El Puente de Bayona es un puente de arco que atraviesa el Kill Van Kull que conecta Bayona, Nueva Jersey , con Staten Island , Ciudad de Nueva York . Lleva la ruta 440 del estado de Nueva York (NY 440) y la ruta 440 de Nueva Jersey . Es el quinto puente de arco de acero más largo del mundo, y era el más largo del mundo en el momento de su finalización. El puente también es uno de los cuatro que conectan Nueva Jersey con Staten Island; los otros dos puentes de la carretera son el Puente Goethals en Elizabeth y Outerbridge Crossing (que también lleva la Ruta 440) enPerth Amboy , y el tramo solo para rieles es el puente de elevación vertical Arthur Kill , todos los cuales cruzan Arthur Kill .
Puente de Bayona | |
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Coordenadas | 40 ° 38′31 ″ N 74 ° 08′31 ″ O / 40.642 ° N 74.142 ° WCoordenadas : 40 ° 38′31 ″ N 74 ° 08′31 ″ O / 40.642 ° N 74.142 ° W |
Lleva | 4 carriles de NY 440 / Ruta 440 |
Cruces | Mata a Van Kull |
Lugar | Staten Island , Nueva York y Bayonne , Nueva Jersey |
Mantenido por | Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey |
Caracteristicas | |
Diseño | Puente de arco de acero |
Largo total | 5.780 pies (1.762 m) |
Ancho | 85 pies (26 m) |
Distancia más larga | 1.675 pies (510,54 m) |
Liquidación arriba | 14 pies (para vehículos de motor) |
Liquidación debajo | 215 pies (66 m) (para barcos) |
Historia | |
Abrió | 15 de noviembre de 1931 |
Estadísticas | |
Trafico diario | 9.025 (2016) [1] |
Peaje | (Solo en dirección sur) A partir del 5 de enero de 2020:
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Localización | |
La calzada original de 47 m (155 pies) tenía dos carriles de tráfico motorizado en cada dirección, así como una pasarela. Terminado en 1931, el Puente de Bayonne fue construido por la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey , que todavía opera el puente. Fue diseñado por el maestro constructor de puentes suizo Othmar Ammann y el arquitecto Cass Gilbert .
Un proyecto para proporcionar el mayor espacio libre requerido para acomodar los nuevos barcos Panamax comenzó en 2013 y se completó en dos etapas entre 2017 y 2019. Cada una de las nuevas carreteras tiene dos carriles de tráfico motorizado unidireccional más arcenes para vehículos discapacitados, además de una ruta separada para peatones y ciclistas, que abrió el 24 de mayo de 2019. La autorización de navegación deseada se logró el 8 de junio de 2017.
Diseño
El puente de Bayona fue diseñado por el maestro constructor de puentes suizo Othmar Ammann y el arquitecto Cass Gilbert . Abarca el Kill Van Kull entre Port Richmond en Staten Island , Nueva York y Bayonne en el condado de Hudson, Nueva Jersey . [3] : 9 [4] El puente fue construido en un ángulo de 58 grados al Kill Van Kull, paralelo a las redes de calles de Bayonne y Port Richmond, Staten Island , requiriendo un tramo más largo que si el puente hubiera sido construido. perpendicular al Kill Van Kull. [5] La longitud total del puente es de 5.780 pies (1.760 m). [3] : 9 [4]
Firme
Tal como se construyó, el puente de Bayona contenía un lecho de carretera de 511 m (1,675 pies) de largo sin muelles intermedios . [6] El tramo principal estaba conectado a viaductos en cada extremo. [3] : 9, 12 El viaducto de Port Richmond tenía 2,010 pies (610 m) de largo y el viaducto de Bayona 3,010 pies (920 m) de largo, sostenido por pilares que variaban de 20 a 110 pies (6,1 a 33,5 m) de altura. [3] : 12 El puente originalmente presentaba un espacio libre a medio tramo sobre el agua de 151 pies (46 m) para dejar espacio para los barcos más altos de la Armada de los Estados Unidos en ese momento. [3] : 9 [4] La calzada tenía 26 m (85 pies) de ancho. [7]
Entre 2013 y 2019, el espacio libre del puente se elevó aproximadamente 64 pies (20 m), de 151 a 215 pies (46 a 66 m). Se construyó una nueva calzada sobre la calzada existente dentro de la estructura de arco actual. Esta nueva autorización fue para acomodar barcos Post-Panamax . [8] [9]
Arco
El arco del Puente de Bayona se asemeja a una parábola , pero está formado por 40 segmentos lineales. La cuerda inferior del arco se eleva 266 pies (81 m) por encima del Kill Van Kull, [10] mientras que la cuerda superior está a 325 pies (99 m) por encima de la vía fluvial. [11] [9] El diseño del arco de acero está influenciado por el Puente Hell Gate , también en la ciudad de Nueva York, diseñado por el mentor de Ammann, Gustav Lindenthal . [12] Gilbert había diseñado un revestimiento de granito ornamental sobre la estructura de acero como parte de la propuesta original, pero como en el caso del puente George Washington , el revestimiento de piedra se eliminó para reducir el costo del puente debido a la escasez de material durante la Gran Depresión , dejando las armaduras de acero expuestas en ambos puentes. [5] [7] Fue el primer puente en emplear acero al manganeso para las nervaduras y remaches del arco principal. [13]
Cuando se completó en 1931, el Puente de Bayona fue el puente de arco más largo del mundo. [14] [15] [16] El Puente de Bayona sobrepasó el Puente del Puerto de Sydney , su "puente hermano" de arco más masivo en Australia, por 25 pies (7,6 m) [7] [13] y tomó la distinción del Infierno Puente Gate. [3] : 19 El puente de Bayona tiene un diseño ligero, con un peso de sólo 16.000 toneladas cortas (15.000 t), en comparación con las 37.000 toneladas cortas del Sydney Harbour Bridge (34.000 t). El Puente de Bayona también tiene la mitad de ancho y 36 m (117 pies) más corto que su puente hermano. [7]
Historia
Planificación y construcción
En 1921, se creó la Autoridad del Puerto de Nueva York (ahora la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey ) para supervisar el transporte en el Puerto de Nueva York y Nueva Jersey . [3] : 4 En ese momento, los puentes en la ciudad de Nueva York se estaban construyendo a un ritmo rápido. [7] La Autoridad Portuaria abrió sus dos primeros puentes entre Nueva Jersey y Staten Island en 1928: el Puente Goethals y el Outerbridge Crossing . Se estaba planificando un tercer cruce entre Port Richmond y Bayonne. Los tres puentes se construyeron para complementar el tráfico de un futuro cuarto puente o un túnel de Staten Island a Brooklyn . [3] : 8 Inicialmente, se propuso que el tercer cruce fuera un túnel. [17] Sin embargo, la Autoridad Portuaria finalmente decidió construir un puente, que sería diseñado por Ammann y Gilbert. Ammann, quien fue arquitecto en jefe de la Autoridad Portuaria, eligió el diseño del arco de acero después de rechazar un diseño en voladizo y suspensión por ser costoso y poco práctico para el sitio, dado el requisito de la Autoridad Portuaria de que el puente debe poder acomodar la futura adición de vías de tránsito rápido . [3] : 9 [5] [4]
La construcción del puente comenzó en 1928. [18] En ese momento, se suponía que estaría abierto a principios de 1932 y se suponía que costaría $ 16 millones (equivalente a $ 241,000,000 en 2020), [7] [14] pero terminó costando solo $ 13 millones para construir (equivalente a $ 196,000,000 en 2020). [3] : 13 [19] El puente tuvo que construirse sin bloquear el tráfico marítimo en el Kill Van Kull. Para hacer esto, los ingenieros utilizaron gatos hidráulicos para soportar los dos lados del arco mientras las dos piezas, que consisten en segmentos de celosía prefabricados que estaban hechos de acero de aleación de alta resistencia , se construían hacia un punto en el medio. Posteriormente, se colgaron piezas prefabricadas de la estructura de soporte de la calzada de cables conectados al arco. [3] : 13
Operación
El Puente de Bayona se inauguró el 15 de noviembre de 1931, después de que se llevaran a cabo las ceremonias de dedicación el día anterior. [3] : 16 [20] El día de la inauguración, unos 7.000 peatones y 17.000 vehículos cruzaron el puente. [3] : 16 Se esperaba que el nuevo cruce redujera el promedio de viajes diarios de los habitantes de Staten Islanders en un promedio de 18 a 20 minutos, reduciendo la necesidad de usar el puente Goethals o el Outerbridge Crossing. [14] A la ceremonia de dedicación del Puente de Bayona asistió David M. Dow, el Secretario de Australia en los Estados Unidos, y el mismo par de tijeras doradas que se usaron para cortar la cinta se envió a Australia para el corte de la cinta del puerto de Sydney. Puente cuatro meses después. [3] : 19 Después de la ceremonia en Sydney, se separaron las hojas de las tijeras y se envió una a la Autoridad Portuaria. [13] [20] Time se refirió al detalle simétrico del puente como "impresionante e inquietante", mientras que la comuna de Bayona en Francia envió un telegrama de felicitación. [7] El Instituto Americano de Construcción de Acero seleccionó el Puente de Bayona como el "Puente de Acero Más Hermoso" en 1931, eligiéndolo sobre el Puente George Washington para ese estado. [3] : 9, 16
Entre 1939 y 1942, durante la Segunda Guerra Mundial , el espacio bajo el enfoque de Staten Island del Puente Bayonne se convirtió en el Sitio de Almacenamiento del Proyecto Archer Daniels Midland Manhattan, utilizado para almacenar uranio . El material se utilizó en las armas nucleares desarrolladas durante el Proyecto Manhattan , y debajo del puente se almacenaron alrededor de 2.007 barriles con un peso de 1.207 toneladas cortas (1.078 toneladas largas; 1.095 t). Debido a la larga vida media y la alta radiactividad del mineral de uranio sin refinar , el sitio se contaminó mucho y más tarde fue designado como un sitio federal Superfund . [21]
En 1951, veinte años después de la apertura del puente, la Autoridad Portuaria y la Ciudad de Bayonne remodelaron el paisaje de la caseta de peaje de Nueva Jersey, y en 1956, se apartó un terreno bajo el viaducto de acceso a Nueva Jersey para crear el Juliette Street Playground. [3] : 19 El Bergen Point Ferry, paralelo al puente, permaneció en servicio hasta 1961. [22] : 174 [4] Se creó una nueva plaza de peaje en Staten Island en 1964 y se convirtió en una operación de ida en 1970. con peajes que solo se cobran para los vehículos que ingresan a la isla. [3] : 19 El puente se convirtió en un Monumento Histórico Nacional de Ingeniería Civil en 1985. [23] [24]
Proyecto de levantamiento de calzada
En la década de 2000, la Autoridad Portuaria comenzó a planificar un proyecto para permitir que los buques portacontenedores más grandes usaran el Kill Van Kull. [25] La expansión del Canal de Panamá permitió que grandes barcos procedentes de Asia llegaran a la costa este, pero el puente era demasiado bajo para que estos barcos más grandes pasaran por debajo de él en el camino hacia y desde la bahía de Newark . [26] Su espacio libre de entre 151 y 156 pies (46-48 m) por encima del Kill Van Kull, dependiendo de la marea, ya significaba que algunos barcos contemporáneos, que podían llegar a 175 pies (53 m) por encima de la línea de flotación, tuvieran que plegarse. mástiles de antena, tomar lastre o esperar a que pase la marea baja . [25]
Los barcos nuevos y más grandes de New Panamax empeoraron las cosas. Si el problema no se solucionara, el Puerto de Nueva York y Nueva Jersey podrían haber perdido un importante negocio de envío a otros puertos como Charleston, Carolina del Sur . [26] En agosto de 2009, la Autoridad Portuaria inició un análisis de planificación para determinar cómo solucionar el problema de la corriente de aire . [27]
Especificaciones
La Autoridad Portuaria encargó al Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los EE. UU. (CoE) que realizara un estudio de la cuestión, que se completó en 2009, y autorizó hasta $ 10 millones para servicios de planificación e ingeniería para desarrollar opciones para lidiar con el bajo espacio libre del puente. [28] El estudio del CoE analizó tres opciones para el puente, además de la opción de no construcción. [29] : PDF pág. 4 La opción más rápida que identificaron, y la que finalmente eligieron, fue un proyecto de $ 1.7 mil millones para elevar la calzada del puente para aumentar su altura en un 40 por ciento, lo que podría lograrse para 2019 como muy pronto. Necesitaría un espacio libre de 215 pies (66 m) para manejar los nuevos barcos. Otra opción presentada fue construir un nuevo puente atirantado , que habría costado $ 2.150 millones y se habría demorado hasta 2022. [29] : 33, 35–36 La opción más cara sería deshacerse del puente por completo y reemplazarlo con ya sea un túnel aburrido o un túnel sumergido a través del cual el tráfico atravesaría debajo del Kill Van Kull. Esta opción habría sido la más larga, completada en 2024 y con un costo de $ 2.2 a $ 3 mil millones. [29] : 34–36 En los documentos de planificación inicial, también se consideró un puente de elevación vertical , pero esto no se investigó más en el estudio del CoE. [8]
En 2009 se encargó otro estudio, una revisión ambiental de la Guardia Costera de los Estados Unidos . [30] [31] La revisión fue necesaria porque el proyecto se llevaría a cabo sobre una vía navegable. El estudio costó más de $ 2 millones, tomó cuatro años y resultó en 5,000 páginas de reseñas. A pesar de su duración y costo, que impidieron el inicio de la construcción hasta 2013, fue una de las revisiones ambientales más rápidas de la Guardia Costera para un proyecto tan importante. [32] En marzo de 2012, la Autoridad Portuaria presentó una solicitud al gobierno federal para un proceso de revisión ambiental acelerado, [33] [34] que fue aprobado en julio de 2012 [35] a pesar de que algunos residentes en Newark y Staten Island dijeron que quería que la Guardia Costera realizara una revisión ambiental completa. [36]
Según la Autoridad Portuaria, el proyecto "Levantar la calzada" tendrá muchos beneficios, el primero es que permitiría el paso de barcos más grandes y más respetuosos con el medio ambiente por el puerto. [37] Como resultado del proyecto, la proporción del arco sobre la calzada se reduciría, con solo 22 cables suspendiendo la nueva calzada debajo del arco en contraposición a los 30 cables que sostienen la vieja calzada. [7] En cuanto a la calzada en sí, la calzada única sería reemplazada por dos nuevas cubiertas de calzada con nuevos muelles de apoyo y caminos de acceso. La Ruta 440 se ampliaría de una calzada de 40 pies (12 m) sin arcenes y cuatro carriles de 10 pies (3,0 m), a dos carreteras de 30 pies 9 pulgadas (9,37 m) con dos carreteras de 12 pies (3,7 m) carriles cada uno, un divisor mediano y arcenes de 4 pies 9 pulgadas (1,45 m). [38] También habría una vía para bicicletas y una pasarela a lo largo de todo el puente, con rampas de acceso para reemplazar las escaleras. [37] El diseño también permite el futuro servicio de tránsito, como el tren ligero . [39] Se ha propuesto extender la línea del tren ligero Hudson-Bergen hasta Staten Island sobre el puente, [40] aunque los planes de diseño finales no incluyen un componente de tránsito rápido. [41] Por último, el proyecto respaldaría casi 2.800 puestos de trabajo [37] y entre 240 y 380 millones de dólares en salarios en toda la industria de la construcción, [7] así como 1.600 millones de dólares de actividad económica. [42]
El CoE estimó que elevar el Puente de Bayona produciría un beneficio nacional de $ 3.3 mil millones, y señaló que el 12% de todos los contenedores internacionales de EE. UU. Pasan por debajo del puente, que el puerto crea indirectamente 269.900 empleos y que la actividad portuaria genera $ 11 mil millones en salarios nacionales anuales. [42] El proyecto permitiría que 12.000 buques portacontenedores pasaran por debajo del puente, aumentando la capacidad; antes del proyecto, los barcos más grandes a los que se permitía pasar por debajo del puente eran barcos de 9.000 contenedores. [32] Los congresistas tanto de Nueva York como de Nueva Jersey presionaron a la Autoridad Portuaria para que actuara rápidamente, [26] [43] a pesar de los ingresos reducidos por la reducción del tráfico en los seis cruces de la Autoridad Portuaria. [44] La Autoridad Portuaria anunció su plan oficial en 2011. [19] La Guardia Costera celebró dos reuniones públicas sobre el puente en 2012. [45] También se estaban realizando mejoras en Port Jersey en la parte superior de la bahía de Nueva York . [42]
Construcción
La Autoridad Portuaria creía que era posible construir la nueva carretera sin interrumpir el flujo de tráfico entre Staten Island y Bayonne. En julio de 2012, la Autoridad Portuaria anunció que la construcción comenzaría a mediados de 2013, que se completaría en 2017. [46] En este cronograma, la remoción de la carretera existente se completaría a fines de 2015, a tiempo para la apertura de la ampliación Canal de Panama. [47] El proyecto costaría $ 1.7 mil millones y duraría cinco años. [25]
Uno de los desafíos que enfrentó el proyecto fueron los estrechos límites del área de construcción: las casas residenciales estaban a menos de 20 pies (6,1 m) del sitio de trabajo, [25] aunque ninguna de ellas se encontraba en el camino de la construcción en sí. [32] En 2014, los habitantes de Staten Island que vivían cerca del lugar de trabajo de Port Richmond presentaron una demanda, alegando que el trabajo de construcción violaba la Ley de Derechos Civiles de 1964 al exponer a las comunidades predominantemente minoritarias en Port Richmond a las toxinas. [48] En 2015, algunos residentes de Bayona presentaron quejas debido al ruido excesivo, vibraciones, polvo en su vecindario y escombros de construcción que caían del puente (como esquirlas de pintura), [49] aunque la Autoridad Portuaria resolvió esas quejas más tarde. [7] El proyecto también requeriría el cierre temporal de un parque en Bayona. [42] Además, el Puente de Bayona permanecería abierto al tráfico de vehículos durante toda la construcción. [25] [50]
El 24 de abril de 2013, la Junta de Comisionados de la Autoridad Portuaria otorgó un contrato de $ 743,3 millones a una empresa conjunta de Skanska Koch y Kiewit Infrastructure Company . [42] [51] La construcción involucró construir columnas de soporte primero, luego agregar segmentos de camino prefabricados usando una grúa de pórtico que rodó sobre el arco. [38] La grúa pórtico construiría una sección sostenida por cuerdas de la nueva calzada a la vez, usando una viga temporal para soportar la calzada existente mientras se reemplazaba cada cuerda. Entonces se eliminaría la calzada existente. [50] Los cierres temporales de puentes permitieron que se unieran nuevas vigas de piso a las cuerdas del arco para soportar largueros de acero que sostendrían la nueva calzada. [38] Este trabajo fue acelerado por la administración presidencial de Barack Obama debido a la importancia del proyecto para el comercio nacional, siendo uno de los primeros solicitantes de la iniciativa "No podemos esperar" de Obama de importantes proyectos de infraestructura. [42] [7] El gobernador de Nueva Jersey, Chris Christie, también consideró el proyecto una alta prioridad para su estado. [52]
La pasarela peatonal, en voladizo desde el lado occidental de la calzada, se cerró temporalmente el 5 de agosto de 2013 para su reconstrucción. [53] Se iba a trasladar al lado este del puente. La pasarela estaba programada para reabrirse en 2017. [54] En 2015, la fecha de finalización se retrasó hasta 2019, [46] debido a las condiciones climáticas desfavorables en el invierno de 2014-2015. [52] Esto también retrasó la autorización de navegación deseada hasta fines de 2017. Las demoras en el proyecto significaron que, con la ampliación del Canal de Panamá que se completó a mediados de 2016, los barcos más grandes no podrían servir a Newark, lo que posiblemente afecte negativamente tráfico a otros puertos en la costa este de los Estados Unidos. [55] La Autoridad Portuaria revisó su cronograma, esperando que el tráfico se cambie a la nueva carretera a principios de 2017, la antigua carretera se elimine a fines de 2017 y el proyecto se complete a mediados de 2019 con la finalización de la carretera para tráfico en dirección sur. [50] En noviembre de 2016, se completó el futuro tramo en dirección norte, previsto temporalmente para ambas direcciones de viaje. [56] [57]
El 20 de febrero de 2017, la carretera completa del este (futura dirección norte) se abrió al tráfico, con un carril en cada dirección, y la antigua carretera inferior se cerró permanentemente. La carretera occidental (futura hacia el sur) estaba programada para completarse en 2019, momento en el que habría dos carriles en cada dirección y una pasarela peatonal. También el 20 de febrero, el Puente de Bayona se convirtió en el primer cruce de la Autoridad Portuaria en utilizar un sistema electrónico de cobro de peaje totalmente automatizado y sin efectivo . Todos los vehículos avanzan sin detenerse en la plaza de peaje. A quienes tienen E-ZPass se les factura de la manera habitual, mientras que las cámaras registran los números de matrícula de quienes no tienen una etiqueta E-ZPass y sus propietarios registrados pronto reciben una factura de peaje por correo. [50] [58] [59] [60] La autorización de navegación deseada se logró el 8 de junio de 2017. [61] Dos años después de la apertura de la carretera en dirección norte, el 11 de febrero de 2019, se completó la nueva carretera en dirección sur, y el flujo de tráfico del puente se restauró a dos carriles en cada dirección. [62] [63] El carril para peatones y bicicletas se inauguró el 24 de mayo de 2019. [64] [65] El proyecto en general recibió el premio Logro excepcional en ingeniería civil 2020 de la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles , citando el "primero de sus -secuencia de construcción amable, ... manteniendo abierto el tráfico tanto por carretera como por mar ". [66]
Tráfico
De enero a noviembre de 2016, el Puente de Bayona transportó alrededor de 4.500 vehículos por día. El 91% de los conductores utilizó el sistema de cobro automático E-ZPass para el pago de peajes. [67] En 2011, transportaba un promedio de 19 378 vehículos por día, [68] : 2, que se redujo a un promedio diario de 15 221 vehículos en 2014 después del inicio de la construcción, [69] : 61 y luego a 10 840 en 2015. [70 ] El puente de Bayona tiene menos tráfico que cualquier otro cruce de la Autoridad Portuaria. [7] [67]
En septiembre de 2007, las operaciones de autobuses regionales de la MTA comenzaron una ruta de autobús con paradas limitadas (el S89 ) que cruza el puente. Las terminales de la ruta son la terminal de autobuses Hylan Boulevard en Eltingville, Staten Island y la estación de tren ligero 34th Street Hudson-Bergen en Bayonne. Este es el primer servicio de autobús interestatal ofrecido por la MTA . [71]
Peajes
Al 5 de enero de 2020[actualizar], la tarifa de peaje por correo que va de Nueva Jersey a Nueva York es de $ 16 para automóviles y motocicletas; no hay peaje para los vehículos de pasajeros que van de Nueva York a Nueva Jersey. A los usuarios de E-ZPass emitidos por Nueva Jersey y Nueva York se les cobra $ 11.75 por automóviles y $ 10.75 por motocicletas durante las horas no pico, y $ 13.75 por automóviles y $ 12.75 por motocicletas durante las horas pico. A los usuarios con E-ZPass emitidos por agencias fuera de Nueva Jersey y Nueva York se les cobra la tarifa en efectivo. [2]
Los peajes se cobran solo para el tráfico en dirección sur. Originalmente, los peajes se cobraban en ambas direcciones. En agosto de 1970, se abolió el peaje para los conductores en dirección norte y, al mismo tiempo, los conductores en dirección sur vieron duplicar sus peajes. Los peajes de otros once cruces del río Hudson, Nueva York y Nueva Jersey a lo largo de un tramo de 210 km, desde el Outerbridge Crossing en el sur hasta el Rip Van Winkle Bridge en el norte, se cambiaron a solo en dirección este en ese momento. hora. [72]
El peaje sin efectivo en carreteras abiertas comenzó el 20 de febrero de 2017. Las casetas de peaje fueron desmanteladas y los conductores ya no podían pagar en efectivo en el puente. En cambio, hay cámaras montadas en nuevos pórticos elevados ubicados en el lado de Staten Island. A un vehículo sin E-ZPass se le toma una fotografía de su matrícula y se envía por correo una factura por el peaje a su propietario. Para los usuarios de E-ZPass, los sensores detectan sus transpondedores de forma inalámbrica. [58] [60]
En la cultura popular
El Puente de Bayona aparece en la película de ciencia ficción de 2005 La guerra de los mundos , y se muestra de fondo varias veces en las escenas ambientadas en la casa de Bayona del personaje principal; es destruido en un ataque de extraterrestres . [7] [73] [74] El puente y la comunidad circundante de Bayona también aparecieron en la película de 2001 A Beautiful Mind y en el drama penitenciario de HBO Oz . [73] [74]
Ver también
- Lista de puentes documentados por el Registro Histórico de Ingeniería Estadounidense en Nueva Jersey
- Lista de puentes documentados por el Registro Histórico de Ingeniería Estadounidense en Nueva York
- Lista de puentes, túneles y cortes en el condado de Hudson, Nueva Jersey
Referencias
Notas
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Otras lecturas
- Jackson, Kenneth T. , ed. (1995). La enciclopedia de la ciudad de Nueva York . New Haven: Prensa de la Universidad de Yale . ISBN 0300055366.
enlaces externos
Video externo | |
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Lapso de tiempo de "Raise the Roadway" del puente de Bayona (1:59) en YouTube (no listado) |
- Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey: Puente de Bayonne
- Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey: Conmemoración del 80 aniversario del Puente de Bayonne
- Puente de Bayona en puentes y túneles
- Puente de Bayonne (NY 440 y NJ 440) en NYCRoads.com
- Puente de Bayona en Structurae
- Blog del Puente de Bayona
- Registro Histórico de Ingeniería Estadounidense (HAER) No. NJ-66, " Puente de Bayonne "
- Cronograma para el proyecto de $ 1.7 mil millones del puente Bayonne 'Raise the Roadway' en The Jersey Journal