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El Consolidated B-24 Liberator es un bombardero pesado estadounidense , diseñado por Consolidated Aircraft de San Diego , California . Era conocido dentro de la compañía como el Modelo 32, y algunos aviones de producción inicial se establecieron como modelos de exportación designados como varios LB-30, en la categoría de diseño Land Bomber.

En sus inicios, el B-24 era un diseño moderno con un ala Davis de alta relación de aspecto y montada en el hombro de alta eficiencia . El ala le dio al Liberator una alta velocidad de crucero, un largo alcance y la capacidad de transportar una gran carga de bombas . Los primeros liberadores de la RAF fueron los primeros aviones en cruzar el Océano Atlántico de forma rutinaria. En comparación con sus contemporáneos, el B-24 era relativamente difícil de volar y tenía un rendimiento deficiente a baja velocidad; también tenía un techo más bajo y era menos robusto que el Boeing B-17 Flying Fortress . Mientras que las tripulaciones aéreastendía a preferir el B-17, el Estado Mayor favoreció al B-24 y lo adquirió en grandes cantidades para una amplia variedad de funciones. [3] [4] Con aproximadamente 18.500 unidades, incluidas 8.685 fabricadas por Ford Motor Company , tiene récords como el bombardero, bombardero pesado, avión multimotor y avión militar estadounidense más producido en la historia del mundo.

El B-24 se utilizó ampliamente en la Segunda Guerra Mundial . Sirvió en todas las ramas de las fuerzas armadas estadounidenses, así como en varias fuerzas aéreas y marinas aliadas . Vio uso en todos los teatros de operaciones. Junto con el B-17, el B-24 fue el pilar de la campaña de bombardeo estratégico de Estados Unidos en el teatro de Europa Occidental . Debido a su alcance, resultó útil en operaciones de bombardeo en el Pacífico , incluido el bombardeo de Japón . Los Libertadores antisubmarinos de largo alcance jugaron un papel fundamental en el cierre de la brecha del Atlántico Medio en la Batalla del Atlántico . El derivado de transporte C-87sirvió como una contraparte de mayor alcance y capacidad del Douglas C-47 Skytrain .

Al final de la Segunda Guerra Mundial, los avances tecnológicos del Boeing B-29 Superfortress y otros tipos modernos habían superado a los bombarderos que sirvieron desde el comienzo de la guerra. El B-24 se eliminó rápidamente del servicio de los EE. UU., Aunque el derivado de patrulla marítima PB4Y-2 Privateer continuó en servicio con la Armada de los EE. UU. En la Guerra de Corea .

Diseño y desarrollo

XB-24 en vuelo

Especificaciones iniciales

El Liberator se originó a partir de una solicitud del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (USAAC) en 1938 para que Consolidated produjera el B-17 bajo licencia. Después de que ejecutivos de la compañía, incluido el presidente Reuben Fleet, visitaran la fábrica de Boeing en Seattle, Washington , Consolidated decidió presentar un diseño propio más moderno. [5]

El nuevo modelo de 32 diseñador combinado David R. Davis ala 's, una alta eficiencia de perfil aerodinámico diseño creado por medios poco ortodoxos, [6] con la doble cola de diseño del modelo consolidado 31 hidroavión , juntos en un nuevo fuselaje. Este nuevo fuselaje fue diseñado intencionalmente alrededor de bahías de bombas gemelas, cada una del mismo tamaño y capacidad que las bahías de bombas B-17.

En enero de 1939, la USAAC, bajo la Especificación C-212, invitó formalmente a Consolidated [7] a presentar un estudio de diseño para un bombardero con mayor alcance, mayor velocidad y mayor techo que el B-17. La especificación fue escrita de tal manera que el Modelo 32 sería automáticamente el diseño ganador. El programa se ejecutó bajo el grupo paraguas, "Proyecto A", un requisito del Cuerpo Aéreo para un bombardero intercontinental que había sido concebido a mediados de la década de 1930. Aunque el B-24 no cumplió con los objetivos del Proyecto A, fue un paso en esa dirección. El Proyecto A condujo al desarrollo del Boeing B-29 y los propios B-32 y B-36 de Consolidated . [8]

Diseño

El B-24 tenía un ala Davis de alta relación de aspecto montada en el hombro . Esta ala era muy eficiente permitiendo una velocidad relativamente alta y un largo alcance. Comparado con el B-17, tenía una envergadura de 6 pies más grande, pero un área de ala más baja. Esto le dio al B-24 un 35% más de carga alar. El ala relativamente gruesa mantenía la promesa de un aumento de tanques al tiempo que brindaba una mayor sustentación y velocidad, pero se volvió desagradable de volar cuando se comprometió con cargas más pesadas como se experimenta a gran altura y con mal tiempo. El ala Davis también fue más susceptible a la formación de hielo que los diseños contemporáneos, causando distorsiones de la sección del perfil aerodinámico y resultando en la pérdida de sustentación (experiencias desagradables que generaron comentarios como 'El ala Davis no tiene suficiente hielo para enfriar tu bebida'. ) [9]El ala también era más susceptible a daños que el ala del B-17, lo que hacía que el avión fuera menos capaz de absorber el daño de batalla. [ cita requerida ] El ala llevaba cuatro motores radiales sobrealimentados montados en carenados tomados del PBY Catalina (excepto que son ovalados en sección transversal, con enfriadores de aceite montados a cada lado del motor), girando hélices de paso variable de 3 palas .

El plano de cola presentaba dos grandes estabilizadores verticales ovalados montados en los extremos de un estabilizador horizontal rectangular. Ya en 1942, se reconoció que el manejo y la estabilidad del Liberator podían mejorarse mediante el uso de una sola aleta vertical. Ford probó la aleta simple en el B-24ST y en un XB-24K experimental, y se descubrió que mejoraba el manejo. Todos los Liberator se fabricaron con aletas ovaladas gemelas, con la excepción de ocho aviones B-24N de preproducción. El B-24N fue pensado como una variante de producción importante con una sola cola. En 1945 se realizaron más de 5.000 pedidos de esta versión, pero se cancelaron debido al final de la guerra. La aleta única apareció en producción en el derivado PB4Y Privateer . [10] [11] [12]

El espacioso fuselaje de losa del B-24 (que le valió a la aeronave el apodo de " Vagón volador ") [13] se construyó alrededor de dos bahías de bombas centrales que podían acomodar hasta 8,000 libras (3,600 kg) de municiones en cada compartimiento (pero rara vez lo hizo, ya que esto disminuyó el rango y la altitud). Los compartimentos de la bahía de bombas de proa y popa se dividieron longitudinalmente con una pasarela ventral en la línea central de solo nueve pulgadas (23 cm) de ancho, [14] que también funcionó como viga de quilla estructural del fuselaje. Un inusual juego de cuatro paneles de puertas de compartimiento de bombas "tipo rodillo" de paneles de tambor totalmente metálicos, que funcionaban de manera muy similar a la carcasa móvil de un escritorio con tapa enrollable., retraído en el fuselaje, creando un mínimo de resistencia aerodinámica para mantener la velocidad alta sobre el área objetivo, y también permitió que las bahías de bombas se abrieran mientras estaban en tierra; la poca distancia al suelo impedía el uso de puertas normales de compartimentos de bombas. [15] La necesidad ocasional de que los miembros de la tripulación se movieran por el interior de proa a popa dentro del fuselaje del B-24 durante una misión sobre la pasarela estrecha era un inconveniente compartido con otros diseños.

El Liberator llevaba una tripulación de hasta 10. El piloto y el copiloto se sentaron uno al lado del otro en una cabina bien acristalada. El navegante y el bombardero, que también podía funcionar como artillero de nariz o de orejas onduladas (pistolas montadas en los lados de la nariz de la aeronave), se sentaba en la nariz, frente a los modelos anteriores a B-24H con un "invernadero" bien enmarcado. nariz con unas dos docenas de paneles acristalados en total, con dos montajes de bola flexibles incorporados para potencia de fuego defensiva avanzada utilizando ametralladoras Browning M1919 de calibre .30 (7,62 mm) . Las versiones posteriores fueron equipadas con una torreta de punta de ametralladora Browning M2 de calibre .50 (12,7 mm).. El operador de radio / radar se sentó detrás de los pilotos, mirando hacia los lados y, a veces, se duplicó como un artillero de cintura. La torreta superior, cuando estaba instalada, estaba ubicada justo detrás de la cabina, frente al ala, y era operada por el ingeniero de vuelo, que se sentaba junto al operador de radio detrás de los pilotos. En la cola, se podían ubicar hasta cuatro tripulantes en la cintura, operando cañones de cintura, una torreta de bola inferior retráctil y una torreta de cañón de cola a juego con la torreta de morro. Las escotillas del cañón de cintura estaban provistas de puertas, y la torreta de bolas debía ser retráctil para la distancia al suelo cuando se preparaba para aterrizar, así como para una mayor eficiencia aerodinámica. La torreta de dos cañones motorizada del artillero de cola estaba ubicada al final de la cola, detrás del plano de cola.

El B-24 presentaba un tren de aterrizaje triciclo, el primer bombardero estadounidense en hacerlo, [9] con el tren principal extendiéndose fuera del ala sobre patas largas de puntales de un solo aceite. Utilizaba frenado diferencial y empuje diferencial para la dirección desde el suelo, lo que dificultaba el rodaje. [dieciséis]

Armamento

El armamento defensivo del B-24 varió desde variantes de transporte, que generalmente estaban desarmadas, hasta bombarderos armados con ametralladoras M2 Browning de calibre 10 .50 (12,7 mm) ubicadas en torretas y posiciones de cañones de cintura.

Los primeros modelos Liberator estaban equipados con una torreta montada en la parte superior, una torreta trasera y ametralladoras individuales ubicadas en la cintura y en la nariz acristalada. El B-24D inicialmente presentaba torretas superiores, de vientre y de cola, además de cañones individuales giratorios en la cintura y a ambos lados del morro. La torreta del vientre era un modelo Bendix con visión periscópica. La torreta resultó insatisfactoria y pronto fue reemplazada por un cañón de túnel, que a su vez se omitió. Los modelos D posteriores fueron equipados con la torreta de bolas retráctil Sperry .

El B-24H vio el reemplazo de la nariz acristalada de la 'casa verde' con una torreta, lo que redujo la vulnerabilidad de los B-24 a los ataques frontales. La mira de bombas estaba ubicada debajo de la torreta.

Las versiones de patrulla naval de largo alcance a menudo llevaban un armamento defensivo ligero. Al estar en patrullas de larga distancia, generalmente volaban fuera del alcance de los cazas enemigos. Además, la necesidad de alcance aumentó la importancia del peso y la eficiencia aerodinámica. Por lo tanto, la patrulla naval a menudo omitía las torretas superiores, del vientre y de la nariz. Algunos estaban equipados con una mochila que contenía un cañón fijo orientado hacia adelante.

Prototipos y evaluación de servicios

El Cuerpo Aéreo del Ejército de EE. UU. Adjudicó un contrato para el prototipo XB-24 en marzo de 1939, con el requisito de que un ejemplo debería estar listo antes de fin de año. Consolidated terminó el prototipo y lo tuvo listo para su primer vuelo dos días antes de finales de 1939. El diseño era simple en concepto pero, sin embargo, avanzado para su época. Consolidated incorporó características innovadoras como un tren de aterrizaje de triciclo y un ala Davis.

Comparado con el B-17, el Modelo 32 propuesto tenía un fuselaje más corto y un 25% menos de área de ala, pero tenía una envergadura de 6 pies (1,8 m) más grande y una capacidad de carga sustancialmente mayor, así como una cola gemela distintiva . Mientras que el B-17 usó motores Wright R-1820 Cyclone de 9 cilindros , el diseño Consolidated usó radiales Pratt & Whitney R-1830 "Twin Wasp" de 14 cilindros y dos hileras de 1,000 hp (750 kW). El peso máximo de despegue fue uno de los más altos del período.

El nuevo diseño sería el primer bombardero pesado americano en la producción para el uso del tren de aterrizaje triciclo - la North American B-25 Mitchell predecesor medio del atacante, la NA-40 introdujo esta característica en enero de 1939 - con el modelo consolidado 32 que tiene alas largas y delgadas con el "eficiente Davis " alta relación de aspecto de diseño (utilizado también en la proyectada Modelo 31 comercial bimotor barco de vuelo ) [17] prometedor para proporcionar la máxima eficiencia de combustible . Las pruebas en túnel de viento y los programas experimentales que utilizan un Modelo 31 consolidado existente proporcionaron datos extensos sobre las características de vuelo del perfil aerodinámico de Davis. [18]

Los primeros pedidos, realizados antes de que el XB-24 hubiera volado, incluían 36 para el USAAC, 120 para la Fuerza Aérea Francesa y 164 para la Royal Air Force (RAF). El nombre "Liberator" le fue dado originalmente por la RAF , y posteriormente adoptado por la USAAF como el nombre oficial del Modelo 24. [19] Cuando Francia cayó en 1940, sus aviones fueron redirigidos a la RAF. Un resultado de las comisiones de compra británica y francesaHubo una acumulación de pedidos por valor de $ 680 millones, de los cuales $ 400 millones fueron pedidos extranjeros, las estadísticas oficiales de EE. UU. que indican que las herramientas, la planta y la expansión avanzaron el volumen previamente anticipado de producción de aviones de EE. Una consecuencia de las órdenes británicas fue más allá de las solicitudes de modificaciones específicas: como la RAF aceptó algunos diseños y rechazó otros, la producción estadounidense fue, hasta cierto punto, redirigida a lo largo de líneas específicas que estaban de acuerdo con la doctrina británica, la espaciosa bahía de bombas del B-24. y la capacidad de transportar municiones de 8.000 libras, un ejemplo. [9]

Después de las pruebas iniciales, se encontró que el XB-24 era deficiente en varias áreas. Una falla importante del prototipo fue que no cumplió con los requisitos de velocidad máxima especificados en el contrato. Tal como estaba construido, la velocidad máxima del XB-24 era de solo 273 mph en lugar de las 311 mph especificadas. Como resultado, los Pratt & Whitney R-1830-33 sobrealimentados mecánicamente fueron reemplazados por los R-1830 turboalimentados . Además, el tramo de la cola se amplió en 2 pies (0,61 m) y las sondas pitot-estáticas se trasladaron de las alas al fuselaje . Luego, el XB-24 se volvió a designar como XB-24B; estos cambios se convirtieron en estándar en todos los B-24 construidos a partir del modelo B-24C.

Un B-24D temprano

En abril de 1939, USAAC ordenó inicialmente siete YB-24 bajo el contrato CAC # 12464. La política estadounidense en ese momento, a pesar de la neutralidad, era que los requisitos estadounidenses podían diferirse mientras que sus aliados podían poner inmediatamente la producción estadounidense en el esfuerzo de guerra. La ventaja adicional fue que los tipos estadounidenses podrían evaluarse antes en la zona de guerra de Europa. Por lo tanto, los primeros seis YB-24 fueron liberados para compra directa bajo el contrato CAC # F-677 el 9 de noviembre de 1940. Estos aviones fueron redesignados LB-30A . El séptimo avión fue utilizado por Consolidated y USAAC para probar instalaciones de blindaje , así como tanques de combustible autosellantes.. Inicialmente, estos aviones debían recibir las series 39–681 a 39-687 de USAAC. Debido a los aplazamientos de los requisitos de EE. UU., La compra de EE. UU. Se pospuso dos veces y los números de serie se cambiaron a 40-696 a 40-702. Cuando la RAF compró los primeros seis aviones YB-24, los números de serie se reasignaron a un primer lote de B-24D financiado por el aplazamiento.

Volando el B-24

Lindell Hendrix, más tarde piloto de pruebas de Republic Aviation , voló B-24 para la Octava Fuerza Aérea. [20] Hendrix prefirió el B-24 al B-17. En la configuración de combate de la Octava Fuerza Aérea, el avión transportaba 8000 lb (3600 kg) de bombas. Podía manejar una altitud de no más de 25,000 pies (7600 m), tres o cuatro mil pies menos que un B-17, pero volaba 10-15 mph (16-24kph) más rápido. Su menor altitud lo hacía más vulnerable a las antiaéreas. Hendrix pensó que los alemanes entendían que era más fácil de alcanzar y que llevaba más bombas.

Era necesario al volar el B-24, ponerse "en paso". Esto significó subir a unos 500 pies (150 m) por encima de la altitud de crucero, nivelar, lograr una velocidad de crucero de 165-170 mph (265-275 km / h) y luego descender a la altitud asignada. No hacer esto significó que el B-24 voló ligeramente alto y consumió más combustible. El ala Davis hizo que el B-24 fuera sensible a la distribución del peso. Hendrix afirmó que un B-24 ligeramente cargado podría superar a un P-38 Lightning. Un B-24 muy cargado era difícil de volar a velocidades de menos de 260 km / h (160 mph). Los controles del B-24 eran pesados, especialmente si el aparejo de control no estaba tensado correctamente.

Los B-24 perdieron combustible. Los equipos volaron con las puertas del día de la bomba ligeramente abiertas para disipar los vapores potencialmente explosivos. Hendrix no permitía fumar en su B-24, a pesar de que era fumador. El fumador empedernido "Tex" Thornton , entonces al mando del Control Estadístico del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos, cruzó el Atlántico en un B-24 y no se le permitió fumar. [21] El grupo de Control Estadístico de Thornton demostró que los B-24 de la Octava Fuerza Aérea estaban sufriendo menos bajas que los B-17 porque se les asignaban misiones más cortas y seguras. Los B-17 en realidad lanzaron más bombas al objetivo que los B-24.

Historia operativa

RAF

Consolidado LB-30A, s / n AM260, utilizado por Atlantic Ferry Command

Los primeros Libertadores británicos fueron encargados por la Junta de Compras anglo-francesa en 1940. Después de la caída de Francia, los pedidos franceses fueron en la mayoría de los casos transferidos al Reino Unido. La RAF descubrió, al igual que EE. UU., Que la guerra global aumentó la necesidad de transporte aéreo y los bombarderos e hidroaviones de los primeros tipos se convirtieron o completaron como portaaviones y transportes. Los LB-30A fueron asignados a vuelos transatlánticos por RAF Ferry Command , entre Canadá y Prestwick , Escocia. Los primeros Libertadores en servicio británico fueron los ex-USAAF YB-24 convertidos a Liberator GR Is (designación USAAF: LB-30A). Todos los aviones fueron modificados para uso logístico en Montreal.. Los cambios incluyeron la eliminación de todo el armamento, la disposición para asientos de pasajeros, un sistema de calefacción y oxígeno de cabina revisado . El servicio de ferry de retorno del Atlántico de Ferry Command llevó a pilotos de ferry civiles, que habían entregado aviones al Reino Unido, de regreso a América del Norte. [ cita requerida ] El papel más importante, sin embargo, para el primer lote del Liberator GR Is estaba en servicio con el Comando Costero de la RAF en patrullas antisubmarinas en la Batalla del Atlántico . [22]

LB-30A (YB-24) en servicio RAF

Más tarde, en 1941, los primeros Libertadores entraron al servicio de la RAF. Este modelo introdujo tanques de combustible autosellantes , un enchufe de 2 pies 7 pulgadas (79 cm) en el fuselaje delantero para crear más espacio para los miembros de la tripulación y, lo que es más importante, más equipos como el radar ASV Mark II (anticipado temprano en el Liberator's desarrollo cuando Reuben Fleet le dijo al equipo de ingeniería que tenía la sensación de que la nariz era demasiado corta). El Mark II fue el primer Liberator en estar equipado con torretas motorizadas, un avión las instaló antes de salir de San Diego, el resto las instaló en el campo: cuatro Browning Boulton PaulMk IV tipo A con 600 rondas de .303 en posición dorsal; y un Boulton Paul E-type Mk II con 2200 rondas en la cola (luego aumentado a 2500 rondas), complementado con pares de pistolas en la posición de la cintura, una sola pistola en la nariz y otra en el vientre, para un total de catorce pistolas. El peso máximo de despegue se elevó ligeramente a 64,250 libras, la altitud máxima se elevó de 21,200 a 24,000 pies, pero la velocidad máxima se redujo a 263 mph, en gran parte como resultado de una mayor resistencia. [9]

El Liberator II (denominado LB-30A por la USAAF [19] ) se dividió entre Coastal Command , Bomber Command y British Overseas Airways Corporation (BOAC). Tanto BOAC como la RAF utilizaron Liberator II convertidos como transportadores de carga de largo alcance desarmados. Estos aviones volaban entre Reino Unido y Egipto (con un extenso desvío por España sobre el Atlántico), y fueron utilizados en la evacuación de Java en las Indias Orientales . BOAC también voló servicios transatlánticos y otras diversas rutas de transporte aéreo de largo alcance.

Liberator Mk.I consolidado del 120 Escuadrón del Comando Costero de la RAF, utilizado desde diciembre de 1941

Dos escuadrones de bombarderos de la RAF con Liberators se desplegaron en el Medio Oriente a principios de 1942. Mientras que el Comando de Bombarderos de la RAF no usó B-24 como bombarderos estratégicos sobre el noroeste de Europa continental , el Escuadrón No. 223 de la RAF , uno de los 100 del Comando de Bombarderos (Apoyo de Bombarderos) Escuadrones de grupo , utilizaron 20 Liberator VI para llevar equipos de interferencia electrónica para contrarrestar el radar alemán.

En octubre de 1944, dos escuadrones de la RAF Liberator (357 y 358) se desplegaron en Jessore India en apoyo de las operaciones subterráneas del SAS británico, el OSS estadounidense y el SIS francés en todo el sudeste asiático. El avión fue despojado de la mayoría de los armamentos para permitir el combustible para vuelos de regreso de hasta 26 horas, como Jessore a Singapur. [23]

Los Libertadores también fueron utilizados como aviones de patrulla antisubmarina por el Comando Costero de la RAF . Los liberadores de la RAF también fueron operados como bombarderos desde la India por SEAC y habrían sido parte de Tiger Force si la guerra hubiera continuado. Muchos de los Libertadores sobrevivientes se originaron en este Comando.

Patrullas antisubmarinas y marítimas

Modificaciones del Comando Antisubmarino AAF (AAFAC) en la Planta Consolidated-Vultee, Fort Worth, Texas en primer plano en el esquema de pintura verde oliva y blanca. En la parte trasera de esta línea de frente se encuentran parcialmente ensamblados los C-87 "Liberator Express Transports".
Armas antisubmarinas : luz Leigh utilizada para detectar submarinos en la superficie por la noche, instalada en un avión Liberator del Comando Costero de la Royal Air Force . 26 de febrero de 1944.

Los Libertadores hicieron una contribución significativa a la victoria aliada en la Batalla del Atlántico contra los submarinos alemanes . Las aeronaves tenían la capacidad de realizar ataques aéreos sorpresa contra submarinos que habían salido a la superficie. Los Libertadores asignados al Comando Costero de la RAF en 1941, para patrullar ofensivamente contra los submarinos en el Océano Atlántico oriental , produjeron resultados inmediatos. La introducción de los Liberators de Very Long Range (VLR) aumentó enormemente el alcance de la fuerza de reconocimiento marítimo del Reino Unido, cerrando el Mid Atlantic Gap donde la falta de cobertura aérea había permitido que los submarinos operaran sin riesgo de ataque aéreo. [24] [25]

Durante 12 meses, el Escuadrón No. 120 de la RAF del Comando Costero con su puñado de Liberators de los primeros modelos desgastados y modificados suministró la única cobertura aérea para los convoyes en el Atlantic Gap, siendo el Liberator el único avión con suficiente alcance. Los VLR Liberators sacrificaron algunos blindados y, a menudo, torretas de armas para ahorrar peso, mientras llevaban gasolina de aviación adicional en sus tanques de bombas. Los Libertadores estaban equipados con ASV Mk. II radar , que junto con la luz Leigh, les dio la capacidad de cazar submarinos de día y de noche. Antes del Leigh Light, no se había hundido ni un solo submarino enemigo en más de cinco meses, pero en combinación con el radar, era tan abrumadoramente efectivo que muchas tripulaciones de submarinos alemanes optaron por salir a la superficie durante el día para que al menos pudieran ver el avión atacando. ellos y tener la oportunidad de disparar su armamento antiaéreo en defensa. [26] [27]

Estos Libertadores operaron desde ambos lados del Atlántico con la Real Fuerza Aérea Canadiense y el Comando Antisubmarino de las Fuerzas Aéreas del Ejército y, más tarde, la Armada de los Estados Unidos realizó patrullas a lo largo de las tres costas estadounidenses y la Zona del Canal. La RAF y más tarde las patrullas estadounidenses se extendieron desde el este, con base en Irlanda del Norte , Escocia , Islandia y comenzando a mediados de 1943 desde las Azores . Este papel era peligroso, especialmente después de que muchos submarinos estaban armados con antiaéreos adicionales.armas de fuego, algunos adoptando la política de permanecer en la superficie para luchar, en lugar de sumergirse y arriesgarse a ser hundidos por armas aéreas como cohetes, disparos, torpedos y cargas de profundidad de los bombarderos. Los Libertadores estadounidenses volaron desde Nueva Escocia, Groenlandia , las Azores , Bermudas , las Bahamas , Puerto Rico , Cuba , Panamá, Trinidad , la Isla Ascensión y desde cualquier otro lugar donde pudieran volar sobre el Atlántico.

El giro bastante repentino y decisivo de la Batalla del Atlántico a favor de los Aliados en mayo de 1943 fue el resultado de muchos factores. La llegada gradual de muchos más VLR y en octubre, PB4Y navalizó Liberators para misiones antisubmarinas sobre la brecha del Atlántico Medio ("pozo negro") y el Golfo de Vizcaya fue una contribución importante al mayor éxito de los Aliados. A los Libertadores se les atribuyó total o parcialmente el hundimiento de 93 submarinos. [28] El B-24 era vital para misiones de un radio de menos de 1.600 km, tanto en los teatros del Atlántico como en el Pacífico, donde los PB4Y-1 de la Marina de los EE. UU. Y los SB-24 de la USAAF se cobraron un alto precio de submarinos enemigos y de superficie. combatientes y envío.

USAAF

Los B-24 bombardean los campos petrolíferos de Ploiești en agosto de 1943

Introducción al servicio, 1941-1942

Las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos(USAAF) recibió sus primeros B-24A a mediados de 1941. Durante los siguientes tres años, los escuadrones B-24 se desplegaron en todos los escenarios de la guerra: África, Europa, China-Birmania-India, la Campaña Antisubmarina, el Southwest Pacific Theatre y el Pacific Theatre. En el Pacífico, para simplificar la logística y aprovechar su mayor alcance, el B-24 (y su gemelo, el US Navy PB4Y) fue el bombardero pesado estándar elegido. A mediados de 1943, el B-17 de corto alcance se eliminó gradualmente. Los Libertadores que habían servido al principio de la guerra en el Pacífico continuaron los esfuerzos de Filipinas, Australia, Espíritu Santo, Guadalcanal, Hawai y la isla Midway. El despliegue máximo del Liberator en el extranjero fue de 45,5 grupos de bombas en junio de 1944. Además, el Liberator equipó a varios escuadrones independientes en una variedad de funciones especiales de combate. Las versiones de carga,El petrolero C-87 y C-109, aumentó aún más su presencia en el extranjero, especialmente en Asia en apoyo de la ofensiva aérea del XX Comando de Bombarderos contra Japón.

Tan vital era la necesidad de operaciones de largo alcance, que al principio USAAF utilizó el tipo como transporte. El único B-24 en Hawai fue destruido por el ataque japonés a Pearl Harbor el 7 de diciembre de 1941. Había sido enviado al Pacífico Central para una misión de reconocimiento de muy largo alcance que fue adelantada por el ataque japonés.

Los primeros Liberators de la USAAF en llevar a cabo misiones de combate fueron 12 LB-30 recuperados desplegados en Java con el 11º Escuadrón de Bombardeo ( 7º Grupo de Bombardeo ) que voló su primera misión de combate a mediados de enero. Dos fueron disparados por cazas japoneses, pero ambos lograron aterrizar a salvo. Uno fue cancelado debido a los daños causados ​​por la batalla y el otro se estrelló en una playa.

Liberators, con sede en Estados Unidos, entró en servicio de combate en 1942 cuando, el 6 de junio, cuatro LB-30 de Hawai que pasaban por la isla Midway intentaron un ataque en la isla Wake , pero no pudieron encontrarlo. [29] El B-24 llegó a dominar el papel de bombardeo pesado en el Pacífico porque en comparación con el B-17, el B-24 era más rápido, tenía un mayor alcance y podía transportar una tonelada más de bombas. [30]

Bombardeo estratégico, 1942-1945

La bahía de bombas de un B-24J Liberator sobreviviente en 2016

El 12 de junio de 1942, 13 B-24 del Proyecto Halverson (HALPRO) que volaban desde Egipto atacaron los campos de petróleo controlados por el Eje y las refinerías alrededor de Ploiești , Rumania . En unas semanas, el Primer Grupo de Bombardeo Provisional se formó a partir de los restos de los destacamentos de Halverson y China. Esta unidad luego se formalizó como el 376 ° Grupo de Bombardeo, Pesado, y junto con el 98 ° BG formó el núcleo del IX Comando de Bombarderos de la Novena Fuerza Aérea , operando desde África hasta que fue absorbido brevemente por la Duodécima Fuerza Aérea, y luego la Decimoquinta Fuerza Aérea. Fuerza , operando desde Italia. La Novena Fuerza Aérea se trasladó a Inglaterra a finales de 1943. Este fue un componente importante del USSTAF.y asumió un papel importante en el bombardeo estratégico. Quince de los 21 grupos de bombardeo del 15º AF volaron B-24.

Durante gran parte de 1944, el B-24 fue el bombardero predominante de las Fuerzas Aéreas Estratégicas de EE. UU. (USSTAF), anteriormente la Octava Fuerza Aérea en la Ofensiva Combinada de Bombarderos contra Alemania, formando casi la mitad de su fuerza de bombarderos pesados ​​en la ETO antes de agosto y la mayoría de la fuerza con base en Italia. Miles de B-24 que volaban desde bases en Europa arrojaron cientos de miles de toneladas de bombas incendiarias y de alto explosivo sobre objetivos militares e industriales alemanes.

El 44º Grupo de Bombardeo fue uno de los dos primeros grupos de bombardeo pesado que volaron el B-24 con la 8ª Fuerza Aérea en las campañas aéreas de otoño / invierno en el Teatro de Operaciones Europeo. [13] El 44º Grupo de Bombas voló la primera de sus 344 misiones de combate contra las potencias del Eje en la Segunda Guerra Mundial el 7 de noviembre de 1942. [13]

Los B-24 de la 15ª Fuerza Aérea vuelan a través del fuego antiaéreo y sobre la destrucción creada por las oleadas precedentes de bombarderos.

La primera pérdida de B-24 sobre territorio alemán ocurrió el 26 de febrero de 1943. A principios de la guerra, tanto la Luftwaffe como la Royal Air Force habían abandonado los bombardeos diurnos porque ninguno de los dos podía soportar las pérdidas sufridas. Los estadounidenses persistieron, sin embargo, a un alto costo en hombres y aviones. En el período comprendido entre el 7 de noviembre de 1942 y el 8 de marzo de 1943, el 44th Bomb Group perdió 13 de sus 27 B-24 originales. [13] Durante algún tiempo, los periódicos habían estado solicitando permiso para que un reportero fuera a una de las misiones. Robert B. Post y otros cinco reporteros de The New York Times obtuvieron permiso. Post fue el único reportero asignado a un grupo equipado con B-24, el 44th Bomb Group. Voló en B-24 41-23777 ("Maisey") en la Misión No. 37 a Bremen, Alemania.. Interceptado justo por debajo del objetivo, el B-24 fue atacado por JG 1 's 109s Messerschmitt Bf . El teniente Heinz Knoke (que terminó la guerra con 31 muertes) derribó al Libertador. Post y todos menos dos de los 11 hombres a bordo murieron. Knoke informó: "El fuego se extendió a lo largo del ala derecha. La hélice interior se detuvo. Y luego, de repente, todo el ala se rompió. A una altitud de 900 metros hubo una tremenda explosión. El bombardero se había desintegrado. restos en llamas aterrizaron en las afueras del aeródromo de Bad Zwischenahn ". [31]

Un B-24M del 448th Bombardment Group , número de serie 44-50838, derribado por un caza a reacción Messerschmitt Me 262

Un total de 177 B-24 llevaron a cabo el famoso segundo ataque a Ploiești ( Operación Tidal Wave ) el 1 de agosto de 1943. Esta fue la misión más costosa del B-24. A finales de junio de 1943, los tres grupos B-24 Liberator de la 8ª Fuerza Aérea fueron enviados al norte de África en servicio temporal con la 9ª Fuerza Aérea: [13] el 44º Grupo de Bombas se unió a los 93º y 389º Grupos de Bombas. Estas tres unidades luego se unieron a los dos grupos de la 9a Fuerza Aérea B-24 Liberator para un ataque de bajo nivel contra el rumano controlado por los alemanescomplejo petrolero en Ploiești. Este atrevido asalto de bombarderos a gran altitud al nivel de la copa de los árboles fue un éxito costoso. El ataque se desorganizó luego de un error de navegación que alertó a los defensores y prolongó el recorrido de la bomba desde el punto inicial. El 44 destruyó sus dos objetivos asignados, pero perdió 11 de sus 37 bombarderos y sus tripulaciones. El coronel Leon W. Johnson , comandante del 44º, recibió la Medalla de Honor por su liderazgo, al igual que el coronel John Riley "Killer" Kane , comandante del 98º Grupo de Bombarderos. Kane y Johnson sobrevivieron a la misión, pero otros tres destinatarios de la Medalla de Honor por sus acciones en la misión: el Tte. Lloyd H. Hughes , Mayor John L. Jerstad y Col.Addison E. Baker: murieron en acción. Por sus acciones en la misión Ploiești, la 44ª recibió su segunda Mención Distinguida de Unidad . [13] De los 177 B-24 que se enviaron a esta operación, 54 se perdieron. [13]

Despliegue de radar / guerra electrónica y PGM

El B-24 avanzó en el uso de la guerra electrónica y equipó los escuadrones de bombarderos de búsqueda (SB), de baja altitud (LAB) y de contramedidas de radar (RCM), además del bombardeo a gran altitud. Entre los escuadrones especializados se encontraban el 20º RS (RCM), el 36º BS (RCM), el 406º NLS, el 63º BS (SB) SeaHawks, el 373º BS (LAB) y el 868º BS (SB) Snoopers.

El 36 ° Escuadrón de Bombardeo fue el único escuadrón de guerra electrónica de la Octava Fuerza Aérea que utilizó B-24 especialmente equipados para bloquear las comunicaciones VHF alemanas durante las grandes incursiones diurnas de la Octava Fuerza Aérea. Además, el 36º BS voló en misiones nocturnas con el Royal Air Force Bomber Command 100 Group en RAF Sculthorpe . Las contramedidas de radar (RCM) se denominaron en código ALFOMBRA, sin embargo, esto no debe confundirse con las caídas de agentes y suministros, cuyo nombre en código es "Carpetbaggers".

El B-24 fue la plataforma para el uso pionero del diseño de munición guiada lateralmente guiada de precisión Azon de los estadounidenses , un sistema pionero de municiones guiadas por radio de los aliados durante la Segunda Guerra Mundial. La artillería de 1,000 libras de peso fue desplegada operativamente por USAAF B-24 tanto en Europa como en los cines CBI . La Octava Fuerza Aérea 's 458o grupo del bombardeo despliega los artefactos Azon guiada en Europa entre junio y septiembre de 1944, [32] mientras que la Décima Fuerza Aérea ' s 493a escuadrilla de la bomba empleada contra puentes ferroviarios japoneses en el ferrocarril de Birmaniaa principios de 1945, cumpliendo el propósito original previsto del sistema Azon. [33]

Barcos de montaje

Buque de montaje B-24D-30-CO First Sergeant , 458th Bomb Group

En febrero de 1944, la 2ª División autorizó el uso de "barcos de montaje" (o "barcos de formación") especialmente equipados para ayudar al montaje de formaciones de grupos individuales. Estaban equipados con luces de señalización, provisión para la descarga de cantidad de pirotecnia, y estaban pintados con patrones distintivos de rayas, cuadros o lunares de alto contraste específicos del grupo para permitir un fácil reconocimiento por parte de su bandada de bombarderos. Los aviones utilizados en la primera asignación fueron B-24D retirados por los Grupos 44, 93 y 389. Los arreglos para la iluminación de señales variaban de un grupo a otro, pero generalmente consistían en luces intermitentes blancas a ambos lados del fuselaje dispuestas para formar la letra de identificación del grupo. Se eliminaron todo el armamento y la armadura y, en algunos casos, la torreta de cola. En los B-24H utilizados para tal fin,la torreta de morro fue removida y reemplazada por un morro de tipo "carpetbagger". Después de incidentes en los que se descargaron accidentalmente armas de bengalas dentro del fuselaje trasero, algunos barcos de ensamblaje (formación) tenían armas pirotécnicas fijadas a través de los lados del fuselaje. Como estos aviones normalmente regresaban a la base una vez que se había establecido una formación, se transportaba una tripulación mínima de dos pilotos, un navegador, un operador de radio y uno o dos operadores de descarga de bengalas. En algunos grupos, un oficial observador voló en posición de cola para monitorear la formación. Estos aviones se conocieron comoComo estos aviones normalmente regresaban a la base una vez que se había establecido una formación, se transportaba una tripulación mínima de dos pilotos, un navegador, un operador de radio y uno o dos operadores de descarga de bengalas. En algunos grupos, un oficial observador voló en posición de cola para monitorear la formación. Estos aviones se conocieron comoComo estos aviones normalmente regresaban a la base una vez que se había establecido una formación, se transportaba una tripulación mínima de dos pilotos, un navegador, un operador de radio y uno o dos operadores de descarga de bengalas. En algunos grupos, un oficial observador voló en posición de cola para monitorear la formación. Estos aviones se conocieron comoCabras de Judas . [34]

"Moradores de alfombras"

Cabina B-24

Desde agosto de 1943 hasta el final de la guerra en Europa, se utilizaron B-24D especialmente modificados en misiones clasificadas. En una empresa conjunta entre las Fuerzas Aéreas del Ejército y la Oficina de Servicios Estratégicos (OSS), cuyo nombre en código es Operación Carpetbagger , los pilotos y las tripulaciones volaron B-24D especialmente modificados pintados con una pintura negra brillante anti-reflectores para suministrar fuerzas subterráneas amigas en toda Alemania. Europa ocupada. También volaron C-47 , Douglas A-26 Invaders y British De Havilland Mosquitos .

Los aviones de Carpetbagger volaron espías llamados "Joes" y grupos de comandos antes de la invasión aliada de Europa el Día D y después, y recuperaron a más de 5,000 oficiales y hombres alistados que habían escapado de la captura después de ser derribados. La operación nocturna a baja altitud fue extremadamente peligrosa y pasó factura a estos aviadores. Las primeras tripulaciones aéreas elegidas para esta operación provinieron de los grupos de bombas antisubmarinas debido a su entrenamiento especial en vuelo a baja altitud y habilidades de navegación precisas. Debido a sus habilidades especiales, fueron llamados a llevar combustible al general George Patton.ejército durante el verano y principios del otoño de 1944 cuando superó su suministro de combustible. Cuando se completó esta misión, se registró que se habían entregado 822,791 galones estadounidenses (3,114,264 L) de gasolina de 80 octanos a tres aeródromos diferentes en Francia y Bélgica. [35]

El 859 BS se convirtió de bombardeo diurno a estas operaciones y luego se transfirió a la 15ª Fuerza Aérea.

Variantes de transporte

C-87 Liberator Express

A principios de 1942, con la necesidad de un transporte especialmente diseñado con mejor rendimiento a gran altitud y mayor alcance que el Douglas C-47 Skytrain , la planta de San Diego comenzó a enviar modelos B-24D a Fort Worth para convertirlos en el C-87. transporte. La conversión tenía una puerta de carga con bisagras en la nariz que eliminaba la nariz transparente y grandes puertas de carga instaladas en el área de la cintura. El C-87 tenía un piso de carga grande, motores sobrealimentados menos potentes, sin torretas, un piso en la bahía de bombas para carga y algunas ventanas laterales. La posición del navegante fue reubicada detrás del piloto. La producción indígena de Fort Worth C-87 y AT-22 comenzó con el pedido del año fiscal 1943 de 80 fuselajes con números de serie 43-30548 a 43-30627.

El C-87A era una serie VIP dedicada construida en pequeñas cantidades. Las primeras versiones estaban equipadas con una sola ametralladora Browning de calibre .50 (12,7 mm) en sus colas, y una versión XC-87B propuso dos ametralladoras fijas de calibre .50 (12,7 mm) para la nariz, operables por el piloto, aunque estas finalmente fueron eliminados. El XC-87B también designó a una víctima de accidente resucitada B-24D (42-40355) equipada con paquetes de potencia de baja altitud y una extensión de fuselaje delantera. La nariz extendida le valió el nombre de Pinocho. Las modificaciones posteriores le dieron una sola cola y otro tipo de paquetes de motor lo llevaron a una configuración cercana al C-87C. Otras designaciones de C-87 fueron la designación de la Marina de los EE. UU. RY y Lend Lease Liberator Cargo VII.

Aunque solo se produjeron 287 C-87 y ocho variantes de RY de la Marina de los EE. UU., Seguían siendo importantes en las operaciones de transporte aéreo de las Fuerzas Aéreas del Ejército al principio de la guerra cuando escaseaban los aviones con capacidad de transporte pesado a gran altitud y largo alcance. El C-87 voló en muchos escenarios de guerra, incluyendo tareas muy peligrosas en vuelos desde Labrador a Groenlandia e Islandia en el Atlántico Norte. En el China Burma India Theatre (CBI), el C-87 se utilizó para transportar por aire carga y combustible sobre el Hump (el Himalaya ) desde India a China.. Al principio de la campaña, el C-87 era el único transporte estadounidense fácilmente disponible que podía volar sobre el Himalaya con una carga pesada, en lugar de depender de rutas tortuosas y altamente peligrosas a través de valles y pasos de montaña, pero el tipo no era muy popular entre las tripulaciones. : se quejaron de varios peligros, incluido el sistema de combustible, los motores y los accesorios de la cabina, mientras que el tipo era conocido por tener fugas en los tanques de combustible y los incendios en el aire eran un peligro constante. [9] El C-87 también compartía la peligrosa sensibilidad del Libertador a la formación de hielo, particularmente prevalente sobre las rutas del Himalaya. [7] Con estas dificultades en mente, no es de extrañar que la División ATC India China fuera la única unidad del Comando en ser condecorada en combate durante la Segunda Guerra Mundial, habiendo recibido una Mención Distinguida de Unidad.

El C-87 no siempre fue popular entre las tripulaciones aéreas asignadas para volarlo. La aeronave tenía la angustiosa costumbre de perder toda la potencia eléctrica de la cabina en el despegue o en el aterrizaje, la potencia del motor y la fiabilidad con los supercargadores menos potentes también dejaban a menudo mucho que desear. Resultó ser bastante vulnerable a las condiciones de hielo y era propenso a caer en un trompo con incluso pequeñas cantidades de hielo acumuladas en su ala Davis. Dado que la aeronave había sido diseñada para ser un bombardero que dejaba caer sus cargas mientras estaba en el aire, el tren de aterrizaje de morro del C-87no fue diseñado para aterrizar con una carga pesada, y con frecuencia colapsó por la tensión. Las fugas de combustible dentro del compartimiento de la tripulación del sistema de combustible de largo alcance modificado apresuradamente eran un hecho demasiado común. Por último, a diferencia de un transporte típico diseñado específicamente, el B-24 no fue diseñado para tolerar grandes variaciones de carga porque la mayor parte de su carga se mantuvo en bastidores de bombas fijos. En consecuencia, era relativamente fácil para una tripulación de tierra mal entrenada cargar un C-87 con su centro de gravedad demasiado hacia adelante o hacia atrás, lo que dificultaba el control de la aeronave debido a una estabilidad longitudinal inadecuada o excesiva. En su autobiografía, El destino es el cazador , el escritor Ernest K. Ganninformó que, mientras volaba carga aérea en la India, apenas evitó estrellar un C-87 mal cargado en el Taj Mahal . Tan pronto como los transportes Douglas C-54 Skymaster y Curtiss-Wright C-46 Commando más confiables estuvieron disponibles en grandes cantidades, los C-87 se eliminaron rápidamente del servicio de la zona de combate, y algunos se usaron más tarde como transportes VIP o tripulación de vuelo B-24. entrenadores.

Versión C-109

Descarga del petrolero C-109

El C-109 era una versión dedicada al transporte de combustible del B-24 concebido como un avión de apoyo para las operaciones del Boeing B-29 Superfortress en el centro de China. [36] A diferencia del C-87, el C-109 no se construyó en la línea de montaje, sino que se convirtió de la producción existente de bombarderos B-24; para ahorrar peso, se quitaron la nariz de vidrio, el armamento, los carenados de la torreta y el equipo de bombardeo. Se agregaron varios tanques de almacenamiento, lo que permitió que un C-109 transportara 2900 gal (11,000 L) de combustible que pesa más de 22,000 libras (10,000 kg).

Los planes originalmente requerían 2,000 C-109 para apoyar a 10 grupos de B-29 (aproximadamente 400) en China, pero la captura de las Islas Marianas proporcionó un lugar de reabastecimiento mucho más fácil para las incursiones en el Japón continental , y los planes se redujeron considerablemente. . Solo se convirtieron 218 C-109. Después de la transferencia de los B-29, los C-109 fueron reasignados al Comando de Transporte Aéreo . Según la historia de las Fuerzas Aéreas del Ejército de EE. UU. En la Segunda Guerra Mundial, al menos un escuadrón fue asignado al IX Comando de Transporte de Tropas en Europa para transportar gasolina a las fuerzas terrestres y aéreas que avanzaban en el continente después de la invasión de Normandía.

Sin embargo, mientras que un B-24 cargado de combate podía despegar de forma segura con espacio de sobra de una pista de 1.800 m (6.000 pies), un C-109 cargado requería cada pie de dicha pista para romper el suelo, y los choques en el despegue no se producían. poco común. La aeronave demostró características de vuelo inestables con todos los tanques de almacenamiento llenos, y resultó muy difícil aterrizar completamente cargado en aeródromos por encima de 6.000 pies (1.800 m) MSL en elevación, como los que rodean Chengdu . Después de que se descubrió que estos problemas podrían aliviarse volando con el tanque de almacenamiento delantero vacío, esta práctica se volvió bastante rutinaria, mejorando la seguridad de la tripulación a costa de cierta capacidad de transporte de combustible. [37] Muchos C-109 se perdieron al volar el puente aéreo de Hump a China.

El vaquero cantante Gene Autry sirvió en el Comando de Transporte Aéreo (en el mismo escuadrón que Barry Goldwater ) y describió volar el C-109 sobre " The Hump " como "la emoción que dura toda la vida". [38]

Los bombarderos B-24 también se utilizaron ampliamente en el área del Pacífico después del final de la Segunda Guerra Mundial para transportar carga y suministros durante la reconstrucción de Japón, China y Filipinas.

US Navy y US Marine Corps

PB4Y-1

B-24 también fueron utilizados por la Armada de los Estados Unidos y Cuerpo de Marines de los Estados Unidos para el ASW , patrulla anti-buque, y el reconocimiento fotográfico en el escenario del Pacífico, y por la Guardia Costera de Estados Unidos para la patrulla y SAR . Los B-24 navales fueron redesignados PB4Y-1 , lo que significa el cuarto diseño de bombardero de patrulla construido por Consolidated Aircraft. Los PB4Y-1 de la Marina asignados a Atlantic ASW y todos los PB4Y-1 de la Guardia Costera tenían la torreta ventral reemplazada por un radomo retráctil. Además, la mayoría de los aviones navales tenían una torreta de bola Erco instalada en la posición de la nariz, reemplazando la nariz de cristal y otros estilos de torreta.

El Consolidated Aircraft Company PB4Y-2 Privateer fue un bombardero patrulla de la Armada de los EE. UU. De la Segunda Guerra Mundial que se derivó directamente del B-24 Liberator. La Marina de los EE. UU. Había estado usando B-24 con solo modificaciones menores como el PB4Y-1 Liberator, y junto con los B-24 de patrulla marítima utilizados por el Comando Costero de la RAF, este tipo de avión de patrulla había tenido bastante éxito. Un diseño totalmente navalizado se consideró ventajoso, y Consolidated Aircraft desarrolló un bombardero de patrulla de largo alcance especialmente diseñado en 1943, designado PB4Y-2. El Privateer tenía motores sin turbocompresor para ahorrar peso y un rendimiento óptimo en altitudes de patrulla bajas a medias., y se distinguía visualmente del B-24 y PB4Y-1 por su fuselaje más largo, un estabilizador vertical alto único (en lugar de una cola gemela), dos torretas dorsales y ampollas en la cintura en forma de lágrima (similares en apariencia a las de Consolidated's propia PBY Catalina ).

Australia

La tripulación de un Escuadrón No. 21 de la RAAF Liberator con su avión.

RAAF

Las tripulaciones aéreas australianas adscritas a la Royal Air Force volaron Liberators en todos los escenarios de la guerra, incluido el RAF Coastal Command , en el Medio Oriente y con el South East Asia Command , mientras que algunos volaron en escuadrones de la Fuerza Aérea Sudafricana . Los Libertadores entraron en servicio en la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) en 1944, después de que el comandante estadounidense de las Fuerzas Aéreas del Lejano Oriente (FEAF), el general George C. Kenney , sugiriera que se levantaran siete escuadrones de bombarderos pesados ​​para complementar los esfuerzos de Escuadrones Libertadores estadounidenses. La USAAF transfirió algunos aviones a la RAAF, mientras que el resto se entregaría desde los EE. UU. En el marco de Lend-Lease. Algunas tripulaciones aéreas de la RAAF recibieron experiencia operativa en Liberators mientras estaban adscritas a los escuadrones de la USAAF. Siete escuadrones de vuelo, una unidad de entrenamiento operativo y dos vuelos de tareas especiales fueron equipados con el avión al final de la Segunda Guerra Mundial en agosto de 1945.

Los Libertadores de la RAAF prestaron servicio en el teatro del Pacífico Sudoccidental de la Segunda Guerra Mundial . Volando principalmente desde bases en el Territorio del Norte , Queensland y Australia Occidental , los aviones realizaron bombardeos contra posiciones, barcos y objetivos estratégicos japoneses en Nueva Guinea , Borneo y las Indias Orientales Neerlandesas . Además, el pequeño número de Libertadores operados por No. 200 Flight jugó un papel importante en el apoyo a las operaciones encubiertas llevadas a cabo por la Oficina de Inteligencia Aliada.; y otros Libertadores se convirtieron en transportes VIP. Un total de 287 aviones B-24D, B-24J, B-24L y B-24M fueron suministrados a la RAAF, de los cuales 33 se perdieron en acción o accidentes, con más de 200 australianos muertos. Tras la rendición japonesa, los Libertadores de la RAAF participaron en el traslado de ex prisioneros de guerra y otro personal de regreso a Australia. Los Libertadores permanecieron en servicio hasta 1948, cuando fueron reemplazados por Avro Lincolns . [39]

Qantas

En junio de 1944, Qantas Empire Airways comenzó a prestar servicio con el primero de dos LB-30 Liberators convertidos en la ruta de Perth a Colombo para aumentar las Catalinas PBY consolidadas que se habían utilizado desde mayo de 1943. La ruta Double Sunrise a través del Océano Índico era de 3,513 millas ( 5.654 km) de largo, la ruta aérea sin escalas más larga del mundo en ese momento. Los Libertadores volaron una ruta sobre el agua más corta de 4.952 km desde Learmontha un aeródromo al noreste de Colombo, pero pudieron hacer el vuelo en 17 horas con una carga útil de 5.500 libras (2.500 kg), mientras que las Catalinas requirieron 27 horas y tuvieron que transportar tanto combustible auxiliar que su carga útil se limitó a solo 1,000 libras ( 450 kg). La ruta se denominó Servicio Canguro y marcó la primera vez que se utilizó el ahora famoso logotipo Canguro de Qantas; los pasajeros recibieron un certificado que los proclama como miembros de la Orden del Salto Más Largo . Los Libertadores fueron reemplazados más tarde por Avro Lancaster . [40]

SAAF

Dos escuadrones de la Fuerza Aérea Sudafricana (SAAF) también volaron B-24: Escuadrones 31 y 34 bajo la SAAF del Ala No 2 con base en Foggia , Italia. Estos dos escuadrones participaron en vuelos de ayuda a Varsovia y Cracovia en Polonia para apoyar el levantamiento polaco contra la ocupación nazi . [41]

Uso de la Luftwaffe

Tres B-24 fueron capturados y luego operados por la unidad de operaciones secretas alemana KG 200 , que también probó, evaluó y, a veces, hizo funcionar clandestinamente aviones enemigos capturados durante la Segunda Guerra Mundial. [42]

Uno de ellos fue capturado en Venegono, Italia, el 29 de marzo de 1944. Se usó en misiones de penetración en corrientes de bombarderos de la RAF por la noche en las marcas de la Luftwaffe. En un vuelo en ferry de Hildesheim a Baviera el 6 de abril de 1945, fue derribado por fuego antiaéreo alemán.

Los B-24 estrellados fueron la fuente de las unidades del tren de aterrizaje para el primer prototipo de fuselaje de bombardero a reacción Junkers Ju 287 V1 estrictamente experimental en 1945.

Uso soviético

Solo un B-24 fue entregado oficialmente a la URSS de acuerdo con los acuerdos de préstamo y arrendamiento , varado en Yakutsk mientras volaba en una misión del gobierno a la Unión Soviética en noviembre de 1942. Además, 73 Libertadores de varios modelos que habían aterrizado por la fuerza en Europa Se recuperaron aeródromos y 30 de ellos fueron reparados y utilizados por el 45º BAD. [43]

Uso chino

Bombardero B-24 sobrevolando China durante la Segunda Guerra Mundial

Los bombarderos B-24 del 308th Bombardment Group (Heavy) se unieron al campo de batalla en marzo de 1944 como bombarderos pesados ​​de la Decimocuarta Fuerza Aérea para luchar contra los japoneses durante la Segunda Guerra Sino-Japonesa (WW2 en China). Los EE.UU. proporcionaron alrededor de 48 B-24M a la Fuerza Aérea Nacionalista China después de la Segunda Guerra Mundial y se utilizaron durante la Guerra Civil China . La PLAAF tenía dos B-24M capturados a los nacionalistas chinos durante la Guerra Civil China y operaron hasta 1952.

Producción

Se produjeron aproximadamente 18.500 B-24 en varias versiones, incluidas más de 4.600 fabricadas por Ford . Tiene récords como el bombardero, el bombardero pesado, el avión multimotor y el avión militar estadounidense más producido del mundo en la historia. [44] La producción se llevó a cabo en 5 plantas. Solo en la planta Willow Run Bomber de Ford con sede en Ypsilanti, Michigan, se producía un B-24 cada 59 minutos en su punto máximo, una tasa tan grande que la producción excedía la capacidad de los militares para usar la aeronave. Tales fueron las cifras de producción que se ha dicho que se invirtió más aluminio, tripulación y esfuerzo en el B-24 que en cualquier otro avión en la historia. [45]

Buscando una de las líneas de montaje en la gran planta Willow Run de Ford, donde se están fabricando bombarderos B-24E (Liberator).

El trabajo de desarrollo continuo de Consolidated produjo un puñado de B-24C de transición con motores turboalimentados en lugar de sobrealimentados . Los motores turboalimentados fueron la razón de la forma ovalada aplanada de las góndolas que distinguieron a todos los modelos Liberator posteriores.

El B-24D fue la primera serie producida en serie. El B-24D fue el Liberator III en servicio británico. Entró en servicio en Estados Unidos a principios de 1942. Tenía motores turboalimentados y una mayor capacidad de combustible. Tres ametralladoras más de calibre 0,50 (12,7 mm) llevaron el armamento defensivo a 10 ametralladoras. Con un peso máximo de despegue de 59.524 libras (27.000 kg) [ dudoso ] (29,76 toneladas cortas), era uno de los aviones más pesados ​​del mundo; comparable con los "pesados" británicos, con pesos a plena carga de 30 toneladas cortas para (y casi idénticos a) el Stirling , el Lancaster de 34 toneladas cortas y el Halifax de 27 toneladas cortas .

B-24 en construcción en la planta Willow Run de Ford Motor

La producción de B-24 aumentó a un ritmo asombroso a lo largo de 1942 y 1943. Consolidated Aircraft triplicó el tamaño de su planta en San Diego y construyó una nueva planta grande en las afueras de Fort Worth, Texas para recibir las cantidades masivas de kits desmontables que la Ford Motor Company enviado vía el camión desde su Facilidad de Ypsilanti Michigan. [ cita requerida ] Se construyó una nueva planta del gobierno en Tulsa, Oklahoma con fondos de la Reconstruction Finance Corporation y se alquiló a Douglas Aircraft para el ensamblaje de B-24 de partes de Ford; [46] Douglas finalmente construyó un total de 962 de los modelos D, E, H y J allí.[47] Bell Aircraft construyó el B-24 bajo licencia en una fábrica cerca de Marietta, Georgia , al noroeste de Atlanta . En línea a mediados de 1943, la nueva planta produjo cientos de bombarderos B-24 Liberator. [48] La aeronave también se construyó en la planta norteamericana B en la ciudad de Grand Prairie, Texas, y solo comenzó la producción del B-24G en 1943. [ cita requerida ] Ninguna de estas fueron operaciones menores, pero fueron eclipsadas por las de Ford. nueva y vasta fábrica construida especialmente en Willow Run cerca de Detroit , Michigan.

Según el Willow Run Reference Book publicado el 1 de febrero de 1945, Ford inició la construcción de Willow Run el 18 de abril de 1941, y el primer avión salió de la línea el 10 de septiembre de 1942. Willow Run tenía la línea de montaje más grande del mundo (3500000 pies cuadrados ; 330.000 m 2 ). En su apogeo en 1944, la planta de Willow Run produjo un B-24 por hora y 650 B-24 por mes. [49] A mediados de 1944, la producción del B-24 se consolidó de varias compañías diferentes (incluidas algunas en Texas) a dos grandes fábricas: Consolidated Aircraft Company en San Diego y la fábrica de Ford Motor Company en Willow Run. , cerca de Detroit, Michigan, que había sido especialmente diseñado para producir B-24. [48] En 1945, Ford fabricaba el 70% de todos los B-24 en dos turnos de nueve horas. Los pilotos y las tripulaciones durmieron en 1.300 catres en Willow Run esperando que sus B-24 salieran de la línea de montaje. En Willow Run, Ford produjo la mitad de los 18.000 B-24 totales solo. [49] Hasta diciembre de 1944, Ford también había producido 7242 KD adicionales o kits "Knock Down" que serían transportados y ensamblados por Consolidated en Ft. Worth y Douglas Aircraft en Tulsa. Cada una de las fábricas de B-24 se identificó con un sufijo de código de producción: Consolidated / San Diego, CO; Consolidado / Fort Worth, CF; Ford / Willow Run, FO; Norteamérica, NT; y Douglas / Tulsa, DT.

Pilotos de WASP (de izquierda a derecha) Eloise Huffines Bailey, Millie Davidson Dalrymple, Elizabeth McKethan Magid y Clara Jo Marsh Stember, con un B-24 de fondo

En 1943 se introdujo el modelo de Libertador considerado por muchos la versión "definitiva". El B-24H era 10 pulgadas (25 cm) más largo, tenía una torreta de cañón motorizada en la punta superior para reducir la vulnerabilidad al ataque frontal y estaba equipado con una mira de bomba mejorada (detrás de una punta inferior acristalada de tres paneles más simple ), piloto automático y sistema de transferencia de combustible. Consolidated, Douglas y Ford fabricaron el B-24H, mientras que North American hizo el B-24G ligeramente diferente. Las cinco plantas cambiaron al B-24J casi idéntico en agosto de 1943. Los B-24L y B-24M posteriores eran versiones más ligeras y se diferenciaban principalmente en armamento defensivo. [ cita requerida ]

A medida que avanzaba la guerra, la complejidad de prestar servicios al Libertador siguió aumentando. Las variantes del B-24 fabricadas por cada empresa diferían ligeramente, por lo que los talleres de reparación tenían que almacenar muchas piezas diferentes para admitir varios modelos. Afortunadamente, este problema se alivió en el verano de 1944, cuando North American, Douglas y Consolidated Aircraft en Fort Worth dejaron de fabricar B-24, dejando solo la planta de Consolidated en San Diego y la planta de Ford en Willow Run. [ cita requerida ]

En total, se construyeron 18.482 B-24 en septiembre de 1945. Doce mil sierras en servicio con la USAAF, con un inventario máximo en septiembre de 1944 de 6.043. La Marina de los EE. UU. Recibió 977 PB4Y-1 (Liberators originalmente ordenados por la USAAF) y 739 PB4Y-2 Privateers , derivados del B-24. La Royal Air Force recibió alrededor de 2.100 B-24 que equipaban a 46 grupos de bombarderos y 41 escuadrones; la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF) 1.200 B-24J; y la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) 287 B-24J, B-24L y B-24M. Los Libertadores fueron el único bombardero pesado pilotado por la RAAF en el Pacífico. [ cita requerida ]

Variantes

Variantes de las Fuerzas Aéreas del Ejército de EE. UU.

XB-24
Prototipo único encargado por Army Air Corps el 30 de marzo de 1939. Impulsado por cuatro Pratt & Whitney R-1830 -33 Twin Wasps con 1.200 caballos de fuerza (890 kW) para despegue y 1.000 caballos de fuerza (750 kW) a 14.500 pies (4.400 m). Bombardeo de ocho bombas de 1.000 libras (450 kg), con armamento defensivo de tres ametralladoras de 0,5 pulgadas (12,7 mm) y cuatro de 0,30 pulgadas (7,62 mm). Voló por primera vez el 29 de diciembre de 1939. Más tarde se convirtió en XB-24B. [50] [51]
Prototipos de preproducción YB-24 / LB-30A
Se vendieron seis ejemplos al Reino Unido directamente con la designación LB-30A. Los fondos estadounidenses y los números de serie se transfirieron a la producción del B-24D. El séptimo (40-702) permaneció en servicio de EE. UU. Como el único YB-24 para la prueba de servicio. (Total: 7)
B-24
Pedido el 27 de abril de 1939, menos de 30 días después de que se ordenó el XB-24 y antes de su finalización. Se hicieron varias modificaciones menores: eliminación de las ranuras del borde de ataque, adición de botas de deshielo. (Total: 1 conversión de YB-24).
LB-30A Diamond Lil de la colección Commemorative Air Force . El fuselaje volvió a la configuración B-24A y se renombró como Ol '927 . En mayo de 2012 , se le cambió el nombre a Diamond Lil . [N 1]
B-24A / LB-30B
Pedido en 1939, el B-24A fue el primer modelo de producción. Debido a la necesidad de aviones de largo alcance, el B-24A se ordenó antes de que volara cualquier versión del B-24. La principal mejora con respecto al XB-24 fue la aerodinámica mejorada, lo que condujo a un mejor rendimiento. Nueve como transportes transferidos al Comando de Transbordadores; mientras que veinte (20) se vendieron directamente al Reino Unido (antes del préstamo y arrendamiento) como LB-30B. Fondos estadounidenses diferidos y números de serie asignados a la producción futura de B-24D. (Total: 20 LB-30B; 9 B-24A)
Liberator B Mk II / LB-30
El primer B-24 listo para el combate. Las modificaciones incluyeron una extensión de morro de tres pies, así como un fuselaje de popa más profundo y un plano de cola más amplio y tanques de combustible y blindaje autosellables; construido para cumplir con las especificaciones británicas con equipo y armamento británicos; no había un equivalente directo del B-24 pero similar al B-24C. A excepción del primer avión fuera de las líneas (completado según las especificaciones como un avión patrón y posteriormente perdido en un vuelo de prueba sobre la bahía de San Diego), el resto de la carrera se completó sin armamento, que los británicos encajarían después de la entrega aérea al Reino Unido. . Con la repentina entrada estadounidense en la guerra en diciembre de 1941, la USAAF requirió a unos 75 durante la entrega y mantuvieron la designación LB-30 en servicio. (Producción total: 165)

La aeronave que la USAAF requirió del proceso de entrega estaba en un estado de preentrega desarmado, por lo que la aeronave tuvo que recibir armamento. Se instalaron pistolas Browning M2 .50 en todas partes; se montaron .50 individuales en la nariz, dos posiciones de cintura y un solo túnel ventral; un montaje manual gemelo .50 en la cola fue sustituido por la torreta de cola británica con 4 .303 Brownings, y una torreta propulsada por Martin con dos .50 suplantó la torreta dorsal prevista de Boulton Paul. Quince fueron enviados al suroeste del Pacífico (incluidos algunos a Java para ayudar a las Indias Orientales Holandesas), mientras que tres fueron a Alaska, seis a la isla Midway inmediatamente después de la batalla naval en junio y seis se perdieron en varios accidentes. Más tarde, veintitrés fueron devueltos al Reino Unido en 1943. Diecisiete fueron equipados con un radar ASV y se utilizaron en la Zona del Canal de Panamá.

XB-24B
Una conversión recién financiada del XB-24 después de que no alcanzó su velocidad máxima proyectada. Los radiales Pratt & Whitney R-1830 -33 con una potencia de 1000 hp (750 kW) que transportaba fueron reemplazados por radiales R-1830-41 turbo-sobrealimentados con una potencia de 1200 hp (890 kW), aumentando su velocidad máxima en 37 mph (60 km / h). Los capós del motor se hicieron elípticos para acomodar la adición de los turbocompresores. La versión XB-24B también carecía de las ranuras del motor del original. Fue numerado de nuevo en serie. (Total: un XB-24 convertido): XB-24B 39-680 se convirtió en un avión de pasajeros de lujo para Consairway. La conversión incluyó destripar el interior, cortar nuevas ventanas y dividir el interior en compartimentos con asientos individuales y de banco y literas estilo Pullman de dos niveles. Presentaba molduras generosas, posiblemente para insonorización, una cocina en vuelo con refrigerador y placas calientes en metal desnudo (probablemente acero inoxidable) con iluminación y servicios para la cubierta principal controlados por un panel sobre la puerta principal del pasajero, pero fotografías de la conversión, fechada el 19 de abril de 1945, no muestra cinturones de seguridad visibles u otros dispositivos de seguridad para los pasajeros. [9]
B-24C
Nueva producción financiada con fondos diferidos después del LB-30A al Reino Unido. Usó el paquete de motor prototipado en el XB-24B y el nuevo fuselaje del LB-30. La cola artillero aire posición se mejoró mediante la adición de un accionado hidráulicamente Consolidated A-6 torreta con dobles calibre .50 (12,7 mm) ametralladoras ; un Martin torreta dorsal potencia se añadió a la parte delantera del fuselaje. Uno (# 84) convertido para prototipo del armamento "tres en la nariz" para el B-24D. Fondos del año fiscal y números de serie transferidos desde B-24A. (Total: nueve)
B-24Ds del 93rd Bomb Group en formación. El avión más cercano es Joisey Bounce (s / n 41-24226), el acompañante es The Duchess , (s / n 41-24147), y el siguiente más alto es Bomerang (s / n 41-23722).
B-24D
Primer modelo producido a gran escala; pedido de 1940 a 1942, como un B-24C con mejores motores (motores sobrealimentados R-1830-43). El modelo D estaba inicialmente equipado con una torreta de vientre Bendix operada a distancia y con visión periscópica , como los primeros ejemplos del B-17E Flying Fortress y algunos de los primeros modelos del bombardero medio B-25 Mitchell habían utilizado, pero esto resultó insatisfactorio en el servicio y fue descontinuado después de la 287a aeronave. Los aviones de producción volvieron al anterior montaje de "túnel" operado manualmente con una sola máquina de calibre .50 (12,7 mm). El cañón del túnel finalmente fue reemplazado por el Sperrytorreta de bolas, que también había sido adoptada por las posteriores Fortalezas B-17E, pero que se hizo retráctil para el Liberator cuando no estaba en uso, ya que el área ventral de su fuselaje estaba muy cerca del suelo al aterrizar. En los últimos B-24D, se agregaron pistolas de "mejilla" montadas a ambos lados de la nariz delantera, justo detrás del acristalamiento de la nariz "invernadero" enmarcado. (Total: 2.696: 2.381 consolidados , San Diego ; 305 consolidados, Fort Worth ; 10 Douglas , Tulsa, Oklahoma ).
B-24E
B-24E
Una leve alteración del B-24D construido por Ford , utilizando motores R-1830-65. A diferencia del B-24D, el B-24E retuvo el cañón del túnel en el vientre. La USAAF usó los B-24E principalmente como aviones de entrenamiento desde esta serie y otras tecnologías, como lo fueron los aviones producidos por Consolidated / San Diego (CO). Ford también construyó subconjuntos para Douglas y Convair Fort Worth; estos subconjuntos eran idénticos a los B-24E construidos por Ford, excepto que usaban los mismos motores que el B-24D (radiales R-1830-43). Estos subconjuntos se llamaron barcos KD (derribar) y se transportaron en camión desde Willow Run al suroeste para el ensamblaje final. (Total: 801)
XB-24F
Un prototipo hecho para probar los descongeladores térmicos en lugar de las "botas" de goma inflables estándar. (Total: un B-24D convertido)
B-24G
Designación para aeronaves B-24D construidas por North American Aviation de conformidad con un contrato de 1942. Equipado con Sperry torreta bola y tres flexibles de calibre .50 (12,7 mm) ametralladoras en la nariz. (Total: 25)
B-24G-1
como B-24G pero con torreta de morro A-6. La mayoría de los aviones B-24G se entregaron a la 15ª Fuerza Aérea de Italia. (Total: 405)
B-24H
Debido a la obvia vulnerabilidad del B-24 al ataque frontal con el anterior acristalamiento de nariz de "invernadero" de 24 paneles, el diseño del B-24H incorporó una torreta de morro Emerson A-15 accionada eléctricamente por encima de la posición del bombardero, algo similar a donde el Frazer-NashSe colocó la torreta de nariz FN5 en el Avro Lancaster. Aproximadamente se realizaron otros 50 cambios en la estructura del avión, incluido un compartimiento de bombardero rediseñado que posee una unidad de ventana de visión de bombas de tres paneles acristalada que reemplaza el diseño de nariz de "invernadero". La torreta trasera recibió ventanas más grandes para una mejor visibilidad y la torreta dorsal Martin A-3 recibió una cúpula agrandada de "sombrero alto". Las posiciones de los artilleros de cintura se cerraron con ventanas de plexiglás y se desplazaron lateralmente (como habían sido las posiciones de cintura de los B-17G posteriores) para reducir la interferencia mutua entre los dos artilleros de cintura durante la batalla. La mayoría de los aviones modelo H fueron construidos por Ford en la fábrica de Willow Run. (Total: 3,100)
B-24J-55-CO (s / n 42-99949) pertenecía a 93rd BG, 328th BS; perdió el 21 de septiembre de 1944 en Bélgica
B-24J
El B-24J era muy similar al B-24H, pero la escasez de la torreta de morro Emerson requería el uso de una torreta Consolidated A-6 modificada y con propulsión hidráulica en la mayoría de los aviones modelo J construidos en las fábricas de Consolidated en San Diego y Fort Worth. El B-24J presentaba un piloto automático mejorado (tipo C-1) y una mira de bombas de la serie M-1. Los subconjuntos B-24H fabricados por Ford y construidos por otras compañías y cualquier modelo con una modificación C-1 o M-1, fueron designados como B-24J. El modelo J fue la única versión construida por las cinco fábricas involucradas en la producción de B-24. (Total: 6.678)
XB-24K
Desarrollado a partir del B-24ST, con el empenaje del B-23 Dragon reemplazado por la cola de un Douglas C-54 Skymaster . [11] El rendimiento y manejo mejorados del B-24ST y XB-24K llevaron a la decisión de incorporar una sola cola en el PB4Y-2 y B-24N. (Total: un B-24D convertido)
B-24L
Debido al peso bruto excesivamente alto del B-24J, el Ejército presionó por una versión más liviana. En el B-24L, la torreta de bolas Sperry fue reemplazada por un soporte de anillo de piso con dos ametralladoras de calibre .50 (12,7 mm), y la torreta de cola A-6B por un M-6A. Los aviones posteriores se entregaron de fábrica sin armamento de cola. Una torreta A-6B o M-6A (190 en total), una montura gemela .50 manual pero asistida hidráulicamente (42) o una montura gemela calibre .50 operada manualmente (12,7 mm) se instaló en un depósito antes de su llegada a unidades operativas. El modelo L se fabricó únicamente en la fábrica de Willow Run y ​​Consolidated en San Diego. (Total: 1.667)
B-24M-20-CO Bolivar Jr. (s / n 44-42151) 431 ° Escuadrón de bombas, 11 ° Grupo de bombas
B-24M
Una mejora del B-24L con más dispositivos de ahorro de peso. El B-24M utilizó una versión más ligera de la torreta de cola A-6B; las posiciones del artillero de cintura se dejaron abiertas y se reintrodujo la torreta de bola ventral retráctil de Sperry. Para una mejor visibilidad desde la cabina de vuelo, el parabrisas en los aviones construidos por Ford fue reemplazado por una versión con menos marcos desde el Bloque 20 en adelante. El B-24M se convirtió en el último modelo de producción del B-24; varios de los B-24 construidos volaron solo el trayecto entre la fábrica y el desguace. (Total: 2.593)
XB-24N
Un rediseño del B-24J, hecho para adaptarse a una sola cola. También presentaba una torreta de bola Emerson 128 en la nariz y una posición de artillero de cola estacionaria. Si bien se ordenaron 5.168 B-24N, el final de la guerra resultó en la cancelación de todos los contratos antes de que pudiera comenzar la producción. Se dijo que su cola única fue la inspiración para el diseño similar de una sola aleta / cola de timón del PB4Y-2 Privateer (Total: uno).
YB-24N
Versión de prueba del servicio de preproducción del XB-24N. (Total: siete)
XB-24P
Un B-24D modificado, utilizado por Sperry Gyroscope Company para probar sistemas de control de incendios aéreos. (Total: un B-24D convertido)
XB-24Q
Una conversión de General Electric del B-24L. Se utiliza para probar una torreta de cola controlada por radar diseñada para su uso en el Boeing B-47 Stratojet . (Total: un B-24L convertido)
XB-41
Debido a que no había cazas capaces de escoltar formaciones de bombarderos en misiones de ataque profundo a principios de la Segunda Guerra Mundial, el Ejército autorizó pruebas para bombarderos fuertemente armados para que actuaran como escoltas de "cañoneras" para misiones de bombardeo, lo que inspiró tanto al YB-40 derivado del B-17 La cañonera Flying Fortress y su contraparte XB-41 derivada de Liberator. El XB-41 tenía catorce calibre .50 (12,7 mm) ametralladoras , incluyendo una torreta Bendix barbilla y un segundo MartinTorreta A-3 en la parte superior del fuselaje. Se completó un solo avión en 1942. El rendimiento cambió drásticamente con la adición de más torretas. Las escoltas tampoco pudieron mantenerse al día con las formaciones de bombarderos una vez que se lanzaron las bombas. Los resultados de las pruebas de 1943 fueron muy negativos y el proyecto se canceló rápidamente. (Total: un B-24D convertido)
B-24ST
Un avión experimental, el B-24ST (para S ingle T ail, una designación no oficial aplicada por Ford) fue fabricado por Ford colocando un empenaje Douglas B-23 Dragon en un fuselaje B-24D. El avión era más estable y tenía un mejor manejo que otros modelos. Se utilizó como base del XB-24K. [11]
AT-22 o TB-24
C-87 utilizado para la formación de ingenieros de vuelo.
  • RB-24L : desarrollado para entrenar artilleros de B-29 en un sistema de cañón remoto idéntico instalado en un B-24L.
  • TB-24L : Como el RB-24L, pero con equipo de radar adicional.
Experimental B-24J-15-CO, 42-73130 , con sección de morro B-17G, que contiene torreta de mentón, injertada; modificación no adoptada para la producción
C-87 Liberator Express
Transportes de pasajeros con alojamiento para 20 pasajeros.
  • C-87A : Transportes VIP con R-1830-45 en lugar de motores -43 y alojamiento para dormir para 16 pasajeros.
  • C-87B : variante de transporte armado proyectado con cañones de morro, torreta dorsal y cañón de túnel ventral; nunca producido.
  • C-87C : Designación de la Fuerza Aérea / Fuerza Aérea del Ejército de EE. UU. Para el RY-3.
XC-109 / C-109
Buques cisterna con equipo especializado para ayudar a prevenir explosiones, utilizados para transportar combustible desde India a China para apoyar las incursiones iniciales de B-29 contra Japón.
XF-7
Variante de reconocimiento fotográfico desarrollada a partir del B-24D.
F-7
Variante de reconocimiento fotográfico desarrollada a partir del B-24H; -Bloque FO.
F-7A
Variante de reconocimiento fotográfico desarrollada a partir del B-24J; tres cámaras en la nariz y tres en la bahía de bombas.
F-7B
Variante de reconocimiento fotográfico desarrollada a partir del B-24J; seis cámaras en la bahía de bombas.
BQ-8
Varios B-24D y B-24J gastados se convirtieron en bombas voladoras controladas por radio para atacar objetivos alemanes. Joseph P. Kennedy Jr. fue asesinado en un BQ-8 durante la Operación Anvil . [53]

Nomenclatura y subvariantes de la Marina de los EE. UU.

PB4Y-1
La designación de la Marina de los EE. UU. Se aplicó a 976 modelos B-24D, J, L y M navalizados construidos en la fábrica de Consolidated en San Diego, así como a un B-24G construido en América del Norte. Los aviones posteriores fueron equipados con una torreta de proa ERCO . [54]
PB4Y-1P
Variante de reconocimiento fotográfico desarrollada a partir del PB4Y-1.
PB4Y-2 Corsario
Un PB4Y desarrollado con una sola aleta grande y muchas otras mejoras y cambios.
P5Y
Versión de patrulla bimotor propuesta del PB4Y-1. Sin construir. [55]
RY-1
Designación de la Marina de los EE. UU. Para el C-87A.
RY-2
Designación de la Marina de los EE. UU. Para el C-87.
RY-3
Variante de transporte del PB4Y-2.
R2Y
Liberator Liner construido con un nuevo fuselaje para la Marina de los EE. UU. Como avión de pasajeros con 48 asientos

Nomenclatura y subvariantes de la Commonwealth británica

Fotografía en color poco común de un LB-30A (YB-24) en servicio de la RAF
Libertador C Mk I
YB-24 / LB-30A, avión de compra directa para la RAF. (Total: 9) Considerado inadecuado para el combate, todo reconstruido como el C.1 y utilizado por BOAC para iniciar un servicio de ferry entre el Reino Unido y Canadá para traer / devolver tripulaciones aéreas de la RAF a Canadá para transportar aviones de Lend-Lease al Reino Unido.
Libertador B Mk I
B-24A / LB-30B, aeronave de compra directa para la RAF. (Total: 20) Considerado inadecuado para el combate, algunos reconstruidos como el GR.1 y utilizados en escuadrones de patrulla antisubmarina británicos.
Liberator B Mk II
LB-30. El primer B-24 listo para el combate. Las modificaciones incluyeron una extensión de morro de tres pies, así como un fuselaje de popa más profundo y un plano de cola más amplio y tanques de combustible y blindaje autosellables; construido para cumplir con las especificaciones británicas con equipo y armamento británicos; no había un equivalente directo del B-24 pero similar al B-24C. A excepción del primer avión fuera de las líneas (completado según las especificaciones como un avión patrón y posteriormente perdido en un vuelo de prueba sobre la bahía de San Diego), el resto de la carrera se completó sin armamento, que los británicos encajarían después de la entrega aérea al Reino Unido. . Con la entrada estadounidense en la guerra en diciembre de 1941, unos 75 fueron requisados ​​por la USAAF y conservaron la designación LB-30 en servicio, pero 23 fueron devueltos en 1943.Una pequeña serie de B Mk II se reconstruyó al final de la guerra como transportes desarmados tanto para la RAF como para la USAAF, incluido uno modificado como el transporte personal del primer ministro Winston Churchill, llamado 'Comando '. (Producción total: 165)
Libertador B Mk III
B-24D variante con solo 0.303 en (7,7 mm) Browning ametralladora en la nariz, dos en cada posición de la cintura, y cuatro en un Boulton Paul cola torreta-similar a la de bombarderos pesados británicos contemporáneos tales como el Halifax -así como otros equipos británicos. Se conservó la torreta dorsal de Martin. (Total: 156)
  • Liberator B Mk IIIA : Préstamo y arrendamiento de B-24D con equipo y armas estadounidenses.
Liberator B Mk IV
Reservado para el B-24E, pero no hay constancia de que la RAF haya recibido ninguno.
Libertador B Mk V
B-24D modificado para capacidad de combustible adicional al costo o armadura, con el mismo armamento que el Liberator Mk III.
Libertador B Mk VI
B-24H en servicio de la RAF equipados con torretas de cola Boulton Paul, pero conservando el resto de su armamento.
Libertador B Mk VIII
Designación RAF para B-24J.
Comando Costero RAF ASV Mk. II - Liberator GR.III equipado del Escuadrón No. 120 de la RAF .
Libertador GR Mk V
B-24D modificado por RAF Coastal Command para el rol antisubmarino con radar de búsqueda y Leigh Light . Algunos estaban equipados con ocho lanzacohetes de longitud cero, cuatro en cada ala, y otros estaban equipados con ocho rieles RP-3 debajo de las alas cortas, a cada lado del fuselaje delantero inferior.
Libertador GR Mk VI
Tipo B-24G / H / J utilizado como avión de reconocimiento general de largo alcance por el Comando Costero de la RAF.
Libertador GR Mk VIII
B-24J modificado por RAF Coastal Command para el papel antisubmarino.
Libertador C Mk VI
Liberator B Mk VIII convertido para su uso como transporte.
Libertador C Mk VII
Designación británica para C-87.
Libertador C Mk VIII
Liberator G Mk VIII convertido para su uso como transporte.
Libertador C Mk IX
Designación RAF para el RY-3 / C-87C

Al final de la guerra, los aviones de la RAF Liberator modificados en Inglaterra para su uso en el sudeste asiático tenían el sufijo "Snake" grabado debajo del número de serie para darles prioridad de entrega a través del Mediterráneo y Oriente Medio. [56]

Operadores

Un B-24M del 451st BG lanza sus bombas en los patios ferroviarios de Mühldorf , Alemania, el 19 de marzo de 1945.

Aviones supervivientes

Arte de la nariz del B-24 en el Museo Nacional de la Poderosa Octava Fuerza Aérea

Especificaciones (B-24J)

Dibujos de reconocimiento consolidados del B-24E Liberator
B-24 fotografiado desde arriba, mostrando el diseño del ala de Davis.

Datos de Quest for Performance, [57] aviones Jane's Fighting de la Segunda Guerra Mundial, [58] aviones de General Dynamics y sus predecesores [59]

Características generales

  • Tripulación: 11 (piloto, copiloto, navegante, bombardero, operador de radio, torreta de nariz, torreta superior, 2 artilleros de cintura, torreta de bola, artillero de cola)
  • Longitud: 67 pies 2 pulg (20,47 m)
  • Envergadura: 110 pies (34 m)
  • Altura: 17 pies 7,5 pulgadas (5,372 m)
  • Área del ala: 1.048 pies cuadrados (97,4 m 2 )
  • Relación de aspecto: 11,55
  • Coeficiente de arrastre de elevación cero : C D 0.0406
  • Área frontal: 42.54 pies cuadrados (3.952 m 2 )
  • Perfil aerodinámico : raíz: Davis (22%); consejo: Davis (9,3%) [60]
  • Peso vacío: 36,500 lb (16,556 kg)
  • Peso bruto: 55,000 lb (24,948 kg)
  • Peso máximo al despegue: 65.000 lb (29.484 kg) más
  • Capacidad de combustible: 2,344 gal EE.UU. (1952 imp gal; 8870 l) capacidad normal; 3.614 galones estadounidenses (3.009 gal imp; 13.680 l) con tanques de largo alcance en la bahía de bombas; Capacidad de aceite 131,6 gal EE.UU. (109,6 gal imp.; 498 l) en cuatro tanques de tolva de góndola autosellante
  • Central eléctrica: 4 × Pratt & Whitney R-1830-35 avispa gemela , R-1830/41 o 14 cilindros de dos hileras refrigerados por aire 1830-65 R- turbosupercharged radiales motores de pistón, 1200 caballos de fuerza (890 kW) cada
  • Hélices: Hamilton Standard de 3 palas, hélices totalmente abanderadas de velocidad constante de 11 pies 7 pulg (3,53 m) de diámetro

Actuación

  • Velocidad máxima: 297 mph (478 km / h, 258 kn) a 25.000 pies (7.600 m)
  • Velocidad de crucero: 215 mph (346 km / h, 187 kn)
  • Velocidad de pérdida: 95 mph (153 km / h, 83 nudos)
  • Alcance: 1.540 millas (2.480 km, 1.340 millas náuticas) a 237 mph (206 nudos; 381 km / h) y 25.000 pies (7.600 m) con combustible normal y carga de bomba interna máxima
  • Alcance del ferry: 3.700 millas (6.000 km, 3.200 millas náuticas)
  • Techo de servicio: 28.000 pies (8.500 m)
  • Velocidad de ascenso: 1025 pies / min (5,21 m / s)
  • Tiempo de altitud: 20.000 pies (6.100 m) en 25 minutos
  • Levantar para arrastrar: 12,9
  • Carga alar : 52,5 lb / ft2 (256 kg / m 2 )
  • Potencia / masa : 0,0873 hp / lb (0,1435 kW / kg)

Armamento

  • Pistolas: 10 × calibre .50 (12,7 mm) ametralladoras M2 Browning en 4 torretas y dos posiciones de cintura
  • Bombas: ** Alcance corto (~ 400 mi [640 km]): 8.000 libras (3.600 kg)
    • Largo alcance (˜800 mi [1300 km]): 5000 libras (2300 kg)
    • Alcance muy largo (˜1,200 mi [1,900 km]): 2,700 libras (1,200 kg)
Montaje de la torreta del bombardero B-24D Liberator, Hill Aerospace Museum .
Cañones de cola B-24D en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos .

Accidentes e incidentes

Tripulantes notables del B-24

  • Robert Altman , director de cine, fue un copiloto de B-24, volando más de 50 misiones de bombardeo en Borneo y las Indias Orientales Holandesas.
  • William Charles Anderson , autor de BAT-21 y Bomber Crew 369 , pilotó Liberators con base en Italia como miembro del 451st Bomb Group del 15th AF.
  • Chuck Bednarik , miembro del Salón de la Fama de la NFL, ex Philadelphia Eagle y el último jugador de dos vías a tiempo completo, se desempeñó como artillero de cintura B-24 con el Grupo de Bombarderos 467 de la Octava Fuerza Aérea. Bednarik participó en 30 misiones de combate sobre Alemania como S / Sgt y finalmente alcanzó el rango de Primer Teniente. Bednarik recibió la medalla de aire y cuatro racimos de hojas de roble, la medalla de campaña de Europa, África y Oriente Medio y cuatro estrellas de batalla.
  • Hal Clement , autor de ciencia ficción, era piloto y copiloto de B-24 y voló 35 misiones de combate sobre Europa con el 68 ° Escuadrón de Bombas, 44 ° Grupo de Bombas , con base en Inglaterra con la Octava Fuerza Aérea .
  • Ernest K. Gann , primer piloto y autor de una aerolínea, voló un avión C-87 Cargo Express en el sur de Asia y China, incluido el vuelo de carga sobre "The Hump". Él detalló sus experiencias de vuelo en Fate is the Hunter .
  • Don Herbert , pionero de la televisión "Mr. Wizard", voló 56 misiones como piloto de Liberator sobre el norte de Italia, Alemania y Yugoslavia, ganando la Distinguished Flying Cross .
  • Joseph P. Kennedy Jr. , hermano mayor del presidente estadounidense John F. Kennedy , murió en la Operación Afrodita cuando su PB4Y-1 Liberator, modificado para ser una bomba de control remoto, explotó en vuelo.
  • Ben Kuroki , artillero superior de la torreta, fue el único japonés-estadounidense en las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos que sirvió en operaciones de combate en el teatro del Pacífico de la Segunda Guerra Mundial .
  • George McGovern , senador de los Estados Unidos y candidato presidencial de 1972, sirvió como piloto de B-24 en misiones sobre Alemania desde Cerignola, Italia, como miembro del Grupo de Bombarderos 455 de la Decimoquinta Fuerza Aérea . Sus hazañas durante la guerra y algunas de las características del B-24 son el tema central del libro de Stephen Ambrose The Wild Blue .
  • El actor Jimmy Stewart voló B-24 como comandante del 703 ° Escuadrón de Bombarderos, 445 ° Grupo de Bombardeo, fuera de la RAF Tibenham , Reino Unido. (Más tarde fue ascendido a oficial de operaciones del 453º BG). De 1943 a 1944, a Stewart se le atribuyeron 20 misiones de combate como piloto, incluida una sobre Berlín. Stewart voló varias (posiblemente hasta 20) misiones adicionales no acreditadas, reemplazando a los pilotos según lo permitieran los deberes y el espacio. Las cualidades de liderazgo de Stewart fueron muy apreciadas; los hombres que le sirvieron elogiaron su frialdad bajo el fuego. Entró en servicio como soldado raso a principios de 1941 y ascendió al rango de coronel en 1945.
  • Stewart Udall , autor, conservacionista, representante de Estados Unidos y secretario del Interior, se desempeñó como artillero de cintura en un B-24 en 1944. Tenía su base en el sur de Italia; 15 ° Ejército AF, 454 ° Grupo de Bombardeo. El apodo de su Libertador era "Flyin 'Home". Se le atribuyen 50 misiones. El 454º recibió una Mención de Unidad por liderar un ataque a Hermann Goering Steel Works en Linz, Austria el 25 de julio de 1944. La tripulación de Udall sufrió una baja en la misión. El miembro de la tripulación muerto estaba sirviendo en la posición de artillero de cintura normalmente tripulado por Udall; por casualidad, el piloto asignó a Udall a la pistola de morro para esta misión, salvándole la vida.
  • Jim Wright , ex presidente de la Cámara , sirvió como bombardero B-24 en el Pacífico. Contó su experiencia en su libro The Flying Circus: Pacific War - 1943 - como se ve a través de una visión de bomba .
  • Louis Zamperini , corredor olímpico y más tarde prisionero de guerra y héroe, sirvió como bombardero en dos B-24. El primero, "Super Man", resultó dañado y la tripulación fue asignada al B-24D "Green Hornet" para realizar búsquedas y rescates. El 27 de mayo de 1943, el avión se estrelló contra el Océano Pacífico. Ocho de los 11 tripulantes murieron. Zamperini, el piloto Russell A. Phillips y Francis McNamara sobrevivieron al accidente. Solo Zamperini y Phillips sobrevivieron a sus 47 días a la deriva en una balsa salvavidas en el mar. [61] Zamperini es objeto de dos biografías y de la película Unbroken de 2014 .

Apariciones destacadas en medios

  • El libro Una isla maldita tras otra (1946) contiene la historia oficial del Séptimo Comando de Bombarderos de la Séptima Fuerza Aérea . Describe las operaciones de B-24 en el Pacífico Central. Los B-24 de la Séptima Fuerza Aérea fueron los primeros B-24 en bombardear las islas de origen japonesas.
  • Los autores Cassius Mullen y Betty Byron escribieron la historia del primer equipo estadounidense de bombarderos pesados ​​que completó una gira de combate de 25 misiones en el Teatro Europeo durante la Segunda Guerra Mundial. El libro Before the Belle (2015) cuenta la historia del capitán Robert Shannon y su avión, que completaron una gira de combate solo para perderse en un accidente mientras transportaban al teniente general Frank Maxwell Andrews de regreso a Washington el 3 de mayo de 1943. [62]
  • Unbroken: A World War II Story of Survival, Resilience, and Redemption (2010) de Laura Hillenbrand cuenta la historia del bombardero B-24D Louis Zamperini y cómo sobrevivió al estrellarse en el Pacífico, a la deriva en el océano durante 47 días, y luego más. más de dos años en campamentos de prisioneros de guerra japoneses. [63]
  • Damnyankee: A WWII Story of Tragedy and Survival off the West of Ireland por Thomas L.Walsh (2009) cuenta la historia de un bombardero de patrulla submarina PB4Y-1 (B-24 Liberator) de la Armada de los EE. UU. Que abandonó la costa oeste de Irlanda en 1944; cinco de los diez tripulantes sobrevivieron 33 horas a la deriva en una hirviente tormenta en el Atlántico Norte antes de llegar a la orilla en Clifden, Condado de Galway, Irlanda. [64]
  • El hundimiento del Laconia representa el incidente de Laconia y los intentos de un B-24 de hundir el submarino alemán  U-156 .
  • Señora sombría: Misión cumplida, lugar en ninguna parte (2012) narra la historia real de B-24D de la USAF señora sombría, . Fue uno de los 11 aviones que despegaron de Darwin, Australia , el viernes 13 de agosto de 1943, para bombardear una refinería de petróleo japonesa en Balikpapan, Borneo, a una distancia de más de 1.300 millas. Esta misión fue la misión de bombardeo sobre el agua más larga hasta ese momento. [sesenta y cinco]

Ver también

Los mecánicos de mantenimiento en el Campo Aéreo del Ejército de Laredo , Texas, le dan a un Consolidated B-24 Liberator una revisión completa antes del vuelo, el 8 de febrero de 1944.
  • 1943 Accidente de Gibraltar B-24
  • H2X
  • Little Eva (avión)
  • Operación Afrodita
  • Aeropuerto de Willow Run

Desarrollo relacionado

  • Dominator B-32 consolidado
  • Consolidado C-87 Liberator Express
  • Libertador Consolidado I
  • R2Y consolidado
  • Liberator XB-41 consolidado
  • PB4Y corsario

Aeronaves de función, configuración y época comparables

  • Avro Lancaster
  • Boeing B-17 Flying Fortress
  • Focke-Wulf Fw 200 Condor
  • Handley Page Halifax
  • Heinkel He 177
  • Junkers Ju 290
  • Petlyakov Pe-8
  • Piaggio P.108
  • Stirling corto

Referencias

Notas

  1. ^ Cita: "Una de las principales razones por las que decidimos optar por el modelo" A ", en lugar del LB-30, fue que este avión era originalmente un B-24A". [52]

Citas

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enlaces externos

  • Página consolidada B-24A
  • Página consolidada B-24D, Museo Nacional de la USAF
  • Fotos de la Segunda Guerra Mundial de los Liberadores del 7o Grupo de Bombardeo Pesado de la AAF
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  • Warbirds Resource Group Centro de recursos de la USAAF - B-24 Liberator
  • Warbird Registry - B-24 Liberator - la historia de esos B-24 que sobrevivieron al servicio militar
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  • Willow Run Bomber Plant, película de la Segunda Guerra Mundial sobre la producción del B-24 en la planta de bombarderos Willow Run
  • Una mirada panorámica esférica dentro de un B-24J: 'Brujería'
  • Navy Libs - Naval Liberator y Privateer Variante naval: PB4Y-1 "Liberator" (Split Tail) / PB4Y-2 "Privateer" (Single Tail)
  • '¡Gatea a través de un bombardero B-24 EN VUELO!' por steveo1kinevo, video en vuelo de 'Witchcraft'