La aviación en la Primera Guerra Mundial

La Primera Guerra Mundial fue el primer conflicto importante que involucró el uso de aviones a gran escala . Los globos de observación atados ya se habían empleado en varias guerras y se utilizarían ampliamente para la detección de artillería . Alemania empleó zepelines para el reconocimiento sobre el Mar del Norte y el Báltico y también para bombardeos estratégicos sobre Gran Bretaña y el Frente Oriental.

Color Autochrome Lumière de un caza Nieuport en Aisne , Francia 1917

Los aviones estaban comenzando a ser utilizados militarmente al comienzo de la guerra. Inicialmente, se utilizaron principalmente para reconocimiento . Los pilotos e ingenieros aprendieron de la experiencia, lo que llevó al desarrollo de muchos tipos especializados, incluidos cazas , bombarderos y ametralladoras de trincheras .

Los pilotos de caza as fueron retratados como caballeros modernos, y muchos se convirtieron en héroes populares. La guerra también vio el nombramiento de oficiales de alto rango para dirigir los esfuerzos de guerra aérea de las naciones beligerantes.

Si bien el impacto de los aviones en el curso de la guerra fue principalmente táctico más que estratégico, siendo lo más importante la cooperación directa con las fuerzas terrestres (especialmente el alcance y la corrección del fuego de artillería), también se presagiaron los primeros pasos en los roles estratégicos de los aviones en guerras futuras. .

Los primeros años de la guerra

Portada de la sesión fotográfica de mitad de semana del New York Times, 1 de enero de 1917. La leyenda dice: "Un monoplano de combate alemán volando muy cerca del suelo fotografiado directamente desde abajo". El avión es del tipo Taube, ya sea un Rumpler Taube o una copia de uno de los otros fabricantes involucrados en la producción de Taube.

En la reunión de 1911 del Instituto de Derecho Internacional en Madrid, se propuso una legislación para limitar el uso de aviones para misiones de reconocimiento y prohibir su uso como plataformas para armas. ^[1] Esta legislación se basaba en el temor de que los aviones se utilizarían para atacar ciudades no defendidas, violando el artículo 69 de la Haya Den Reglement (el conjunto de leyes internacionales que rigen la guerra) . ^[2]

Al comienzo de la guerra, hubo cierto debate sobre la utilidad de los aviones en la guerra. Muchos oficiales superiores, en particular, se mostraron escépticos. Sin embargo, las campañas iniciales de 1914 demostraron que la caballería ya no podía proporcionar el reconocimiento que esperaban sus generales, ante el enorme aumento de la potencia de fuego de los ejércitos del siglo XX, y rápidamente se comprendió que los aviones al menos podían localizar al enemigo, incluso si era temprano. el reconocimiento aéreo se vio obstaculizado por la novedad de las técnicas involucradas. El escepticismo inicial y las bajas expectativas se convirtieron rápidamente en demandas poco realistas más allá de las capacidades de las primitivas aeronaves disponibles. ^[3]

Aun así, el reconocimiento aéreo jugó un papel fundamental en la "guerra de movimiento" de 1914, especialmente para ayudar a los aliados a detener la invasión alemana de Francia. El 22 de agosto de 1914, el capitán británico LEO Charlton y el teniente VHN Wadham informaron que el ejército del general alemán Alexander von Kluck se estaba preparando para rodear el BEF , contradiciendo todas las demás informaciones de inteligencia. El Alto Mando británico tomó nota del informe y comenzó a retirarse de Mons, salvando la vida de 100.000 soldados. Más tarde, durante la Primera Batalla del Marne , los aviones de observación descubrieron puntos débiles y flancos expuestos en las líneas alemanas, lo que permitió a los aliados aprovecharlos. ^[4]

En Alemania, los grandes éxitos de los primeros dirigibles Zeppelin habían eclipsado en gran medida la importancia de los aviones más pesados ​​que el aire. De una fuerza de papel de aproximadamente 230 aviones pertenecientes al ejército en agosto de 1914, solo 180 o más eran de alguna utilidad. ^[5] Los ejercicios de la aviación militar francesa de 1911, 1912 y 1913 habían sido pioneros en la cooperación con la caballería (reconocimiento) y la artillería (avistamiento), pero el impulso era en todo caso flojo. ^[6]

Gran Bretaña había "comenzado tarde" e inicialmente se basó en gran medida en la industria aeronáutica francesa, especialmente para los motores de aviones. La contribución británica inicial al esfuerzo total de la guerra aérea aliada en agosto de 1914 (de aproximadamente 184 aviones) fue de tres escuadrones con aproximadamente 30 máquinas útiles. Al final de la guerra, Gran Bretaña había formado la primera fuerza aérea del mundo independiente del control militar o naval, la Royal Air Force . ^[7] Los servicios aéreos del ejército y la marina estadounidenses estaban muy por detrás; incluso en 1917, cuando Estados Unidos entró en la guerra, serían casi totalmente dependientes de las industrias aeronáutica francesa y británica para los aviones de combate. ^[8]

El gran "golpe" aéreo de los alemanes de 1914 tuvo lugar en la batalla de Tannenberg en Prusia Oriental , donde Leutnants Canter y Mertens informaron de un ataque ruso inesperado , lo que obligó a los rusos a retirarse. ^[9]

Deberes de reconocimiento del Frente Occidental temprano

A finales de 1914, la línea entre los alemanes y los aliados se extendía desde el Mar del Norte hasta los Alpes. La "guerra de movimiento" inicial cesó en gran medida y el frente se quedó estático. En marzo de 1915 habían surgido tres funciones principales de los escuadrones de reconocimiento de corto alcance.

El primero fue el reconocimiento fotográfico: la construcción de un mapa completo en mosaico del sistema de trincheras enemigo. Las primeras cámaras de aire usaban placas de vidrio. (Se había inventado la película de celulosa Kodak , pero en esta etapa no tenía suficiente resolución). ^[10]

Un receptor de cristal Marconi, Mark III, conocido como 'receptor de bigotes de gato', y se utiliza en tierra para recibir señales de aviones. Exhibido en Porthcurno Telegraph Museum.

El "avistamiento" de artillería permitió el alcance de la artillería sobre objetivos invisibles para los artilleros. La radiotelefonía aún no era práctica desde un avión, por lo que la comunicación era un problema. En marzo de 1915, un biplaza en funciones de "observación de artillería" estaba típicamente equipado con un transmisor de radio primitivo que transmitía usando código Morse , pero no tenía receptor. La batería de artillería hizo una señal a la aeronave colocando tiras de tela blanca en el suelo en patrones preestablecidos. Las tareas de observación se compartían con los globos atados , que podían comunicarse directamente con sus baterías por teléfono de campo, pero eran mucho menos flexibles para localizar objetivos e informar la caída del disparo.

El trabajo de "patrulla de contacto" intentó seguir el curso de una batalla comunicándose con la infantería que avanzaba mientras volaba sobre el campo de batalla. La tecnología de la época no permitía el contacto por radio, mientras que los métodos de señalización eran necesariamente toscos, incluido el lanzamiento de mensajes desde el avión. Inicialmente, los soldados se mostraron reacios a revelar sus posiciones a los aviones, ya que ellos (los soldados) encontraron problemático distinguir entre amigos y enemigos.

El vuelo de reconocimiento, como todo tipo, era un negocio peligroso. En abril de 1917, el peor mes de toda la guerra para el RFC (Royal Flying Corps), la esperanza de vida media de un piloto británico en el frente occidental era de 69 horas de vuelo. ^[11]

Esfuerzos tempranos de bombardeo

Los aviones típicos de 1914 solo podían transportar cargas de bombas muy pequeñas: las bombas en sí mismas y su estiba eran todavía muy elementales, y aún quedaban por desarrollar miras de bombas efectivas. No obstante, los inicios de los bombardeos estratégicos y tácticos datan de los primeros días de la guerra. Son notables las incursiones de la RNAS en los cobertizos de aeronaves alemanas en Düsseldorf, Colonia y Friedrichshafen en septiembre, octubre y noviembre de 1914, así como la formación de la Brieftauben Abteilung Ostende .

El amanecer del combate aéreo

Como había predicho Dickson, inicialmente el combate aéreo era extremadamente raro y definitivamente subordinado al reconocimiento. Incluso hay historias de la tripulación de aviones de reconocimiento rivales intercambiando nada más beligerante que sonrisas y saludos. ^[10] Esto pronto progresó a lanzar granadas y otros objetos, incluso garfios . ^[12] El primer avión derribado por otro fue un avión de reconocimiento austriaco embestido el 8 de septiembre de 1914 por el piloto ruso Pyotr Nesterov en Galicia en el Frente Oriental . Ambos aviones se estrellaron como resultado del ataque matando a todos sus ocupantes. Con el tiempo, los pilotos comenzaron a disparar armas de fuego de mano a los aviones enemigos, ^[10] sin embargo, las pistolas eran demasiado imprecisas y los rifles de un solo disparo eran muy poco probables para dar un golpe. El 5 de octubre de 1914, el piloto francés Louis Quenault abrió fuego contra un avión alemán con una ametralladora por primera vez y la era del combate aéreo estaba en marcha a medida que cada vez más aviones estaban equipados con ametralladoras.

Evolución de los aviones de combate

Primer intento de un Morane-Saulnier L francés de montar un cañón de disparo hacia adelante

La solución empujadora

Ya en 1912, los diseñadores de la firma británica Vickers estaban experimentando con aviones que transportaban ametralladoras. El primer resultado concreto fue el Vickers Experimental Fighting Biplane 1 , que se presentó en el Aero Show de 1913 en Londres. ^[13] y apareció en forma desarrollada como el FB.5 en febrero de 1915. Este caza pionero , como el Royal Aircraft Factory F.E.2b y el Airco DH.1 , era del tipo empujador . Estos tenían el motor y la hélice detrás del piloto, mirando hacia atrás, en lugar de en la parte delantera de la aeronave, como en un diseño de configuración de tractor . Esto proporcionó una posición óptima de la ametralladora, desde la cual la pistola podría dispararse directamente hacia adelante sin una hélice que obstruyera, y recargarse y despejarse en vuelo. Un inconveniente importante fue que los diseños de empujadores tendían a tener un rendimiento inferior a los tipos de tractor con la misma potencia del motor debido a la resistencia adicional creada por los puntales y los aparejos necesarios para transportar la unidad de cola. El FE2d, una versión más poderosa del FE2b, siguió siendo un oponente formidable hasta bien entrado 1917, cuando los cazas empujadores ya eran obsoletos. Simplemente fueron demasiado lentos para atrapar a su presa.

Sincronización de ametralladora

Diagrama del mecanismo de sincronización "Stangensteuerung" de Fokker. Al tirar de la manija verde, el seguidor de leva rojo cae sobre la rueda de leva del eje de la hélice. Dos veces durante cada rotación de la hélice, la leva levanta al seguidor que presiona la varilla azul contra el resorte, conectando la placa del gatillo amarilla al botón de disparo púrpura, lo que permite disparar una ronda.

El cañón de disparo delantero de un "portador de armas" de empuje proporcionó cierta capacidad ofensiva: el montaje de una ametralladora disparando hacia la parte trasera desde un avión tractor biplaza proporcionaba capacidad defensiva. Había una necesidad obvia de algunos medios para disparar una ametralladora hacia adelante desde un avión tractor, especialmente desde uno de los aviones pequeños, ligeros, " exploradores ", adaptados de los corredores de antes de la guerra, que iban a realizar la mayoría de las tareas de combate aéreo para el resto de la guerra. Parecería más natural colocar el cañón entre el piloto y la hélice, disparando en línea directa de vuelo, de modo que el cañón pudiera apuntar "apuntando el avión". También era importante que la recámara del arma fuera fácilmente accesible para el piloto, de modo que pudiera despejar los atascos y las paradas a las que eran propensas las primeras ametralladoras. Sin embargo, esto presentó un problema obvio: un porcentaje de balas disparadas "libres" a través de una hélice giratoria golpearán las palas, con resultados predecibles. Los primeros experimentos con ametralladoras sincronizadas se habían llevado a cabo en varios países antes de la guerra. Franz Schneider , que entonces trabajaba para Nieuport en Francia pero luego para LVG en Alemania, patentó un engranaje de sincronización el 15 de julio de 1913. Un primer engranaje ruso fue diseñado por un teniente Poplavko: los hermanos Edwards en Inglaterra diseñaron el primer ejemplo británico, y el La compañía Morane-Saulnier también estaba trabajando en el problema en 1914. Todos estos primeros experimentos no lograron atraer la atención oficial, en parte debido a la inercia oficial y en parte debido a las fallas de los primeros engranajes de sincronización, que incluían balas que rebotaban peligrosamente y hélices que se desintegraban. ^[14] El cañón Lewis utilizado en muchos aviones aliados era casi imposible de sincronizar debido a la velocidad de disparo errática debido a su ciclo de disparo de cerrojo abierto . Algunos aviones RNAS , incluidos los Bristol Scouts , tenían un cañón Lewis montado en el fuselaje no sincronizado posicionado para disparar directamente a través del disco de la hélice, sin embargo, estos a menudo no estaban sincronizados. En cambio, las cuchillas de apoyo se reforzaban con cinta para mantener la madera unida si se golpeaba, y se basaba en el hecho de que las probabilidades de que una sola bala golpeara una cuchilla por debajo del 5%, por lo que si se usaban ráfagas cortas, ofrecía un recurso temporal incluso si no era una solución ideal.

Una hélice de Morane-Saulnier con las "cuñas" instaladas.

Los cañones Maxim utilizados por los aliados (como los Vickers ) y Alemania (como el Parabellum MG 14 y Spandau lMG 08 ) tenían un ciclo de disparo de cerrojo cerrado que comenzaba con una bala ya en la recámara y la recámara cerrada, por lo que el disparo de la bala fue el siguiente paso del ciclo. Esto significaba que el instante exacto en que se dispararía la ronda podría predecirse más fácilmente, lo que hacía que estas armas fueran considerablemente más fáciles de sincronizar. La ametralladora ligera francesa estándar, la Hotchkiss , era, como la Lewis, tampoco susceptible de sincronización. El control de calidad deficiente también obstaculizó los esfuerzos, lo que resultó en frecuentes rondas de "fuego lento" que no se dispararon. La empresa Morane-Saulnier diseñó un "respaldo de seguridad" en forma de "palas deflectoras" (cuñas metálicas), instaladas en las superficies traseras de una hélice en el punto radial donde podrían ser alcanzadas por una bala. Roland Garros usó este sistema en un Morane-Saulnier L en abril de 1915. Se las arregló para anotar varios asesinatos, aunque los deflectores no alcanzaron una solución ideal, ya que los proyectiles desviados aún podrían causar daños. La falla del motor finalmente obligó a Garros a aterrizar detrás de las líneas enemigas, y él y su arma secreta fueron capturados por los alemanes. ^{[15] Es} famoso que el Alto Mando alemán pasó el Morane capturado por Garros a la compañía Fokker - que ya producía monoplanos tipo Morane para el Servicio Aéreo Alemán - con órdenes de copiar el diseño. El sistema deflector era totalmente inadecuado para las municiones alemanas con camisa de acero, por lo que los ingenieros de Fokker se vieron obligados a revisar la idea de sincronización (quizás infringiendo la patente de Schneider), creando el sistema Stangensteuerung en la primavera de 1915, utilizado en los ejemplos de su pionero Eindecker combatiente. Por toscos que fueran estos pequeños monoplanos, produjeron un período de superioridad aérea alemana , conocido como el " Azote Fokker " por los Aliados. El efecto psicológico excedió el material: los aliados hasta ahora habían sido más o menos indiscutidos en el aire, y la vulnerabilidad de sus aviones de reconocimiento más antiguos, especialmente los empujadores británicos BE2 y franceses Farman, fue un shock muy desagradable.

Otros metodos

El Scout C actual, número de serie RFC. 1611, volado por Lanoe Hawker el 25 de julio de 1915 en su compromiso de Victoria Cross.

Otro método utilizado en este momento para disparar una ametralladora hacia adelante desde un diseño de tractor era montar el arma para disparar por encima del arco de la hélice. Esto requería que el arma se montara en el ala superior de los biplanos y se montara en complicadas estructuras inductoras de arrastre en monoplanos. Llegar al arma de modo que pudieran cambiarse los tambores o las correas, o despejarse los atascos, presentaba problemas incluso cuando el arma podía montarse relativamente cerca del piloto. Eventualmente, el montaje Foster se convirtió más o menos en la forma estándar de montar una pistola Lewis en esta posición en el RFC : ^[16] esto permitió que la pistola se deslizara hacia atrás para cambiar el tambor, y también se disparara en un ángulo hacia arriba, una forma muy efectiva forma de atacar a un enemigo desde el "punto ciego" debajo de su cola. Este tipo de montaje todavía solo era posible para un biplano con un ala superior colocada cerca del vértice del arco de la hélice: ejercía una tensión considerable sobre las frágiles estructuras del ala de la época y era menos rígido que un montaje de cañón en el fuselaje. produciendo una mayor "dispersión" de balas, especialmente a cualquier distancia que no sea muy corta.

Las primeras versiones del Bristol Scout que vieron servicio de combate aéreo en 1915, el Scout C, tenían montajes de pistola Lewis en servicio RNAS que a veces se elevaban por encima del arco de la hélice y, a veces (de una manera aparentemente imprudente) disparaban directamente a través del arco de la hélice. sin sincronización. Durante la primavera y el verano de 1915, el capitán Lanoe Hawker del Royal Flying Corps, sin embargo, había montado su arma Lewis justo delante de la cabina para disparar hacia adelante y hacia afuera, en el lado izquierdo del fuselaje de su avión en un ángulo horizontal de aproximadamente 30 °. . El 25 de julio de 1915, el Capitán Hawker voló su Scout C, con el número de serie RFC 1611 contra varios aviones de observación alemanes de dos asientos del Fliegertruppe , y logró derrotar a tres de ellos en enfrentamientos aéreos para ganar la primera Victoria Cross otorgada a un piloto de combate británico. , mientras se enfrenta a aviones enemigos de ala fija.

1915: La plaga de Fokker

El avión real que inició el "Fokker Scourge", el Fokker M.5K / MG del Leutnant Kurt Wintgens con el número de serie militar IdFlieg "E.5 / 15", como apareció en el momento del compromiso pionero de Wintgens el 1 de julio de 1915.

Max Immelmann de Feldflieger Abteilung 62 en la cabina de su primera producción Fokker EI (s / n E.13 / 15 ).

El primer propósito-diseñado aviones de combate incluido el British Vickers FB5 , y ametralladoras también se ajustaron a varios tipos francés, como el Morane-Saulnier L y N . Inicialmente, el Servicio Aéreo Alemán iba a la zaga de los Aliados a este respecto, pero esto pronto cambiaría drásticamente.

En julio de 1915 entró en funcionamiento el Fokker EI , el primer avión en entrar en servicio con un " engranaje de sincronización " que permitía que una ametralladora disparara a través del arco de la hélice sin golpear sus palas. Esto le dio una ventaja importante sobre otros aviones de combate contemporáneos. Este avión y sus sucesores inmediatos, conocidos colectivamente como Eindecker (en alemán, " monoplano "), proporcionaron por primera vez un equivalente efectivo a los cazas aliados. Dos aviadores militares alemanes, los Leutnants Otto Parschau y Kurt Wintgens , trabajaron para la firma Fokker durante la primavera de 1915, demostrando la característica revolucionaria de la ametralladora sincronizada de disparo frontal a la fuerza embrionaria de los pilotos Fliegertruppe del Imperio alemán.

El primer enfrentamiento exitoso que involucró a un avión con armas sincronizadas ocurrió en la tarde del 1 de julio de 1915, al este de Lunéville , Francia, cuando el Leutnant Kurt Wintgens , uno de los pilotos seleccionados por Fokker para demostrar la pequeña serie de cinco prototipos Eindecker avión, derribó un monoplano francés de observación de dos asientos Morane-Saulnier "Parasol" detrás de las líneas aliadas con su avión prototipo de producción Fokker M.5K / MG Eindecker, que llevaba el número de serie militar IdFlieg "E.5 / 15". Unos 200 disparos de la ametralladora sincronizada Parabellum MG14 del avión de Wintgens habían alcanzado el motor rotativo Gnome Lambda del Morane Parasol, lo que lo obligó a aterrizar de forma segura en territorio aliado. ^[17]

A finales de 1915, los alemanes habían alcanzado la superioridad aérea , lo que hacía que el acceso de los aliados a la inteligencia vital derivada del reconocimiento aéreo continuo fuera más peligroso de adquirir. En particular, se puso de manifiesto la indefensión de los tipos de reconocimiento aliados. Los primeros pilotos "as" alemanes , en particular Max Immelmann , habían comenzado sus carreras.

El número de bajas aliadas reales involucradas fue por varias razones muy pequeño en comparación con los intensos combates aéreos de 1917-18. El despliegue de los Eindecker fue menos que abrumador: el nuevo tipo se emitió en uno o dos a los escuadrones de reconocimiento existentes , y pasaría casi un año antes de que los alemanes siguieran a los británicos en el establecimiento de escuadrones de cazas especializados. El Eindecker también era, a pesar de su armamento avanzado, de ninguna manera un avión sobresaliente, ya que se basaba estrechamente en el Morane-Saulnier H de antes de la guerra , aunque presentaba un marco de fuselaje de tubos de acero (una característica de todos los diseños de aviones Fokker en tiempos de guerra). ) en lugar de los componentes de madera del fuselaje del avión francés.

No obstante, el impacto en la moral del hecho de que los alemanes estaban luchando efectivamente en el aire creó un gran escándalo en el parlamento y la prensa británicos. La ascendencia del Eindecker también contribuyó a la sorpresa que los alemanes pudieron lograr al comienzo de la Batalla de Verdún porque el avión de reconocimiento francés no pudo proporcionar su cobertura habitual de las posiciones alemanas.

Afortunadamente para los aliados, ya estaban en producción dos nuevos cazas británicos que competían con el Fokker, el FE2b biplaza y el DH2 monoplaza . Ambos eran empujadores y podían disparar hacia adelante sin sincronización de armas. El FE2b llegó al frente en septiembre de 1915 y el DH2 en febrero siguiente. En el frente francés, el diminuto Nieuport 11 , un tractor biplano con un cañón de disparo delantero montado en el ala superior fuera del arco de la hélice, también resultó más que un rival para el caza alemán cuando entró en servicio en enero de 1916. Con estos nuevos tipos los Aliados restablecieron la superioridad aérea a tiempo para la Batalla del Somme , y el "Azote Fokker" terminó.

El Fokker E.III, Airco DH-2 y Nieuport 11 fueron los primeros de una larga línea de aviones de combate de un solo asiento utilizados por ambos bandos durante la guerra. Muy rápidamente se hizo evidente que el papel principal de los cazas sería atacar a los biplazas enemigos, que se estaban volviendo cada vez más importantes como fuentes de reconocimiento y observación de artillería , al mismo tiempo que escoltaban y defendían a los biplazas amigos de los cazas enemigos. Los cazas también se utilizaron para atacar globos de observación enemigos , bombardear objetivos terrestres enemigos y defender el espacio aéreo amigo de los bombarderos enemigos .

Casi todos los cazas en servicio con ambos lados, con la excepción de los fuselajes de tubos de acero de los Fokkers, continuaron usando madera como material estructural básico, con alas cubiertas de tela que se apoyaban en refuerzos externos de alambre. Sin embargo, el primer avión práctico totalmente metálico fue producido por Hugo Junkers , quien también utilizó una estructura de ala en voladizo con una cubierta de metal. Las primeras pruebas de vuelo del demostrador de vuelo inicial de esta tecnología, el monoplano Junkers J 1 , se llevaron a cabo a finales de 1915, anunciando el futuro del diseño estructural de aeronaves.

1916: Verdun y el Somme

El lento y demasiado estable BE 2c todavía estaba en servicio en 1916, literalmente un "objetivo volador" para los pilotos alemanes.

Crear nuevas unidades era más fácil que producir aviones para equiparlas y entrenar pilotos para que las tripularan. Cuando comenzó la Batalla del Somme en julio de 1916, la mayoría de los escuadrones de RFC ordinarios todavía estaban equipados con aviones que demostraron ser objetivos fáciles para el Fokker. Los nuevos tipos, como el Sopwith 1½ Strutter, tuvieron que transferirse de la producción destinada al RNAS. Aún más grave, se enviaban pilotos de reemplazo a Francia con lamentablemente pocas horas de vuelo.

No obstante, la superioridad aérea y una estrategia "ofensiva" facilitaron la participación mucho mayor de la RFC en la batalla misma, en lo que se conocía en ese momento como "ametrallamiento de trincheras", en términos modernos, apoyo cercano . Durante el resto de la guerra, esto se convirtió en una rutina regular, y tanto atacar como defender a la infantería en una batalla terrestre estaban constantemente expuestos a ataques de ametralladoras y bombas ligeras desde el aire. En ese momento, el contraataque desde el suelo era mucho menos efectivo de lo que se volvió más tarde, cuando se dominaron las técnicas necesarias de disparo de desvío .

El primer paso hacia las unidades especializadas de aviación de combate dentro del ejército alemán fue el establecimiento de las formaciones Kampfeinsitzer Kommando (unidad de batalla monoplaza, abreviada como "KEK") por el inspector mayor Friedrich Stempel en febrero de 1916. basado en Eindeckers y otros nuevos diseños de caza emergentes, como los monoplanos de la serie E de Pfalz , que se separaron de sus antiguas unidades Feldflieger Abteilung durante el invierno de 1915-16 y se reunieron en parejas y cuartetos en ubicaciones particularmente estratégicas, como "KEK Se formaron unidades en Habsheim , Vaux , Avillers , Jametz y Cunel , así como en otros lugares estratégicos a lo largo del frente occidental para actuar como unidades de la Luftwachtdienst (fuerza aérea de guardia), que constaba únicamente de cazas. ^[18] En un movimiento pionero en marzo de 1916, al maestro táctico aéreo alemán Oswald Boelcke se le ocurrió la idea de tener "observadores avanzados" ubicados cerca de las líneas del frente para detectar los aviones aliados acercándose al frente, para evitar el desgaste del trío. del avión de exploración Fokker Eindecker que había basado con su propia unidad "KEK" con base en Sivry-sur-Meuse , ^[19] justo al norte de Verdun. En abril de 1916, la superioridad aérea establecida por los pilotos de Eindecker y mantenida por su uso dentro de las formaciones KEK se había evaporado durante mucho tiempo cuando el Halberstadt D.II comenzó a incorporarse gradualmente como el primer diseño de caza biplano de Alemania, con el primer biplano de la serie D de Fokker. combatientes que se unieron a las Halberstadts, y se estableció el objetivo de establecer 37 nuevos escuadrones en los próximos 12 meses, completamente equipados con cazas de un solo asiento y tripulados por pilotos especialmente seleccionados y entrenados, para contrarrestar los escuadrones de cazas aliados que ya están experimentando un éxito considerable, según lo operado por el Royal Flying Corps y la Aéronautique Militaire francesa . El pequeño número de Fokker D.III de construcción cuestionable colocados en el Frente fue pionero en el montaje de los lMG 08 gemelos antes del final de 1916, ya que el número de edificios de los Albatros D.I de dos cañones armados de manera similar y mucho más formidables estaba bien en el futuro. forma de establecer la superioridad aérea alemana marcando la primera mitad de 1917.

La superioridad aérea aliada se mantuvo durante el punto álgido de ambas batallas, y la mayor eficacia de la actividad aérea aliada resultó inquietante para el personal de mando de Oberste Heeresleitung de alto nivel del ejército alemán . ^[20] Siguió una reorganización completa del Fliegertruppen des deutschen Kaiserreiches en lo que se conoció oficialmente como Luftstreitkräfte y, en general, se completó en octubre de 1916. Esta reorganización finalmente produjo los escuadrones de bombardeo estratégico alemanes que iban a producir tal consternación en Inglaterra en 1917 y 1918, y los escuadrones especializados de apoyo cercano ( Schlachtstaffeln ) que causaron tantos problemas a la infantería británica en Cambrai y durante la ofensiva de primavera alemana de 1918. Su efecto más famoso y dramático, sin embargo, implicó el levantamiento de escuadrones de cazas especializados o Jagdstaffeln , un un año después, unidades similares se habían convertido en parte de la RFC y la Aéronautique Militaire francesa . Inicialmente, estas unidades estaban equipadas con Halberstadt D.II (el primer caza biplano de Alemania), Fokker DI y D.II , junto con los últimos Eindecker supervivientes , los tres tipos de diseño de biplano utilizando un solo lMG 08, antes del Fokker D Los tipos .III y Albatros DI de cañones gemelos llegaron al Frente.

1917: abril sangriento

Una alineación de Albatros D.III de Jasta 11 a principios de 1917; el segundo avión de esta alineación pertenecía a Manfred von Richthofen .

La primera mitad de 1917 fue un período exitoso para el jagdstaffeln y el RFC mucho más grande sufrió muchas más bajas que sus oponentes. Mientras nuevos cazas aliados como Sopwith Pup , Sopwith Triplane y SPAD S.VII estaban entrando en servicio, en esta etapa su número era pequeño y sufría de una potencia de fuego inferior: los tres estaban armados con una sola ametralladora Vickers sincronizada. Por otro lado, los jagdstaffeln estaban en el proceso de reemplazar su abigarrada variedad de equipos con aviones Albatros de la serie D , armados con dos MG08 sincronizados. El DI y el D.II de finales de 1916 fueron sucedidos por el nuevo Albatros D.III , que era, a pesar de las dificultades estructurales, "el mejor explorador de combate del Frente Occidental" ^[21] en ese momento. Mientras tanto, la mayoría de los escuadrones biplaza de RFC todavía volaban el BE.2e , una mejora muy menor en el BE.2c, y aún fundamentalmente inadecuado para el combate aire-aire.

Esto culminó con la derrota de abril de 1917, conocida como " abril sangriento ". El RFC sufrió pérdidas particularmente graves, aunque se mantuvo la política de "patrulla ofensiva" de Trenchard , que colocó a la mayoría de los vuelos de combate en el lado alemán de las líneas. ^[22]

Durante la última mitad de 1917, los británicos Sopwith Camel y SE5a y el francés SPAD S.XIII , todos equipados con dos ametralladoras de tiro hacia adelante, estuvieron disponibles en gran número. Los escuadrones ordinarios de dos plazas en el RFC recibieron el RE8 o el FK8 , no aviones de combate sobresalientes, pero mucho menos vulnerables que el BE.2e que reemplazaron. El FE2d finalmente recibió un digno reemplazo en el Bristol F.2b . Por otro lado, el último Albatros, el DV , resultó ser una decepción, al igual que el Pfalz D.III . El exótico Fokker Dr. I estaba plagado, como el Albatros, de problemas estructurales. A finales de año, el péndulo de la superioridad aérea había oscilado una vez más a favor de los aliados.

1918 - la ofensiva de primavera

La rendición de los rusos y el Tratado de Brest-Litovsk en marzo de 1918, y la consiguiente liberación de tropas del Frente Oriental, dieron a los alemanes una "última oportunidad" de ganar la guerra antes de que los estadounidenses pudieran involucrarse efectivamente. Esto resultó en la última gran ofensiva alemana de la guerra, la "Ofensiva de Primavera", que se abrió el 21 de marzo. El ataque principal cayó sobre el frente británico bajo el supuesto de que la derrota del ejército británico daría como resultado la rendición de los franceses debilitados por el motín . ^[23]

En el aire, la batalla estuvo marcada por el uso cuidadosamente coordinado de Schlachtstaffeln o "vuelos de batalla", equipados con los dos asientos ligeros CL clase dos construidos por las firmas Halberstadt y Hannover , que habían demostrado ser tan efectivos en el contraataque alemán en Batalla de Cambrai a principios de octubre . ^[24] Sin embargo, el nuevo avión de combate alemán, en particular el Fokker D.VII , que podría haber revivido la superioridad aérea alemana a tiempo para esta batalla, no había llegado al Jagdstaffeln en número suficiente, a pesar de su propio primer ministro en el frente occidental a mediados de Primavera de 1918. Al igual que con varias ofensivas en ambos lados, la planificación y preparación minuciosas condujeron al éxito inicial y, de hecho, a una penetración más profunda de la que habían logrado ambos lados desde 1914. ^[25] Muchos aeródromos británicos tuvieron que ser abandonados al avance. Alemanes en una nueva guerra de movimiento. Las pérdidas de aviones y su tripulación fueron muy graves en ambos lados, especialmente en el fuego antiaéreo ligero. Sin embargo, en el momento de la muerte de Manfred von Richthofen , el famoso Barón Rojo, el 21 de abril, la gran ofensiva se había estancado en gran medida. ^[26] Los nuevos cazas alemanes aún no habían llegado, y los británicos aún mantenían la superioridad aérea general.

El mes de abril de 1918 comenzó con la consolidación de los servicios aéreos británicos separados RFC y RNAS en la Royal Air Force , el primer brazo aéreo independiente no subordinado a su ejército o marina nacional. A fines de abril, los nuevos cazas Fokker, Pfalz y Roland finalmente habían comenzado a reemplazar el equipo obsoleto del Jagdstaffeln , pero esto no procedió con tanto despacho como debería, debido a la creciente escasez de suministros en el lado de los poderes centrales, y muchos de los Jastas todavía volaban tipo Albatros D en el momento del armisticio. Los motores rotativos Fokker D.VIII y Siemens-Schuckert D.IV , así como los Fokker Triplanes supervivientes, sufrieron una baja confiabilidad y una vida útil del motor más corta debido al aceite a base de Voltol que se usó para reemplazar el escaso aceite de ricino , capturado y rescatado de Allied. Los aviones (especialmente los Sopwith Camels) fueron robados, no solo por motores y equipos, sino incluso por sus lubricantes. No obstante, en septiembre, las bajas en el RFC habían alcanzado el nivel más alto desde "Abril Sangriento" ^[27] , y los Aliados mantenían la superioridad aérea por peso de números en lugar de superioridad técnica.

Preparándose para la batalla

El general John J. Pershing asignó al general de división Mason Patrick Jefe del Servicio Aéreo de EE. UU. En mayo de 1918 para mejorar la organización y la producción en el Servicio Aéreo.

1918, especialmente la segunda mitad del año, también vio a Estados Unidos cada vez más involucrado con los esfuerzos aéreos aliados. Si bien los voluntarios estadounidenses habían estado volando en escuadrones aliados desde los primeros años de la guerra, no fue hasta 1918 cuando los escuadrones totalmente estadounidenses comenzaron sus operaciones activas. Técnicamente, Estados Unidos se había quedado muy por detrás de las potencias europeas en aviación, y ningún tipo diseñado por Estados Unidos vio acción, con la excepción de los hidroaviones Curtiss . Al principio, los estadounidenses recibieron aviones obsoletos y de segunda categoría, como el Sopwith 1½ Strutter, el Dorand AR y el Sopwith Camel, y los aviadores estadounidenses sin experiencia tenían pocas posibilidades contra sus experimentados oponentes.

El general John J. Pershing asignó al general de división Mason Patrick como jefe del Servicio Aéreo de EE. UU. Para solucionar estos problemas en mayo de 1918. ^[28] A medida que aumentaba el número y mejoraba el equipo con la introducción del Nieuport 28 de dos cañones , y más tarde, el SPAD XIII así como el SE5a en servicio estadounidense cerca del final de la guerra, los estadounidenses llegaron a mantenerse en el aire; aunque las bajas fueron numerosas, como de hecho lo fueron las de los franceses y británicos, en la última lucha desesperada de la guerra. Uno de los aviones de reconocimiento franceses de dos asientos utilizados tanto por los franceses como por los USAAS fue el Salmson 2 A.2 de propulsión radial .

Antes de la Batalla de Saint-Mihiel , el Servicio Aéreo de EE. UU. Al mando del Mayor General Patrick supervisó la organización de 28 escuadrones aéreos para la batalla, y los franceses, británicos e italianos contribuyeron con unidades adicionales para llevar el número total de fuerzas a 701. aviones de persecución, 366 aviones de observación, 323 bombarderos diurnos y 91 bombarderos nocturnos. El total de 1.481 aviones lo convirtió en la operación aérea más grande de la guerra. ^{[29] [30]}

Impacto

Ha pasado el día en que los ejércitos en tierra o las armadas en el mar pueden ser el árbitro del destino de una nación en la guerra. El principal poder de defensa y el poder de iniciativa contra un enemigo ha pasado al aire.

-  General de brigada Billy Mitchell , noviembre de 1918 ^[31]

Al final de la guerra, el impacto de las misiones aéreas en la guerra terrestre fue, en retrospectiva, principalmente táctico; El bombardeo estratégico, en particular, era todavía muy rudimentario. Esto se debió en parte a su financiación y uso restringidos, ya que, después de todo, era una nueva tecnología. Por otro lado, la artillería, que quizás tuvo el mayor efecto de cualquier arma militar en esta guerra, fue en gran parte tan devastadora como lo fue debido a la disponibilidad de fotografías aéreas y "avistamiento" aéreo por globos y aviones. En 1917, el tiempo lo suficientemente malo como para restringir los vuelos se consideraba tan bueno como "sacarle los ojos al artillero". ^[32]

Algunos, como el entonces general de brigada Billy Mitchell, comandante de todas las unidades de combate aéreo estadounidenses en Francia, afirmaron: "[E] l único daño que ha sufrido [Alemania] ha sido a través del aire". ^[33] Mitchell fue famoso por su controversia en su opinión de que el futuro de la guerra no estaba en la tierra o en el mar, sino en el aire.

Durante el transcurso de la guerra, las pérdidas de aviones alemanes ascendieron a 27.637 por todas las causas, mientras que las pérdidas de Entente superaron las 88.613 pérdidas (52.640 en Francia y 35.973 en Gran Bretaña) ^[34].

Armamento antiaéreo

Un Hannover CL III alemán derribado el 4 de octubre de 1918 por ametralladoras estadounidenses en el Argonne .

Aunque los aviones todavía funcionaban como vehículos de observación, cada vez más se utilizaban como un arma en sí mismos. Las peleas de perros estallaron en los cielos sobre las líneas del frente y los aviones se incendiaron. A partir de este combate aire-aire, creció la necesidad de mejores aviones y armamento de armas. Además de las ametralladoras, también se utilizaron cohetes aire-aire , como el cohete Le Prieur contra globos y dirigibles . Cañones sin retroceso y cañones automáticos también se intentaron, pero empujados primeros combatientes a límites peligrosos mientras que traer retornos insignificantes, con el alemán cañón automático de 20 mm Becker de su instalación en unos bimotor Luftstreitkräfte de la serie G bombarderos medios para necesidades ofensivas, y al menos una tarde -war Kaiserliche Marine zepelín para la defensa: el caza monoplaza SPAD S.XII con armamento único llevaba una ametralladora Vickers y un cañón especial semiautomático de 37 mm, operado manualmente, que disparaba a través de un eje de hélice hueco. ^[35] Otra innovación fue el bombardeo aire-aire si un caza había tenido la suerte de escalar más alto que una aeronave. El dardo Ranken fue diseñado solo para esta oportunidad.

Esta necesidad de mejora no se limitó al combate aire-aire. En tierra, se estaban utilizando métodos desarrollados antes de la guerra para disuadir a los aviones enemigos de la observación y el bombardeo. Se dispararon rondas de artillería antiaérea al aire y estallaron en nubes de humo y fragmentación , llamadas archie por los británicos.

Las defensas de artillería antiaérea se utilizaron cada vez más alrededor de los globos de observación, que se convirtieron en objetivos frecuentes de los cazas enemigos equipados con balas incendiarias especiales . Debido a que los globos eran tan inflamables, debido al hidrógeno utilizado para inflarlos , los observadores recibieron paracaídas, lo que les permitió saltar a un lugar seguro. Irónicamente, solo unas pocas tripulaciones tenían esta opción, debido en parte a la creencia errónea de que inhibían la agresividad y en parte a su peso significativo.

Primer derribo de un avión por artillería antiaérea

Durante un bombardeo sobre Kragujevac el 30 de septiembre de 1915, el soldado Radoje Ljutovac del ejército serbio derribó con éxito uno de los tres aviones. Ljutovac utilizó un cañón turco ligeramente modificado capturado algunos años antes. Esta fue la primera vez que un avión militar fue derribado con fuego de artillería tierra-aire y, por lo tanto, un momento crucial en la guerra antiaérea . ^{[36] [37] [38]}

Bombardeo y reconocimiento

"> Reproducir medios

Videoclip del bombardeo aliado sobre las líneas alemanas