Historia de la aviación


La historia de la aviación se extiende por más de dos mil años, a partir de las formas más antiguas de la aviación , tales como cometas y los intentos de saltar a la torre supersónica y hipersónico vuelo por accionados, más pesados que el aire, chorros .

El Wright Military Flyer a bordo de un vagón en 1908.
Globo de reconocimiento francés L'Intrépide de 1796, el dispositivo volador más antiguo existente, en el Museo Heeresgeschichtliches de Viena.
Cronología de la aviación

El vuelo de cometas en China se remonta a varios cientos de años antes de Cristo y se extendió lentamente por todo el mundo. Se cree que es el primer ejemplo de vuelo artificial. El sueño de volar de Leonardo da Vinci en el siglo XV encontró expresión en varios diseños racionales, pero que se basaban en una ciencia deficiente.

El descubrimiento del gas hidrógeno en el siglo XVIII condujo a la invención del globo de hidrógeno , casi al mismo tiempo que los hermanos Montgolfier redescubrieron el globo aerostático y comenzaron los vuelos tripulados. [1] Varias teorías en mecánica por físicos durante el mismo período de tiempo, notablemente la dinámica de fluidos y las leyes del movimiento de Newton , llevaron a la fundación de la aerodinámica moderna , más notablemente por Sir George Cayley . Los globos, tanto de vuelo libre como atados, comenzaron a usarse con fines militares a fines del siglo XVIII, cuando el gobierno francés estableció Compañías de Globos durante la Revolución . [2]

Los experimentos con planeadores proporcionaron las bases para naves más pesadas que el aire y, a principios del siglo XX, los avances en la tecnología de motores y la aerodinámica hicieron posible el vuelo controlado y motorizado por primera vez. El avión moderno con su característica cola se estableció en 1909 y desde entonces la historia del avión se vinculó al desarrollo de motores cada vez más potentes.

Los primeros grandes barcos del aire fueron los globos dirigibles rígidos iniciados por Ferdinand von Zeppelin , que pronto se convirtieron en sinónimo de dirigibles y dominaron los vuelos de larga distancia hasta la década de 1930, cuando los grandes hidroaviones se hicieron populares. Después de la Segunda Guerra Mundial , los hidroaviones fueron a su vez reemplazados por aviones terrestres, y el nuevo e inmensamente poderoso motor a reacción revolucionó tanto los viajes aéreos como la aviación militar .

En la última parte del siglo XX, el advenimiento de la electrónica digital produjo grandes avances en la instrumentación de vuelo y los sistemas "fly-by-wire". El siglo XXI vio el uso a gran escala de drones sin piloto para uso militar, civil y de ocio. Con los controles digitales, se hicieron posibles aviones inherentemente inestables, como alas voladoras.

El término aviación, sustantivo de acción de la raíz del latín avis "pájaro" con el sufijo -ation que significa acción o progreso, fue acuñado en 1863 por el pionero francés Guillaume Joseph Gabriel de La Landelle (1812-1886) en "Aviation ou Navigation aérienne sans ballons ". [3] [4]

Salto de torre

Dédalo trabajando en las alas de Ícaro .

Desde la antigüedad, ha habido historias de hombres que se ataban alas de pájaro, capas rígidas u otros dispositivos e intentaban volar, típicamente saltando desde una torre. La leyenda griega de Dédalo e Ícaro es una de las más antiguas que se conocen; [5] otros se originaron en la antigua Asia [6] y la Edad Media europea. Durante este período inicial, no se entendieron los problemas de elevación, estabilidad y control, y la mayoría de los intentos terminaron en lesiones graves o la muerte.

Se dice que el científico andaluz Abbas ibn Firnas (810-887 d. C.) dio un salto en Córdoba, España , cubriendo su cuerpo con plumas de buitre y colocando dos alas en sus brazos. [7] [8] Mu'min ibn Said, poeta de la corte del siglo IX de Muhammad I de Córdoba , y el historiador argelino del siglo XVII Ahmed Mohammed al-Maqqari , según fuentes que ya no existen, relatan que Firnas voló a cierta distancia antes de aterrizar con algunas heridas, atribuidas a la falta de cola (como suelen aterrizar los pájaros). [7] [9] Según John Harding, el planeador de Ibn Firnas fue el primer intento de vuelo más pesado que el aire en la historia de la aviación . [10] Escribiendo en el siglo XII, William de Malmesbury declaró que el monje benedictino del siglo XI Eilmer de Malmesbury se unió alas a sus manos y pies y voló una corta distancia, [7] pero se rompió ambas piernas mientras aterrizaba, también habiendo descuidado hacerse una cola. [9]

Muchos otros dieron saltos bien documentados en los siglos siguientes. Todavía en 1811, Albrecht Berblinger construyó un ornitóptero y saltó al Danubio en Ulm. [11]

Cometas

Grabado en madera de una cometa del libro de John Bate de 1635 The Mysteryes of Nature and Art .

La cometa pudo haber sido la primera forma de avión hecho por el hombre. [1] Fue inventado en China posiblemente ya en el siglo V aC por Mozi (Mo Di) y Lu Ban (Gongshu Ban). [12] Los diseños posteriores a menudo emulaban insectos voladores, pájaros y otras bestias, tanto reales como míticas. Algunos estaban equipados con cuerdas y silbidos para hacer sonidos musicales mientras volaban. [13] [14] [15] Fuentes chinas antiguas y medievales describen que las cometas se utilizan para medir distancias, probar el viento, levantar hombres, señalar, comunicar y enviar mensajes. [dieciséis]

Las cometas se extendieron desde China por todo el mundo. Después de su introducción en la India , la cometa evolucionó aún más hasta convertirse en la cometa de combate , donde se usa una línea abrasiva para cortar otras cometas.

Cometas portadoras de hombres

Se cree que las cometas transportadas por hombres se utilizaron ampliamente en la antigua China, tanto con fines civiles como militares y, a veces, se impusieron como castigo. Uno de los primeros vuelos registrados fue el del prisionero Yuan Huangtou , un príncipe chino, en el siglo VI d.C. [17] Las historias de cometas cargadas por hombres también ocurren en Japón, luego de la introducción de la cometa de China alrededor del siglo VII d. C. Se dice que en un momento hubo una ley japonesa contra las cometas que transportaban hombres. [18]

Alas de rotor

El uso de un rotor para vuelo vertical existe desde el año 400 a. C. en forma de helicóptero de bambú , un antiguo juguete chino. [19] [20] El similar "moulinet à noix" (rotor en una tuerca) apareció en Europa en el siglo XIV d. C. [21]

Globos aerostáticos

Una linterna del cielo .

Desde la antigüedad, los chinos han entendido que el aire caliente se eleva y han aplicado el principio a un tipo de pequeño globo aerostático llamado linterna celeste . Una linterna del cielo consiste en un globo de papel debajo o justo dentro del cual se coloca una pequeña lámpara. Las linternas del cielo se lanzan tradicionalmente por placer y durante festivales. Según Joseph Needham , estas linternas se conocían en China desde el siglo III a. C. Su uso militar se atribuye al general Zhuge Liang (180-234 d. C., título honorífico Kongming ), de quien se dice que los utilizó para asustar a las tropas enemigas. [22]

Existe evidencia de que los chinos también "resolvieron el problema de la navegación aérea" utilizando globos, cientos de años antes del siglo XVIII. [23]

Renacimiento

Uno de los bocetos de Leonardo

Finalmente, después de la construcción de Ibn Firnas , algunos investigadores comenzaron a descubrir y definir algunos de los conceptos básicos del diseño racional de aviones. El más notable de ellos fue Leonardo da Vinci , aunque su trabajo permaneció desconocido hasta 1797, por lo que no tuvo influencia en los desarrollos durante los siguientes trescientos años. Si bien sus diseños son racionales, no son científicos. [24] Particularmente subestimó la cantidad de energía que se necesitaría para propulsar un objeto volador, [25] basando sus diseños en el aleteo de un pájaro en lugar de una hélice impulsada por un motor. [26]

Leonardo estudió el vuelo de las aves y los murciélagos, [25] afirmando la superioridad de este último debido a su ala sin perforar. [27] Analizó estos y anticipó muchos principios de aerodinámica. Entendió que "un objeto ofrece tanta resistencia al aire como el aire al objeto". [28] Isaac Newton no publicaría su tercera ley del movimiento hasta 1687.

Desde los últimos años del siglo XV hasta 1505, [25] Leonardo escribió y bosquejó muchos diseños de máquinas y mecanismos voladores, incluidos ornitópteros, planeadores de alas fijas, helicópteros (quizás inspirados en juguetes de torbellino), paracaídas (en forma de una carpa piramidal con estructura de madera) y un medidor de velocidad del viento. [25] Sus primeros diseños fueron propulsados ​​por el hombre e incluían ornitópteros y helicópteros; sin embargo, se dio cuenta de la impracticabilidad de esto y luego se dedicó al vuelo de planeo controlado, también esbozando algunos diseños impulsados ​​por un resorte. [29]

En un ensayo titulado Sul volo ( En vuelo ), Leonardo describe una máquina voladora llamada "el pájaro" que construyó con lino almidonado, porros de cuero y correas de seda cruda. En el Codex Atlanticus , escribió: "Mañana por la mañana, el dos de enero de 1496, haré la tanga y el intento". [26] Según una historia que se repite con frecuencia, aunque presumiblemente de ficción, en 1505 Leonardo o uno de sus alumnos intentó volar desde la cima del Monte Ceceri . [25]

Inicios de las teorías modernas

En 1670, Francesco Lana de Terzi publicó un trabajo que sugería que un vuelo más ligero que el aire sería posible mediante el uso de esferas de lámina de cobre que, al contener un vacío, serían más ligeras que el aire desplazado para levantar una aeronave . Aunque teóricamente sólido, su diseño no era factible: la presión del aire circundante aplastaría las esferas. La idea de usar un vacío para producir sustentación ahora se conoce como dirigible de vacío, pero sigue siendo inviable con los materiales actuales .

En 1709, Bartolomeu de Gusmão presentó una petición al rey Juan V de Portugal , pidiendo apoyo para su invención de una aeronave, en la que expresó la mayor confianza. La prueba pública de la máquina, programada para el 24 de junio de 1709, no se llevó a cabo. Sin embargo, según informes contemporáneos, Gusmão parece haber hecho varios experimentos menos ambiciosos con esta máquina, descendiendo de eminencias. Es cierto que Gusmão trabajaba en este principio en la exposición pública que ofreció ante la Corte el 8 de agosto de 1709, en la sala de la Casa da Índia de Lisboa , cuando propulsó una bola al tejado por combustión. [ aclaración necesaria ]

Globos

Representación litográfica de acontecimientos pioneros (1783 a 1846).

1783 fue un año decisivo para los globos y la aviación. Entre el 4 de junio y el 1 de diciembre, se lograron cinco primicias en la aviación en Francia:

  • El 4 de junio, los hermanos Montgolfier hicieron una demostración de su globo aerostático no tripulado en Annonay , Francia.
  • El 27 de agosto, Jacques Charles y los hermanos Robert ( Les Freres Robert ) lanzaron el primer globo no tripulado lleno de hidrógeno del mundo, desde el Champ de Mars , París.
  • El 19 de octubre, los Montgolfier lanzaron el primer vuelo tripulado, un globo atado con humanos a bordo, en el Folie Titon de París. Los aviadores fueron el científico Jean-François Pilâtre de Rozier , el director de fabricación Jean-Baptiste Réveillon y Giroud de Villette.
  • El 21 de noviembre, los Montgolfier lanzaron el primer vuelo libre con pasajeros humanos. El rey Luis XVI había decretado originalmente que los criminales condenados serían los primeros pilotos, pero Jean-François Pilâtre de Rozier, junto con el marqués François d'Arlandes , solicitaron con éxito el honor. Flotaron 8 km (5,0 millas) en un globo impulsado por un fuego de leña.
  • El 1 de diciembre, Jacques Charles y el Nicolas-Louis Robert lanzaron su globo de hidrógeno tripulado desde el Jardin des Tuileries en París, como presenciaron 400.000 personas. Ascendieron a una altura de aproximadamente 550 m [15] y aterrizaron al atardecer en Nesles-la-Vallée después de un vuelo de 2 horas y 5 minutos, cubriendo 36 km. Después de que Robert se apeó, Charles decidió ascender solo. Esta vez ascendió rápidamente a una altitud de aproximadamente 9,800 pies (3,000 m), donde volvió a ver el sol, sufrió un dolor extremo en los oídos y nunca voló a volar.

Los globos aerostáticos se convirtieron en un gran "furor" en Europa a finales del siglo XVIII, proporcionando la primera comprensión detallada de la relación entre la altitud y la atmósfera.

Los globos no dirigibles fueron empleados durante la Guerra Civil Estadounidense por el Cuerpo de Globos del Ejército de la Unión . El joven Ferdinand von Zeppelin voló por primera vez como pasajero en globo con el Ejército de la Unión del Potomac en 1863.

A principios de la década de 1900, los globos aerostáticos eran un deporte popular en Gran Bretaña. Estos globos de propiedad privada generalmente usaban gas de carbón como gas de elevación. Esto tiene la mitad del poder de elevación del hidrógeno, por lo que los globos tenían que ser más grandes, sin embargo, el gas de carbón estaba mucho más disponible y las plantas de gas locales a veces proporcionaban una fórmula ligera especial para eventos de globos aerostáticos. [30]

Dirigibles

El "Número 6" de Santos-Dumont rodeando la Torre Eiffel en el proceso de ganar el Premio Deutsch de la Meurthe, octubre de 1901.

Los dirigibles se llamaban originalmente "globos dirigibles" y todavía hoy en día se les sigue llamando dirigibles.

El trabajo para desarrollar un globo orientable (o dirigible) continuó esporádicamente a lo largo del siglo XIX. Se cree que el primer vuelo propulsado, controlado y sostenido más ligero que el aire tuvo lugar en 1852 cuando Henri Giffard voló 15 millas (24 km) en Francia, con una nave impulsada por una máquina de vapor.

Otro avance fue en 1884, cuando la primera totalmente controlable vuelo libre se realizó en una aeronave con motor eléctrico ejército francés, La France , por Charles Renard y Arthur Krebs . El dirigible de 170 pies (52 m) de largo y 66,000 pies cúbicos (1,900 m 3 ) cubrió 8 km (5,0 millas) en 23 minutos con la ayuda de un motor eléctrico de 8½ caballos de fuerza.

Sin embargo, estos aviones fueron generalmente de corta duración y extremadamente frágiles. Los vuelos de rutina y controlados no ocurrirían hasta la llegada del motor de combustión interna (ver más abajo).

Los primeros aviones en realizar vuelos controlados de rutina fueron dirigibles no rígidos (a veces llamados "dirigibles"). El piloto pionero más exitoso de este tipo de aviones fue el brasileño Alberto Santos-Dumont, que combinó efectivamente un globo con un motor de combustión interna. El 19 de octubre de 1901, voló su aeronave número 6 sobre París desde el Parc de Saint Cloud alrededor de la Torre Eiffel y regresó en menos de 30 minutos para ganar el premio Deutsch de la Meurthe . Santos-Dumont pasó a diseñar y construir varios aviones. La controversia subsiguiente en torno a las afirmaciones contrapuestas de él y de otros con respecto a los aviones eclipsó su gran contribución al desarrollo de los dirigibles.

Al mismo tiempo que los dirigibles no rígidos comenzaban a tener cierto éxito, también se estaban desarrollando los primeros dirigibles rígidos exitosos. Estos serían mucho más capaces que los aviones de ala fija en términos de capacidad de carga pura durante décadas. El diseño y avance de aeronaves rígidas fue iniciado por el conde alemán Ferdinand von Zeppelin .

La construcción del primer dirigible Zeppelin comenzó en 1899 en un salón de actos flotante en el lago de Constanza en la bahía de Manzell, Friedrichshafen . Esto tenía la intención de facilitar el procedimiento de arranque, ya que la sala podía alinearse fácilmente con el viento. El dirigible prototipo LZ 1 (LZ para "Luftschiff Zeppelin") tenía una longitud de 128 m (420 pies) y estaba impulsado por dos motores Daimler de 10,6 kW (14,2 hp) y equilibrado moviendo un peso entre sus dos góndolas.

Su primer vuelo, el 2 de julio de 1900, duró solo 18 minutos, ya que LZ 1 se vio obligado a aterrizar en el lago después de que se rompiera el mecanismo de enrollamiento del peso de equilibrio. Tras la reparación, la tecnología demostró su potencial en vuelos posteriores, mejorando la velocidad de 6 m / s alcanzada por el dirigible francés La France en 3 m / s, pero aún no pudo convencer a posibles inversores. Pasarían varios años antes de que el Conde pudiera recaudar fondos suficientes para otro intento.

Aunque las aeronaves se utilizaron tanto en la Primera como en la Segunda Guerra Mundial, y continúan de forma limitada hasta el día de hoy, su desarrollo se ha visto ensombrecido en gran medida por las naves más pesadas que el aire.

Siglos XVII y XVIII

El inventor italiano Tito Livio Burattini , invitado por el rey polaco Władysław IV a su corte en Varsovia , construyó un modelo de avión con cuatro alas de planeador fijas en 1647. [31] Descrito como "cuatro pares de alas unidas a un elaborado 'dragón'", se decía que había levantado con éxito a un gato en 1648, pero no al propio Burattini. [32] Prometió que "sólo las heridas más leves" resultarían del aterrizaje de la nave. [33] Su "Dragon Volant" es considerado "el avión más elaborado y sofisticado construido antes del siglo XIX". [34]

El primer artículo publicado sobre aviación fue "Boceto de una máquina para volar en el aire" de Emanuel Swedenborg publicado en 1716. Esta máquina voladora consistía en un marco ligero cubierto con una lona resistente y provisto de dos grandes remos o alas que se movían sobre un eje horizontal. , dispuesto de modo que el movimiento ascendente no encontrara resistencia mientras que el movimiento descendente proporcionaba fuerza de elevación. Swedenborg sabía que la máquina no volaría, pero lo sugirió como un comienzo y confiaba en que el problema se resolvería. Escribió: "Parece más fácil hablar de una máquina así que ponerla en práctica, porque requiere mayor fuerza y ​​menos peso que el que existe en un cuerpo humano. La ciencia de la mecánica tal vez podría sugerir un medio, a saber, una fuerte espiral Si se observan estas ventajas y requisitos, tal vez en el futuro alguien sepa cómo utilizar mejor nuestro bosquejo y hacer que se haga alguna adición para lograr lo que solo podemos sugerir. Sin embargo, hay suficientes pruebas y ejemplos de Naturalmente que este tipo de vuelos pueden realizarse sin peligro, aunque cuando se hacen las primeras pruebas puede que tengas que pagar por la experiencia, y no importa un brazo o una pierna ”. Swedenborg demostraría ser profético en su observación de que un método de propulsión de un avión era uno de los problemas críticos a superar.

El 16 de mayo de 1793, el inventor español Diego Marín Aguilera logró cruzar el río Arandilla en Coruña del Conde , Castilla , volando 300 - 400 m, con una máquina voladora. [35]

Siglo 19

El salto en globo reemplazó al salto de torre, demostrando también con resultados típicamente fatales que la fuerza humana y el batir de alas eran inútiles para lograr el vuelo. Al mismo tiempo, se inició en serio el estudio científico de los vuelos más pesados ​​que el aire. En 1801, el oficial francés André Guillaume Resnier de Goué logró un planeo de 300 metros partiendo desde lo alto de las murallas de la ciudad de Angulema y se rompió solo una pierna a su llegada. [36] En 1837, el matemático y general de brigada francés Isidore Didion declaró: "La aviación tendrá éxito sólo si se encuentra un motor cuya relación con el peso del dispositivo a soportar sea mayor que las máquinas de vapor actuales o la fuerza desarrollada por humanos o la mayoría de los animales ". [37]

Sir George Cayley y el primer avión moderno

Sir George Cayley fue llamado por primera vez el "padre del avión" en 1846. [38] Durante los últimos años del siglo anterior había comenzado el primer estudio riguroso de la física del vuelo y más tarde diseñaría el primer avión moderno más pesado que aeronave. Entre sus muchos logros, sus contribuciones más importantes a la aeronáutica incluyen:

  • Aclarando nuestras ideas y estableciendo los principios del vuelo más pesado que el aire.
  • Alcanzar una comprensión científica de los principios del vuelo de las aves.
  • Realización de experimentos aerodinámicos científicos que demuestren la resistencia y la racionalización, el movimiento del centro de presión y el aumento de la sustentación al curvar la superficie del ala.
  • Definición de la configuración del avión moderno que comprende un conjunto de ala fija, fuselaje y cola.
  • Demostraciones de vuelo sin tripulación.
  • Establecimiento de los principios de la relación potencia / peso para sostener el vuelo.

La primera innovación de Cayley fue estudiar la ciencia básica de la sustentación adoptando el banco de pruebas de brazo giratorio para su uso en la investigación de aeronaves y utilizando modelos aerodinámicos simples en el brazo, en lugar de intentar volar un modelo de un diseño completo.

En 1799, estableció el concepto del avión moderno como una máquina voladora de ala fija con sistemas separados para elevación, propulsión y control. [39] [40]

En 1804, Cayley construyó un modelo de planeador que fue la primera máquina voladora moderna más pesada que el aire, con el diseño de un avión moderno convencional con un ala inclinada hacia el frente y una cola ajustable en la parte posterior con plano de cola y aleta. Un peso móvil permitió ajustar el centro de gravedad del modelo . [41]

Diseño de "paracaídas gobernable" de 1852

En 1809, incitado por las payasadas de sus contemporáneos (ver arriba), comenzó la publicación de un tratado histórico en tres partes titulado "Sobre la navegación aérea" (1809-1810). [42] En él escribió el primer enunciado científico del problema: "Todo el problema está confinado dentro de estos límites, es decir, hacer que una superficie soporte un peso dado mediante la aplicación de potencia a la resistencia del aire". Identificó las cuatro fuerzas vectoriales que influyen en una aeronave: empuje , sustentación , arrastre y peso y distinguió estabilidad y control en sus diseños. También identificó y describió la importancia del perfil aerodinámico combado , diedro , arriostramiento diagonal y reducción de la resistencia, y contribuyó a la comprensión y el diseño de ornitópteros y paracaídas .

En 1848, había progresado lo suficiente como para construir un planeador en forma de triplano lo suficientemente grande y seguro para llevar a un niño. Se eligió a un niño de la localidad, pero se desconoce su nombre. [43] [44]

Luego publicó en 1852 el diseño de un planeador tripulado de tamaño completo o "paracaídas gobernable" que se lanzaría desde un globo y luego construyó una versión capaz de lanzarse desde la cima de una colina, que llevó al primer aviador adulto a través de Brompton Dale en 1853.

Las invenciones menores incluyeron el motor impulsado por caucho , [ cita requerida ] que proporcionó una fuente de energía confiable para los modelos de investigación . En 1808, incluso había reinventado la rueda, ideando la rueda de radios de tensión en la que todas las cargas de compresión son transportadas por la llanta, lo que permite un tren de aterrizaje liviano. [45]

Edad del vapor

Partiendo directamente del trabajo de Cayley, el diseño de 1842 de Henson para un vagón de vapor aéreo abrió nuevos caminos. Aunque solo es un diseño, fue el primero en la historia de un avión de ala fija propulsado por hélice.

Impresión artística de 1843 del avión de John Stringfellow "Ariel" sobrevolando el Nilo.

1866 vio la fundación de la Sociedad Aeronáutica de Gran Bretaña y dos años más tarde se llevó a cabo la primera exposición aeronáutica del mundo en el Crystal Palace , Londres, [46] donde John Stringfellow recibió un premio de £ 100 por la máquina de vapor con la mejor potencia. relación peso. [47] [48] En 1848, Stringfellow logró el primer vuelo propulsado utilizando un monoplano de vapor no tripulado de 3,0 m de envergadura construido en una fábrica de encaje en desuso en Chard, Somerset. Empleando dos hélices contrarrotantes en el primer intento, realizado en interiores, la máquina voló diez pies antes de desestabilizarse, dañando la nave. El segundo intento fue más exitoso, la máquina dejó un alambre guía para volar libremente, logrando treinta yardas de vuelo recto y nivelado. [49] [50] [51] Francis Herbert Wenham presentó el primer artículo a la Sociedad Aeronáutica recién formada (más tarde Sociedad Aeronáutica Real ), Sobre la locomoción aérea . Avanzó el trabajo de Cayley sobre alas arqueadas, haciendo importantes descubrimientos. Para probar sus ideas, a partir de 1858 había construido varios planeadores, tanto tripulados como no tripulados, y con hasta cinco alas apiladas. Se dio cuenta de que las alas largas y delgadas son mejores que las de murciélago porque tienen más borde de ataque para su área. Hoy en día, esta relación se conoce como la relación de aspecto de un ala.

La última parte del siglo XIX se convirtió en un período de intenso estudio, caracterizado por los " científicos caballeros " que representaron la mayoría de los esfuerzos de investigación hasta el siglo XX. Entre ellos se encontraba el científico-filósofo e inventor británico Matthew Piers Watt Boulton , quien estudió el control de vuelo lateral y fue el primero en patentar un sistema de control de alerones en 1868. [52] [53] [54] [55]

En 1871, Wenham y Browning hicieron el primer túnel de viento . {{Refn | Frank H. Wenham, inventor del túnel de viento, 1871, era un ventilador, impulsado por una máquina de vapor, que impulsaba aire por un tubo de 12 pies (3,7 m) al modelo. [56]

Monoplano de 1874 de Félix du Temple .

Mientras tanto, los avances británicos habían galvanizado a los investigadores franceses. En 1857, Félix du Temple propuso un monoplano con plano de cola y tren de aterrizaje retráctil. Desarrollando sus ideas con un modelo impulsado primero por un mecanismo de relojería y luego por vapor, finalmente logró un salto corto con una nave tripulada de tamaño completo en 1874. Logró despegar por sus propios medios después de lanzarse desde una rampa, se deslizó por un corto tiempo. tiempo y regresó a salvo al suelo, lo que lo convierte en el primer planeo motorizado exitoso de la historia.

En 1865, Louis Pierre Mouillard publicó un influyente libro El imperio del aire ( l'Empire de l'Air ).

Jean-Marie Le Bris y su máquina voladora, Albatros II, 1868.

En 1856, el francés Jean-Marie Le Bris realizó el primer vuelo por encima de su punto de partida, haciendo que un caballo tirara de su planeador " L'Albatros artificiel " en una playa. Según los informes, alcanzó una altura de 100 metros, en una distancia de 200 metros.

Maqueta de avión planophore de Alphonse Pénaud, 1871

Alphonse Pénaud , un francés, avanzó la teoría de los contornos de las alas y la aerodinámica y construyó modelos exitosos de aviones, helicópteros y ornitópteros. En 1871 voló el primer avión de ala fija aerodinámicamente estable, un modelo monoplano que llamó "Planophore", a una distancia de 40 m (130 pies). El modelo de Pénaud incorporó varios de los descubrimientos de Cayley, incluido el uso de una cola, diedro de ala para una estabilidad inherente y poder de goma. El planoóforo también tenía estabilidad longitudinal, siendo recortado de tal manera que el plano de cola se colocó en un ángulo de incidencia menor que las alas, una contribución original e importante a la teoría de la aeronáutica. [57] El proyecto posterior de Pénaud para un avión anfibio, aunque nunca se construyó, incorporó otras características modernas. Un monoplano sin cola con una sola aleta vertical y hélices de tractor gemelas, también presentaba elevadores traseros abisagrados y superficies de timón, tren de aterrizaje retráctil y una cabina instrumentada completamente cerrada.

El avión de Victor Tatin, 1879.

Igualmente autoritario como teórico fue el compatriota de Pénaud, Victor Tatin . En 1879, voló un modelo que, como el proyecto de Pénaud, era un monoplano con hélices gemelas de tractor pero también tenía una cola horizontal separada. Fue impulsado por aire comprimido. Volado atado a un poste, este fue el primer modelo en despegar por sus propios medios.

En 1884, Alexandre Goupil publicó su obra La Locomotion Aérienne ( Locomoción aérea ), aunque la máquina voladora que construyó más tarde no pudo volar.

Clément Ader Avion III (fotografía de 1897).

En 1890, el ingeniero francés Clément Ader completó la primera de tres máquinas voladoras impulsadas por vapor, la Éole. El 9 de octubre de 1890, Ader realizó un salto incontrolado de unos 50 metros (160 pies); este fue el primer avión tripulado que despegó por sus propios medios. [58] Su Avion III de 1897, notable solo por tener dos motores de vapor, no pudo volar: [59] Ader reclamaría más tarde el éxito y no fue desacreditado hasta 1910 cuando el ejército francés publicó su informe sobre su intento.

La máquina voladora de Maxim

Sir Hiram Maxim era un ingeniero estadounidense que se había trasladado a Inglaterra. Construyó su propia plataforma de brazo giratorio y túnel de viento y construyó una máquina grande con una envergadura de 105 pies (32 m), una longitud de 145 pies (44 m), superficies horizontales de proa y popa y una tripulación de tres. Las hélices gemelas estaban impulsadas por dos motores de vapor compuestos livianos que entregaban 180 hp (130 kW) cada uno. El peso total fue de 8.000 libras (3.600 kg). Se diseñó como un banco de pruebas para investigar la elevación aerodinámica: al carecer de controles de vuelo, corría sobre rieles, con un segundo juego de rieles sobre las ruedas para restringirlo. Terminado en 1894, en su tercera carrera se rompió de la barandilla, se elevó por el aire a unas 200 yardas a dos o tres pies de altitud [60] y sufrió graves daños al caer de nuevo al suelo. Posteriormente fue reparado, pero Maxim abandonó sus experimentos poco después. [61]

Aprendiendo a planear

El planeador Biot-Massia, restaurado y expuesto en el Musée de l'Air.

En la última década del siglo XIX, varias figuras clave refinaron y definieron el avión moderno. Al carecer de un motor adecuado, el trabajo de la aeronave se centró en la estabilidad y el control en vuelo sin motor. En 1879, Biot construyó un planeador con forma de pájaro con la ayuda de Massia y voló en él brevemente. Se conserva en el Musée de l'Air , Francia, y se dice que es la primera máquina voladora transportadora de hombres que aún existe.

El inglés Horatio Phillips hizo contribuciones clave a la aerodinámica. Llevó a cabo una extensa investigación en túnel de viento sobre secciones de perfil aerodinámico , demostrando los principios de la sustentación aerodinámica previstos por Cayley y Wenham. Sus hallazgos sustentan todo el diseño moderno de perfiles aerodinámicos. Entre 1883 y 1886, el estadounidense John Joseph Montgomery desarrolló una serie de tres planeadores tripulados, antes de realizar sus propias investigaciones independientes sobre aerodinámica y circulación de sustentación.

Otto Lilienthal , 29 de mayo de 1895.

Otto Lilienthal se hizo conocido como el "Rey Planeador" o el "Hombre Volador" de Alemania. Duplicó el trabajo de Wenham y lo amplió enormemente en 1884, publicando su investigación en 1889 como Vuelo de pájaro como base de la aviación ( Der Vogelflug als Grundlage der Fliegekunst ). También produjo una serie de ala delta , incluidas las formas de ala de murciélago, monoplano y biplano, como el Derwitzer Glider y el aparato de vuelo normal . A partir de 1891, se convirtió en la primera persona en realizar deslizamientos controlados sin ataduras de forma rutinaria, y el primero en ser fotografiado volando una máquina más pesada que el aire, lo que despertó el interés en todo el mundo. Documentó rigurosamente su trabajo, incluidas fotografías, y por esta razón es uno de los pioneros más conocidos. Lilienthal hizo más de 2.000 deslizamientos hasta su muerte en 1896 debido a las lesiones sufridas en un accidente de planeador.

Retomando donde Lilienthal lo dejó, Octave Chanute se dedicó al diseño de aviones después de una jubilación anticipada y financió el desarrollo de varios planeadores. En el verano de 1896, su equipo voló varios de sus diseños y finalmente decidió que el mejor era un diseño de biplano. Como Lilienthal, documentó y fotografió su trabajo.

En Gran Bretaña, Percy Pilcher , que había trabajado para Maxim, construyó y voló con éxito varios planeadores entre mediados y finales de la década de 1890.

La invención de la cometa de caja durante este período por el australiano Lawrence Hargrave conduciría al desarrollo del práctico biplano . En 1894, Hargrave unió cuatro de sus cometas, agregó un asiento de cabestrillo y fue el primero en obtener sustentación con un avión más pesado que el aire, cuando voló 16 pies (4,9 m). Los pioneros posteriores del vuelo de cometas tripulado incluyeron a Samuel Franklin Cody en Inglaterra y al Capitán Génie Saconney en Francia.

Langley

Primera falla del aeródromo tripulado de Langley en el río Potomac , 7 de octubre de 1903

Después de una distinguida carrera en astronomía y poco antes de convertirse en Secretario de la Institución Smithsonian , Samuel Pierpont Langley inició una seria investigación sobre aerodinámica en lo que hoy es la Universidad de Pittsburgh . En 1891, publicó Experiments in Aerodynamics detallando su investigación y luego se dedicó a construir sus diseños. Esperaba lograr la estabilidad aerodinámica automática, por lo que prestó poca atención al control en vuelo. [62] El 6 de mayo de 1896, el Aeródromo No. 5 de Langley realizó el primer vuelo sostenido exitoso de una nave sin piloto, impulsada por un motor, más pesada que el aire, de tamaño sustancial. Fue lanzado desde una catapulta accionada por resorte montada en la parte superior de una casa flotante en el río Potomac cerca de Quantico, Virginia. Esa tarde se realizaron dos vuelos, uno de 1.005 metros (3.297 pies) y un segundo de 700 metros (2.300 pies), a una velocidad aproximada de 25 millas por hora (40 km / h). En ambas ocasiones, el Aeródromo No. 5 aterrizó en el agua como estaba previsto, ya que, para ahorrar peso, no estaba equipado con tren de aterrizaje. El 28 de noviembre de 1896 se realizó otro vuelo exitoso con el Aeródromo No. 6 . Este vuelo, de 1.460 metros (4.790 pies), fue presenciado y fotografiado por Alexander Graham Bell . El Aeródromo N ° 6 era en realidad Aeródromo N ° 4 muy modificado. Tan poco quedó del avión original que se le dio una nueva designación.

Con los éxitos del aeródromo n. ° 5 y n. ° 6 , Langley comenzó a buscar fondos para construir una versión a gran escala de sus diseños para el transporte de personas. Estimulado por la Guerra Hispano-Estadounidense , el gobierno de los Estados Unidos le otorgó 50.000 dólares para desarrollar una máquina voladora para el reconocimiento aéreo. Langley planeó construir una versión ampliada conocida como Aeródromo A , y comenzó con el Aeródromo de un cuarto de escala más pequeño , que voló dos veces el 18 de junio de 1901, y luego nuevamente con un motor más nuevo y más potente en 1903.

Con el diseño básico aparentemente probado con éxito, luego se dirigió al problema de un motor adecuado. Contrató a Stephen Balzer para que construyera uno, pero se sintió decepcionado cuando entregó solo 8 hp (6,0 kW) en lugar de los 12 hp (8,9 kW) que esperaba. El asistente de Langley, Charles M. Manly , luego modificó el diseño en un radial de cinco cilindros refrigerado por agua que entregaba 52 hp (39 kW) a 950 rpm, una hazaña que tardó años en duplicarse. Ahora con poder y diseño, Langley unió los dos con grandes esperanzas.

Para su consternación, el avión resultante resultó ser demasiado frágil. El simple hecho de ampliar los modelos pequeños originales resultó en un diseño que era demasiado débil para mantenerse unido. Dos lanzamientos a finales de 1903 terminaron con el aeródromo chocando inmediatamente contra el agua. El piloto, Manly, fue rescatado cada vez. Además, el sistema de control de la aeronave era inadecuada para permitir respuestas rápidas piloto, y tenía ningún método de control lateral, y el aeródromo ' estabilidad aérea s era marginal. [62]

Los intentos de Langley de obtener más fondos fracasaron y sus esfuerzos terminaron. Nueve días después de su segundo lanzamiento fallido el 8 de diciembre, los hermanos Wright volaron con éxito su Flyer . Glenn Curtiss hizo 93 modificaciones al Aeródromo y voló este avión muy diferente en 1914. [62] Sin reconocer las modificaciones, la Institución Smithsonian afirmó que el Aeródromo de Langley fue la primera máquina "capaz de volar". [63]

Whitehead

El monoplano No. 21 visto desde atrás. Whitehead se sienta a su lado con su hija Rose en su regazo; otros en la foto no están identificados.

Gustave Weißkopf era un alemán que emigró a los Estados Unidos, donde pronto cambió su nombre a Whitehead. De 1897 a 1915, diseñó y construyó las primeras máquinas y motores voladores. El 14 de agosto de 1901, dos años y medio antes del vuelo de los hermanos Wright, afirmó haber realizado un vuelo controlado y motorizado en su monoplano número 21 en Fairfield , Connecticut. El vuelo fue informado en el periódico local Bridgeport Sunday Herald . Unos 30 años después, varias personas interrogadas por un investigador afirmaron haber visto ese u otros vuelos de Whitehead. [ cita requerida ]

En marzo de 2013, Jane's All the World's Aircraft , una fuente autorizada de la aviación contemporánea, publicó un editorial que aceptaba el vuelo de Whitehead como el primer vuelo controlado, tripulado y con motor de una nave más pesada que el aire. [64] La Institución Smithsonian (custodios del Wright Flyer original ) y muchos historiadores de la aviación continúan sosteniendo que Whitehead no voló como se sugirió. [65] [66]

Los hermanos Wright

El Wright Flyer : el primer vuelo sostenido con un avión controlado y motorizado.

Utilizando un enfoque metódico y concentrándose en la capacidad de control de la aeronave, los hermanos construyeron y probaron una serie de diseños de cometas y planeadores desde 1898 hasta 1902 antes de intentar construir un diseño motorizado. Los planeadores funcionaron, pero no tan bien como los Wright esperaban basándose en los experimentos y escritos de sus predecesores. Su primer planeador de tamaño completo, lanzado en 1900, tenía solo la mitad de la elevación que esperaban. Su segundo planeador, construido al año siguiente, tuvo un desempeño aún peor. En lugar de darse por vencidos, los Wright construyeron su propio túnel de viento y crearon una serie de dispositivos sofisticados para medir la sustentación y la resistencia en los 200 diseños de alas que probaron. [67] Como resultado, los Wright corrigieron errores anteriores en los cálculos relacionados con la resistencia y la sustentación. Sus pruebas y cálculos produjeron un tercer planeador con una relación de aspecto más alta y un verdadero control de tres ejes. Lo volaron con éxito cientos de veces en 1902 y funcionó mucho mejor que los modelos anteriores. Mediante el uso de un riguroso sistema de experimentación, que incluía pruebas de perfiles aeronáuticos en túnel de viento y pruebas de vuelo de prototipos de tamaño completo, los Wright no solo construyeron un avión en funcionamiento el año siguiente, el Wright Flyer , sino que también ayudaron a avanzar en la ciencia de la ingeniería aeronáutica.

Los Wright parecen ser los primeros en hacer intentos serios y estudiados para resolver simultáneamente los problemas de poder y control. Ambos problemas resultaron difíciles, pero nunca perdieron el interés. Resolvieron el problema de control inventando el alabeo para controlar el balanceo , combinado con el control de guiñada simultáneo con un timón trasero orientable. Casi como una ocurrencia tardía, diseñaron y construyeron un motor de combustión interna de baja potencia. También diseñaron y tallaron hélices de madera que eran más eficientes que cualquier otra antes, lo que les permitía obtener un rendimiento adecuado de la baja potencia de su motor. Aunque el alabeo como medio de control lateral se utilizó solo brevemente durante la historia temprana de la aviación, el principio de combinar el control lateral en combinación con un timón fue un avance clave en el control de la aeronave. Si bien muchos pioneros de la aviación parecían dejar la seguridad en gran parte al azar, el diseño de los Wright estuvo muy influenciado por la necesidad de aprender a volar por sí mismos sin un riesgo irrazonable para la vida y las extremidades, al sobrevivir a los choques. Este énfasis, así como la baja potencia del motor, fue la razón de la baja velocidad de vuelo y el despegue con viento en contra. El rendimiento, más que la seguridad, fue la razón del diseño pesado en la parte trasera porque el canard no podía cargarse demasiado; Las alas anédricas se vieron menos afectadas por los vientos cruzados y fueron consistentes con la baja estabilidad de guiñada.

A las pocas semanas del primer vuelo motorizado, este periódico de Ohio describió "lo que ha logrado el invento de los hermanos Wright ": después de años de pruebas de planeadores, cuatro vuelos exitosos en un avión motorizado que "no tiene accesorios de globo de ningún tipo, pero es compatible con el aire por un par de aerocurvas, o alas ", colocando" Santos-Dumont y Lebaudys , con sus globos dirigibles ... en eclipse ". [68]
Este artículo de 1906 describe cómo los experimentos de los Wright se llevaron a cabo en "estricto secreto durante varios años", con "no más de una docena de personas" al tanto del secreto. [69] Un informante declaró que los hermanos "no habían buscado un éxito espectacular", y en su lugar describieron su "acumulación progresiva de experiencias", incluida la progresión gradual de planeadores a vuelo motorizado, y de vuelos rectos a circuitos que requieren girar el avión. [69] El relato informó "un ligero éxito en volar por los aires a finales del verano de 1903". [69] Se dijo que los Wright resolvieron problemas de control de vuelo para lograr giros controlados en un circuito de una milla el 20 de septiembre de 1904, seguidos de vuelos de cinco minutos en las semanas siguientes, y un vuelo de 24 millas y 38 minutos en verano de 1905. [69]

Según la Institución Smithsonian y la Fédération Aéronautique Internationale (FAI), [70] [71] los Wright realizaron el primer vuelo tripulado sostenido, controlado y propulsado más pesado que el aire en Kill Devil Hills, Carolina del Norte , cuatro millas (8 km) al sur de Kitty Hawk, Carolina del Norte, el 17 de diciembre de 1903. [72]

El primer vuelo de Orville Wright , de 120 pies (37 m) en 12 segundos, fue registrado en una famosa fotografía. En el cuarto vuelo del mismo día, Wilbur Wright voló 852 pies (260 m) en 59 segundos. Los vuelos fueron presenciados por tres tripulantes de salvamento costero, un empresario local y un niño de la aldea, lo que los convirtió en los primeros vuelos públicos y los primeros bien documentados. [72]

Orville describió el vuelo final del día: "Los primeros cientos de pies fueron arriba y abajo, como antes, pero cuando se cubrieron los trescientos pies, la máquina estaba mucho mejor controlada. El rumbo para los siguientes cuatro o cinco Cien pies tenían poca ondulación. Sin embargo, cuando se alejaron unos ochocientos pies, la máquina comenzó a lanzar de nuevo y, en uno de sus dardos hacia abajo, golpeó el suelo. La distancia sobre el suelo se midió en 852 pies (260 m); el tiempo de vuelo fue de 59 segundos. El bastidor que soporta el timón delantero estaba muy roto, pero la parte principal de la máquina no resultó herida en absoluto. Estimamos que la máquina podría volver a estar en condiciones para volar en aproximadamente un día o dos". [73] Volaron sólo a unos diez pies sobre el suelo como medida de seguridad, por lo que tenían poco espacio para maniobrar, y los cuatro vuelos en las ráfagas de viento terminaron en un "aterrizaje" accidentado e involuntario. El análisis moderno realizado por el profesor Fred EC Culick y Henry R. Rex (1985) ha demostrado que el Wright Flyer de 1903 era tan inestable que era casi inmanejable para cualquiera que no fueran los Wright, que se habían entrenado en el planeador de 1902. [74]

Los Wright continuaron volando en Huffman Prairie cerca de Dayton, Ohio en 1904-05. En mayo de 1904 introdujeron el Flyer II , una versión más pesada y mejorada del Flyer original. El 23 de junio de 1905, volaron por primera vez una tercera máquina, el Flyer III . Después de un severo accidente el 14 de julio de 1905, reconstruyeron el Flyer III e hicieron importantes cambios de diseño. Casi duplicaron el tamaño del elevador y el timón y los movieron aproximadamente al doble de la distancia de las alas. Agregaron dos paletas verticales fijas (llamadas "intermitentes") entre los ascensores y le dieron a las alas un ligero diedro. Desconectaron el timón del control de alabeo y, como en todos los aviones futuros, lo colocaron en una palanca de control separada. Cuando se reanudaron los vuelos, los resultados fueron inmediatos. La grave inestabilidad del tono que obstaculizaba a los Flyers I y II se redujo significativamente, por lo que se eliminaron los repetidos choques menores. Los vuelos con el Flyer III rediseñado comenzaron a durar más de 10 minutos, luego 20, luego 30. El Flyer III se convirtió en el primer avión práctico (aunque sin ruedas y necesitando un dispositivo de lanzamiento), volando constantemente bajo control total y llevando a su piloto de regreso al punto de partida de forma segura y aterrizando sin daños. El 5 de octubre de 1905, Wilbur voló 24 millas (39 km) en 39 minutos y 23 segundos ". [75]

Según el número de abril de 1907 de la revista Scientific American , [76] los hermanos Wright parecían tener el conocimiento más avanzado de la navegación más pesada que el aire en ese momento. Sin embargo, el mismo número de la revista también afirmó que no se había realizado ningún vuelo público en los Estados Unidos antes de su número de abril de 1907. Por lo tanto, idearon el Trofeo Aeronáutico de Scientific American para fomentar el desarrollo de una máquina voladora más pesada que el aire.

Este período vio el desarrollo de aviones y dirigibles prácticos y su aplicación temprana, junto con globos y cometas, para uso privado, deportivo y militar.

Pioneros en Europa

El 14-bis , o Oiseau de proie .
Biplano Voisin temprano

Aunque los detalles completos del sistema de control de vuelo de los hermanos Wright se habían publicado en l'Aerophile en enero de 1906, no se reconoció la importancia de este avance, y los experimentadores europeos generalmente se concentraron en intentar producir máquinas inherentemente estables.

El ingeniero rumano Traian Vuia realizó vuelos cortos en Francia el 18 de marzo y el 19 de agosto de 1906 cuando voló 12 y 24 metros, respectivamente, en un avión de ala fija de diseño propio, totalmente autopropulsado, que poseía un tren de aterrizaje. [77] [78] Lo siguió Jacob Ellehammer, quien construyó un monoplano que probó con una correa en Dinamarca el 12 de septiembre de 1906, volando 42 metros. [79]

El 13 de septiembre de 1906, un día después del vuelo amarrado de Ellehammer y tres años después del vuelo de los hermanos Wright, el brasileño Alberto Santos-Dumont realizó un vuelo público en París con el 14-bis , también conocido como Oiseau de proie (francés para "pájaro De presa"). Este tenía una configuración de canard con un diedro de ala pronunciada, y cubría una distancia de 60 m (200 pies) en los terrenos del Chateau de Bagatelle en el Bois de Boulogne de París ante una gran multitud de testigos. Este evento bien documentado fue el primer vuelo verificado por el Aéro-Club de France de una máquina propulsada más pesada que el aire en Europa y ganó el Premio Deutsch-Archdeacon por el primer vuelo observado oficialmente a más de 25 m (82 pies). El 12 de noviembre de 1906, Santos-Dumont estableció el primer récord mundial reconocido por la Federación Aeronáutica Internacional al volar 220 m (720 pies) en 21,5 segundos. [80] [81] Sólo un breve vuelo más fue realizado por el 14-bis en marzo de 1907, después de lo cual fue abandonado. [82]

En marzo de 1907, Gabriel Voisin voló el primer ejemplar de su biplano Voisin . El 13 de enero de 1908, Henri Farman voló un segundo ejemplo de este tipo para ganar el premio Deutsch-Archdeacon Grand Prix d'Aviation por un vuelo en el que el avión voló una distancia de más de un kilómetro y aterrizó en el punto donde había despegado. El vuelo duró 1 minuto y 28 segundos. [83]

Vuelo como tecnología establecida

Alberto Santos-Dumont volando el Demoiselle sobre París

Santos-Dumont luego agregó alerones entre las alas en un esfuerzo por ganar más estabilidad lateral. Su diseño final, volado por primera vez en 1907, fue la serie de monoplanos Demoiselle (núms. 19 a 22). El Demoiselle No 19 se pudo construir en solo 15 días y se convirtió en el primer avión de producción en serie del mundo. El Demoiselle alcanzó los 120 km / h. [84] El fuselaje constaba de tres brazos de bambú especialmente reforzados: el piloto se sentó en un asiento entre las ruedas principales de un tren de aterrizaje convencional cuyo par de ruedas principales con radios de alambre estaban ubicadas en la parte delantera inferior del fuselaje, con un patín de cola camino de regreso por debajo de la estructura del fuselaje trasero. El Demoiselle fue controlado en vuelo por una unidad de cola cruciforme con bisagras en una forma de junta universal en el extremo de popa de la estructura del fuselaje para funcionar como elevador y timón, con control de balanceo proporcionado a través del alabeo (No. 20), con las alas solamente. deformando "hacia abajo".

En 1908, Wilbur Wright viajó a Europa y, a partir de agosto, realizó una serie de demostraciones de vuelo en Le Mans en Francia. La primera demostración, realizada el 8 de agosto, atrajo a una audiencia que incluía a la mayoría de los principales experimentadores de aviación franceses, que quedaron asombrados por la clara superioridad del avión de los hermanos Wright, en particular su capacidad para realizar giros controlados y cerrados. [85] Casi todos los experimentadores europeos reconocieron la importancia de utilizar el control de alabeo al girar: Henri Farman instaló alerones en su biplano Voisin y poco después creó su propio negocio de construcción de aviones, cuyo primer producto fue el influyente biplano Farman III .

El año siguiente vio el reconocimiento generalizado del vuelo motorizado como algo más que el dominio exclusivo de los soñadores y excéntricos. El 25 de julio de 1909, Louis Blériot ganó fama mundial al ganar un premio de £ 1,000 ofrecido por el periódico británico Daily Mail por un vuelo a través del Canal de la Mancha , y en agosto alrededor de medio millón de personas, incluido el presidente de Francia Armand Fallières y David Lloyd. George , asistió a una de las primeras reuniones de aviación, la Grande Semaine d'Aviation en Reims .

En 1914, el aviador pionero Tony Jannus capitaneó el vuelo inaugural de la línea de hidrodeslizadores St. Petersburg-Tampa , la primera aerolínea comercial de pasajeros del mundo .

Rotorcraft

En 1877, Enrico Forlanini desarrolló un helicóptero no tripulado propulsado por una máquina de vapor. Se elevó a una altura de 13 metros, donde permaneció durante 20 segundos, tras un despegue vertical desde un parque de Milán.

El helicóptero de Paul Cornu , construido en 1907, fue la primera máquina voladora tripulada que se elevó del suelo usando alas giratorias en lugar de alas fijas.

La primera vez que se sabe que un helicóptero tripulado se elevó del suelo fue en un vuelo atado en 1907 por el Gyroplane Breguet-Richet . Más tarde, ese mismo año, el helicóptero Cornu , también francés, realizó el primer vuelo libre con alas giratorias en Lisieux, Francia. Sin embargo, estos no eran diseños prácticos.

Uso militar

Nieuport IV , operado por la mayoría de las fuerzas aéreas del mundo antes de la Primera Guerra Mundial para reconocimiento y bombardeo, incluso durante la guerra italo-turca .

Casi tan pronto como se inventaron, los aviones se utilizaron con fines militares. El primer país en utilizarlos con fines militares fue Italia , cuyos aviones realizaron vuelos de reconocimiento, bombardeo y corrección de artillería en Libia durante la guerra italo-turca (septiembre de 1911 - octubre de 1912). La primera misión (un reconocimiento) ocurrió el 23 de octubre de 1911. La primera misión de bombardeo se realizó el 1 de noviembre de 1911. [86] Entonces Bulgaria siguió este ejemplo. Sus aviones atacaron y reconocieron las posiciones otomanas durante la Primera Guerra Balcánica de 1912-13 . La primera guerra en ver un mayor uso de aviones en capacidades ofensivas, defensivas y de reconocimiento fue la Primera Guerra Mundial . Los Aliados y las Potencias Centrales utilizaron aviones y dirigibles de forma extensiva.

Si bien el concepto de usar el avión como arma ofensiva generalmente se descartó antes de la Primera Guerra Mundial, [87] la idea de usarlo para la fotografía no pasó desapercibida para ninguna de las fuerzas principales. Todas las fuerzas principales de Europa tenían aviones ligeros, típicamente derivados de diseños deportivos de antes de la guerra, adjuntos a sus departamentos de reconocimiento . Los radioteléfonos también se estaban explorando en los aviones, en particular el SCR-68 , a medida que la comunicación entre los pilotos y el comandante de tierra se hacía cada vez más importante.

Monoplano alemán Taube , ilustración de 1917

Esquemas de combate

No pasó mucho tiempo antes de que los aviones se dispararan entre sí, pero la falta de algún tipo de punto fijo para el arma fue un problema. Los franceses resolvieron este problema cuando, a fines de 1914, Roland Garros colocó una ametralladora fija en la parte delantera de su avión, pero mientras Adolphe Pegoud sería conocido como el primer " as ", obteniendo el crédito de cinco victorias antes de convertirse también en el primer as. para morir en acción, fue el Luftstreitkräfte Leutnant alemán Kurt Wintgens quien, el 1 de julio de 1915, logró la primera victoria aérea con un avión de combate construido especialmente , con una ametralladora sincronizada .

Los aviadores fueron diseñados como caballeros de hoy en día, luchando individualmente con sus enemigos. Varios pilotos se hicieron famosos por su combate aire-aire; el más conocido es Manfred von Richthofen , más conocido como el Barón Rojo , que derribó 80 aviones en combate aire-aire con varios planos diferentes, el más famoso de los cuales fue el Fokker Dr. I . En el lado aliado, a René Paul Fonck se le atribuye la mayor cantidad de victorias de todos los tiempos con 75, incluso cuando se consideran guerras posteriores.

Francia, Gran Bretaña, Alemania e Italia fueron los principales fabricantes de aviones de combate que entraron en acción durante la guerra, [88] con el tecnólogo de aviación alemán Hugo Junkers mostrando el camino hacia el futuro a través de su uso pionero de aviones totalmente metálicos desde finales de 1915.

Los años entre la Primera Guerra Mundial y la Segunda Guerra Mundial vieron grandes avances en la tecnología aeronáutica. Los aviones evolucionaron desde biplanos de baja potencia hechos de madera y tela hasta elegantes monoplanos de aluminio de alta potencia, basados ​​principalmente en el trabajo fundador de Hugo Junkers durante el período de la Primera Guerra Mundial y su adopción por el diseñador estadounidense William Bushnell Stout y el diseñador soviético. Andrei Tupolev . La era de las grandes aeronaves rígidas llegó y se fue. El primer helicóptero exitoso apareció en forma de autogiro , inventado por el ingeniero español Juan de la Cierva y volado por primera vez en 1919. En este diseño, el rotor no funciona, sino que gira como un molino de viento al pasar por el aire. Se utiliza un motor independiente para impulsar la aeronave hacia adelante.

Biplano Flagg de 1933.

Después de la Primera Guerra Mundial, los pilotos de combate experimentados estaban ansiosos por mostrar sus habilidades. Muchos pilotos estadounidenses se convirtieron en barnstormers , volando a pequeñas ciudades en todo el país y mostrando sus habilidades de vuelo, además de llevar pasajeros de pago para los paseos. Finalmente, los barnstormers se agruparon en exhibiciones más organizadas. Los espectáculos aéreos surgieron por todo el país, con carreras aéreas, acrobacias y proezas de superioridad aérea. Las carreras aéreas impulsaron el desarrollo del motor y la estructura del avión; el Trofeo Schneider , por ejemplo, condujo a una serie de diseños de monoplano cada vez más rápidos y elegantes que culminaron en el Supermarine S.6B . Con los pilotos compitiendo por premios en efectivo, había un incentivo para ir más rápido. Amelia Earhart fue quizás la más famosa de las que participaron en el circuito de barnstorming / air show. También fue la primera mujer piloto en lograr récords como el cruce de los océanos Atlántico y Pacífico.

Biplano Qantas De Havilland, c. 1930

Otros premios, por récords de distancia y velocidad, también impulsaron el desarrollo. Por ejemplo, el 14 de junio de 1919, el capitán John Alcock y el teniente Arthur Brown co-pilotearon un Vickers Vimy sin escalas desde St. John's, Newfoundland hasta Clifden, Irlanda, ganando el premio Northcliffe de £ 13,000 ($ 65,000) [89] . El primer vuelo a través del Atlántico Sur y la primera travesía aérea con navegación astronómica, fue realizado por los aviadores navales Gago Coutinho y Sacadura Cabral en 1922, desde Lisboa , Portugal , hasta Río de Janeiro , Brasil , con solo medios internos de navegación, en un avión equipado específicamente para él con un horizonte artificial para uso aeronáutico, un invento que revolucionó la navegación aérea en ese momento (Gago Coutinho inventó un tipo de sextante que incorpora dos niveles de burbuja para proporcionar un horizonte artificial). [90] [91] Cinco años después, Charles Lindbergh se llevó el Premio Orteig de 25.000 dólares por la primera travesía en solitario sin escalas del Atlántico. Meses después de Lindbergh, Paul Redfern fue el primero en llegar en solitario al mar Caribe y fue visto por última vez sobrevolando Venezuela.

Mapa de vuelos récord de la década de 1920

El australiano Sir Charles Kingsford Smith fue el primero en volar a través del Océano Pacífico más grande en la Cruz del Sur. Su tripulación salió de Oakland, California para realizar el primer vuelo transpacífico a Australia en tres etapas. El primero (de Oakland a Hawai) fue de 2.400 millas (3.900 km), tomó 27 horas y 25 minutos y transcurrió sin incidentes. Luego volaron a Suva, Fiji, a 5.000 km de distancia, en 34 horas y 30 minutos. Esta fue la parte más difícil del viaje mientras volaban a través de una enorme tormenta eléctrica cerca del ecuador. Luego volaron a Brisbane en 20 horas, donde aterrizaron el 9 de junio de 1928 después de aproximadamente 7,400 millas (11,900 km) de vuelo total. A su llegada, Kingsford Smith fue recibido por una gran multitud de 25.000 personas en el aeropuerto Eagle Farm en su ciudad natal de Brisbane. Lo acompañaban el aviador australiano Charles Ulm como piloto de relevo, y los estadounidenses James Warner y el capitán Harry Lyon (que eran el operador de radio, navegante e ingeniero). Una semana después de aterrizar, Kingsford Smith y Ulm grabaron un disco para Columbia hablando de su viaje. Con Ulm, Kingsford Smith luego continuó su viaje siendo el primero en 1929 en circunnavegar el mundo , cruzando el ecuador dos veces.

Los primeros cruces del Atlántico más ligeros que el aire se realizaron en dirigible en julio de 1919 por el dirigible R34 de Su Majestad y la tripulación cuando volaron desde East Lothian , Escocia a Long Island , Nueva York y luego de regreso a Pulham , Inglaterra. En 1929, la tecnología de los dirigibles había avanzado hasta el punto de que el Graf Zeppelin completó el primer vuelo alrededor del mundo en septiembre y, en octubre, el mismo avión inauguró el primer servicio transatlántico comercial. Sin embargo, la era del dirigible rígido terminó tras la destrucción por el fuego del zepelín LZ 129 Hindenburg justo antes de aterrizar en Lakehurst, Nueva Jersey, el 6 de mayo de 1937, matando a 35 de las 97 personas a bordo. Accidentes espectaculares previos de aeronaves, desde el desastre del Wingfoot Express (1919) hasta la pérdida del R101 (1930), el Akron (1933) y el Macon (1935) ya habían arrojado dudas sobre la seguridad de las aeronaves, pero con los desastres de la Marina de los EE. UU. rígidos que muestran la importancia de utilizar únicamente helio como medio de elevación; tras la destrucción del Hindenburg, el dirigible restante que realizaba vuelos internacionales , el Graf Zeppelin fue retirado (junio de 1937). Su reemplazo, el dirigible rígido Graf Zeppelin II , realizó varios vuelos, principalmente sobre Alemania, de 1938 a 1939, pero quedó en tierra cuando Alemania comenzó la Segunda Guerra Mundial . Los dos zepelines alemanes restantes fueron desguazados en 1940 para suministrar metal a la Luftwaffe alemana ; El último dirigible rígido estadounidense, Los Ángeles , que no había volado desde 1932, fue desmantelado a finales de 1939.

Mientras tanto, Alemania, que estaba restringida por el Tratado de Versalles en su desarrollo de aviones a motor, desarrolló el deslizamiento como deporte, especialmente en Wasserkuppe , durante la década de 1920. En sus diversas formas, en el siglo XXI, la aviación de planeadores cuenta ahora con más de 400.000 participantes. [92] [93]

La primera piloto de combate, Sabiha Gökçen , revisa su Breguet 19 .

En 1929, Jimmy Doolittle desarrolló el vuelo por instrumentos .

1929 también vio el primer vuelo del avión más grande jamás construido hasta entonces: el Dornier Do X con una envergadura de 48 m. En su vuelo de prueba número 70 el 21 de octubre de 1929, había 169 personas a bordo, un récord que no se rompió durante 20 años.

Menos de una década después del desarrollo del primer helicóptero práctico de cualquier tipo con autogiro, en la Unión Soviética, Boris N. Yuriev y Alexei M. Cheremukhin, dos ingenieros aeronáuticos que trabajaban en el Tsentralniy Aerogidrodinamicheskiy Institut , construyeron y volaron el TsAGI 1 -Un helicóptero de un solo rotor, que utilizaba una estructura de tubería abierta, un rotor principal de cuatro palas y conjuntos gemelos de rotores antipar de 1,8 metros (5,9 pies) de diámetro; un juego de dos en la nariz y un juego de dos en la cola. Impulsado por dos centrales eléctricas M-2, copias mejoradas del motor radial rotativo Gnome Monosoupape de la Primera Guerra Mundial, el TsAGI 1-EA realizó varios vuelos exitosos a baja altitud . El 14 de agosto de 1932, Cheremukhin logró llevar el 1-EA a una altitud no oficial de 605 metros (1.985 pies) con lo que probablemente sea el primer diseño exitoso de helicóptero de rotor de un solo ascensor probado y volado.

Solo cinco años después de que el alemán Dornier Do-X hubiera volado, Tupolev diseñó el avión más grande de la era de la década de 1930, el Maksim Gorky en la Unión Soviética en 1934, como el avión más grande jamás construido utilizando los métodos Junkers de construcción de aviones de metal.

En la década de 1930, el desarrollo del motor a reacción comenzó en Alemania y en Gran Bretaña; ambos países desarrollarían aviones a reacción al final de la Segunda Guerra Mundial.

Después de inscribirse en la Academia de Aviación Militar en Eskisehir en 1936 y recibir capacitación en el Primer Regimiento de Aeronaves, Sabiha Gökçen voló aviones de combate y bombarderos convirtiéndose en la primera aviadora turca y la primera piloto de combate femenina del mundo. Durante su carrera como piloto, logró unas 8.000 horas, 32 de las cuales fueron misiones de combate. [94] [95] [96] [97]

La Segunda Guerra Mundial vio un gran aumento en el ritmo de desarrollo y producción, no solo de aviones sino también de los sistemas de lanzamiento de armas asociados basados ​​en vuelo. Se aprovecharon las tácticas y doctrinas de combate aéreo. Se lanzaron campañas de bombardeo estratégico a gran escala , se introdujeron escoltas de combate y los aviones y armas más flexibles permitieron ataques precisos contra objetivos pequeños con bombarderos en picado , cazabombarderos y aviones de ataque a tierra . Las nuevas tecnologías como el radar también permitieron un despliegue más coordinado y controlado de la defensa aérea.

Me 262 , primer caza a reacción operativo del mundo

El primer avión a reacción en volar fue el Heinkel He 178 (Alemania), pilotado por Erich Warsitz en 1939, seguido por el primer avión a reacción operativo del mundo, el Me 262 , en julio de 1942 y el primer bombardero a reacción del mundo, el Arado Ar 234. , en junio de 1943. Los desarrollos británicos, como el Gloster Meteor , siguieron después, pero solo vieron un uso breve en la Segunda Guerra Mundial. El primer misil de crucero ( V-1 ), el primer misil balístico ( V-2 ), el primer (y hasta la fecha único) avión de combate operacional propulsado por cohetes Me 163, con velocidades alcanzadas de hasta 1.130 km / h (700 mph). ) en vuelos de prueba, y el primer interceptor de defensa puntual tripulado de despegue vertical, el Bachem Ba 349 Natter , también fueron desarrollados por Alemania . Sin embargo, los aviones a reacción y cohetes tuvieron un impacto limitado debido a su introducción tardía, la escasez de combustible, la falta de pilotos experimentados y la industria de guerra en declive de Alemania.

No sólo los aviones, helicópteros, sino también vieron un rápido desarrollo en la Segunda Guerra Mundial, con la introducción de la Focke Achgelis Fa 223 , el Flettner Fl 282 synchropter en 1941 en Alemania y el Sikorsky R-4 en 1942 en los EE.UU..

DH Comet , el primer avión de pasajeros del mundo. Como en esta imagen, también vio el servicio RAF
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Un noticiero de 1945 que cubre varias primicias en el vuelo humano.

Después de la Segunda Guerra Mundial, la aviación comercial creció rápidamente, utilizando principalmente aviones exmilitares para transportar personas y carga. Este crecimiento fue acelerado por el exceso de fuselajes de bombarderos pesados ​​y superpesados ​​como el B-29 y Lancaster que podrían convertirse en aviones comerciales. [ cita requerida ] El DC-3 también hizo vuelos comerciales más fáciles y más largos. El primer avión comercial a reacción en volar fue el británico De Havilland Comet . En 1952, la aerolínea estatal británica BOAC había introducido el Comet en servicio regular. Si bien fue un logro técnico, el avión sufrió una serie de fallas muy públicas, ya que la forma de las ventanas provocó grietas debido a la fatiga del metal. La fatiga fue causada por ciclos de presurización y despresurización de la cabina y finalmente condujo a una falla catastrófica del fuselaje del avión. Para cuando se superaron los problemas, otros diseños de aviones de pasajeros ya habían subido a los cielos.

Aeroflot de la URSS se convirtió en la primera aerolínea del mundo en operar vuelos regulares sostenidos el 15 de septiembre de 1956 con el Tupolev Tu-104 . El Boeing 707 y el DC-8, que establecieron nuevos niveles de comodidad, seguridad y expectativas de los pasajeros, marcaron el comienzo de la era de los viajes aéreos comerciales masivos, denominada Jet Age .

En octubre de 1947, Chuck Yeager llevó el Bell X-1 propulsado por cohetes a través de la barrera del sonido . Aunque existe evidencia anecdótica de que algunos pilotos de combate pueden haberlo hecho mientras bombardeaban en picado objetivos terrestres durante la guerra, [ cita requerida ] este fue el primer vuelo nivelado controlado que superó la velocidad del sonido. Otras barreras de distancia cayeron en 1948 y 1952 con el primer jet que cruzó el Atlántico y el primer vuelo sin escalas a Australia.

La invención de las bombas nucleares en 1945 aumentó brevemente la importancia estratégica de los aviones militares en la Guerra Fría entre Oriente y Occidente. Incluso una flota moderada de bombarderos de largo alcance podría asestar un golpe mortal al enemigo, por lo que se hicieron grandes esfuerzos para desarrollar contramedidas. Al principio, los aviones interceptores supersónicos se produjeron en cantidades considerables. En 1955, la mayoría de los esfuerzos de desarrollo se centraron en misiles tierra-aire guiados . Sin embargo, el enfoque cambió diametralmente cuando apareció un nuevo tipo de plataforma de transporte nuclear que no podía detenerse de ninguna manera factible: los misiles balísticos intercontinentales . La posibilidad de estos se demostró en 1957 con el lanzamiento del Sputnik 1 por parte de la Unión Soviética . Esta acción inició la carrera espacial entre las naciones.

En 1961, el cielo ya no era el límite para los vuelos tripulados, ya que Yuri Gagarin orbitó una vez alrededor del planeta en 108 minutos, y luego utilizó el módulo de descenso de Vostok I para volver a entrar de forma segura en la atmósfera y reducir la velocidad de Mach 25 utilizando la fricción y la conversión. la energía cinética de la velocidad en calor. Estados Unidos respondió lanzando a Alan Shepard al espacio en un vuelo suborbital en una cápsula espacial Mercury . Con el lanzamiento del Alouette I en 1963, Canadá se convirtió en el tercer país en enviar un satélite al espacio. La carrera espacial entre Estados Unidos y la Unión Soviética finalmente conduciría al aterrizaje de hombres en la luna en 1969.

En 1967, el X-15 estableció el récord de velocidad del aire para un avión a 4.534 mph (7.297 km / h) o Mach 6.1. Aparte de los vehículos diseñados para volar en el espacio exterior, este récord fue renovado por X-43 en el siglo XXI.

Apolo 11 despega en su misión de llevar a un hombre a la luna

El Harrier Jump Jet , a menudo denominado simplemente "Harrier" o "el Jump Jet", es un avión a reacción militar de diseño británico capaz de despegue y aterrizaje vertical / corto (V / STOL) mediante vectorización de empuje. Voló por primera vez en 1969, el mismo año en que Neil Armstrong y Buzz Aldrin pusieron un pie en la luna, y Boeing presentó el Boeing 747 y el avión de pasajeros supersónico Aérospatiale-BAC Concorde tuvo su primer vuelo . El Boeing 747 fue el avión comercial de pasajeros más grande que jamás haya volado, y todavía transporta millones de pasajeros cada año, aunque ha sido reemplazado por el Airbus A380 , que es capaz de transportar hasta 853 pasajeros. En 1975, Aeroflot inició un servicio regular en el Tu-144 , el primer avión de pasajeros supersónico. En 1976, British Airways y Air France comenzaron un servicio supersónico a través del Atlántico, con Concorde. Unos años antes, el SR-71 Blackbird había establecido el récord de cruzar el Atlántico en menos de 2 horas, y Concorde siguió sus pasos.

En 1979, el Gossamer Albatross se convirtió en el primer avión de propulsión humana en cruzar el canal de la Mancha. Este logro finalmente vio la realización de siglos de sueños de vuelo humano.

Concorde, G-BOAB , almacenado en el aeropuerto de Heathrow en Londres tras el final de todos los vuelos de Concorde. Este avión voló durante 22.296 horas entre su primer vuelo en 1976 y su último vuelo en 2000.

El último cuarto del siglo XX vio un cambio de énfasis. Ya no se lograron avances revolucionarios en las velocidades de vuelo, las distancias y la tecnología de materiales. En esta parte del siglo, en cambio, se produjo la propagación de la revolución digital tanto en la aviónica de vuelo como en el diseño y las técnicas de fabricación de aviones.

En 1986, Dick Rutan y Jeana Yeager volaron un avión, el Rutan Voyager , alrededor del mundo sin repostar y sin aterrizar. En 1999, Bertrand Piccard se convirtió en la primera persona en dar la vuelta a la tierra en un globo.

Los sistemas digitales fly-by-wire permiten diseñar una aeronave con una estabilidad estática relajada . Inicialmente utilizado para aumentar la maniobrabilidad de aviones militares como el General Dynamics F-16 Fighting Falcon , ahora se utiliza para reducir la resistencia en aviones comerciales.

La Comisión del Centenario de Vuelo de los Estados Unidos se estableció en 1999 para alentar la participación nacional e internacional más amplia en la celebración de los 100 años de vuelo motorizado. [98] Publicó y alentó una serie de programas, proyectos y eventos destinados a educar a las personas sobre la historia de la aviación.

La aviación del siglo XXI ha visto un interés creciente en el ahorro de combustible y la diversificación del combustible, así como en las aerolíneas e instalaciones de bajo costo . Además, gran parte del mundo en desarrollo que no tenía un buen acceso al transporte aéreo ha ido agregando aviones e instalaciones de manera constante, aunque la congestión severa sigue siendo un problema en muchas naciones emergentes. Alrededor de 20.000 pares de ciudades [99] cuentan con servicios de aviación comercial, frente a menos de 10.000 en 1996.

Parece haber un nuevo interés [100] en volver a la era supersónica en la que la disminución de la demanda a principios del siglo XX hizo que los vuelos no fueran rentables, así como la parada comercial final del Concorde debido a la reducción de la demanda tras un accidente fatal y el aumento de los costos. .

A principios del siglo XXI, la tecnología digital permitió que la aviación militar subsónica comenzara a eliminar al piloto en favor de vehículos aéreos no tripulados (UAV) operados a distancia o completamente autónomos . En abril de 2001, el avión no tripulado Global Hawk voló desde Edwards AFB en los EE. UU. A Australia sin escalas y sin repostar. Este es el vuelo punto a punto más largo jamás realizado por un avión no tripulado y duró 23 horas y 23 minutos. En octubre de 2003, se produjo el primer vuelo totalmente autónomo a través del Atlántico en un modelo de avión controlado por computadora. Los UAV son ahora una característica establecida de la guerra moderna, que llevan a cabo ataques precisos bajo el control de un operador remoto.

Las principales interrupciones de los viajes aéreos en el siglo XXI incluyeron el cierre del espacio aéreo estadounidense debido a los ataques del 11 de septiembre y el cierre de la mayor parte del espacio aéreo europeo después de la erupción de Eyjafjallajökull en 2010 .

En 2015, André Borschberg y Bertrand Piccard volaron una distancia récord de 4,481 millas (7,211 km) desde Nagoya, Japón a Honolulu, Hawaii en un avión de energía solar , Solar Impulse 2 . El vuelo duró casi cinco días; durante las noches la aeronave utilizó sus baterías y la energía potencial obtenida durante el día. [101]

El 14 de julio de 2019, el francés Franky Zapata atrajo la atención mundial cuando participó en el desfile militar del Día de la Bastilla montando su invento, un Flyboard Air a reacción . Posteriormente logró cruzar el Canal de la Mancha en su dispositivo el 4 de agosto de 2019, cubriendo el viaje de 35 kilómetros (22 millas) desde Sangatte en el norte de Francia hasta St Margaret's Bay en Kent, Reino Unido, en 22 minutos, con una parada de repostaje en el punto medio incluida. . [102]

El 24 de julio de 2019 fue el día más activo en la aviación, ya que Flightradar24 registró un total de más de 225.000 vuelos ese día. Incluye helicópteros, jets privados, planeadores, vuelos de turismo y aviones personales. El sitio web ha estado rastreando vuelos desde 2006. [103]

El 10 de junio de 2020, el Pipistrel Velis Electro se convirtió en el primer avión eléctrico en obtener un certificado de tipo de EASA . [104]

A principios del siglo XXI, se produjeron los primeros cazas militares de quinta generación, comenzando con el F-22 Raptor y actualmente Rusia, Estados Unidos y China tienen aviones de quinta generación (2019). [ cita requerida ]

La pandemia de COVID-19 tuvo un impacto significativo en la industria de la aviación debido a las restricciones de viaje resultantes , así como a la caída de la demanda entre los viajeros, y también puede afectar el futuro de los viajes aéreos. [105] Por ejemplo, el uso obligatorio de máscaras faciales en los aviones se ha convertido en una característica común de los vuelos desde 2020. [106]

Marte

El 19 de abril de 2021, la NASA voló con éxito un helicóptero no tripulado en Marte, convirtiéndolo en el primer vuelo motorizado controlado de la humanidad en otro planeta. El helicóptero Ingenuity se elevó a una altura de 3 metros y se mantuvo suspendido en una posición de espera estable durante 30 segundos, después de un despegue vertical que fue filmado por el rover que lo acompañaba, Perseverance . [107] El 22 de abril de 2021, Ingenuity realizó un segundo vuelo más complejo, que también fue observado por Perseverance. [108]

  • Arqueología de la aviación
  • Reclamaciones del primer vuelo motorizado
  • Lista de novedades en aviación
  • Cronología de la aviación

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