían incluir la pérdida de habilidades y niveles más bajos de experiencia del conductor para lidiar con situaciones y anomalías potencialmente peligrosas, [103] problemas éticos donde el software de un vehículo automatizado se ve obligado durante un choque inevitable a elegir entre múltiples cursos de acción dañinos ('el carro problema '), [104] [105] preocupaciones acerca de dejar desempleadas a un gran número de personas actualmente empleadas como conductores, la posibilidad de una vigilancia masiva más intrusiva de la ubicación, asociación y viajes como resultado del acceso de la policía y las agencias de inteligencia a grandes conjuntos de datos generados mediante sensores e inteligencia artificial de reconocimiento de patrones, y posiblemente una comprensión insuficiente de los sonidos verbales, los gestos y las señales no verbales por parte de la policía, otros conductores o peatones. [106]
Los posibles obstáculos tecnológicos para los automóviles automatizados son:
- La inteligencia artificial todavía no puede funcionar correctamente en entornos caóticos del centro de la ciudad. [107]
- La computadora de un automóvil podría verse potencialmente comprometida, al igual que un sistema de comunicación entre automóviles. [108] [109] [110] [111] [112]
- Susceptibilidad de los sistemas de detección y navegación del automóvil a diferentes tipos de clima (como la nieve) o interferencias deliberadas, incluidas interferencias y falsificaciones. [106]
- Evitar animales grandes requiere reconocimiento y seguimiento, y Volvo descubrió que el software adecuado para caribúes , ciervos y alces era ineficaz con los canguros . [113]
- Los automóviles autónomos pueden requerir mapas de alta definición para funcionar correctamente. Cuando estos mapas pueden estar desactualizados, deberían poder recurrir a comportamientos razonables.
- Competencia por el espectro radioeléctrico deseado para la comunicación del automóvil. [114]
- La programabilidad de campo para los sistemas requerirá una evaluación cuidadosa del desarrollo del producto y la cadena de suministro de los componentes. [112]
- La infraestructura vial actual puede necesitar cambios para que los automóviles automatizados funcionen de manera óptima. [115]
Los desafíos sociales incluyen:
- La incertidumbre sobre la posible regulación futura puede retrasar el despliegue de automóviles automatizados en la carretera. [116]
- Empleo: las empresas que trabajan en la tecnología tienen un problema de contratación cada vez mayor, ya que la reserva de talento disponible no ha crecido con la demanda. [117] Como tal, la educación y la capacitación por parte de organizaciones de terceros, como proveedores de cursos en línea y proyectos autodidactas impulsados por la comunidad, como DIY Robocars [118] y Formula Pi, han ganado rápidamente popularidad, mientras que el nivel universitario es extracurricular programas como Formula Student Driverless [119] han reforzado la experiencia de los graduados. La industria aumenta constantemente las fuentes de información de libre acceso, como el código, [120] conjuntos de datos [121] y glosarios [122] para ampliar el grupo de contratación.
Factor humano
Los vehículos autónomos ya están explorando las dificultades para determinar las intenciones de peatones, ciclistas y animales, y los modelos de comportamiento deben programarse en algoritmos de conducción. [8] Los usuarios humanos de la carretera también tienen el desafío de determinar las intenciones de los vehículos autónomos, donde no hay un conductor con el que hacer contacto visual o intercambiar señales con las manos. Drive.ai está probando una solución a este problema que involucra letreros LED montados en el exterior del vehículo, anunciando estados como "yendo ahora, no cruce" versus "esperando a que cruce". [123]
Dos desafíos del factor humano son importantes para la seguridad. Uno es el traspaso de la conducción automatizada a la conducción manual, que puede ser necesaria debido a condiciones desfavorables o inusuales de la carretera, o si el vehículo tiene capacidades limitadas. Un traspaso repentino podría dejar a un conductor humano peligrosamente desprevenido en el momento. A largo plazo, los humanos que tienen menos práctica en la conducción pueden tener un nivel de habilidad más bajo y, por lo tanto, ser más peligrosos en el modo manual. El segundo desafío se conoce como compensación de riesgos : a medida que se percibe que un sistema es más seguro, en lugar de beneficiarse por completo de todo el aumento de la seguridad, las personas adoptan comportamientos más riesgosos y disfrutan de otros beneficios. Se ha demostrado que los automóviles semiautomatizados sufren este problema, por ejemplo, cuando los usuarios de Tesla Autopilot ignoran la carretera y utilizan dispositivos electrónicos u otras actividades en contra del consejo de la empresa de que el automóvil no es capaz de ser completamente autónomo. En un futuro cercano, los peatones y ciclistas pueden viajar en la calle de una manera más arriesgada si creen que los autos autónomos son capaces de evitarlos.
Para que las personas compren automóviles autónomos y voten por que el gobierno los permita en las carreteras, se debe confiar en que la tecnología es segura. [124] [125] Los ascensores autónomos se inventaron en 1900, pero la gran cantidad de personas que se negaron a usarlos retrasó la adopción durante varias décadas hasta que el operador detecta una mayor demanda y se genera confianza con publicidad y características como el botón de parada de emergencia. [126] [127] Hay tres tipos de confianza entre humanos y automatización. [128] Existe la confianza disposicional, la confianza entre el conductor y el producto de la empresa. [129] Confianza situacional, o la confianza desde diferentes escenarios. [130] Por último, existe la confianza aprendida en la que se construye la confianza entre eventos similares. [131]
Problemas morales
Con la aparición de los automóviles automatizados, surgen varios problemas éticos . Si bien se dice que la introducción de vehículos automatizados en el mercado masivo es inevitable debido a un potencial presunto pero incontrolable de reducción de choques en "hasta" un 90% [132] y su potencial mayor accesibilidad para pasajeros discapacitados, ancianos y jóvenes, Se han planteado una serie de cuestiones éticas. Estos incluyen, pero no se limitan a:
- La responsabilidad moral, financiera y penal por choques e infracciones de la ley
- Las decisiones que debe tomar un automóvil justo antes de un accidente potencialmente fatal
- Problemas de privacidad , incluido el potencial de vigilancia masiva
- Potencial de pérdida masiva de puestos de trabajo y desempleo entre los conductores
- Descalificación y pérdida de independencia de los usuarios de vehículos
- Exposición a piratería y malware
- La mayor concentración del mercado y el poder de los datos en manos de unos pocos conglomerados globales capaces de consolidar la capacidad de inteligencia artificial y de presionar a los gobiernos para facilitar el traspaso de la responsabilidad a otros y su potencial destrucción de las ocupaciones e industrias existentes.
Hay diferentes opiniones sobre quién debe ser considerado responsable en caso de accidente, especialmente si hay personas heridas. Muchos expertos ven a los propios fabricantes de automóviles como responsables de los choques que ocurren debido a un mal funcionamiento técnico o una mala construcción. [133] Además del hecho de que el fabricante de automóviles sería la fuente del problema en una situación en la que un automóvil se estrella debido a un problema técnico, existe otra razón importante por la que los fabricantes de automóviles podrían ser considerados responsables: los alentaría a innovar y Realice una fuerte inversión para solucionar esos problemas, no solo por la protección de la imagen de marca, sino también por las consecuencias financieras y penales. Sin embargo, también hay voces [ ¿quién? ] que argumentan que quienes usan o poseen el vehículo deben ser considerados responsables, ya que conocen los riesgos involucrados en el uso de dicho vehículo. Un estudio sugiere solicitar a los propietarios de vehículos autónomos que firmen acuerdos de licencia de usuario final (EULA), asignándoles la responsabilidad de cualquier accidente. [134] Otros estudios sugieren la introducción de un impuesto o seguros que protegerían a los propietarios y usuarios de vehículos automatizados de las reclamaciones hechas por las víctimas de un accidente. [133] Otras posibles partes que pueden ser consideradas responsables en caso de una falla técnica son los ingenieros de software que programaron el código para la operación automatizada de los vehículos y los proveedores de componentes del AV. [135]
Dejando de lado la cuestión de la responsabilidad legal y la responsabilidad moral, surge la pregunta de cómo se deben programar los vehículos automatizados para que se comporten en una situación de emergencia en la que los pasajeros u otros participantes del tráfico como peatones, ciclistas y otros conductores estén en peligro. Un dilema moral que un ingeniero de software o un fabricante de automóviles podría enfrentar al programar el software operativo se describe en un experimento de pensamiento ético, el problema del tranvía : un conductor de un tranvía tiene la opción de permanecer en la vía planificada y atropellar a cinco personas, o gire el carro hacia una vía donde solo mataría a una persona, asumiendo que no hay tráfico en él. [136] Cuando un automóvil autónomo se encuentra en el siguiente escenario: está conduciendo con pasajeros y de repente aparece una persona en su camino. El automóvil tiene que decidir entre las dos opciones, ya sea para atropellar a la persona o para evitar golpearla al chocar contra una pared y matar a los pasajeros. [137] Hay dos consideraciones principales que deben abordarse. Primero, ¿qué base moral usaría un vehículo automatizado para tomar decisiones? En segundo lugar, ¿cómo podrían traducirse en código de software? Los investigadores han sugerido, en particular, dos teorías éticas aplicables al comportamiento de los vehículos automatizados en casos de emergencia: la deontología y el utilitarismo . [8] [138] Las tres leyes de la robótica de Asimov son un ejemplo típico de ética deontológica. La teoría sugiere que un automóvil automatizado debe seguir estrictas reglas escritas que debe seguir en cualquier situación. El utilitarismo sugiere la idea de que cualquier decisión debe tomarse en función del objetivo de maximizar la utilidad. Esto necesita una definición de utilidad que podría maximizar el número de personas que sobreviven en un accidente. Los críticos sugieren que los vehículos automatizados deberían adaptar una combinación de múltiples teorías para poder responder moralmente correctamente en el caso de un choque. [8] [138] Recientemente, algunos marcos éticos específicos, como el utilitarismo, la deontología, el relativismo, el absolutismo (monismo) y el pluralismo, se investigan empíricamente con respecto a la aceptación de los vehículos autónomos en accidentes inevitables. [139]
Muchas discusiones de 'trolley' omiten los problemas prácticos de cómo una IA de vehículo de aprendizaje automático probabilístico podría ser lo suficientemente sofisticada como para comprender que un problema profundo de la filosofía moral se presenta de un instante a otro mientras se usa una proyección dinámica en el futuro cercano, de qué tipo del problema moral, en realidad sería, en su caso, cuáles son las ponderaciones relevantes en términos de valor humano que se deben dar a todos los demás humanos involucrados que probablemente no serán identificados de manera confiable, y qué tan confiablemente se pueden evaluar los resultados probables. Estas dificultades prácticas, y las relacionadas con las pruebas y la evaluación de soluciones, pueden presentar un desafío tan grande como las abstracciones teóricas. [140]
Si bien la mayoría de los acertijos de los tranvías involucran patrones de hechos hiperbólicos e improbables, es inevitable que las decisiones éticas mundanas y los cálculos de riesgo, como el milisegundo preciso que un automóvil debe ceder a una luz amarilla o qué tan cerca conducir a un carril para bicicletas, necesiten ser programados en el software. de vehículos autónomos. [8] [141] Las situaciones éticas mundanas pueden incluso ser más relevantes que las circunstancias fatales raras debido a la especificidad implicada y su gran alcance. [141] Las situaciones mundanas que involucran a conductores y peatones son tan frecuentes que, en conjunto, producen grandes cantidades de lesiones y muertes. [141] Por lo tanto, incluso las permutaciones incrementales de algoritmos morales pueden tener un efecto notable cuando se consideran en su totalidad. [141]
Los problemas relacionados con la privacidad surgen principalmente de la interconectividad de los automóviles automatizados, lo que lo convierte en otro dispositivo móvil que puede recopilar cualquier información sobre un individuo (ver minería de datos ). Esta recopilación de información abarca desde el seguimiento de las rutas tomadas, grabación de voz, grabación de video, preferencias en los medios que se consumen en el automóvil, patrones de comportamiento, hasta muchos más flujos de información. [96] [142] [143] La infraestructura de datos y comunicaciones necesaria para respaldar estos vehículos también puede ser capaz de vigilancia, especialmente si se combina con otros conjuntos de datos y análisis avanzados . [96]
La implementación de vehículos automatizados en el mercado masivo podría costar hasta 5 millones de puestos de trabajo solo en los EE. UU., Lo que representa casi el 3% de la fuerza laboral. [144] Esos trabajos incluyen conductores de taxis, autobuses, furgonetas, camiones y vehículos de llamada electrónica . Muchas industrias, como la industria de seguros de automóviles, se ven afectadas indirectamente. Esta industria por sí sola genera unos ingresos anuales de unos 220.000 millones de dólares estadounidenses, lo que genera 277.000 puestos de trabajo. [145] Para poner esto en perspectiva, se trata de la cantidad de trabajos de ingeniería mecánica. [146] La pérdida potencial de la mayoría de esos trabajos tendrá un impacto tremendo en las personas involucradas. [147]
El Instituto de Tecnología de Massachusetts (MIT) ha animado el problema del tranvía en el contexto de los coches autónomos en un sitio web llamado The Moral Machine. [148] La Máquina Moral genera escenarios aleatorios en los que los coches autónomos funcionan mal y obliga al usuario a elegir entre dos cursos de acción dañinos. [148] El experimento Moral Machine del MIT ha recopilado datos que involucran más de 40 millones de decisiones de personas en 233 países para determinar las preferencias morales de las personas. El estudio del MIT ilumina que las preferencias éticas varían entre culturas y datos demográficos y probablemente se correlacionan con las instituciones modernas y los rasgos geográficos. [148]
Las tendencias globales del estudio del MIT destacan que, en general, las personas prefieren salvar la vida de los humanos sobre otros animales, priorizar la vida de muchos en lugar de pocos y salvar la vida de los jóvenes en lugar de los viejos. [148] Es un poco más probable que los hombres perdonen la vida de las mujeres, y las afiliaciones religiosas tienen un poco más de probabilidad de dar prioridad a la vida humana. Se priorizó más la vida de los delincuentes que la de los gatos, pero se priorizó más la vida de los perros que la de los delincuentes. [149] Las vidas de las personas sin hogar se salvaron más que las de los ancianos, pero las vidas de las personas sin hogar se salvaron con menos frecuencia que las de los obesos. [149]
Las personas expresan de manera abrumadora una preferencia por que los vehículos autónomos se programen con ideas utilitarias, es decir, de una manera que genere el menor daño y minimice las bajas en la conducción. [150] Si bien la gente quiere que otros compren vehículos de promoción utilitaria, ellos mismos prefieren viajar en vehículos que priorizan la vida de las personas dentro del vehículo a toda costa. [150] Esto presenta una paradoja en la que las personas prefieren que otros conduzcan vehículos utilitarios diseñados para maximizar las vidas preservadas en una situación fatal, pero quieren viajar en autos que priorizan la seguridad de los pasajeros a toda costa. [150] Las personas desaprueban las regulaciones que promueven puntos de vista utilitarios y estarían menos dispuestas a comprar un automóvil autónomo que puede optar por promover el mayor bien a expensas de sus pasajeros. [150]
Bonnefon y col. concluyen que la regulación de las prescripciones éticas de los vehículos autónomos puede ser contraproducente para la seguridad social. [150] Esto se debe a que, si el gobierno exige una ética utilitaria y las personas prefieren viajar en automóviles autoprotectores, podría evitar la implementación a gran escala de automóviles autónomos. [150] Retrasar la adopción de vehículos autónomos vicia la seguridad de la sociedad en su conjunto porque se prevé que esta tecnología salve muchas vidas. [150] Este es un ejemplo paradigmático de la tragedia de los bienes comunes , en el que los actores racionales atienden sus preferencias egoístas a expensas de la utilidad social. [151]
Pruebas
Para que un automóvil sea un 95% tan seguro como un conductor experimentado, se necesitan 275 millones de millas autónomas sin fallas (400 M km), mientras que se necesitan varios miles de millones de millas (o kilómetros) para que sean un 10% o 20% más seguros que los humanos. [152]
La prueba de vehículos con diversos grados de automatización puede llevarse a cabo físicamente, en un entorno cerrado [153] o, cuando esté permitido, en la vía pública (por lo general, se requiere una licencia o permiso, [154] o se adhiere a un conjunto específico de operaciones principios), [155] o en un entorno virtual, es decir, utilizando simulaciones por ordenador. [156] [157] Cuando se conducen en vías públicas, los vehículos automatizados requieren que una persona controle su correcto funcionamiento y "se haga cargo" cuando sea necesario. Por ejemplo, el estado de Nueva York tiene requisitos estrictos para el conductor de prueba, de modo que el vehículo puede ser corregido en todo momento por un operador con licencia; destacado por la solicitud de Cardian Cube Company y las discusiones con los funcionarios del estado de Nueva York y el DMV del estado de Nueva York. [158]
Apple está probando vehículos autónomos y ha aumentado su flota de vehículos de prueba de tres en abril de 2017 a 27 en enero de 2018 y 45 en marzo de 2018. [159] [160]
La empresa rusa de Internet Yandex comenzó a desarrollar automóviles autónomos a principios de 2017. El primer prototipo sin conductor se lanzó en mayo de 2017. En noviembre de 2017, Yandex lanzó un video de sus pruebas de invierno AV. [161] El coche condujo con éxito por las carreteras nevadas de Moscú. En junio de 2018, el vehículo autónomo Yandex completó un viaje de 485 millas (780 km) en una carretera federal de Moscú a Kazán en modo autónomo. [162] [163] En agosto de 2018, Yandex lanzó el primer servicio de robotaxi de Europa sin conductor humano detrás del volante en la ciudad rusa de Innopolis . [164] A principios de 2020 se informó que se realizaron más de 5,000 viajes autónomos de pasajeros en la ciudad. [165] A fines de 2018, Yandex obtuvo una licencia para operar vehículos autónomos en vías públicas en Nevada, EE. UU. En 2019 y 2020, los autos de Yandex realizaron demostraciones para los visitantes del Consumer Electronic Show en Las Vegas. Los autos Yandex circulaban por las calles de la ciudad sin ningún control humano. [166] [167] En 2019, Yandex comenzó a probar sus autos autónomos en las vías públicas de Israel. [168] En octubre de 2019, Yandex se convirtió en una de las empresas seleccionadas por el Departamento de Transporte de Michigan (MDOT) para proporcionar viajes de pasajeros autónomos a los visitantes de Detroit Autoshow 2020. [169] A fines de 2019, Yandex hizo un anuncio por sí mismo. -Los autos que conducían pasaron 1 millón de millas en modo totalmente autónomo en Rusia, Israel y EE. UU. [170] En febrero de 2020, Yandex duplicó su kilometraje al pasar 2 millones de millas. [171] En 2020, Yandex comenzó a probar sus autos autónomos en Michigan . [172]
El progreso de los vehículos automatizados se puede evaluar calculando la distancia media recorrida entre los "desacoplamientos", cuando el sistema automatizado se apaga, normalmente mediante la intervención de un conductor humano. En 2017, Waymo informó 63 desconexiones en más de 352,545 millas (567,366 km) de pruebas, una distancia promedio de 5,596 millas (9,006 km) entre desconexiones, la más alta entre las empresas que informan tales cifras. Waymo también viajó una distancia total mayor que cualquiera de las otras compañías. Su tasa de 2017 de 0,18 desconexiones por 1000 mi (1,600 km) fue una mejora con respecto a las 0,2 desconexiones por 1000 mi (1,600 km) en 2016 y 0,8 en 2015. En marzo de 2017, Uber informó un promedio de solo 0,67 mi (1,08 km) ) por desconexión. En los últimos tres meses de 2017, Cruise (ahora propiedad de GM ) promedió 5,224 millas (8,407 km) por desconexión en una distancia total de 62,689 millas (100,888 km). [173] En julio de 2018, el primer coche de carreras eléctrico sin conductor, "Robocar", completó una pista de 1,8 kilómetros, utilizando su sistema de navegación e inteligencia artificial. [174]
Fabricante de automóviles | California, 2016 [173] | California, 2018 [175] | California, 2019 [176] | |||
---|---|---|---|---|---|---|
Distancia entre desconexiones | Distancia total recorrida | Distancia entre desconexiones | Distancia total recorrida | Distancia entre desconexiones | Distancia total recorrida | |
Waymo | 8.253 km | 635,868 mi (1,023,330 km) | 17.951 km | 2,046,421 km (1,271,587 mi) | 11,017 millas (17,730 km) | 1.450.000 millas (2.330.000 km) |
BMW | 638 mi (1.027 km) | 638 mi (1.027 km) | ||||
Nissan | 423 km | 6,056 mi (9,746 km) | 210 mi (340 km) | 8.808 km (5.473 mi) | ||
Vado | 197 mi (317 km) | 590 millas (950 km) | ||||
Motores generales | 55 mi (89 km) | 13,126 km | 5,205 mi (8,377 km) | 720.376 km (447.621 mi) | 19.668 km | 831,040 millas (1,337,430 km) |
Sistemas automotrices de Delphi | 15 mi (24 km) | 4.278 km (2.658 mi) | ||||
Tesla | 4,8 km | 550 mi (890 km) | ||||
Mercedes-Benz | 3,2 km | 1.083 km (673 mi) | 1,5 mi (2,4 km) | 1.749 mi (2.815 km) | ||
Bosch | 7 mi (11 km) | 1.582 km (983 mi) | ||||
Zoox | 3.095 km | 30,764 mi (49,510 km) | 1.595 mi (2.567 km) | 67.015 millas (107.850 km) | ||
Nuro | 1.654 km | 39.720 km | 2.022 millas (3.254 km) | 110,662 km (68,762 mi) | ||
Pony.ai | 1.645 km (1.022 mi) | 26.322 km | 6.476 millas (10.422 km) | 281.386 km (174.845 mi) | ||
Baidu ( Apolong ) | 206 millas (332 km) | 18.093 mi (29.118 km) | 18.050 millas (29.050 km) | 108,300 millas (174,300 km) | ||
Aurora | 100 millas (160 km) | 32.858 millas (52.880 km) | 280 mi (450 km) | 39,729 mi (63,938 km) | ||
manzana | 1,1 mi (1,8 km) | 79.745 millas (128.337 km) | 118 mi (190 km) | 7.544 mi (12.141 km) | ||
Uber | 0,4 mi (0,64 km) | 43.290 km (26.899 mi) | 0 millas (0 km) |
Aplicaciones
Camiones y furgonetas autónomos
Empresas como Otto y Starsky Robotics se han centrado en camiones autónomos. La automatización de los camiones es importante, no solo por los aspectos de seguridad mejorados de estos vehículos muy pesados, sino también por la capacidad de ahorro de combustible a través de pelotones . Las furgonetas autónomas están siendo utilizadas por tiendas de comestibles en línea como Ocado . [ cita requerida ]
La investigación también ha indicado que la distribución de mercancías a nivel macro (distribución urbana) y micro ( entrega de última milla ) podría hacerse más eficiente con el uso de vehículos autónomos [177] gracias a la posibilidad de tamaños de vehículos más pequeños.
Sistemas de transporte
China probó el primer autobús público automatizado en la provincia de Henan en 2015, en una carretera que une Zhengzhou y Kaifeng. [178] [179] Baidu y King Long producen minibús automatizado, un vehículo con 14 asientos, pero sin asiento del conductor. Con 100 vehículos producidos, 2018 será el primer año con servicio comercial automatizado en China. [180] [181]
En Europa, ciudades de Bélgica, Francia, Italia y el Reino Unido planean operar sistemas de transporte para automóviles automatizados, [182] [183] [184] y Alemania, los Países Bajos y España han permitido las pruebas públicas en el tráfico. En 2015, el Reino Unido lanzó pruebas públicas del módulo automatizado LUTZ Pathfinder en Milton Keynes . [185] A partir del verano de 2015, el gobierno francés permitió a PSA Peugeot-Citroen realizar pruebas en condiciones reales en el área de París. Se planeó extender los experimentos a otras ciudades como Burdeos y Estrasburgo en 2016. [186] La alianza entre las empresas francesas THALES y Valeo (proveedor del primer sistema de estacionamiento automático que equipa a Audi y Mercedes premi) está probando su propio sistema. [187] Nueva Zelanda tiene previsto utilizar vehículos automatizados para el transporte público en Tauranga y Christchurch. [188] [189] [190] [191]
Impacto
Industria del automóvil
La industria del automóvil tradicional está sujeta a cambios impulsados por la tecnología y las demandas del mercado. Estos cambios incluyen avances tecnológicos revolucionarios y cuando el mercado demanda y adopta nuevas tecnologías rápidamente. En el rápido avance de ambos factores, se reconoció el final de la era del cambio incremental. Cuando se realiza la transición a una nueva tecnología, se presentan nuevos participantes en la industria automotriz, que se pueden distinguir como proveedores de movilidad como Uber y Lyft, así como gigantes tecnológicos como Google y Nvidia . [192] A medida que surgen nuevos participantes en la industria, la incertidumbre del mercado se produce naturalmente debido a la dinámica cambiante. Por ejemplo, la entrada de gigantes tecnológicos, así como las alianzas entre ellos y los fabricantes de automóviles tradicionales provoca una variación en el proceso de innovación y producción de los vehículos autónomos. Además, la entrada de proveedores de movilidad ha provocado preferencias de usuario ambiguas. Como resultado del aumento de los proveedores de movilidad, el número de vehículos per cápita se ha estancado. Además, el auge de la economía colaborativa también contribuye a la incertidumbre del mercado y hace que los pronosticadores se pregunten si la propiedad personal de vehículos sigue siendo relevante, ya que las nuevas tecnologías de transporte y los proveedores de movilidad se están volviendo preferidos entre los consumidores.
Para ayudar a reducir la posibilidad de problemas de seguridad, algunas empresas han comenzado a abrir partes de sus sistemas sin conductor. Udacity, por ejemplo, está desarrollando una pila de software de código abierto , [193] y algunas empresas están aplicando enfoques similares. [194] [195]
Salud
Según una revisión de la literatura de la Revisión anual de salud pública de 2020 , los vehículos autónomos "podrían aumentar algunos riesgos para la salud (como la contaminación del aire, el ruido y el sedentarismo); sin embargo, si se regulan adecuadamente, los vehículos autónomos probablemente reducirán la morbilidad y la mortalidad de choques de vehículos motorizados y puede ayudar a remodelar las ciudades para promover entornos urbanos saludables ". [196] Los expertos en seguridad de conducción predecir que una vez que la tecnología sin conductor se ha desarrollado completamente, las colisiones de tráfico (y como resultado las muertes y lesiones y costos) causados por errores humanos , tales como retraso en el tiempo de reacción , chupar rueda , curiosear , y otras formas de distraerse o conducción agresiva debería reducirse sustancialmente. [1] [197] [198] [199] [200] Con la creciente dependencia de los vehículos autónomos en la interconectividad y la disponibilidad de big data que se hace utilizable en forma de mapas en tiempo real, las decisiones de conducción se pueden tomar mucho más rápido para evitar colisiones. [8]
Las cifras proporcionadas por el gobierno de los EE. UU. Indican que el 94% de los accidentes de vehículos se deben a fallas humanas. [201] Como resultado, se hacen evidentes importantes implicaciones para la industria de la salud. Las cifras del Consejo Nacional de Seguridad sobre personas muertas y heridas en las carreteras de EE. UU. Multiplicadas por los costos promedio de un solo incidente revelan que una pérdida estimada de 500 mil millones de dólares puede ser inminente para la industria de la salud de EE. UU. Cuando los vehículos autónomos dominan las carreteras. Es probable que la disminución prevista de los accidentes de tráfico contribuya positivamente a la aceptación generalizada de los vehículos autónomos, así como a la posibilidad de asignar mejor los recursos sanitarios. Si el 90% de los automóviles en los EE. UU. Se hicieran autónomos, por ejemplo, se estima que se salvarían 25.000 vidas al año. Las vidas salvadas al evitar accidentes automovilísticos en los EE. UU. Se han valorado en más de $ 200 mil millones anuales. [196]
Un coche autónomo tendría el potencial de salvar 10 millones de vidas en todo el mundo, por década. [202] [196]
Según el sitio web de automovilistas "TheDrive.com" operado por la revista Time , ninguno de los expertos en seguridad de conducción con los que pudieron contactar pudo clasificar la conducción bajo un sistema de piloto automático en ese momento (2017) como haber alcanzado un mayor nivel de seguridad que el tradicional. conducción totalmente práctica, por lo que no se puede evaluar el grado en que estos beneficios afirmados por los proponentes se manifestarán en la práctica. [203] Los factores de confusión que podrían reducir el efecto neto sobre la seguridad pueden incluir interacciones inesperadas entre humanos y vehículos parcial o totalmente automatizados, o entre diferentes tipos de sistemas de vehículos; complicaciones en los límites de la funcionalidad en cada nivel de automatización (como el traspaso cuando el vehículo alcanza el límite de su capacidad); el efecto de los errores y fallas que ocurren inevitablemente en sistemas de software complejos e interdependientes; deficiencias de sensores o datos; y compromiso exitoso por parte de interventores malintencionados. Los problemas de seguridad incluyen lo que podría hacer un automóvil autónomo si lo convocan para recoger al propietario pero otra persona intenta ingresar, qué sucede si alguien intenta entrar al automóvil y qué sucede si alguien ataca a los ocupantes, por ejemplo, intercambiando disparos. [204]
Algunos [ ¿quién? ] creen que una vez que la automatización de los vehículos alcance niveles más altos y se vuelva confiable, los conductores prestarán menos atención a la carretera. [205] Las investigaciones muestran que los conductores de automóviles automatizados reaccionan más tarde cuando tienen que intervenir en una situación crítica, en comparación con si estuvieran conduciendo manualmente. [206] Dependiendo de las capacidades de los vehículos automatizados y de la frecuencia con la que se necesite la intervención humana, esto puede contrarrestar cualquier aumento de la seguridad, en comparación con la conducción exclusivamente humana, que puede deberse a otros factores.
Una desventaja inesperada de la aceptación generalizada de los vehículos autónomos sería una reducción en el suministro de órganos para donación . [207] En los Estados Unidos, por ejemplo, el 13% de la donación de órganos proviene de víctimas de accidentes automovilísticos. [196]
Bienestar
Según un estudio de 2020, los automóviles autónomos aumentarán la productividad y la asequibilidad de la vivienda, así como recuperarán el terreno utilizado para el estacionamiento. [208] Sin embargo, los vehículos autónomos provocarán un mayor uso de energía, congestión del tráfico y expansión. [208] Los automóviles automatizados podrían reducir los costos laborales ; [209] [210] alivian a los viajeros de las tareas de conducción y navegación, reemplazando así las horas de viaje al trabajo detrás del volante por más tiempo para el ocio o el trabajo; [197] [200] y también eliminaría las restricciones sobre la capacidad de los ocupantes para conducir, distraerse y enviar mensajes de texto mientras conduce , intoxicado , propenso a convulsiones o impedido de otra manera. [211] [212] [213]
Para los jóvenes, los ancianos , las personas con discapacidades y los ciudadanos de bajos ingresos, los automóviles automatizados podrían proporcionar una mayor movilidad . [214] [215] La eliminación del volante, junto con la interfaz del conductor restante y el requisito de que cualquier ocupante asuma una posición mirando hacia adelante, le daría al interior de la cabina una mayor flexibilidad ergonómica. Los vehículos grandes, como las autocaravanas, obtendrían una facilidad de uso notablemente mejorada. [216]
Los ancianos y las personas con discapacidad (por ejemplo, las personas que están con problemas de audición , problemas de visión , deterioro de la movilidad- o deterioro cognitivo- ) son potenciales beneficiarios de la adopción de los vehículos autónomos; sin embargo, la medida en que dichas poblaciones obtengan una mayor movilidad gracias a la adopción de la tecnología AV depende de los diseños y reglamentos específicos que se adopten. [217] [218]
Los niños y adolescentes, que no pueden conducir un vehículo por sí mismos en caso de transporte de estudiantes , también se beneficiarían de la introducción de automóviles autónomos. [219] Las guarderías y las escuelas pueden crear sistemas automatizados de recogida y devolución en automóvil, además de caminar , andar en bicicleta y viajar en autobús, lo que provoca una disminución de la dependencia de los padres y los trabajadores de cuidado infantil.
Se desvanecerá la medida en que las acciones humanas son necesarias para conducir. Dado que los vehículos actuales requieren acciones humanas hasta cierto punto, la industria de las escuelas de manejo no se verá interrumpida hasta que la mayoría del transporte autónomo se cambie al diseño dominante emergente. Es plausible que en un futuro lejano la conducción de un vehículo se considere un lujo, lo que implica que la estructura de la industria se basa en nuevos participantes y un nuevo mercado. [220] Los coches autónomos también agravarían las desigualdades de movilidad existentes impulsadas por los intereses de las empresas automovilísticas y de tecnología, al tiempo que desviarían la inversión de iniciativas de movilidad más equitativas y sostenibles como el transporte público. [221]
Urbanismo
Según un reportero de Wonkblog , si los autos totalmente automatizados se vuelven disponibles comercialmente, tienen el potencial de ser una innovación disruptiva con importantes implicaciones para la sociedad. La probabilidad de una adopción generalizada aún no está clara, pero si se utilizan a gran escala, los responsables de la formulación de políticas se enfrentan a una serie de preguntas sin resolver sobre sus efectos. [115]
Una pregunta fundamental es sobre su efecto en el comportamiento de los viajes. Algunas personas creen que aumentarán la propiedad y el uso del automóvil porque será más fácil de usar y, en última instancia, serán más útiles. [115] Esto puede, a su vez, fomentar la expansión urbana y, en última instancia, el uso total de vehículos privados. Otros argumentan que será más fácil compartir automóviles y que, por lo tanto, esto desalentará la propiedad absoluta y disminuirá el uso total, y hará que los automóviles sean formas de transporte más eficientes en relación con la situación actual. [96] [222]
Los responsables de la formulación de políticas deberán analizar de nuevo cómo se construirá la infraestructura y cómo se asignará el dinero para la construcción de vehículos automatizados. La necesidad de señales de tráfico podría reducirse potencialmente con la adopción de carreteras inteligentes . [223] Debido a las carreteras inteligentes y con la ayuda de los avances tecnológicos inteligentes implementados por el cambio de política, la dependencia de las importaciones de petróleo puede reducirse debido a que los automóviles individuales pasan menos tiempo en la carretera, lo que podría tener un efecto en la política energética. [224] Por otro lado, los vehículos automatizados podrían aumentar el número total de automóviles en la carretera, lo que podría conducir a una mayor dependencia de las importaciones de petróleo si los sistemas inteligentes no son suficientes para reducir el impacto de más vehículos. [225] Sin embargo, debido a la incertidumbre del futuro de los vehículos automatizados, es posible que los responsables de la formulación de políticas deseen planificar de manera eficaz mediante la implementación de mejoras en la infraestructura que pueden ser beneficiosas tanto para los conductores humanos como para los vehículos automatizados. [226] Se debe tener precaución al reconocer el transporte público y que el uso puede reducirse en gran medida si los vehículos automatizados son atendidos a través de una reforma política de la infraestructura, lo que resultará en la pérdida de puestos de trabajo y un aumento del desempleo . [227]
Otros efectos disruptivos provendrán del uso de vehículos automatizados para transportar mercancías. Las furgonetas autónomas tienen el potencial de hacer que las entregas a domicilio sean significativamente más baratas, transformando el comercio minorista y posiblemente haciendo que los hipermercados y los supermercados sean superfluos. A partir de 2019[actualizar]el Departamento de Transporte de Estados Unidos define la automatización en seis niveles, a partir del nivel cero, lo que significa que el conductor humano hace todo y terminando con el nivel cinco, las lleva a cabo el sistema automatizado de todas las tareas de conducción. También bajo la ley actual, los fabricantes tienen toda la responsabilidad de autocertificar los vehículos para su uso en la vía pública. Esto significa que, en la actualidad, siempre que el vehículo cumpla con el marco regulatorio, no existen barreras legales federales específicas en los EE. UU. Para que se ofrezca a la venta un vehículo altamente automatizado. Iyad Rahwan , profesor asociado del MIT Media Lab , dijo: "La mayoría de la gente quiere vivir en un mundo en el que los automóviles minimicen las bajas, pero todos quieren su propio automóvil para protegerlos a toda costa". Además, los estándares y las mejores prácticas de la industria siguen siendo necesarios en los sistemas antes de que puedan considerarse razonablemente seguros en las condiciones del mundo real. [228]
Tráfico
Las ventajas adicionales podrían incluir límites de velocidad más altos ; [229] paseos más suaves; [230] y aumento de la capacidad de las carreteras; y minimización de la congestión del tráfico , debido a la menor necesidad de brechas de seguridad y velocidades más altas. [231] [232] Actualmente, el rendimiento o la capacidad máxima de carreteras de acceso controlado según el Manual de capacidad de carreteras de EE . UU . Es de aproximadamente 2.200 vehículos de pasajeros por hora por carril, y aproximadamente el 5% del espacio disponible en las carreteras está ocupado por automóviles. Un estudio estimó que los automóviles automatizados podrían aumentar la capacidad en un 273% (≈8,200 automóviles por hora por carril). El estudio también estimó que con vehículos 100% conectados que usan comunicación de vehículo a vehículo, la capacidad podría alcanzar los 12,000 vehículos de pasajeros por hora (545% más de 2,200 pc / h por carril) viajando de manera segura a 120 km / h (75 mph) con un espacio de seguimiento de unos 6 m (20 pies) entre sí. Los conductores humanos a velocidades de autopista se mantienen a una distancia de 40 a 50 m (130 a 160 pies) del vehículo que va delante. Estos aumentos en la capacidad de las carreteras podrían tener un impacto significativo en la congestión del tráfico, particularmente en las áreas urbanas, e incluso poner fin de manera efectiva a la congestión de las carreteras en algunos lugares. [233] La capacidad de las autoridades para gestionar el flujo del tráfico aumentaría, dados los datos adicionales y la previsibilidad del comportamiento de conducción [234], combinados con una menor necesidad de policía de tráfico e incluso señalización vial .
Seguro
Se espera que una conducción más segura reduzca los costos del seguro del vehículo . [209] [235] [ verificación fallida ] La industria de seguros de automóviles podría verse afectada porque la tecnología hace que ciertos aspectos de estas ocupaciones queden obsoletos. [215] Dado que menos colisiones implican menos dinero gastado en costos de reparación, es probable que también se modifique el papel de la industria de seguros. Se puede esperar que la mayor seguridad del transporte debido a los vehículos autónomos lleve a una disminución de los pagos para las aseguradoras, lo que es positivo para la industria, pero un menor número de pagos puede implicar una caída de la demanda de seguros en general.
Para adaptarse a tales cambios, se introdujo la Ley de Vehículos Automatizados y Eléctricos de 2018 . Mientras que la Parte 2 se ocupa de los vehículos eléctricos, la Parte 1 cubre las disposiciones del seguro para vehículos automatizados.
Mercado de trabajo
Un impacto directo de la adopción generalizada de vehículos automatizados es la pérdida de trabajos relacionados con la conducción en la industria del transporte por carretera. [1] [209] [210] [236] Podría haber resistencia por parte de conductores profesionales y sindicatos que están amenazados por la pérdida de puestos de trabajo. [237] Además, podrían producirse pérdidas de empleo en los servicios de transporte público y en los talleres de reparación de accidentes. Un artículo citado con frecuencia por Michael Osborne y Carl Benedikt Frey descubrió que los automóviles automatizados harían innecesarios muchos trabajos. [238] Sin embargo, la industria ha creado miles de puestos de trabajo en países de bajos ingresos para los trabajadores que forman sistemas autónomos. [239]
Impactos energéticos y medioambientales
La automatización del vehículo puede mejorar la economía de combustible del automóvil optimizando el ciclo de conducción, así como aumentando la velocidad del tráfico congestionado en un 8% -13% estimado. [240] [241] La reducción de la congestión del tráfico y las mejoras en el flujo del tráfico debido al uso generalizado de automóviles automatizados se traducirán en una mayor eficiencia de combustible , que oscila entre un 23% y un 39% de aumento, con el potencial de aumentar aún más. [240] [242] Además, los automóviles autónomos podrán acelerar y frenar de manera más eficiente, lo que significa una mayor economía de combustible al reducir el desperdicio de energía típicamente asociado con cambios ineficientes en la velocidad. Sin embargo, la mejora en la eficiencia energética de los vehículos no se traduce necesariamente en una reducción neta del consumo de energía y resultados ambientales positivos.
Junto a la demanda inducida, también puede haber una reducción en el uso de modos más sostenibles, como el transporte público o activo. Se espera que la conveniencia de los vehículos automatizados aliente a los consumidores a viajar más, y esta demanda inducida puede compensar parcial o totalmente la mejora de la eficiencia del combustible aportada por la automatización. [241] Junto a la demanda inducida, también puede haber una reducción en el uso de modos más sostenibles, como el transporte público o activo. [243] En general, las consecuencias de la automatización de los vehículos en la demanda mundial de energía y las emisiones son muy inciertas y dependen en gran medida del efecto combinado de los cambios en el comportamiento de los consumidores, la intervención política, el progreso tecnológico y la tecnología de los vehículos. [241]
Al reducir la mano de obra y otros costos de la movilidad como servicio , los automóviles automatizados podrían reducir la cantidad de automóviles que son de propiedad individual, reemplazados por taxis / agrupaciones y otros servicios de uso compartido de automóviles. [244] [245] Esto también reduciría drásticamente el tamaño de la industria de producción de automóviles, con los correspondientes efectos ambientales y económicos.
La falta de conducción estresante, el tiempo más productivo durante el viaje y los posibles ahorros en tiempo y costo de viaje podrían convertirse en un incentivo para vivir lejos de las ciudades, donde la vivienda es más barata, y trabajar en el centro de la ciudad, aumentando así las distancias de viaje y inducir una mayor expansión urbana , aumentar el consumo de energía y aumentar la huella de carbono de los viajes urbanos. [241] [246] [247] También existe el riesgo de que la congestión del tráfico aumente, en lugar de disminuir. [241] [215] Se requieren políticas públicas y reglamentaciones adecuadas, como la zonificación, la fijación de precios y el diseño urbano, para evitar los impactos negativos del aumento de la suburbanización y los viajes de mayor distancia. [215] [247]
Dado que muchos vehículos autónomos van a depender de la electricidad para funcionar, la demanda de baterías de litio aumenta. De manera similar, el radar, los sensores, el lidar y la conectividad a Internet de alta velocidad requieren una mayor potencia auxiliar de los vehículos, lo que se manifiesta como un mayor consumo de energía de las baterías. [241] El mayor requerimiento de baterías provoca un aumento necesario en el suministro de este tipo de baterías para la industria química. Por otro lado, con el aumento esperado de vehículos a batería (autónomos), se espera que la industria del petróleo experimente una disminución en la demanda. Como esta implicación depende de la tasa de adopción de vehículos autónomos, no está seguro hasta qué punto esta implicación afectará a esta industria en particular. Esta fase de transición del petróleo a la electricidad permite a las empresas explorar si existen oportunidades comerciales para ellas en el nuevo ecosistema energético. En 2020, Mohan, Sripad, Vaishnav & Viswanathan de la Universidad Carnegie Mellon [248] descubrieron que el consumo de electricidad de toda la tecnología de automatización, incluidos los sensores, la computación, el acceso a Internet, así como el aumento de la resistencia de los sensores, causa hasta un 15% de impacto. en el alcance de un vehículo eléctrico automatizado, lo que implica que el requisito de batería más grande podría no ser tan grande como se suponía anteriormente.
Estacionamiento de autoservicio
Un estudio realizado por la Fundación AAA para la Seguridad del Tráfico encontró que los conductores no confiaban en la tecnología de estacionamiento automático, a pesar de que los sistemas superaban a los conductores con una cámara retrovisora. El estudio probó los sistemas de estacionamiento de autoservicio en una variedad de vehículos (Lincoln MKC, Mercedes-Benz ML400 4Matic, Cadillac CTS-V Sport, BMW i3 y Jeep Cherokee Limited) y encontró que los autos de estacionamiento de autoservicio golpean la acera un 81% menos de veces, utilizó un 47% menos de maniobras y aparcó un 10% más rápido que los conductores. Sin embargo, solo el 25% de los encuestados dijo que confiaría en esta tecnología. [249]
Plaza de aparcamiento
Se informa que los vehículos de conducción manual se utilizan sólo entre el 4% y el 5% del tiempo, y están aparcados y sin utilizar durante el 95% -96% restante del tiempo. [250] [251] Por otro lado, los taxis autónomos podrían utilizarse de forma continua después de haber llegado a su destino. Esto podría reducir drásticamente la necesidad de estacionamiento . Por ejemplo, en Los Ángeles, un estudio de 2015 encontró que el 14% del terreno se usa solo para estacionamiento, lo que equivale a unas 1.702 hectáreas (4.210 acres). [252] [253] Esto, combinado con la potencial reducción de la necesidad de espacio vial debido a la mejora del flujo de tráfico, podría liberar grandes cantidades de tierra en áreas urbanas, que luego podrían usarse para parques, áreas recreativas, edificios, entre otros usos; haciendo las ciudades más habitables. Además de esto, los automóviles autónomos de propiedad privada, también capaces de estacionarse sin ayuda, proporcionarían otra ventaja: la capacidad de dejar y recoger pasajeros incluso en lugares donde el estacionamiento está prohibido. Esto beneficiaría a las instalaciones de estacionamiento y paseo . [254]
Intimidad
La mayor conciencia de los vehículos podría ayudar a la policía al informar sobre el comportamiento ilegal de los pasajeros, al tiempo que posiblemente permita otros delitos, como chocar deliberadamente contra otro vehículo o un peatón. [255] Sin embargo, esto también puede conducir a una vigilancia masiva mucho más amplia si se otorga un amplio acceso a terceros a los grandes conjuntos de datos generados.
La privacidad podría ser un problema al tener la ubicación y la posición del vehículo integradas en una interfaz a la que otras personas tienen acceso. [1] [256] Además, requieren una infraestructura basada en sensores que constituya un aparato de vigilancia que lo abarque todo. [257] Esto proporciona a los fabricantes de automóviles y otras empresas los datos necesarios para comprender el estilo de vida y las preferencias personales del usuario. [258]
Escenarios terroristas
Existe el riesgo de ataques terroristas por piratería automotriz mediante el intercambio de información a través de los protocolos V2V (Vehículo a vehículo) y V2I (Vehículo a infraestructura). [259] [260] [261] Los coches autónomos podrían potencialmente cargarse con explosivos y utilizarse como bombas . [262] De acuerdo con la legislación de los legisladores estadounidenses, los vehículos autónomos y autónomos deben estar equipados con defensas contra la piratería . [263]
Taxis
Con la preferencia del usuario ambigua antes mencionada con respecto a la propiedad personal de vehículos autónomos, es posible que la tendencia actual del proveedor de movilidad continúe a medida que aumenta su popularidad. Los proveedores establecidos como Uber y Lyft ya están significativamente presentes en la industria, y es probable que ingresen nuevos participantes cuando surjan oportunidades comerciales. [264]
Reparación de autos
Como es menos probable que ocurran colisiones y el riesgo de errores humanos se reduce significativamente, la industria de la reparación se enfrentará a una enorme reducción del trabajo que debe realizarse en la reparación de los bastidores de los automóviles. Mientras tanto, como es probable que los datos generados del vehículo autónomo predigan cuándo ciertas piezas reemplazables necesitan mantenimiento, los propietarios de automóviles y la industria de reparaciones podrán reemplazar de manera proactiva una pieza que fallará pronto. Este "Servicio de eficiencia de activos" implicaría una ganancia de productividad para la industria de reparación de automóviles.
Rescate, respuesta a emergencias y militares
La técnica utilizada en la conducción autónoma también garantiza el ahorro de vidas en otras industrias. La implementación de vehículos autónomos con aplicaciones de rescate, respuesta a emergencias y militares ya ha provocado una disminución de muertes. [ cita requerida ] El personal militar utiliza vehículos autónomos para llegar a lugares peligrosos y remotos de la tierra para entregar combustible, alimentos y suministros generales e incluso rescatar a personas. Además, una implicación futura de la adopción de vehículos autónomos podría conducir a una reducción del personal desplegado, lo que conducirá a una disminución de las lesiones, ya que el desarrollo tecnológico permite que los vehículos autónomos sean cada vez más autónomos. Otra implicación futura es la reducción de conductores de emergencia cuando se despliegan vehículos autónomos como camiones de bomberos o ambulancias. Una ventaja podría ser el uso de información de tráfico en tiempo real y otros datos generados para determinar y ejecutar rutas de manera más eficiente que los conductores humanos. El ahorro de tiempo puede ser invaluable en estas situaciones. [265]
Diseño de interiores y entretenimiento
Con el conductor cada vez menos concentrado en operar un vehículo, la industria del diseño de interiores y el entretenimiento de los medios tendrá que reconsiderar lo que hacen los pasajeros de los vehículos autónomos cuando están en la carretera. Los vehículos deben ser rediseñados y posiblemente incluso estar preparados para un uso multipropósito. En la práctica, demostrará que los viajeros tienen más tiempo para los negocios y / o el ocio. En ambos casos, esto brinda oportunidades cada vez mayores para que la industria del entretenimiento mediático demande atención. Además, el negocio de la publicidad puede ofrecer anuncios basados en la ubicación sin poner en riesgo la seguridad del conductor. [266]
Telecomunicación
Todos los coches pueden beneficiarse de la información y las conexiones, pero los coches autónomos "serán totalmente capaces de funcionar sin C-V2X". [267] Además, la industria del entretenimiento mencionada anteriormente también depende en gran medida de esta red para estar activa en este segmento de mercado. Esto implica mayores ingresos para la industria de las telecomunicaciones.
Industria hotelera y aerolíneas
Las interacciones del conductor con el vehículo serán menos comunes en un futuro próximo y, en un futuro más lejano, la responsabilidad recaerá por completo en el vehículo. Como se indicó anteriormente, esto tendrá implicaciones para la industria del entretenimiento y el diseño de interiores. Para los restaurantes de carretera, la implicación será que la necesidad de que los clientes dejen de conducir y entren al restaurante desaparecerá, y el vehículo autónomo tendrá una doble función. Además, junto con el auge de plataformas disruptivas como Airbnb que han sacudido la industria hotelera, el rápido aumento de desarrollos dentro de la industria de vehículos autónomos podría causar otra implicación para sus bases de clientes. En un futuro más lejano, la implicación para los moteles podría ser que se producirá una disminución en los huéspedes, ya que los vehículos autónomos podrían rediseñarse como habitaciones totalmente equipadas. Las mejoras en el interior de los vehículos también podrían tener implicaciones para la industria de las aerolíneas. En el caso de vuelos relativamente cortos, los tiempos de espera en la aduana o en la puerta de embarque implican pérdida de tiempo y molestias para los clientes. Con la conveniencia mejorada en futuros viajes en automóvil, es posible que los clientes opten por esta opción, causando una pérdida en la base de clientes de la industria de las aerolíneas. [268]
Incidentes
Piloto automático Tesla
A mediados de octubre de 2015, Tesla Motors lanzó la versión 7 de su software en EE. UU. Que incluía la capacidad de piloto automático de Tesla . [269] El 9 de enero de 2016, Tesla puso en marcha la versión 7.1 como una sobre-el-aire de actualización, la adición de una nueva característica de "invocación" que permite a los coches para recuperar o aparcar en los lugares de estacionamiento sin que el conductor en el coche. [270] A noviembre de 2020[actualizar], Las funciones de conducción automatizada de Tesla se clasifican actualmente como un sistema de asistencia al conductor de nivel 2 según los cinco niveles de automatización de vehículos de la Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE). [271] En este nivel, el automóvil se puede automatizar, pero requiere toda la atención del conductor, que debe estar preparado para tomar el control en cualquier momento; [272] [273] [274] [275] El piloto automático a veces no detecta las marcas de carril y se desconecta mientras alerta al conductor. [276]
El 20 de enero de 2016, se produjo el primero de los cinco accidentes fatales conocidos de un Tesla con piloto automático en la provincia china de Hubei. [277] Según el canal de noticias 163.com de China , esto marcó "la primera muerte accidental de China debido al (sistema) de conducción automática de Tesla". Inicialmente, Tesla señaló que el vehículo estaba tan dañado por el impacto que su grabadora no pudo probar de manera concluyente que el auto había estado en piloto automático en ese momento; sin embargo, 163.com señaló que otros factores, como el hecho de que el automóvil no tomara ninguna acción evasiva antes del choque a alta velocidad y el buen historial de manejo del conductor, parecían indicar una gran probabilidad de que el automóvil estuviera en piloto automático en el tiempo. Un accidente fatal similar ocurrió cuatro meses después en Florida. [278] [279] En 2018, en una demanda civil posterior entre el padre del conductor asesinado y Tesla, Tesla no negó que el automóvil hubiera estado en piloto automático en el momento del accidente y envió pruebas al padre de la víctima para documentar ese hecho. [280]
El segundo accidente fatal conocido que involucró a un vehículo conducido por sí mismo tuvo lugar en Williston, Florida, el 7 de mayo de 2016, mientras un automóvil eléctrico Tesla Model S estaba en modo de piloto automático. El ocupante murió en un choque con un tractor-remolque de 18 ruedas . El 28 de junio de 2016, la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras de EE. UU. (NHTSA) abrió una investigación formal sobre el accidente trabajando con la Patrulla de Carreteras de Florida . Según la NHTSA, los informes preliminares indican que el accidente ocurrió cuando el camión con remolque giró a la izquierda frente al Tesla en una intersección en una carretera de acceso no controlado y el automóvil no aplicó los frenos. El automóvil continuó viajando después de pasar por debajo del remolque del camión. [281] [282] La evaluación preliminar de la NHTSA se abrió para examinar el diseño y el desempeño de cualquier sistema de conducción automatizado en uso en el momento del accidente, que involucró a una población de aproximadamente 25,000 autos Model S. [283] El 8 de julio de 2016, la NHTSA solicitó a Tesla Motors que proporcionara a la agencia información detallada sobre el diseño, el funcionamiento y las pruebas de su tecnología de piloto automático. La agencia también solicitó detalles de todos los cambios de diseño y actualizaciones de Autopilot desde su introducción, y el cronograma de actualizaciones planificadas de Tesla para los próximos cuatro meses. [284]
Según Tesla, "ni el piloto automático ni el conductor notaron el lado blanco del tractor-remolque contra un cielo brillantemente iluminado, por lo que no se aplicó el freno". El automóvil intentó conducir a toda velocidad debajo del remolque, "con la parte inferior del remolque impactando el parabrisas del Modelo S". Tesla también afirmó que esta fue la primera muerte conocida de un piloto automático de Tesla en más de 130 millones de millas (210 millones de kilómetros) conducidos por sus clientes con el piloto automático activado, sin embargo, según esta declaración, Tesla aparentemente se negó a reconocer las afirmaciones de que la muerte de enero de 2016 en Hubei China se había producido. también ha sido el resultado de un error del sistema de piloto automático. Según Tesla, hay una muerte cada 94 millones de millas (151 millones de kilómetros) entre todo tipo de vehículos en los EE . UU. [281] [282] [285] Sin embargo, este número también incluye las muertes de los choques, por ejemplo, de conductores de motocicletas. con peatones. [286] [287]
En julio de 2016, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de EE. UU . (NTSB) abrió una investigación formal sobre el accidente fatal mientras el piloto automático estaba activado. La NTSB es un organismo de investigación que tiene el poder de hacer solo recomendaciones de políticas. Un portavoz de la agencia dijo: "Vale la pena echar un vistazo y ver qué podemos aprender de ese evento, para que a medida que la automatización se introduzca más ampliamente, podamos hacerlo de la manera más segura posible". [288] En enero de 2017, la NTSB publicó el informe que concluía que Tesla no tenía la culpa; La investigación reveló que para los autos Tesla, la tasa de accidentes se redujo en un 40 por ciento después de que se instaló el piloto automático. [289]
Waymo
Waymo se originó como un proyecto de automóvil autónomo dentro de Google . En agosto de 2012, Google anunció que sus vehículos habían completado más de 300,000 millas de conducción automatizada (500,000 km) sin accidentes, por lo general involucrando a una docena de autos en la carretera en un momento dado, y que estaban comenzando a probar con conductores individuales. de en parejas. [290] A finales de mayo de 2014, Google reveló un nuevo prototipo que no tenía volante, pedal de acelerador ni pedal de freno, y estaba completamente automatizado. [291] A marzo de 2016[actualizar], Google había probado su flota en modo automático un total de 1.500.000 millas (2.400.000 km). [292] En diciembre de 2016, Google Corporation anunció que su tecnología se escindiría en una nueva empresa llamada Waymo, y tanto Google como Waymo se convertirían en filiales de una nueva empresa matriz llamada Alphabet . [293] [294]
Según los informes de accidentes de Google a principios de 2016, sus autos de prueba habían estado involucrados en 14 colisiones, de las cuales otros conductores tuvieron la culpa 13 veces, aunque en 2016 el software del automóvil causó un accidente. [295]
En junio de 2015, Brin confirmó que 12 vehículos habían sufrido colisiones a esa fecha. Ocho involucraron colisiones traseras en una señal de alto o semáforo, dos en las que el vehículo fue golpeado de lado por otro conductor, una en la que otro conductor pasó por una señal de alto y otra en la que un empleado de Google estaba controlando el automóvil manualmente. [296] En julio de 2015, tres empleados de Google sufrieron heridas leves cuando su vehículo fue chocado por detrás por un automóvil cuyo conductor no frenó en un semáforo. Esta fue la primera vez que una colisión resultó en lesiones. [297] El 14 de febrero de 2016, un vehículo de Google intentó evitar que unos sacos de arena le bloquearan el paso. Durante la maniobra chocó contra un autobús. Google declaró: "En este caso, claramente asumimos cierta responsabilidad, porque si nuestro automóvil no se hubiera movido, no habría habido una colisión". [298] [299] Google caracterizó el accidente como un malentendido y una experiencia de aprendizaje. No se reportaron heridos en el accidente. [295]
Uber
En marzo de 2017, un vehículo de prueba de Uber estuvo involucrado en un accidente en Tempe, Arizona, cuando otro automóvil no cedió y volcó el vehículo de Uber. No hubo heridos en el accidente. [300]
Para el 22 de diciembre de 2017, Uber había completado 3,2 millones de kilómetros (2 millones de millas) en modo automático. [301]
El 18 de marzo de 2018, Elaine Herzberg se convirtió en la primera peatón en ser asesinada por un automóvil autónomo en los Estados Unidos después de ser atropellada por un vehículo de Uber, también en Tempe. Herzberg cruzaba fuera de un paso de peatones , aproximadamente a 400 pies de una intersección. [302] Esta es la primera vez que se sabe que una persona ha sido asesinada por un vehículo autónomo.
Es probable que la primera muerte de un tercero no involucrado genere nuevas preguntas y preocupaciones sobre la seguridad de los automóviles automatizados en general. [303] Algunos expertos dicen que un conductor humano podría haber evitado el fatal accidente. [304] El gobernador de Arizona, Doug Ducey, luego suspendió la capacidad de la compañía para probar y operar sus autos automatizados en las vías públicas citando una "falla indiscutible" de la expectativa de que Uber haga de la seguridad pública su máxima prioridad. [305] Uber se retiró de todas las pruebas de vehículos autónomos en California como resultado del accidente. [306] El 24 de mayo de 2018, la Junta Nacional de Seguridad del Transporte de EE. UU. Emitió un informe preliminar. [307]
El 16 de septiembre de 2020, según la BBC, la conductora de respaldo fue acusada de homicidio negligente, porque no miró hacia la carretera durante varios segundos mientras su televisión transmitía The Voice transmitida por Hulu . Uber no enfrenta ningún cargo penal porque en los EE. UU. No hay base para la responsabilidad penal de la corporación. Se asume que el conductor es responsable del accidente, porque estaba en el asiento del conductor en capacidad de evitar un accidente (como en un Nivel 3). El juicio está previsto para febrero de 2021. [308]
El 9 de noviembre de 2017, un autobús autónomo automatizado Navya con pasajeros se vio involucrado en un accidente con un camión. Se descubrió que el camión tenía la culpa del accidente, dando marcha atrás al autobús automatizado parado. El autobús automatizado no tomó acciones evasivas ni aplicó técnicas de conducción defensivas , como encender los faros o hacer sonar la bocina. Como comentó un pasajero, "El transbordador no tenía la capacidad de retroceder. El transbordador simplemente se quedó quieto". [309]
Encuestas de opinión pública
En una encuesta en línea de 2011 de Accenture a 2.006 consumidores estadounidenses y británicos , el 49% dijo que se sentiría cómodo usando un "automóvil sin conductor". [310]
Una encuesta de 2012 de 17.400 propietarios de vehículos realizada por JD Power and Associates encontró que el 37% inicialmente dijo que estaría interesado en comprar un "automóvil totalmente autónomo". Sin embargo, esa cifra se redujo al 20% si se le decía que la tecnología costaría US $ 3.000 más. [311]
En una encuesta de 2012 de aproximadamente 1.000 conductores alemanes realizada por el investigador automotriz Puls, el 22% de los encuestados tenía una actitud positiva hacia estos automóviles, el 10% estaba indeciso, el 44% era escéptico y el 24% era hostil. [312]
Una encuesta de 2013 a 1500 consumidores en 10 países realizada por Cisco Systems encontró que el 57% "declaró que probablemente viajarían en un automóvil controlado completamente por tecnología que no requiere un conductor humano", siendo Brasil, India y China los más dispuestos a confiar. tecnología automatizada. [313]
En una encuesta telefónica realizada en 2014 por Insurance.com en EE. UU. , Más de las tres cuartas partes de los conductores con licencia dijeron que al menos considerarían comprar un automóvil autónomo, aumentando al 86% si el seguro del automóvil fuera más barato. El 31,7% dijo que no seguiría conduciendo una vez que estuviera disponible un coche automatizado. [314]
En una encuesta de febrero de 2015 a los principales periodistas automotrices, el 46% predice que Tesla o Daimler serán los primeros en el mercado con un vehículo completamente autónomo, mientras que (al 38%) se predice que Daimler será el más funcional, seguro y en -exigencia de vehículo autónomo. [315]
En 2015, una encuesta de cuestionario de la Universidad Tecnológica de Delft exploró la opinión de 5.000 personas de 109 países sobre la conducción automatizada. Los resultados mostraron que los encuestados, en promedio, encontraron que la conducción manual era el modo de conducción más agradable. El 22% de los encuestados no quería gastar dinero en un sistema de conducción totalmente automatizado. Se descubrió que los encuestados estaban más preocupados por la piratería o el uso indebido del software, y también estaban preocupados por los problemas legales y la seguridad. Por último, los encuestados de países más desarrollados (en términos de estadísticas de accidentes más bajos, educación superior e ingresos más altos) se sentían menos cómodos con la transmisión de datos de su vehículo. [316] La encuesta también arrojó resultados sobre la opinión de los consumidores potenciales sobre el interés de comprar un automóvil automatizado, indicando que el 37% de los propietarios actuales encuestados estaban "definitivamente" o "probablemente" interesados en comprar un automóvil automatizado. [316]
En 2016, una encuesta en Alemania examinó la opinión de 1.603 personas, que eran representativas en términos de edad, género y educación para la población alemana, hacia los automóviles parcial, altamente y completamente automatizados. Los resultados mostraron que los hombres y las mujeres difieren en su disposición a usarlos. Los hombres sintieron menos ansiedad y más alegría hacia los autos automatizados, mientras que las mujeres mostraron exactamente lo contrario. La diferencia de género hacia la ansiedad fue especialmente pronunciada entre hombres y mujeres jóvenes, pero disminuyó con la edad de los participantes. [317]
En 2016, una encuesta de PwC , en Estados Unidos, que mostró la opinión de 1.584 personas, destaca que "el 66 por ciento de los encuestados dijo que cree que los autos autónomos son probablemente más inteligentes que el conductor humano promedio". La gente todavía está preocupada por la seguridad y, sobre todo, por el hecho de que hayan pirateado el coche. Sin embargo, solo el 13% de los entrevistados no ve ventajas en este nuevo tipo de coches. [318]
En 2017, Pew Research Center encuestó a 4.135 adultos estadounidenses del 1 al 15 de mayo y descubrió que muchos estadounidenses anticipan impactos significativos de varias tecnologías de automatización en el transcurso de sus vidas, desde la adopción generalizada de vehículos automatizados hasta el reemplazo de categorías de trabajo completas con robots. trabajadores. [319]
En 2019, se publicaron los resultados de dos encuestas de opinión de 54 y 187 adultos estadounidenses, respectivamente. Se desarrolló un nuevo cuestionario estandarizado, el modelo de aceptación de vehículos autónomos (AVAM), que incluye una descripción adicional para ayudar a los encuestados a comprender mejor las implicaciones de los diferentes niveles de automatización. Los resultados mostraron que los usuarios aceptaban menos los altos niveles de autonomía y mostraban una intención significativamente menor de utilizar vehículos altamente autónomos. Además, se percibió que la autonomía parcial (independientemente del nivel) requería un compromiso del conductor uniformemente más alto (uso de manos, pies y ojos) que la autonomía total. [320]
Regulación
La Convención de Ginebra sobre la circulación por carretera, suscrita por más de 101 países en todo el mundo, requiere que el conductor tenga 18 años.
La Convención de Viena sobre Tráfico Vial de 1968 , suscrita por más de 70 países en todo el mundo, establece los principios que rigen las leyes de tráfico. Uno de los principios fundamentales de la convención ha sido el concepto de que un conductor siempre tiene el control total y es responsable del comportamiento de un vehículo en el tráfico. [321] En 2016, una reforma del convenio ha abierto posibilidades para las funciones automatizadas. El progreso de la tecnología que asiste y asume las funciones del conductor está socavando este principio, lo que implica que gran parte del trabajo preliminar debe reescribirse. [ cita requerida ]
Esto significa que en esos países los automóviles pueden ser automáticos, autónomos o autónomos, pero no sin conductor.
Legislación en Japón
En 2019, Japón modificó dos leyes, la "Ley de tráfico por carretera" y la "Ley de vehículos de transporte por carretera", [322] y entraron en vigor en abril de 2020. En la ley anterior, los vehículos autónomos de nivel 3 se permitieron en las vías públicas. [323] En la última ley, se definieron legalmente el proceso para designar tipos para la certificación de seguridad en la función de conducción autónoma de nivel 3 del Sistema de conducción autónoma (ADS) y el proceso de certificación para el tipo declarado. [324] A través del proceso de enmienda, los logros del proyecto nacional "SIP-adus" liderado por la Oficina del Gabinete desde 2014 fueron plenamente considerados y aceptados. [325]
En 2020, se emitió oficialmente el plan de hoja de ruta a nivel nacional de la siguiente etapa que había considerado el despliegue social y la aceptabilidad del Nivel 4. [326] [327]
En 2021, la Agencia Nacional de Policía publicó su informe de comité del año fiscal 2020 sobre un resumen de los problemas en la investigación para realizar los servicios de movilidad de Nivel 4, incluidos los problemas de enmienda legal necesarios. [328] [329]
Situación legal en los Estados Unidos
En los Estados Unidos, un país no signatario de la Convención de Viena, los códigos de vehículos estatales generalmente no contemplan, pero no necesariamente prohíben, vehículos altamente automatizados a partir de 2012.[actualizar]. [330] [331] Para aclarar el estatus legal de dichos vehículos y regularlos de otro modo, varios estados han promulgado o están considerando leyes específicas. [332] Para 2016, siete estados (Nevada, California, Florida, Michigan, Hawai, Washington y Tennessee), junto con el Distrito de Columbia , han promulgado leyes para vehículos automatizados. Incidentes como el primer accidente fatal del sistema de piloto automático de Tesla han llevado a discusiones sobre la revisión de leyes y estándares para automóviles automatizados.
Políticas federales
En septiembre de 2016, el Consejo Económico Nacional de Estados Unidos y el Departamento de Transporte de EE.UU. (US DOT) dio a conocer la Política Federal automatizados Vehículos , [333] , que son las normas que describen cómo los vehículos automatizados deben reaccionar si su tecnología falla, cómo proteger la privacidad de los pasajeros, y cómo los pasajeros deben estar protegidos en caso de accidente. Las nuevas pautas federales están destinadas a evitar un mosaico de leyes estatales, al mismo tiempo que evitan ser tan dominantes como para sofocar la innovación. [334] Desde entonces, USDOT ha publicado varias actualizaciones:
- Sistemas de conducción automatizados: una visión para la seguridad 2.0 (12 de septiembre de 2017) [335]
- Preparación para el futuro del transporte: vehículos automatizados 3.0 (4 de octubre de 2018) [336]
- Asegurar el liderazgo estadounidense en tecnologías de vehículos automatizados: vehículos automatizados 4.0 (8 de enero de 2020) [337]
La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras publicó para comentario público la Protección de los Ocupantes para el Sistema de Conducción Automatizada el 30 de marzo de 2020, [338] seguido por el Marco para la Seguridad del Sistema de Conducción Automatizada el 3 de diciembre de 2020. [339] La Protección de los Ocupantes está destinada a modernizarse los Estándares Federales de Seguridad de Vehículos Motorizados considerando la eliminación de controles manuales con sistemas de conducción automatizada, [340] mientras que el documento Marco tiene como objetivo proporcionar una forma objetiva de definir y evaluar la competencia del sistema de conducción automatizada para garantizar la seguridad de los vehículos motorizados sin dejar de ser flexible para adaptarse el desarrollo de funciones para mejorar la seguridad. [341]
Políticas estatales
- Nevada
En junio de 2011, la Legislatura de Nevada aprobó una ley para autorizar el uso de automóviles automatizados. Nevada se convirtió así en la primera jurisdicción del mundo donde los vehículos automatizados podrían operar legalmente en las vías públicas. De acuerdo con la ley, el Departamento de Vehículos Motorizados de Nevada es responsable de establecer estándares de seguridad y desempeño y la agencia es responsable de designar áreas donde se pueden probar los autos automatizados. [342] [343] [344] Esta legislación fue apoyada por Google en un esfuerzo por realizar legalmente más pruebas de su automóvil sin conductor de Google . [345] La ley de Nevada define un vehículo automatizado como "un vehículo de motor que utiliza inteligencia artificial , sensores y coordenadas del sistema de posicionamiento global para conducirse sin la intervención activa de un operador humano". La ley también reconoce que el operador no necesitará prestar atención mientras el automóvil esté funcionando. Además, Google había presionado para obtener una exención de la prohibición de conducir distraído para permitir que los ocupantes enviaran mensajes de texto mientras estaban sentados al volante, pero esto no se convirtió en ley. [345] [346] [347] Además, las regulaciones de Nevada requieren una persona detrás del volante y otra en el asiento del pasajero durante las pruebas. [348]
- Florida
En abril de 2012, Florida se convirtió en el segundo estado en permitir la prueba de automóviles automatizados en vías públicas. [349]
- California
California se convirtió en el tercer estado en permitir pruebas automáticas de automóviles cuando el gobernador Jerry Brown promulgó la ley SB 1298 en septiembre de 2012 en la sede de Google en Mountain View . [350]
El 19 de febrero de 2016, se presentó en California el Proyecto de Ley de la Asamblea de California 2866 que permitiría que los vehículos automatizados operen en las vías públicas, incluidos aquellos sin conductor, volante, pedal de acelerador o pedal de freno. El proyecto de ley establece que el Departamento de Vehículos Motorizados de California debería cumplir con estas regulaciones antes del 1 de julio de 2018 para que estas reglas entren en vigencia. A noviembre de 2016[actualizar], este proyecto de ley aún no ha sido aprobado por la casa de origen. [351] California publicó debates sobre la política federal de vehículos automatizados propuesta en octubre de 2016. [352]
En diciembre de 2016, el Departamento de Vehículos Motorizados de California ordenó a Uber que retirara sus vehículos autónomos de la carretera en respuesta a dos infracciones de semáforo en rojo. Uber inmediatamente culpó de las violaciones a un error humano y suspendió a los conductores. [353]
- Washington DC
En Washington, DC 's código de distrito :
"Vehículo autónomo" significa un vehículo capaz de navegar por las carreteras del Distrito e interpretar los dispositivos de control de tráfico sin que un conductor opere activamente ninguno de los sistemas de control del vehículo. El término "vehículo autónomo" excluye un vehículo de motor habilitado con sistemas de seguridad activos o sistemas de asistencia al conductor, incluidos los sistemas para proporcionar asistencia electrónica para puntos ciegos, prevención de accidentes, frenado de emergencia, asistencia para estacionar, control de crucero adaptativo, asistencia para mantener el carril, carril -Aviso de salida o asistencia en atascos y colas, a menos que el sistema, solo o en combinación con otros sistemas, permita que el vehículo en el que está instalada la tecnología circule sin control activo o supervisión por parte de un operador humano.
En el mismo código de distrito, se considera que:
Un vehículo autónomo puede operar en una vía pública; siempre que el vehículo:
- (1) Tiene una función de anulación manual que permite al conductor asumir el control del vehículo autónomo en cualquier momento;
- (2) Tiene un conductor sentado en el asiento de control del vehículo mientras está en operación que está preparado para tomar el control del vehículo autónomo en cualquier momento; y
- (3) Es capaz de operar de acuerdo con las leyes de tránsito aplicables del Distrito, las leyes de vehículos motorizados y los dispositivos de control de tránsito.
- Michigan y otros
En diciembre de 2013, Michigan se convirtió en el cuarto estado en permitir las pruebas de automóviles sin conductor en vías públicas. [354] En julio de 2014, la ciudad de Coeur d'Alene, Idaho, adoptó una ordenanza sobre robótica que incluye disposiciones para permitir vehículos autónomos. [355]
Legislación en Europa
En 2013, el gobierno del Reino Unido permitió la prueba de automóviles automatizados en la vía pública. [356] Antes de esto, todas las pruebas de vehículos robóticos en el Reino Unido se habían realizado en propiedad privada. [356]
En 2014, el Gobierno de Francia anunció que en 2015 se permitirían las pruebas de vehículos automatizados en la vía pública. Se abrirían 2000 km de carretera a través del territorio nacional, especialmente en Burdeos, Isère, Île-de-France y Estrasburgo. En el Congreso Mundial ITS de 2015, una conferencia dedicada a los sistemas de transporte inteligentes, la primera demostración de vehículos automatizados en carretera abierta en Francia se llevó a cabo en Burdeos a principios de octubre de 2015. [357]
En 2015, una demanda preventiva contra varias compañías automotrices como GM, Ford y Toyota las acusó de "vehículos Hawking que son vulnerables a los piratas informáticos que hipotéticamente podrían arrebatar el control de funciones esenciales como los frenos y la dirección". [358]
En la primavera de 2015, el Departamento Federal de Medio Ambiente, Transporte, Energía y Comunicaciones de Suiza (UVEK) permitió a Swisscom probar un Volkswagen Passat sin conductor en las calles de Zúrich . [359]
A partir de abril de 2017, es posible realizar pruebas en la vía pública para vehículos en desarrollo en Hungría , además, la construcción de una pista de pruebas cerrada, la pista de pruebas ZalaZone, [360] adecuada para probar funciones altamente automatizadas también está en marcha cerca de la ciudad de Zalaegerszeg . [361]
Desde 2017, la legislación alemana exige "el procesamiento de datos en el caso de vehículos con una función de conducción altamente o totalmente automatizada", [362] con el fin de aclarar las responsabilidades. Almacena la posición y el tiempo proporcionados por el sistema de navegación por satélite cuando el control del vehículo cambia del conductor al sistema altamente o completamente automatizado, o cuando el sistema solicita al conductor que retome el control del vehículo o cuando el sistema experimenta una falla técnica. .
El Reglamento (UE) 2019/2144 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 27 de noviembre de 2019, sobre requisitos de homologación de tipo para vehículos de motor, define requisitos específicos relacionados con vehículos automatizados y vehículos totalmente automatizados. Esta ley es aplicable a partir de 2022 y se basa en procedimientos uniformes y especificaciones técnicas para los sistemas y otros elementos. [363]
En 2021, el Reino Unido está trabajando en una nueva propuesta de ley para permitir los sistemas automáticos de mantenimiento de carril (ALKS) hasta 37 mph (o 60 km / h [364] ) después de una reacción mixta de los expertos durante la consulta lanzada en el verano de 2020 . [365] se le permitiría Este sistema para dar el control al conductor cuando se produce “eventos no planificados”, tales como la construcción de carreteras o las inclemencias del tiempo. [366]
Legislación en Asia
En 2016, la Autoridad de Tránsito Terrestre de Singapur, en asociación con el proveedor de automóviles del Reino Unido Delphi Automotive, inició los preparativos para una prueba de funcionamiento de una flota de taxis automatizados para un servicio de taxi automatizado a pedido que entrará en vigor en 2017. [367]
En 2017, el gobierno de Corea del Sur declaró que la falta de estándares universales está impidiendo que su propia legislación impulse nuevas reglas nacionales. Sin embargo, una vez que se establezcan los estándares internacionales, la legislación de Corea del Sur se parecerá a los estándares internacionales. [368]
Regulación en China
En 2018, China introdujo regulaciones para regular los automóviles autónomos, para la automatización condicional, la automatización de alto nivel y la automatización completa (niveles SAE L3, L4 y L5). [369]
Las reglas establecen los requisitos de que los vehículos deben probarse primero en zonas no públicas, que las pruebas de carretera solo pueden realizarse en las calles designadas y que una persona calificada siempre debe sentarse en la posición del conductor, lista para tomar el control.
- Reuters [370]
La regulación china otorga al Ministerio de Industria y Tecnología de la Información (MIIT), al Ministerio de Seguridad Pública (MPS) y al Ministerio de Transporte (MOT) competencia reguladora. [371]
La regulación china exige la capacidad de monitoreo remoto y la capacidad para registrar, analizar y rehacer el incidente de los vehículos de prueba. [372]
las Reglas Nacionales requieren además que el solicitante de la prueba debe tener la capacidad financiera para lesiones personales y daños a la propiedad durante la prueba.
- Chinalawinsight. [373]
Los requisitos para un conductor de prueba son al menos 3 años de experiencia de conducción impecable. [374]
Los vehículos automatizados tienen la capacidad necesaria para registrar y almacenar información automáticamente durante los 90 segundos previos al accidente o mal funcionamiento. Estos datos deben almacenarse al menos 3 años. [375]
En 2021, China planea agregar carreteras a la lista de carreteras donde las autoridades provinciales y municipales pueden autorizar automóviles automatizados. [376]
En 2021, Nio fabrica coches con sistema de conducción autónoma con nivel similar a Tesla. [377]
Regulación en Australia
Australia también tiene algunos ensayos en curso. [378]
Los vehículos con niveles más altos de automatización aún no están disponibles comercialmente en Australia, aunque actualmente se están realizando pruebas de estos vehículos tanto aquí como en el extranjero.
- infrastruture.gov.au [379]
Teniendo en cuenta esta incertidumbre, los ministros de transporte de Australia han acordado un programa de reforma por etapas para permitir que los vehículos 'condicionalmente automatizados' de nivel 3 operen de manera segura y legal en nuestras carreteras para 2020.
- infrastruture.gov.au [380]
Responsabilidad
La responsabilidad de los vehículos autónomos es un área en desarrollo de la ley y la política que determinará quién es responsable cuando un automóvil automatizado causa daños físicos a personas o infringe las reglas de la carretera. [1] [381] Cuando los automóviles automatizados cambien el control de la conducción de los humanos a la tecnología del automóvil automatizado, el conductor deberá dar su consentimiento para compartir la responsabilidad operativa [382], lo que requerirá un marco legal. Puede ser necesario que las leyes de responsabilidad existentes evolucionen para identificar de manera justa a las partes responsables de los daños y lesiones, y para abordar el potencial de conflictos de intereses entre los ocupantes humanos, el operador del sistema, las aseguradoras y el erario público. [215] El aumento en el uso de tecnologías automáticas para automóviles (por ejemplo , sistemas avanzados de asistencia al conductor ) puede provocar cambios incrementales en esta responsabilidad de conducción. Los proponentes afirman que tiene potencial para afectar la frecuencia de los accidentes de tráfico, aunque es difícil evaluar esta afirmación en ausencia de datos de un uso real sustancial. [383] Si hubo una mejora dramática en la seguridad, los operadores pueden intentar proyectar su responsabilidad por los accidentes restantes en otros como parte de su recompensa por la mejora. Sin embargo, no hay ninguna razón obvia por la que deban eludir la responsabilidad si se determina que tales efectos son modestos o inexistentes, ya que parte del propósito de dicha responsabilidad es dar un incentivo a la parte que controla algo para que haga lo que sea necesario para evitarlo. Causando daño. Los usuarios potenciales pueden mostrarse reacios a confiar en un operador si éste busca traspasar su responsabilidad normal a otros.
En cualquier caso, una persona bien informada que no esté controlando un automóvil en absoluto (Nivel 5) sería comprensiblemente reacia a aceptar responsabilidad por algo fuera de su control. Y cuando existe algún grado de control compartido posible (Nivel 3 o 4), a una persona bien informada le preocuparía que el vehículo intente devolver el control en los últimos segundos antes de un accidente, para traspasar la responsabilidad y la responsabilidad también. pero en circunstancias en las que el conductor potencial no tiene mejores perspectivas de evitar el choque que el vehículo, ya que no necesariamente han prestado mucha atención, y si es demasiado difícil para un automóvil muy inteligente, puede ser demasiado difícil para un ser humano. Dado que normalmente se puede esperar que los operadores, especialmente aquellos familiarizados con tratar de ignorar las obligaciones legales existentes (bajo un lema como 'busque perdón, no permiso'), como Waymo o Uber, intenten evitar la responsabilidad en la mayor medida posible, potencial para intentar permitir que los operadores eviten ser considerados responsables de accidentes mientras tienen el control.
A medida que se introducen comercialmente niveles más altos de automatización (Niveles 3 y 4), la industria de seguros puede ver una mayor proporción de líneas comerciales y de responsabilidad por productos, mientras que los seguros de automóviles personales se reducen. [384]
Cuando se trata de la dirección de la responsabilidad de los vehículos totalmente autónomos, no se pueden ignorar los agravios. En cualquier accidente automovilístico suele surgir el problema de la negligencia. En la situación de los automóviles autónomos, la negligencia probablemente recaiga sobre el fabricante porque sería difícil imputar un incumplimiento del deber de cuidado al usuario que no tiene el control del vehículo. La única vez que se planteó la negligencia en una demanda de automóvil autónomo, hubo un acuerdo entre la persona atropellada por el vehículo autónomo y el fabricante (General Motors). A continuación, la responsabilidad del producto probablemente haría que la responsabilidad recayera en el fabricante. Para que un accidente caiga bajo la responsabilidad del producto, debe haber un defecto, no proporcionar las advertencias adecuadas o ser previsible por parte del fabricante. [385] En tercer lugar, está la responsabilidad objetiva, que en este caso es similar a la responsabilidad del producto basada en el defecto de diseño. Según un fallo de la Corte Suprema de Nevada (Ford vs. Trejo), el demandante debe demostrar que el fabricante no pasó la prueba de expectativas del consumidor. [386] Así es potencialmente como podrían funcionar los tres principales agravios en lo que respecta a la responsabilidad de los vehículos autónomos.
Lanzamiento anticipado de autos
Entre los vehículos de conducción manual (SAE Nivel 0) y los vehículos totalmente autónomos (SAE Nivel 5), existe una variedad de tipos de vehículos que pueden describirse como que tienen cierto grado de automatización . Estos se conocen colectivamente como vehículos semiautomatizados. Como podría pasar un tiempo antes de que la tecnología y la infraestructura se desarrollen para la automatización completa, es probable que los vehículos tengan niveles cada vez mayores de automatización. Estos vehículos semiautomatizados podrían aprovechar muchas de las ventajas de los vehículos totalmente automatizados, al tiempo que mantienen al conductor a cargo del vehículo. [387]
Nivel 2
Drive.ai está realizando una prueba en Frisco, Texas y Arlington, Texas. [ cita requerida ]
Nivel 3
En 2020, Daimler lanzó el Mercedes-Benz Clase S (W223) con software listo para descargarse por aire tan pronto como la ley permita el nivel 3 de ALKS en 2021. [ cita requerida ] En marzo de 2021, el Mercedes-Benz de Daimler ha dicho que están listos para implementar sistemas de Nivel 3 para la conducción en carretera. [388]
En diciembre de 2020, se esperaba que BMW probara la Serie 7 como un automóvil automatizado en las autopistas urbanas públicas de Estados Unidos, Alemania e Israel antes de comercializarlos más tarde. [389]
Aunque Audi había presentado un sedán A8 con tecnología de Nivel 3 en 2017, los obstáculos regulatorios han impedido que se introduzca ampliamente. [390] [388]
Nivel 4
Los fabricantes japoneses esperaban completar vehículos con capacidades de Nivel 4 para los Juegos Olímpicos de Verano de 2020. Los fabricantes alemanes también esperaban tener un vehículo de Nivel 4 listo para 2020 (ambos retrasados debido a la pandemia de COVID-19). [391]
Nivel 5
Según Tesla, a partir del 19 de octubre de 2016, todos los automóviles Tesla se fabrican con hardware para permitir una capacidad de conducción autónoma total al más alto nivel de seguridad (SAE Nivel 5); [392] el sistema operará en "modo sombra" (procesando sin tomar acción) y enviará datos a Tesla para mejorar sus habilidades hasta que el software esté listo para el despliegue de Nivel 5 a través de actualizaciones inalámbricas. [393] En octubre de 2020, Tesla lanzó una versión " beta " de su software "Full Self-Driving" a un pequeño grupo de probadores en los Estados Unidos. [394]
En ficción
En película
La historia del automóvil automatizado y, en ocasiones, inteligente y autónomo se ha ganado su lugar tanto en la ciencia ficción literaria como en la ciencia ficción pop. [395]
- Un escarabajo de VW nombrado Dudu [ de ] Características de las 1.971 a 1.978 alemana Ciclo de cine Superbug , similar a Disney 's Herbie , pero con un cerebro electrónico. (Herbie, también un escarabajo, fue representado en cambio como un automóvil antropomórfico con su propio espíritu).
- En la película Batman (1989), protagonizada por Michael Keaton , se muestra que el Batimóvil puede conducir hasta la ubicación actual de Batman con algunos comandos de navegación de Batman y posiblemente algo de automatización. En la secuela de 1992, Batman Returns, el sistema de conducción autónoma del Batmóvil es secuestrado por The Penguin , quien causa estragos en la ciudad para incriminar a Batman hasta que Bruce deshaga el sabotaje.
- La película Total Recall (1990), protagonizada por Arnold Schwarzenegger , presenta taxis llamados Johnny Cabs controlados por inteligencia artificial en la forma de un busto androide , mientras que aún poseen un joystick para control manual.
- La película Knight Rider 2000 (1991) presenta un automóvil inteligente y autónomo llamado KITT .
- La película Jurassic Park (1993) tiene vehículos turísticos automáticos que viajan a lo largo de una pista. Los autos más tarde se atascan después de que se corta la energía y uno de ellos es atacado por un T-Rex, que lo empuja contra un árbol.
- La película Demolition Man (1993), protagonizada por Sylvester Stallone y ambientada en 2032, presenta vehículos que se pueden conducir por sí mismos o se les puede ordenar que cambien al "Modo automático", donde una computadora controlada por voz opera el vehículo.
- La película Timecop (1994), protagonizada por Jean-Claude Van Damme , ambientada en 2004 y 1994, tiene coches automatizados.
- La película Inspector Gadget (1999) presenta un automóvil autónomo llamado Gadgetmobile controlado por una IA cómica. También aparece en la secuela Inspector Gadget 2 (2003).
- Otra película de Arnold Schwarzenegger, The 6th Day (2000), presenta un automóvil automatizado comandado por Michael Rapaport .
- La película Minority Report (2002), ambientada en Washington, DC en 2054, presenta una secuencia de persecución extendida que involucra autos automatizados. El vehículo del protagonista John Anderton le transporta en que sus sistemas son anulados por la policía en un intento de llevar consigo a la custodia .
- La película Looney Tunes: Back in Action (2003) presenta un auto espía que puede conducirse solo.
- En la película The Incredibles (2004), Mr.Increíble hace que su automóvil (que luego se reveló que se llamaría el Increíble) se automatiza mientras lo cambia a su supersuit cuando conduce para alcanzar un automóvil de ladrones en fuga. El coche reaparece en la secuela Los Increíbles 2 (2018), donde Dash y Violet Parr lo utilizan para escapar de los superhéroes con lavado de cerebro controlados por el villano Screenslaver y para abordar el barco de Winston Deavor.
- La película I, Robot (2004), ambientada en Chicago en 2035, presenta vehículos automatizados que circulan por carreteras, lo que permite que el automóvil viaje más seguro a velocidades más altas que si se controlara manualmente. La opción de operar manualmente los vehículos está disponible.
- En la película Eagle Eye (2008), Shia LaBeouf y Michelle Monaghan son conducidas en un Porsche Cayenne controlado por ARIIA (una supercomputadora gigante).
- En la película Captain America: The Winter Soldier (2014), el SUV de Nick Fury es capaz de conducir por sí solo.
- La película Hot Tub Time Machine 2 (2015) presenta autos automatizados que aparecen diez años en el futuro desde la actualidad de la película. Un automóvil apunta a Lou Dorchen después de que lo insulta y luego ayuda a los personajes principales a regresar a la máquina del tiempo de la bañera de hidromasaje después de que Lou se disculpa por sus insultos.
- En el cortometraje de animación CGI You Are Not Alone (2016), que se desarrolla en 2058, un automóvil automatizado ayuda a la protagonista principal a llegar a la superficie para encontrar a su hermana. El auto luego se sacrifica para ayudar al protagonista a escapar de las autoridades que lo persiguen.
- Geostorm (2017), ambientada en 2022, presenta un taxi autónomo robado por los protagonistas Max Lawson y Sarah Wilson para proteger al presidente de los mercenarios y una supertormenta.
- La película Logan (2017), ambientada en 2029, presenta camiones totalmente automatizados.
- Blade Runner 2049 (2017) comienza con el policía Replicante K de LAPD despertando en su moderno Spinner (un coche de policía volador , ahora con conductor automático y un dron de techo de vigilancia separable) al acercarse a una granja de proteínas en el norte de California.
- Upgrade (2018), ambientado en un futuro no muy lejano, destaca el lado peligroso de los automóviles automatizados, ya que sus sistemas de conducción pueden ser secuestrados y poner en peligro a los pasajeros.
- En Child's Play (2019) Chucky secuestra un "Kaslan Car" autónomo por el asesinato de la madre de Mike, haciéndolo chocar contra autos normales en el estacionamiento de una tienda departamental.
- En la película Spies in Disguise (2019), el automóvil de Lance Sterling es capaz de conducir de forma autónoma.
En literatura
Los automóviles inteligentes o autónomos son un tema común en la literatura de ciencia ficción . Ejemplos incluyen:
- En el cuento de ciencia ficción de Isaac Asimov , " Sally " (publicado por primera vez de mayo a junio de 1953), los coches automatizados tienen " cerebros positrónicos " y se comunican mediante bocinas y portazos, y salvan a su cuidador humano. Debido al alto costo del cerebro, pocos pueden pagar un vehículo personal, por lo que los autobuses se han convertido en la norma.
- La serie Commonwealth Saga de Peter F. Hamilton incluye vehículos inteligentes o autónomos.
- En la novela de Robert A Heinlein , El número de la bestia (1980), el coche volador y conductor de Zeb Carter, "Gay Deceiver", es al principio semiautomático y luego, después de las modificaciones de la esposa de Zeb, Deety, se vuelve sensible y capaz de ser completamente autónomo operación.
- En la serie Geronimo Stilton de Edizioni Piemme , un vehículo robótico llamado "Solar" está en el libro 54.
- La serie Revelation Space de Alastair Reynolds incluye vehículos inteligentes o autónomos.
- En las novelas de Daniel Suarez , Daemon (2006) y Freedom ™ (2010), los automóviles y motocicletas sin conductor se utilizan para ataques en una guerra de código abierto basada en software . Los vehículos se modifican para ello utilizando impresoras 3D y fabricación distribuida [396] y también pueden funcionar como enjambres .
En television
- "Gone in 60 Seconds", temporada 2, episodio 6 de la serie de televisión de 2015 CSI: Cyber presenta tres vehículos personalizados aparentemente normales, un Nissan Fairlady Z Roadster 2009 , un BMW M3 E90 y un Cadillac CTS-V , y un BMW 7 de lujo de serie. Serie , controlado a distancia por un pirata informático.
- " Handicar ", temporada 18, episodio 4 de la serie de televisión de 2014 South Park presenta un automóvil automatizado japonés que participa en la carrera de autos estilo Wacky Races .
- KITT y KARR , el Pontiac Firebird Trans-Ams de la serie de televisión Knight Rider de 1982 , eran sensibles y autónomos. Los Ford Mustang de Knight Rider basados en KITT y KARR también eran sensibles y autónomos, como sus homólogos de Firebird.
- "Driven", serie 4, episodio 11 de la serie de televisión de 2003 NCIS presenta un vehículo robótico llamado "Otto", parte de un proyecto de alto nivel del Departamento de Defensa, que causa la muerte de un teniente de la Armada, y luego casi mata a Abby.
- La serie de televisión Viper presenta un vehículo de asalto blindado plateado / gris, llamado The Defender , que se hace pasar por un Dodge Viper RT / 10 rojo fuego de 1992 y más tarde como un Dodge Viper GTS azul cobalto de 1998 . Los sofisticados sistemas informáticos del vehículo permiten controlarlo a distancia en algunas ocasiones.
- La serie de televisión animada Blaze and the Monster Machines tiene varios autos y camiones autónomos / autónomos.
- El episodio de Black Mirror " Hated in the Nation " presenta brevemente un SUV autónomo con una interfaz de pantalla táctil en el interior.
- Bull tiene un programa que discute la efectividad y seguridad de los autos autónomos en un episodio llamado EJ [397]
- "Rescue Bot Academy", temporada 3, episodio 19 de Transformers: Rescue Bots , el Jefe Burns le dice a Jerry que el Autobot Blurr (a quien Jerry vio chocar contra una estatua y descubrió que no había conductor) es un auto sin conductor fabricado por Doc Greene para evitar que se revele el secreto de Blurr.
- En Mickey Mouse Mixed-Up Adventures , dos vehículos autónomos aparecen en los episodios Mouse vs Machine y Super-Charged: Mickey's Monster Rally : un automóvil de alta tecnología llamado SRR (Self-Racing Roadster) y un camión monstruo autónomo. , que en realidad es el Roadster de Pete, el Super Crusher , transformado por una pistola de rayos llamada Strengthenator.
- En SpongeBob SquarePants , un barco-móvil autónomo llamado Coupe aparece en el episodio "Drive Happy".
- En Stroker and Hoop , aparece un automóvil autónomo llamado CARR (se desconoce el significado del acrónimo) a lo largo de la serie.
- En Lab Rats , aparece un coche autónomo en el episodio "Speed Trapped".
- En Team Knight Rider , que es un derivado de Knight Rider , aparecen siete vehículos autónomos en la serie.
- En House of Mouse , un automóvil autónomo aparece en el episodio "Max's New Car" y en la caricatura de Mickey Mouse Works "Mickey's New Car", que apareció en el episodio en sí.
- En Kim Possible , un automóvil autónomo llamado SADI (Systemized Automotive Driving Intelligence) aparece en el episodio "Car Trouble".
- En "Driven to the Brink", temporada 2, episodio 25 de Los pingüinos de Madagascar , después de que Rico destroza y repara el coche de los pingüinos, sin saberlo instala uno de los últimos inventos de Kowalski, el "Sistema de puntería láser neurotrónica". Esto permite que el automóvil se conduzca solo, pero también hace que se vuelva deshonesto y persiga a Rico. Finalmente fue destruido y reconstruido por segunda vez, convirtiéndolo de nuevo en un automóvil común.
Ver también
- Tránsito de carril-guía automatizado
- Operación automática de trenes
- Seguridad automovilística
- Sistema de navegación automotriz
- Piloto automático
- Sistemas avanzados de asistencia al conductor
- Visión por computador
- Coche conectado
- Gran desafío de DARPA : 2004 , Gran desafío de DARPA , 2007
- Desafío de robótica DARPA (2012)
- Iniciativa holandesa de vehículos automatizados
- Muerte por GPS
- Tractor sin conductor
- Navegación híbrida
- Sistema de transporte inteligente
- Visión de máquina
- Movilidad como servicio (transporte)
- Tránsito rápido personal
- Pelotón (automóvil)
- Reequipamiento
- Cámara inteligente
- Desempleo tecnológico
- Vehículo terrestre no tripulado
- Vehículo aéreo no tripulado
- Integración de la infraestructura del vehículo
- Tecnología de seguridad vehicular
- Unidad de procesamiento de visión
- Medición de la distancia clara asegurada por delante
- Control de estabilidad electrónica
- Sistema de precrash
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