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Seguridad de la aviación significa el estado de un sistema u organización de aviación en el que los riesgos asociados con las actividades de la aviación, relacionados o en apoyo directo de la operación de la aeronave, se reducen y controlan a un nivel aceptable. Abarca la teoría, la práctica, la investigación y la categorización de las fallas de vuelo , y la prevención de dichas fallas a través de la regulación, la educación y la capacitación. También se puede aplicar en el contexto de campañas que informan al público sobre la seguridad de los viajes aéreos .
La seguridad de la aviación no debe confundirse con la seguridad de la aviación, que incluye todas las medidas tomadas para combatir los actos dolosos intencionales.
Estadísticas [ editar ]
Evolución [ editar ]
En 1926 y 1927, hubo un total de 24 accidentes fatales de aerolíneas comerciales, 16 más en 1928 y 51 en 1929 (matando a 61 personas), que sigue siendo el peor año registrado con una tasa de accidentes de aproximadamente 1 por cada 1.000.000 de millas. (1.600.000 km) volados. [ cita requerida ] Basado en el número actual de vuelos, esto equivaldría a 7.000 incidentes fatales por año.
Para el período de diez años 2002 a 2011, se produjeron 0,6 accidentes mortales por millón de vuelos a nivel mundial, 0,4 por millón de horas de vuelo, 22,0 muertes por millón de vuelos o 12,7 por millón de horas de vuelo. [2]
De 310 millones de pasajeros en 1970, el transporte aéreo había crecido a 3.696 millones en 2016, liderado por 823 millones en Estados Unidos y luego 488 millones en China. [3] En 2016, hubo 19 accidentes fatales de aviones civiles de más de 14 pasajeros, lo que resultó en 325 muertes, el segundo año más seguro después de 2015 con 16 accidentes y 2013 con 265 muertes. [4] En el caso de aviones de más de 5,7 t, hubo 34,9 millones de salidas y 75 accidentes en todo el mundo, de los cuales 7 fueron mortales y 182 muertes, la más baja desde 2013: 5,21 muertes por millón de salidas. [5]
En 2017, hubo 10 accidentes mortales de aviones de pasajeros, que resultaron en 44 muertes de ocupantes y 35 personas en tierra: el año más seguro para la aviación comercial, tanto por el número de accidentes fatales como por las muertes. [6] Para 2019, los accidentes mortales por millón de vuelos disminuyeron 12 veces desde 1970, de 6,35 a 0,51, y las muertes por billón de ingresos por pasajero-kilómetro (RPK) disminuyeron 81 veces de 3218 a 40. [7]
Tipología [ editar ]
La seguridad en la pista representa el 36% de los accidentes, la seguridad en tierra el 18% y la pérdida de control en vuelo el 16%. [5]
La causa principal es el error del piloto al mando. [ cita requerida ] La seguridad ha mejorado gracias a un mejor proceso de diseño de aeronaves , ingeniería y mantenimiento, la evolución de las ayudas a la navegación y protocolos y procedimientos de seguridad.
Comparaciones de transporte [ editar ]
Hay tres formas principales en las que se puede medir el riesgo de muerte de un determinado modo de viaje: muertes por mil millones de viajes típicos realizados, muertes por mil millones de horas recorridas o muertes por mil millones de kilómetros recorridos. La siguiente tabla muestra estas estadísticas para el Reino Unido 1990-2000. Tenga en cuenta que la seguridad de la aviación no incluye viajar al aeropuerto. [8] [9]
| Tipo | Muertes por billón | ||
|---|---|---|---|
| Viajes | Horas | km | |
| Autobús | 4.3 | 11,1 | 0.4 |
| Carril | 20 | 30 | 0,6 |
| camioneta | 20 | 60 | 1.2 |
| Carro | 40 | 130 | 3.1 |
| Pie | 40 | 220 | 54,2 |
| Agua | 90 | 50 | 2.6 |
| Aire | 117 | 30,8 | 0,05 |
| Ciclo de pedales | 170 | 550 | 44,6 |
| Motocicleta | 1640 | 4840 | 108,9 |
| Parapente | 8850 [10] [11] | ||
| Paracaidismo | 7500 [12] | 75000 [13] | |
| Transbordador espacial [14] | 17000000 | 70000 | 6.6 |
Las dos primeras estadísticas se calculan para viajes típicos para las respectivas formas de transporte, por lo que no pueden usarse directamente para comparar los riesgos relacionados con diferentes formas de transporte en un viaje en particular "de A a B". Por ejemplo: según las estadísticas, un vuelo típico de Los Ángeles a Nueva Yorkconllevará un factor de riesgo mayor que un viaje en automóvil típico de casa a la oficina. Pero un viaje en automóvil de Los Ángeles a Nueva York no sería típico. Sería tan grande como varias docenas de viajes típicos en automóvil, y el riesgo asociado también será mayor. Debido a que el viaje tomaría mucho más tiempo, el riesgo general asociado al hacer este viaje en automóvil será mayor que hacer el mismo viaje en avión, incluso si cada hora individual de viaje en automóvil puede ser menos riesgosa que una hora de vuelo.
Por tanto, es importante utilizar cada estadística en un contexto adecuado. Cuando se trata de una pregunta sobre los riesgos asociados con un viaje de larga distancia particular de una ciudad a otra, la estadística más adecuada es la tercera, lo que da una razón para nombrar el transporte aéreo como la forma más segura de transporte de larga distancia. Sin embargo, si la disponibilidad de una opción aérea hace posible un viaje inconveniente, entonces este argumento pierde algo de su fuerza.
Las aseguradoras de la industria de la aviación basan sus cálculos en la estadística de muertes por viaje, mientras que la propia industria de la aviación generalmente utiliza la estadística de muertes por kilómetro en los comunicados de prensa. [15]
Desde 1997, la cantidad de accidentes aéreos fatales no ha sido más de 1 por cada 2,000,000,000 de millas-persona voladas [ cita requerida ] (por ejemplo, 100 personas que vuelan un avión por 1,000 millas (1,600 km) cuenta como 100,000 millas-persona, lo que lo convierte en comparable con los métodos de transporte con diferentes números de pasajeros, como una persona que conduce un automóvil durante 100,000 millas (160,000 km), que también son 100,000 millas-persona) y, por lo tanto, uno de los modos de transporte más seguros cuando se mide por la distancia recorrida .
La muerte por mil millones de horas cuando el paracaidismo supone un salto de 6 minutos (sin tener en cuenta el ascenso del avión). La muerte por mil millones de viajes en parapente supone un vuelo promedio de 15 minutos, es decir, 4 vuelos por hora. [dieciséis]
Estados Unidos [ editar ]
Entre 1990 y 2015, hubo 1874 accidentes de pasajeros y taxis aéreos en los EE. UU. De los cuales 454 (24%) fueron fatales, lo que resultó en 1296 muertes, incluidos 674 accidentes (36%) y 279 muertes (22%) solo en Alaska. [17]
El número de muertes por pasajero-milla en las aerolíneas comerciales en los Estados Unidos entre 2000 y 2010 fue de aproximadamente 0,2 muertes por cada 10 mil millones de pasajeros-millas. [18] [19] Para la conducción, la tasa fue de 150 por 10 mil millones de millas-vehículo en 2000: 750 veces más alta por milla que para volar en un avión comercial.
No hubo muertes en las grandes aerolíneas comerciales programadas en los Estados Unidos durante más de nueve años, entre el accidente del vuelo 3407 de Colgan Air en febrero de 2009 y una falla catastrófica del motor en el vuelo 1380 de Southwest Airlines en abril de 2018. [20]
Seguridad [ editar ]
Otro aspecto de la seguridad es la protección contra daños intencionales o daños a la propiedad , también conocida como seguridad .
Los ataques terroristas de 2001 no se cuentan como accidentes. Sin embargo, incluso si se contaran como accidentes, habrían agregado aproximadamente 1 muerte por mil millones de personas-millas. Dos meses después, el vuelo 587 de American Airlines se estrelló en la ciudad de Nueva York, matando a 265 personas, incluidas 5 en tierra, lo que provocó que 2001 mostrara una tasa de mortalidad muy alta. Aun así, la tasa de ese año, incluidos los ataques (estimada aquí en alrededor de 4 muertes por mil millones de personas-millas), es segura en comparación con otras formas de transporte cuando se mide por la distancia recorrida.
Historia [ editar ]
Antes de la Segunda Guerra Mundial [ editar ]
El primer avión de dispositivo eléctrico o electrónico de aviónica sistema fue Lawrence Sperry ‘s piloto automático , demostró en junio de 1914. [21]
La cadena de balizas Transcontinental Airway System fue construida por el Departamento de Comercio en 1923 para guiar los vuelos por correo aéreo . [21]
Los girocópteros fueron desarrollados por Juan de la Cierva para evitar accidentes de pérdida y giro , y para ello inventó los controles cíclicos y colectivos que utilizan los helicópteros . [21] El primer vuelo de un autogiro fue el 17 de enero de 1923.
Durante la década de 1920, se aprobaron las primeras leyes en los EE. UU. Para regular la aviación civil , en particular la Ley de Comercio Aéreo de 1926, que requería que los pilotos y las aeronaves fueran examinados y autorizados, para que los accidentes se investigaran adecuadamente y para el establecimiento de reglas de seguridad y ayudas a la navegación, dependiente de la Rama Aeronáutica del Departamento de Comercio de los Estados Unidos .
Se estableció una red de faros aéreos en el Reino Unido y Europa durante las décadas de 1920 y 1930. [22] El uso de los faros ha disminuido con la llegada de radioayudas para la navegación como NDB (baliza no direccional), VOR (alcance omnidireccional VHF) y DME (equipo de medición de distancia). El último faro aéreo operativo en el Reino Unido se encuentra en la parte superior de la cúpula sobre el vestíbulo principal del RAF College en RAF Cranwell .
Una de las primeras ayudas para la navegación aérea que se introdujo en los EE. UU. A fines de la década de 1920 fue la iluminación del aeródromo para ayudar a los pilotos a realizar aterrizajes con mal tiempo o después del anochecer. El indicador de trayectoria de aproximación de precisión se desarrolló a partir de este en la década de 1930, indicando al piloto el ángulo de descenso al aeródromo. Esto luego se adoptó internacionalmente a través de los estándares de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).
Jimmy Doolittle desarrolló la habilitación de instrumentos y realizó su primer vuelo "ciego" en septiembre de 1929. La falla del ala de madera en marzo de 1931 de un Transcontinental & Western Air Fokker F-10 que transportaba a Knute Rockne , entrenador del equipo de fútbol de la Universidad de Notre Dame , reforzó fuselajes totalmente metálicos y condujo a un sistema de investigación de accidentes más formal . El 4 de septiembre de 1933, se realizó un vuelo de prueba Douglas DC-1 con uno de los dos motores apagados durante la carrera de despegue, subió a 8,000 pies (2,400 m) y completó su vuelo, lo que demostró la seguridad de los motores de dos aviones . Con mayor alcance que las luces e inmunidad a la intemperie,Las radioayudas para la navegación se utilizaron por primera vez en la década de 1930, como las estaciones Aeradio australianas que guían los vuelos de transporte, con una baliza de luz y un transmisor de haz Lorenz modificado (el equipo alemán de aterrizaje ciego que precede al moderno sistema de aterrizaje por instrumentos - ILS). [21] El ILS fue utilizado por primera vez por un vuelo programado para realizar un aterrizaje en una tormenta de nieve en Pittsburgh, Pensilvania , en 1938, y la OACI adoptó una forma de ILS para uso internacional en 1949.
Segunda Guerra Mundial y posteriores [ editar ]
Se construyeron pistas duras en todo el mundo para la Segunda Guerra Mundial para evitar las olas y los peligros flotantes que plagan los hidroaviones . [21]
Desarrollado por los EE. UU. E introducido durante la Segunda Guerra Mundial, LORAN reemplazó la brújula y la navegación celeste menos confiables de los marineros sobre el agua y sobrevivió hasta que fue reemplazada por el Sistema de Posicionamiento Global . [21]
Tras el desarrollo del radar en la Segunda Guerra Mundial , se implementó como una ayuda de aterrizaje para la aviación civil en forma de sistemas de aproximación controlada desde tierra (GCA) y luego como el radar de vigilancia del aeropuerto como una ayuda para el control del tráfico aéreo en la década de 1950.
Varios sistemas de radar meteorológico terrestres pueden detectar áreas de turbulencia severa.
Un moderno sistema meteorológico Honeywell Intuvue visualiza los patrones meteorológicos a una distancia de hasta 300 millas (480 km).
El equipo de medición de distancia (DME) en 1948 y las estaciones de rango omnidireccional (VOR) de VHF se convirtieron en el principal medio de navegación de ruta durante la década de 1960, reemplazando los rangos de radio de baja frecuencia y la baliza no direccional (NDB): las estaciones VOR terrestres a menudo eran coubicado con transmisores DME y los pilotos podrían establecer su rumbo y distancia a la estación. [ cita requerida ]
Con la llegada del sistema de aumento de área amplia (WAAS), la navegación por satélite se ha vuelto lo suficientemente precisa para el uso de altitud y posicionamiento, y se utiliza cada vez más para aproximaciones por instrumentos y navegación en ruta. Sin embargo, debido a que la constelación de GPS es un único punto de falla , el Sistema de Navegación Inercial (INS) a bordo o las ayudas a la navegación terrestres aún son necesarias para la copia de seguridad.
En 2017, Rockwell Collins informó que se había vuelto más costoso certificar que desarrollar un sistema, desde un 75% de ingeniería y un 25% de certificación en los últimos años. [23] Pide una armonización global entre las autoridades de certificación para evitar pruebas de ingeniería y certificación redundantes en lugar de reconocer las otras aprobaciones y validaciones. [24]
Las conexiones a tierra de clases enteras de aeronaves por preocupaciones de seguridad del equipo son inusuales, pero esto le ocurrió al cometa de Havilland en 1954 después de múltiples choques debido a la fatiga del metal y fallas en el casco, el McDonnell Douglas DC-10 en 1979 después del choque de American Airlines. El vuelo 191 debido a la pérdida del motor, el Boeing 787 Dreamliner en 2013 después de sus problemas con la batería y el Boeing 737 MAX en 2019 después de dos accidentes vinculados preliminarmente a un sistema de control de vuelo.
Peligros para la seguridad de la aviación [ editar ]
Escombros de objetos extraños [ editar ]
Los desechos de objetos extraños (FOD) incluyen los artículos que quedan en la estructura de la aeronave durante la fabricación / reparación, los desechos en la pista y los sólidos encontrados en vuelo (por ejemplo, granizo y polvo). Dichos elementos pueden dañar los motores y otras partes de la aeronave. El vuelo 4590 de Air France se estrelló tras chocar con una pieza que se había caído de otro avión.
Información engañosa y falta de información [ editar ]
Un piloto mal informado por un documento impreso (manual, mapa, etc.), reaccionando a un instrumento o indicador defectuoso (en la cabina del piloto o en tierra), [25] [26] o siguiendo instrucciones o información inexacta del control de vuelo o de tierra puede perder la orientación espacial o cometer otro error y, en consecuencia, provocar accidentes o cuasi accidentes. [27] [28] [29] [30] El accidente del vuelo 901 de Air New Zealand fue el resultado de recibir e interpretar coordenadas incorrectas, lo que provocó que los pilotos volaran inadvertidamente a una montaña.
Rayo [ editar ]
Los estudios de Boeing mostraron que los aviones de pasajeros son alcanzados por un rayo dos veces al año en promedio; Los aviones soportan los típicos rayos sin sufrir daños.
Los peligros de un rayo positivo más potente no se entendieron hasta la destrucción de un planeador en 1999. [31] Desde entonces se ha sugerido que un rayo positivo podría haber causado el accidente del vuelo 214 de Pan Am en 1963. En ese momento, los aviones no estaban diseñado para resistir tales golpes porque se desconocía su existencia. La norma de 1985 en vigor en los EE. UU. En el momento del accidente del planeador, Circular de advertencia AC 20-53A, [31] fue reemplazada por la Circular de advertencia AC 20-53B en 2006. [32] Sin embargo, no está claro si la protección adecuada contra Se incorporó un rayo positivo. [33] [34]
Los efectos de los rayos típicos en los aviones tradicionales cubiertos de metal son bien conocidos y los daños graves causados por un rayo en un avión son raros. El Boeing 787 Dreamliner, cuyo exterior es un polímero reforzado con fibra de carbono, no sufrió daños por el impacto de un rayo durante las pruebas. [35]
Hielo y nieve [ editar ]
El hielo y la nieve pueden ser factores importantes en los accidentes aéreos. En 2005, el vuelo 1248 de Southwest Airlines se deslizó al final de una pista después de aterrizar en condiciones de nieve intensa, matando a un niño en el suelo.
Incluso una pequeña cantidad de hielo o escarcha gruesa puede afectar en gran medida la capacidad de un ala para desarrollar una sustentación adecuada , por lo que las regulaciones prohíben el hielo, la nieve o incluso la escarcha en las alas o la cola, antes del despegue. [36] El vuelo 90 de Air Florida se estrelló en el despegue en 1982, como resultado de hielo / nieve en sus alas.
Una acumulación de hielo durante el vuelo puede ser catastrófica, como lo demuestra la pérdida de control y los accidentes posteriores del vuelo 4184 de American Eagle en 1994 y del vuelo 3272 de Comair en 1997. Ambos aviones eran aviones turbohélice , con alas rectas, que tienden a ser más susceptibles a la acumulación de hielo durante el vuelo, que los aviones a reacción de ala en flecha. [37]
Líneas aéreas y aeropuertos asegurar que las aeronaves estén correctamente de-helado antes del despegue cuando el tiempo implica condiciones de formación de hielo . Los aviones de pasajeros modernos están diseñados para evitar la acumulación de hielo en las alas , los motores y las colas ( empenaje ) al dirigir el aire caliente de los motores a reacción a través de los bordes de ataque del ala y las entradas [ cita requerida ] , o en aviones más lentos, mediante el uso de un inflable " botas " de goma que se expanden para romper el hielo acumulado.
Los planes de vuelo de las aerolíneas requieren que las oficinas de despacho de las aerolíneas monitoreen el progreso del clima a lo largo de las rutas de sus vuelos, ayudando a los pilotos a evitar las peores condiciones de engelamiento durante el vuelo. Las aeronaves también pueden equiparse con un detector de hielo para advertir a los pilotos que abandonen áreas de acumulación de hielo inesperadas, antes de que la situación se vuelva crítica. [ cita requerida ] Los tubos de Pitot en aviones y helicópteros modernos han sido provistos con la función de "Calefacción Pitot" para prevenir accidentes como el Vuelo 447 de Air France causados por la congelación del tubo de Pitot y dar lecturas falsas.
Cizalladura o microrráfaga del viento [ editar ]
Una cizalladura del viento es un cambio en la velocidad y / o dirección del viento en una distancia relativamente corta en la atmósfera. Una microrráfaga es una columna localizada de aire que se hunde y que cae en una tormenta. Ambos son amenazas meteorológicas potenciales que pueden causar un accidente de aviación. [38]
El fuerte flujo de salida de las tormentas eléctricas provoca cambios rápidos en la velocidad del viento tridimensional justo por encima del nivel del suelo. Inicialmente, este flujo de salida causa un viento en contra que aumenta la velocidad del aire, lo que normalmente hace que un piloto reduzca la potencia del motor si no es consciente de la cizalladura del viento. A medida que la aeronave pasa a la región de la corriente descendente, el viento de frente localizado disminuye, lo que reduce la velocidad aerodinámica de la aeronave y aumenta su tasa de caída. Luego, cuando la aeronave pasa por el otro lado de la corriente descendente, el viento en contra se convierte en viento de cola, lo que reduce la sustentación generada por las alas y deja la aeronave en un descenso de baja potencia y baja velocidad. Esto puede provocar un accidente si la aeronave está demasiado baja para efectuar una recuperación antes del contacto con el suelo. Entre 1964 y 1985,La cizalladura del viento causó o contribuyó directamente a 26 accidentes importantes de aviones de transporte civil en los EE. UU. que provocaron 620 muertes y 200 lesiones.[39]
Fallo del motor [ editar ]
Un motor puede dejar de funcionar debido a falta de combustible (por ejemplo, vuelo 38 de British Airways ), agotamiento del combustible (por ejemplo , vuelo 143 de Air Canada ), daños por objetos extraños (por ejemplo, vuelo 1549 de US Airways ), falla mecánica debido a la fatiga del metal (por ejemplo, desastre aéreo de Kegworth , Vuelo 1862 de El Al , vuelo 358 de China Airlines ), falla mecánica debido a un mantenimiento inadecuado (por ejemplo, vuelo 191 de American Airlines ), falla mecánica causada por un defecto de fabricación original en el motor (por ejemplo, vuelo 32 de Qantas , vuelo 232 de United Airlines, Vuelo 1288 de Delta Air Lines ) y error del piloto (por ejemplo, vuelo 3701 de Pinnacle Airlines ).
En una aeronave multimotor, la falla de un solo motor generalmente da como resultado un aterrizaje preventivo, por ejemplo, aterrizar en un aeropuerto de desvío en lugar de continuar hacia el destino previsto. La falla de un segundo motor (por ejemplo, el vuelo 1549 de US Airways ) o los daños a otros sistemas de la aeronave causados por una falla de motor no contenida (por ejemplo, el vuelo 232 de United Airlines ) pueden, si no es posible realizar un aterrizaje de emergencia , provocar la caída de la aeronave.
Fallo estructural de la aeronave [ editar ]
Ejemplos de fallas de estructuras de aeronaves causadas por la fatiga del metal incluyen los accidentes del cometa de Havilland (década de 1950) y el vuelo 243 de Aloha Airlines (1988). Los procedimientos de reparación inadecuados también pueden causar fallas estructurales, incluidos el vuelo 123 de Japan Airlines (1985) y el vuelo 611 de China Airlines (2002). Ahora que se comprende mejor el tema, se implementan procedimientos rigurosos de inspección y pruebas no destructivas .
Los materiales compuestos consisten en capas de fibras incrustadas en una matriz de resina . En algunos casos, especialmente cuando se somete a una tensión cíclica , las capas del material se separan entre sí (se deslaminan ) y pierden resistencia. A medida que se desarrolla la falla dentro del material, no se muestra nada en la superficie; Se deben utilizar métodos instrumentales (a menudo basados en ultrasonidos ) para detectar tal falla de material. En la década de 1940, varios Yakovlev Yak-9 experimentaron delaminación de madera contrachapada en su construcción.
Atasco [ editar ]
El bloqueo de una aeronave (aumentar el ángulo de ataque hasta un punto en el que las alas no producen suficiente sustentación ) es peligroso y puede resultar en un accidente si el piloto no hace una corrección oportuna.
Los dispositivos para advertir al piloto cuando la velocidad de la aeronave está disminuyendo cerca de la velocidad de pérdida incluyen bocinas de advertencia de pérdida (ahora estándar en prácticamente todas las aeronaves con motor), vibradores de palanca y advertencias de voz. La mayoría de las pérdidas son el resultado de que el piloto permite que la velocidad del aire sea demasiado lenta para el peso y la configuración particulares en ese momento. La velocidad de pérdida es mayor cuando el hielo o la escarcha se han adherido a las alas y / o al estabilizador de la cola. Cuanto más severo sea el engelamiento, mayor será la velocidad de pérdida, no solo porque el flujo de aire suave sobre las alas se vuelve cada vez más difícil, sino también por el peso adicional del hielo acumulado.
Los choques causados por una pérdida total de las aspas aerodinámicas incluyen:
- Vuelo 548 de British European Airways (1972)
- Vuelo 553 de United Airlines (1972)
- Vuelo 7425 de Aeroflot (1985)
- Vuelo 1285 de Arrow Air (1985)
- Vuelo 255 de Northwest Airlines (1987)
- El accidente de Paul Wellstone (2002)
- Vuelo 3407 de Colgan Air (2009)
- Accidente del vuelo 1951 de Turkish Airlines (2009)
- Vuelo 447 de Air France (2009)
Fuego [ editar ]
Las normas de seguridad controlan los materiales de las aeronaves y los requisitos para los sistemas automatizados de seguridad contra incendios. Por lo general, estos requisitos toman la forma de pruebas requeridas. Las pruebas miden la inflamabilidad de los materiales y la toxicidad del humo . Cuando las pruebas fallan, es en un prototipo en un laboratorio de ingeniería en lugar de en un avión.
El fuego y su humo tóxico han sido causa de accidentes. Un incendio eléctrico en el vuelo 797 de Air Canada en 1983 causó la muerte de 23 de los 46 pasajeros, lo que resultó en la introducción de iluminación a nivel del piso para ayudar a las personas a evacuar un avión lleno de humo. En 1985, un incendio en la pista provocó la pérdida de 55 vidas, 48 por los efectos de gases y humos tóxicos incapacitantes y posteriormente letales en el vuelo 28M británico de Airtours.accidente que suscitó serias preocupaciones en relación con la supervivencia, algo que no se había estudiado con tanto detalle. La rápida incursión del fuego en el fuselaje y la disposición de la aeronave afectaron la capacidad de evacuación de los pasajeros, convirtiéndose áreas como el área de la cocina delantera en un cuello de botella para los pasajeros que escapaban, y algunos murieron muy cerca de las salidas. En el Instituto Cranfield se llevó a cabo una gran cantidad de investigación sobre evacuación y disposición de las cabinas y los asientos para tratar de medir qué constituye una buena ruta de evacuación, lo que llevó a que la disposición de los asientos de las salidas Overwing se cambiara por mandato y al examen de los requisitos de evacuación relacionados con el diseño áreas de cocina. El uso de campanas de humo. También se examinaron los sistemas de nebulización, aunque ambos fueron rechazados.
El vuelo 295 de South African Airways se perdió en el Océano Índico en 1987 después de que la tripulación no pudo sofocar un incendio en vuelo en la bodega de carga. Las bodegas de carga de la mayoría de los aviones de pasajeros están ahora equipadas con sistemas automatizados de extinción de incendios con halones para combatir un incendio que pudiera ocurrir en las bodegas de equipaje. En mayo de 1996, el vuelo 592 de ValuJet se estrelló contra los Everglades de Florida unos minutos después del despegue debido a un incendio en la bodega de carga delantera. Las 110 personas a bordo murieron.
En un momento, se establecieron caminos de espuma contra incendios antes de un aterrizaje de emergencia, pero la práctica se consideró solo marginalmente efectiva, y las preocupaciones sobre el agotamiento de la capacidad de extinción de incendios debido a la espuma previa llevaron a la FAA de los Estados Unidos a retirar su recomendación en 1987 .
Una posible causa de incendios en aviones son los problemas de cableado que involucran fallas intermitentes, como cables con aislamiento roto que se tocan entre sí, que tienen goteos de agua o cortocircuitos. Notable fue el vuelo 111 de Swissair en 1998 debido a un arco en el cableado del IFE que enciende el aislamiento MPET inflamable . Estos son difíciles de detectar una vez que la aeronave está en tierra. Sin embargo, existen métodos, como la reflectometría en el dominio del tiempo de espectro ensanchado , que pueden probar de manera factible cables activos en aviones durante el vuelo. [40]
Golpe de pájaro [ editar ]
Choque de pájaro es un término de la aviación para una colisión entre un pájaro y un avión. Los accidentes fatales han sido causados tanto por fallas del motor después de la ingestión de aves como por choques de aves que rompen los parabrisas de la cabina.
Los motores a reacción deben diseñarse para resistir la ingestión de aves de un peso y número específicos y para no perder más de una determinada cantidad de empuje. El peso y el número de aves que se pueden ingerir sin poner en peligro el vuelo seguro de la aeronave están relacionados con el área de admisión del motor. [41] Los peligros de ingerir aves más allá del límite "diseñado para" se mostraron en el vuelo 1549 de US Airways cuando la aeronave chocó contra gansos canadienses.
El resultado de un evento de ingestión y si causa un accidente, ya sea en un avión pequeño y rápido, como aviones de combate militares, o en un transporte grande, depende del número y peso de las aves y de dónde golpean el tramo de las aspas del ventilador o el cono de la nariz. El daño al núcleo generalmente se produce con impactos cerca de la raíz de la hoja o en el cono de la nariz.
El mayor riesgo de colisión con aves se produce durante el despegue y el aterrizaje en las proximidades de los aeropuertos y durante los vuelos a baja altura, por ejemplo, en aviones militares, fumigadores y helicópteros. Algunos aeropuertos utilizan contramedidas activas, que incluyen a una persona con una escopeta , reproducir sonidos grabados de depredadores a través de altavoces o emplear cetreros . Se puede plantar hierba venenosa que no sea apetecible para las aves ni para los insectos que atraen a las aves insectívoras . Las contramedidas pasivas implican una gestión sensata [se necesita aclaración ] del uso de la tierra, evitando condiciones que atraigan bandadas de aves al área (por ejemplo, vertederos). Otra táctica que se ha encontrado eficaz es dejar que la hierba del aeródromo crezca más (hasta aproximadamente 12 pulgadas o 30 centímetros), ya que algunas especies de aves no aterrizarán si no pueden verse entre sí.
Factores humanos [ editar ]
Los factores humanos , incluido el error del piloto , son otro conjunto potencial de factores y, actualmente, el factor que se encuentra con mayor frecuencia en los accidentes de aviación. [ cita requerida ] Mucho progreso en la aplicación del análisis de factores humanos para mejorar la seguridad de la aviación se logró en la época de la Segunda Guerra Mundial por pioneros como Paul Fitts y Alphonse Chapanis . Sin embargo, ha habido avances en seguridad a lo largo de la historia de la aviación, como el desarrollo de la lista de verificación del piloto en 1937. [42] CRM, o gestión de recursos de la tripulación, es una técnica que hace uso de la experiencia y el conocimiento de toda la tripulación de vuelo para evitar la dependencia de un solo tripulante.
El error del piloto y la comunicación inadecuada son a menudo factores en la colisión de aeronaves. Esto puede tener lugar en el aire (1978 Pacific Southwest Airlines Flight 182 ) ( TCAS ) o en tierra ( desastre de Tenerife en 1977 ) ( RAAS ). Las barreras para una comunicación eficaz tienen factores internos y externos. [43] La capacidad de la tripulación de vuelo para mantener la conciencia de la situación es un factor humano crítico en la seguridad aérea. La capacitación en factores humanos está disponible para los pilotos de aviación general y se denomina capacitación en gestión de recursos para un solo piloto .
La falla de los pilotos para monitorear adecuadamente los instrumentos de vuelo causó el accidente del vuelo 401 de Eastern Air Lines en 1972. El vuelo controlado al terreno (CFIT) y el error durante el despegue y el aterrizaje pueden tener consecuencias catastróficas, por ejemplo, causando el accidente de Prinair. Vuelo 191 al aterrizar, también en 1972.
Fatiga del piloto [ editar ]
La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) define la fatiga como "un estado fisiológico de reducción de la capacidad de rendimiento físico o mental resultante de la pérdida de sueño o vigilia prolongada, fase circadiana o carga de trabajo". [44] El fenómeno supone un gran riesgo para la tripulación y los pasajeros de un avión porque aumenta significativamente la posibilidad de error del piloto . [45] La fatiga es particularmente frecuente entre los pilotos debido a "horas de trabajo impredecibles, períodos de trabajo prolongados, alteración circadiana y sueño insuficiente". [46] Estos factores pueden ocurrir juntos para producir una combinación de privación del sueño , efectos del ritmo circadiano y fatiga por "tiempo dedicado a la tarea".[46] Los reguladores intentan mitigar la fatiga limitando el número de horas que los pilotos pueden volar durante períodos de tiempo variables. Expertos en fatiga aeronáutica [ ¿quién? ] a menudo encuentran que estos métodos no alcanzan sus objetivos.
Pilotar en estado de ebriedad [ editar ]
En raras ocasiones, los miembros de la tripulación de vuelo son arrestados o sujetos a medidas disciplinarias por estar intoxicados en el trabajo. En 1990, tres miembros de la tripulación de Northwest Airlines fueron condenados a prisión por volar en estado de ebriedad. En 2001, Northwest despidió a un piloto que no pasó una prueba de alcoholemia después de un vuelo. En julio de 2002, ambos pilotos del vuelo 556 de America West Airlines fueron arrestados justo antes de su vuelo programado porque habían estado bebiendo alcohol. Los pilotos fueron despedidos y la FAA revocó sus licencias de piloto. [47] Al menos un accidente de avión fatal que involucró a pilotos borrachos ocurrió cuando Aero Flight 311 se estrelló en Koivulahti, Finlandia, matando a los 25 a bordo en 1961.
Piloto de suicidio y asesinato [ editar ]
Ha habido casos raros de suicidio por parte de pilotos . Aunque la mayoría de la tripulación aérea es examinada por su aptitud psicológica , muy pocos pilotos autorizados han volado actos de suicidio e incluso asesinatos en masa .
En 1982, el vuelo 350 de Japan Airlines se estrelló mientras se aproximaba al aeropuerto de Tokio Haneda, matando a 24 de los 174 a bordo. La investigación oficial encontró que el capitán, que padecía una enfermedad mental, había intentado suicidarse colocando los motores internos en marcha atrás, mientras la aeronave estaba cerca de la pista. El primer oficial no tuvo tiempo suficiente para contrarrestar antes de que la aeronave se detuviera y se estrellara.
En 1997, el vuelo 185 de SilkAir se hundió repentinamente desde su altitud de crucero. La velocidad de la inmersión fue tan alta que la aeronave comenzó a romperse antes de estrellarse finalmente cerca de Palembang , Sumatra . Después de tres años de investigación, las autoridades indonesias declararon que no se pudo determinar la causa del accidente. Sin embargo, la NTSB de EE. UU. Concluyó que el suicidio deliberado del capitán era la única explicación razonable.
En el caso del vuelo 990 de EgyptAir , parece que el primer oficial se estrelló deliberadamente en el Océano Atlántico mientras el capitán estaba fuera de su estación en 1999 frente a Nantucket, Massachusetts.
La participación de la tripulación es una de las teorías especulativas sobre la desaparición del vuelo 370 de Malaysia Airlines el 8 de marzo de 2014.
En 2015, el 24 de marzo, el vuelo 9525 de Germanwings(un Airbus A320-200) se estrelló a 100 kilómetros (62 millas) al noroeste de Niza, en los Alpes franceses, luego de un descenso constante que comenzó un minuto después del último contacto de rutina con el control de tráfico aéreo y poco después de que la aeronave alcanzara su crucero asignado. altitud. Los 144 pasajeros y seis miembros de la tripulación murieron. El accidente fue causado intencionalmente por el copiloto, Andreas Lubitz. Habiendo sido declarado "no apto para trabajar" sin avisar a su empleador, Lubitz se presentó al servicio y durante el vuelo dejó al Capitán fuera de la cabina de vuelo. En respuesta al incidente y las circunstancias de la participación de Lubitz, las autoridades de aviación en Canadá, Nueva Zelanda, Alemania y Australia implementaron nuevas regulaciones que requieren que dos miembros del personal autorizado estén presentes en la cabina en todo momento.Tres días después del incidente, la Agencia Europea de Seguridad Aérea emitió una recomendación temporal para que las aerolíneas se aseguren de que al menos dos miembros de la tripulación, incluido al menos un piloto, estén en la cabina en todo momento del vuelo. Varias aerolíneas anunciaron que ya habían adoptado voluntariamente políticas similares.
Inacción deliberada de la tripulación [ editar ]
La inacción, la omisión , el no actuar como se requiere, el desprecio deliberado de los procedimientos de seguridad, el desprecio por las reglas, la asunción de riesgos injustificable por parte de los pilotos también han dado lugar a accidentes e incidentes .
Aunque el vuelo Smartwings QS-1125 del 22 de agosto de 2019 realizó con éxito un aterrizaje de emergencia en el destino, el capitán fue censurado por no seguir los procedimientos obligatorios, incluso por no aterrizar en el aeropuerto de desvío más cercano posible después de una falla en el motor.
Factores humanos de terceros [ editar ]
Los factores humanos inseguros no se limitan a errores piloto. Los factores de terceros incluyen percances del personal de tierra, colisiones entre vehículos terrestres y aeronaves y problemas relacionados con el mantenimiento de ingeniería. Por ejemplo, el hecho de no cerrar correctamente una puerta de carga en el vuelo 981 de Turkish Airlines en 1974 provocó la pérdida de la aeronave. (Sin embargo, el diseño del pestillo de la puerta de carga también fue un factor importante en el accidente). En el caso del vuelo 123 de Japan Airlines en 1985, la reparación inadecuada de daños anteriores provocó una descompresión explosiva de la cabina, que a su vez destruyó el estabilizador vertical. y dañó los cuatro sistemas hidráulicos que alimentaban todos los controles de vuelo.
Vuelo controlado al terreno [ editar ]
El vuelo controlado al terreno (CFIT) es una clase de accidentes en los que una aeronave vuela bajo control hacia el terreno o estructuras artificiales. Los accidentes CFIT suelen ser el resultado de un error del piloto o de un error del sistema de navegación. No proteger las áreas críticas de ILS también puede causar accidentes CFIT [ dudoso ] . En diciembre de 1995, el vuelo 965 de American Airlines se desvió de su curso mientras se acercaba a Cali , Colombia y golpeó una ladera a pesar de un sistema de alerta y alerta del terreno(TAWS) alerta de terreno en la cabina y el piloto desesperado intenta ganar altitud después de la advertencia. El conocimiento de la posición de la tripulación y el monitoreo de los sistemas de navegación son esenciales para la prevención de accidentes CFIT. En febrero de 2008 [actualizar], más de 40.000 aviones habían instalado TAWS mejorados y habían volado más de 800 millones de horas sin un accidente CFIT. [48]
Otra herramienta anti-CFIT es el sistema de advertencia de altitud mínima segura (MSAW) que monitorea las altitudes transmitidas por los transpondedores de aeronaves y las compara con las altitudes mínimas de seguridad definidas por el sistema para un área determinada. Cuando el sistema determina que la aeronave está más baja, o que pronto podría ser más baja, que la altitud mínima segura, el controlador de tráfico aéreo recibe una advertencia acústica y visual y luego alerta al piloto que la aeronave está demasiado baja. [49]
Interferencia electromagnética [ editar ]
El uso de ciertos equipos electrónicos está parcial o totalmente prohibido, ya que podría interferir con el funcionamiento de la aeronave [50] , como provocar desviaciones de la brújula . [ cita requerida ] El uso de algunos tipos de dispositivos electrónicos personales está prohibido cuando una aeronave está por debajo de los 10,000 pies (3,000 m), despegando o aterrizando. El uso de un teléfono móvil está prohibido en la mayoría de los vuelos porque el uso durante el vuelo crea problemas con las células terrestres. [50] [51]
Daño al suelo [ editar ]
Varios equipos de apoyo en tierra operan muy cerca del fuselaje y las alas para dar servicio a la aeronave y ocasionalmente causan daños accidentales en forma de arañazos en la pintura o pequeñas abolladuras en la piel. Sin embargo, debido a que las estructuras de la aeronave (incluida la piel exterior) desempeñan un papel fundamental en la operación segura de un vuelo, todos los daños se inspeccionan, miden y posiblemente se prueban para garantizar que cualquier daño se encuentre dentro de las tolerancias seguras.
Un ejemplo de problema fue el incidente de despresurización en el vuelo 536 de Alaska Airlines en 2005. Durante los servicios en tierra, un manipulador de equipaje golpeó el costado de la aeronave con un remolcador que remolcaba un tren de carros de equipaje . Esto dañó la piel metálica de la aeronave. Este daño no se informó y el avión partió. Al trepar a través de 26,000 pies (7,900 m), la sección dañada de la piel cedió bajo la diferencia de presión entre el interior de la aeronave y el aire exterior. La cabina se despresurizó explosivamente, lo que requirió un descenso rápido a aire más denso (respirable) y un aterrizaje de emergencia. El examen posterior al aterrizaje del fuselaje reveló un orificio de 30 cm (12 pulgadas) en el lado derecho del avión. [52]
Ceniza volcánica [ editar ]
Las columnas de ceniza volcánica cerca de los volcanes activos pueden dañar las hélices , los motores y las ventanas de la cabina. [53] [54] En 1982, el vuelo 9 de British Airways atravesó una nube de cenizas y perdió temporalmente la potencia de los cuatro motores. El avión resultó muy dañado, con todos los bordes de ataque rayados. Los parabrisas delanteros habían sido tan "arena" chorreados por la ceniza que no se pudieron utilizar para aterrizar el avión. [55]
Antes de 2010, el enfoque general adoptado por los reguladores del espacio aéreo era que si la concentración de cenizas aumentaba por encima de cero, el espacio aéreo se consideraba inseguro y, en consecuencia, se cerraba. [56] Los centros de asesoramiento sobre cenizas volcánicas permiten el enlace entre meteorólogos , vulcanólogos y la industria de la aviación. [57]
Seguridad en la pista [ editar ]
Los tipos de incidentes de seguridad operacional en la pista incluyen:
- Excursión de pista : un incidente que involucra a una sola aeronave que hace una salida inapropiada de la pista.
- Desbordamiento de pista : un tipo específico de excursión en la que la aeronave no se detiene antes del final de la pista (por ejemplo, vuelo 358 de Air France ).
- Incursión en la pista : presencia incorrecta de un vehículo, persona u otra aeronave en la pista (por ejemplo, desastre del aeropuerto de Tenerife ).
- Confusión de pista: la tripulación identifica erróneamente la pista de aterrizaje o despegue (por ejemplo, vuelo 191 de Comair , vuelo 6 de Singapore Airlines ).
Terrorismo [ editar ]
Las tripulaciones aéreas normalmente están capacitadas para manejar situaciones de secuestro . [ cita requerida ] Desde los ataques del 11 de septiembre de 2001 , se han implementado medidas de seguridad más estrictas en aeropuertos y aerolíneas para prevenir el terrorismo , como controles de seguridad y cierre de las puertas de la cabina durante el vuelo.
En los Estados Unidos, el programa Federal Flight Deck Officer está a cargo del Federal Air Marshal Service , con el objetivo de capacitar a pilotos de líneas aéreas activos y con licencia para portar armas y defender sus aeronaves contra la actividad criminal y el terrorismo. Al completar la capacitación del gobierno, los pilotos seleccionados ingresan a un servicio encubierto de aplicación de la ley y lucha contra el terrorismo. Su jurisdicción normalmente se limita a una cabina de vuelo o una cabina de un avión comercial o un avión de carga que operan mientras están de servicio.
Acción militar [ editar ]
Los aviones de pasajeros rara vez han sido atacados tanto en tiempos de paz como de guerra. Ejemplos:
- En 1955, Bulgaria derribó el vuelo 402 de El Al .
- En 1973, Israel derribó el vuelo 114 de Libyan Arab Airlines .
- En 1983, la Unión Soviética derribó el vuelo 007 de Korean Air Lines .
- En 1988, Estados Unidos derribó el vuelo 655 de Iran Air .
- En 2001, la Fuerza Aérea de Ucrania derribó accidentalmente el vuelo 1812 de Siberia Airlines durante un ejercicio.
- En 2014, un rebelde de Ucrania, armado con el sistema de misiles Buk de las Fuerzas de Defensa Aeroespaciales de Rusia , derribó el vuelo 17 de Malaysia Airlines . [58]
- En 2020, Irán derribó el vuelo 752 de Ukraine International Airlines .
Capacidad de supervivencia de accidentes [ editar ]
Las investigaciones anteriores sobre tragedias y la ingeniería mejorada han permitido muchas mejoras de seguridad que han permitido una aviación cada vez más segura. [38]
Diseño de aeropuerto [ editar ]
El diseño y la ubicación del aeropuerto pueden tener un gran impacto en la seguridad de la aviación, especialmente porque algunos aeropuertos como el Aeropuerto Internacional Midway de Chicago se construyeron originalmente para aviones de hélice y muchos aeropuertos se encuentran en áreas congestionadas donde es difícil cumplir con los estándares de seguridad más nuevos. Por ejemplo, la FAA emitió reglas en 1999 pidiendo un área de seguridad en la pista , que generalmente se extiende 500 pies (150 m) a cada lado y 1,000 pies (300 m) más allá del final de una pista. Esto está destinado a cubrir el noventa por ciento de los casos en que una aeronave abandona la pista al proporcionar un espacio de amortiguación libre de obstáculos. [59]Muchos aeropuertos más antiguos no cumplen con este estándar. Un método para sustituir los 1000 pies (300 m) al final de una pista para aeropuertos en áreas congestionadas es instalar un sistema de detención de materiales de ingeniería (EMAS). Estos sistemas suelen estar hechos de un hormigón ligero y triturable que absorbe la energía de la aeronave para detenerla rápidamente. A partir de 2008 [actualizar], han detenido tres aviones en el aeropuerto JFK .
Evacuaciones de aviones de emergencia [ editar ]
Según un informe de 2000 de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte , las evacuaciones de aviones de emergencia ocurren aproximadamente una vez cada 11 días en los EE. UU. Si bien algunas situaciones son extremadamente graves, como cuando el avión está en llamas, en muchos casos el mayor desafío para los pasajeros puede ser el uso del tobogán de evacuación . En un tiempoEn un artículo sobre el tema, Amanda Ripley informó que cuando un nuevo Airbus A380 de gran tamaño se sometió a pruebas de evacuación obligatorias en 2006, treinta y tres de los 873 voluntarios evacuados resultaron heridos. Si bien la evacuación se consideró un éxito, un voluntario sufrió una fractura en la pierna, mientras que los 32 restantes sufrieron quemaduras por deslizamiento. Tales accidentes son comunes. En su artículo, Ripley brindó consejos sobre cómo bajar por el tobogán del avión sin lastimarse. [60] Otra mejora para las evacuaciones de aviones es el requisito de la Administración Federal de Aviación.para que los aviones demuestren un tiempo de evacuación de 90 segundos con la mitad de las salidas de emergencia bloqueadas para cada tipo de avión de su flota. Según los estudios, 90 segundos es el tiempo necesario para evacuar antes de que el avión comience a arder, antes de que pueda haber un gran incendio o explosiones, o antes de que los humos llenen la cabina. [38] [59]
Materiales y diseño de aeronaves [ editar ]
Los cambios, como el uso de nuevos materiales para la tela de los asientos y el aislamiento, han dado entre 40 y 60 segundos adicionales a las personas a bordo para evacuar antes de que la cabina se llene de fuego y posibles gases mortales. [38] Otras mejoras a lo largo de los años incluyen el uso de cinturones de seguridad debidamente calificados, armazones de asientos resistentes a los impactos y alas y motores de aviones diseñados para cortarse para absorber las fuerzas del impacto. [59]
Sistemas de detección de cizalladura del viento y radar [ editar ]
Como resultado de los accidentes debidos a la cizalladura del viento y otras perturbaciones meteorológicas, en particular el accidente del vuelo 191 de Delta Air Lines en 1985 , la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos ordenó que todos los aviones comerciales tengan sistemas de detección de cizalladura del viento a bordo para 1993. [39 ] Desde 1995, el número de accidentes de aviación civil graves causados por cizalladura del viento se ha reducido a aproximadamente uno cada diez años, debido a la detección a bordo obligatoria, así como a la adición de unidades de radar meteorológico Doppler en tierra ( NEXRAD ). [ cita requerida ] La instalación de radar meteorológico Doppler Terminal de alta resoluciónLas estaciones de muchos aeropuertos de EE. UU. que se ven comúnmente afectadas por la cizalladura del viento han ayudado aún más a la capacidad de los pilotos y controladores de tierra para evitar condiciones de cizalladura del viento. [61]
Accidentes e incidentes [ editar ]
- Lista de accidentes de dirigibles
- Listas de accidentes e incidentes de aviación
- Accidentes e incidentes de aviación
- Lista de incidentes de derribo de aviones de línea
- Registrador de vuelo , incluye registrador de datos de vuelo y registrador de voz en cabina
Organizaciones nacionales de investigación [ editar ]
- Oficina Australiana de Seguridad en el Transporte
- Flugunfalluntersuchungsstelle im BMVIT (Austria)
- Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Brasil)
- Junta de Seguridad en el Transporte de Canadá
- Instituto de Investigación de Accidentes Aéreos (República Checa)
- Junta danesa de investigación de accidentes de aviación
- Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la sécurité de l'Aviation Civile (Francia)
- Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (Alemania)
- Unidad de Investigación de Accidentes Aéreos (Irlanda)
- Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo (Italia)
- Comisión de Investigación de Accidentes de Aeronaves y Ferrocarriles (Japón)
- Autoridad de Aviación Civil de Nueva Zelanda
- Comisión de Investigación de Accidentes de Transporte (Nueva Zelanda)
- Onderzoeksraad voor Veiligheid (Países Bajos)
- Autoridad de Aviación Civil de Filipinas
- Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (España)
- Junta Sueca de Investigación de Accidentes
- Oficina de investigación de accidentes de aviación (Suiza)
- Subdivisión de Investigación de Accidentes Aéreos (Reino Unido)
- Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (EE. UU.)
- Centro europeo de coordinación de sistemas de notificación de incidentes de aviación (ECCAIRS)
- Organización de Aviación Civil Internacional
- Autoridad de Aviación Civil de Sudáfrica (Sudáfrica)
- Oficina de investigación de accidentes de aviación (India)
Investigadores de seguridad aérea [ editar ]
Los investigadores de seguridad aérea están capacitados y autorizados para investigar accidentes e incidentes de aviación: investigar, analizar e informar sus conclusiones. Pueden estar especializados en estructuras de aeronaves, control de tráfico aéreo, registradores de vuelo o factores humanos. Pueden ser empleados por organizaciones gubernamentales responsables de la seguridad de la aviación, fabricantes o sindicatos.
Iniciativas de mejora de la seguridad [ editar ]
Las iniciativas de mejora de la seguridad son asociaciones de seguridad de la aviación entre reguladores, fabricantes, operadores, sindicatos profesionales, organizaciones de investigación y organizaciones internacionales de aviación para mejorar aún más la seguridad. [62] Algunas iniciativas de seguridad importantes en todo el mundo son:
- Equipo de seguridad operacional de la aviación comercial (CAST) en EE. UU. El Equipo de seguridad de la aviación comercial (CAST) se fundó en 1998 con el objetivo de reducir la tasa de mortalidad de la aviación comercial en los Estados Unidos en un 80 por ciento para 2007.
- Iniciativa europea de seguridad estratégica (ESSI) . La Iniciativa de Seguridad Estratégica Europea (ESSI) es una asociación de seguridad de la aviación entre EASA, otros reguladores y la industria. El objetivo de la iniciativa es mejorar aún más la seguridad de los ciudadanos en Europa y en todo el mundo a través del análisis de seguridad, la implementación de planes de acción rentables y la coordinación con otras iniciativas de seguridad en todo el mundo.
Después de la desaparición del vuelo 370 de Malaysia Airlines , en junio de 2014, la Asociación de Transporte Aéreo Internacional dijo que estaba trabajando en la implementación de nuevas medidas para rastrear aviones en vuelo en tiempo real. Un panel especial estaba considerando una variedad de opciones, incluida la producción de equipos especialmente diseñados para garantizar el seguimiento en tiempo real. [63]
Dado que el error del piloto representa entre un tercio y el 60% de los accidentes de aviación, los avances en la automatización y la tecnología podrían reemplazar algunas o todas las funciones de los pilotos de aeronaves . La automatización desde la década de 1980 ya ha eliminado la necesidad de ingenieros de vuelo . En situaciones complejas con sistemas severamente degradados, la capacidad de resolución de problemas y juicio de los humanos es un desafío para lograr con sistemas automatizados, por ejemplo, las fallas catastróficas del motor experimentadas por el vuelo 232 de United Airlines y el vuelo 32 de Qantas . [64] Sin embargo, con un modelo de software más preciso de los factores aeronáuticos, los aviones de prueba han volado con éxito en estas condiciones. [sesenta y cinco]
Si bien la tasa de accidentes es muy baja, para garantizar que no aumenten con el crecimiento del transporte aéreo , los expertos recomiendan crear una cultura sólida de recopilación de información de los empleados sin culpas. [66]
Reglamento [ editar ]
- Dirección General de Aviación Civil, India.
- Autoridad de Aviación Civil ( Reino Unido )
- Departamento de Infraestructura, Transporte, Desarrollo Regional y Gobierno Local ( Australia )
- Agencia Europea de Seguridad Aérea
- Administración Federal de Aviación ( Estados Unidos )
- Regulaciones Federales de Aviación
- Autoridad de Aviación Irlandesa
- Transporte Canadá
Ver también [ editar ]
- Entrenador de incendios para aeronaves
- Secuestro de aeronaves
- Seguridad de aeropuerto
- Red de seguridad de la aviación
- Sistema de informes de seguridad operacional de la aviación
- Paracaídas balístico
- Resistencia al impacto
- Análisis de riesgo
- Peligros para la salud de los viajes aéreos
- Auditoría de seguridad operativa de IATA
- Centro de evaluación de datos de accidentes de aviones de pasajeros
- Láseres y seguridad de la aviación
- Colisión en el aire
- Error piloto
- Seguridad de los vuelos de servicios médicos de emergencia
- Ilusiones sensoriales en la aviación
- Sesenta segundos de revisión , una técnica utilizada por los auxiliares de vuelo para concentrarse y prepararse para una emergencia repentina
- SKYbrary
- Modelo de queso suizo
- Accidente del sistema
- Mentalidad de lápida
- Viajes § Seguridad
- Descompresión incontrolada
- Cizalladura del viento
- Análisis de seguridad zonal
Notas [ editar ]
- ^ de más de 14 pasajeros pérdidas de casco de aviones de pasajeros
Referencias [ editar ]
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- ^ Jon Beatty, presidente y director ejecutivo de Flight Safety Foundation (20 de noviembre de 2017). "Opinión: cómo mantener bajos los accidentes a medida que aumenta el tráfico aéreo" . Semana de la aviación y tecnología espacial .
Enlaces externos [ editar ]
- 10 accidentes aéreos que cambiaron la aviación
- Seguridad aérea en Curlie
- Safety Behaviors, una guía para pilotos (información completa sobre factores humanos)
- Sistema de informes de seguridad de la aviación de la NASA (ASRS)
- Últimos sucesos de seguridad operacional de la aviación en la red de seguridad operacional
- Seguridad de la aviación: Se están realizando avances para mejorar la seguridad y salud de los ocupantes de la cabina de aviones, 2003
