Los recortes de Beeching (también Beeching Axe ) fueron un plan para aumentar la eficiencia del sistema ferroviario nacionalizado en Gran Bretaña . El plan se describió en dos informes: The Reshaping of British Railways (1963) y The Development of the Major Railway Trunk Routes (1965), escrito por Richard Beeching y publicado por la British Railways Board .
El primer informe identificó 2,363 estaciones y 5,000 millas (8,000 km) de línea ferroviaria para el cierre, el 55% de las estaciones y el 30% de las millas de ruta, con el objetivo de detener las grandes pérdidas incurridas durante un período de creciente competencia del transporte por carretera y reducir las subvenciones ferroviarias necesarias para mantener la red en funcionamiento. El segundo informe identificó una pequeña cantidad de rutas importantes para una inversión significativa. El informe de 1963 también recomendó algunos cambios menos publicitados, incluido un cambio a la contenedorización para el transporte de mercancías por ferrocarril.
Las protestas resultaron en el ahorro de algunas estaciones y líneas, pero la mayoría se cerraron según lo planeado; El nombre de Beeching permanece asociado con el cierre masivo de ferrocarriles y la pérdida de muchos servicios locales en el período que siguió. Algunas de estas rutas se han reabierto desde entonces; algunos tramos cortos se han conservado como ferrocarriles patrimoniales , mientras que otros se han incorporado a la Red Nacional de Ciclos o se han utilizado para proyectos viales; otros ahora se han perdido debido a la construcción, se han convertido en tierras de cultivo o siguen en ruinas.
Antecedentes [ editar ]
Después de crecer rápidamente en el siglo XIX durante la Railway Mania , el sistema ferroviario británico alcanzó su apogeo en los años inmediatamente anteriores a la Primera Guerra Mundial , con una red de 23.440 millas (37.720 km). [1] La red había abierto importantes oportunidades de viaje para todo el país que nunca antes habían sido posibles. Sin embargo, las líneas eran a veces antieconómicas y varios miembros del Parlamento tenían una participación directa en los ferrocarriles, lo que creaba un conflicto de intereses. [2] En 1909, Winston Churchill , entonces presidente de la Junta de Comercio, argumentó que los ferrocarriles del país no tenían futuro sin racionalización y fusión. [3]En 1914, los ferrocarriles tenían algunos problemas importantes, como la falta de material rodante estándar y demasiadas rutas duplicadas. [2]
Después de la guerra, los ferrocarriles se enfrentaron a una competencia cada vez mayor de una red de transporte por carretera en crecimiento , que había aumentado a 8 millones de toneladas de carga al año en 1921. [4] Alrededor de 2100 km (1300 millas) de ferrocarriles de pasajeros cerraron entre 1923 y 1939. Estos cierres incluido el Charnwood Forest Railway , cerrado a los pasajeros en 1931; la línea Harborne en Birmingham , cerrada a los pasajeros en 1934. [1] Algunas líneas nunca habían sido rentables y no estaban sujetas a pérdida de tráfico en ese período. [5] Los ferrocarriles estuvieron ocupados durante la Segunda Guerra Mundial , pero al final de la guerra estaban en mal estado y prontonacionalizados como ferrocarriles británicos .
El Comité de ramales de la Comisión Británica de Transporte (BTC) se formó en 1949 con un mandato para cerrar los ramales menos utilizados. Esto resultó en la pérdida (o conversión a operación de carga solamente) de unas 3.318 millas (5.340 km) de ferrocarril entre 1948 y 1962, [1] el cierre más significativo fue el del antiguo Midland and Great Northern Joint Railway en 1959. En oposición a estos recortes, el período también fue testigo del inicio de un movimiento de protesta liderado por la Asociación de Desarrollo Ferroviario, cuyo miembro más famoso fue el poeta John Betjeman . [6] Pasaron a ser una fuerza significativa que se resistió a las propuestas de Beeching.
La recuperación económica y el fin del racionamiento de la gasolina dieron lugar a un rápido crecimiento de la propiedad y el uso de automóviles. El kilometraje de los vehículos creció a una tasa anual sostenida del 10% entre 1948 y 1964. [7] En contraste, el tráfico ferroviario se mantuvo estable durante la década de 1950 [8], pero la economía se deterioró constantemente, y los costos laborales aumentaron más rápido que los ingresos [6] [8 ] y tarifas y fletes congelados repetidamente por el gobierno para tratar de controlar la inflación . [6] En 1955, la cuota de mercado del transporte de los ferrocarriles había caído del 16% al 5%. [9]
El Plan de Modernización de 1955 prometía un gasto de más de 1.240 millones de libras esterlinas; las locomotoras de vapor serían reemplazadas por locomotoras diesel y eléctricas , los niveles de tráfico aumentarían y se predijo que el sistema volvería a generar ganancias en 1962. [10] En cambio, las pérdidas aumentaron, de £ 68 millones en 1960 a £ 87 millones en 1961, y 104 millones de libras esterlinas en 1962 (2.240 millones de libras esterlinas en términos de 2019). [11] [12] La BTC ya no podía pagar los intereses de sus préstamos. El gobierno perdió la paciencia y buscó soluciones radicales.
En 1961, las pérdidas ascendían a 300.000 libras esterlinas al día; [13] desde la nacionalización en 1948, se han cerrado 3.000 millas (4.800 km) de línea, [14] el personal ferroviario ha caído un 26% de 648.000 a 474.000 [nota 1] y el número de vagones de ferrocarril ha caído un 29% de 1.200.000 hasta 848.000. [nota 2]
Los informes de Beeching [ editar ]
La remodelación de los ferrocarriles británicos (Beeching I) [ editar ]
El primer informe Beeching, titulado The Reshaping of British Railways , se publicó el 27 de marzo de 1963. [15]
El informe comienza citando el informe proporcionado por el Primer Ministro , Harold Macmillan , de 1960: "En primer lugar, la industria debe tener un tamaño y un modelo adecuados a las condiciones y perspectivas modernas. En particular, el sistema ferroviario debe modelarse para cumplir necesidades, y el plan de modernización debe adaptarse a esta nueva forma " [nota 3] y con la premisa de que los ferrocarriles deben funcionar como un negocio rentable. [nota 4]
Beeching estudió primero los flujos de tráfico en todas las líneas para identificar "lo bueno, lo malo y lo indiferente". [nota 5] Su análisis mostró que las 1,762 estaciones menos utilizadas tenían ingresos anuales de pasajeros de menos de £ 2,500 cada una (£ 58 mil a partir de 2021 [12] ), que más de la mitad de las 4,300 estaciones abiertas a los pasajeros en 1960 tenían recibos de menos de £ 10,000, [nota 6] que el 50% de las estaciones menos utilizadas contribuyó solo con el 2% de los ingresos de los pasajeros, [nota 7] y que un tercio de las millas de ruta transportaron solo el 1% de los pasajeros. [nota 8]
A modo de ejemplo, señaló que la línea de Thetford a Swaffham transportaba cinco trenes cada día de la semana en cada dirección, transportando un promedio de nueve pasajeros con solo el 10% de los costos de operación de la línea cubiertos por las tarifas; otro ejemplo fue la línea Gleneagles-Crieff-Comrie, que tenía diez trenes al día y cinco pasajeros en promedio ganaban solo el 25% de los costos. Finalmente estaba el servicio de Hull a York vía Beverley (usando parte de la Yorkshire Coast Line , que no estaba cerrada, y la York a Beverley Line , que sí). La línea cubría el 80% de sus costos operativos, pero calculó que podría cerrarse porque había una ruta alternativa, pero menos directa. [nota 9]
De las 18.000 millas (29.000 km) de vías férreas, Beeching recomendó que 6.000 millas (9.700 km) —en su mayoría líneas rurales e industriales— se cerraran por completo y que algunas de las líneas restantes se mantuvieran abiertas sólo para carga. Un total de 2.363 estaciones debían cerrar, incluidas 435 que ya estaban amenazadas, tanto en líneas que debían cerrarse como en líneas que debían permanecer abiertas. [nota 10]
Recomendó que los servicios de carga deberían ser principalmente para minerales y carbón, y que el sistema de carga hiciera uso de nuevos sistemas de manipulación en contenedores en lugar de un tráfico de carga de vagones menos eficiente y más lento. [nota 11]
El desarrollo de las principales rutas ferroviarias troncales (Beeching II) [ editar ]
El 16 de febrero de 1965, Beeching introdujo la segunda etapa de su reorganización de los ferrocarriles. En su informe, El desarrollo de las principales rutas ferroviarias troncales , expuso su conclusión de que de las 7.500 millas (12.100 km) de vías troncales, sólo 3.000 millas (4.800 km) "deberían seleccionarse para el desarrollo futuro" e invertir en ellas.
Esta política daría lugar a que el tráfico se enrute a lo largo de nueve líneas. El tráfico a Coventry , Birmingham , Manchester , Liverpool y Escocia se encaminaría a través de la línea principal de la costa oeste hacia Carlisle y Glasgow ; el tráfico hacia el noreste se concentraría a través de la línea principal de la costa este , que se cerraría al norte de Newcastle; y el tráfico hacia Gales y West Country iría en la Great Western Main Line hacia Swansea y Plymouth .
La base de las propuestas de Beeching era su creencia de que había demasiada duplicación en la red ferroviaria: "La verdadera elección es entre un sistema excesivo y cada vez más antieconómico, con la correspondiente tendencia a que los ferrocarriles en su conjunto caigan en descrédito y decadencia, o el desarrollo selectivo y la utilización intensiva de un sistema de rutas troncales más limitado ". [nota 12] De las 7.500 millas (12.100 km) de ruta troncal, 3.700 millas (6.000 km) implica una elección entre dos rutas, 700 millas (1.100 km) una opción de tres, y más de 700 millas (1.100 km) una opción de cuatro. [16] En Escocia solo el Cinturón CentralLas rutas y las líneas a través de Fife y Perth a Aberdeen fueron seleccionadas para su desarrollo, y ninguna fue seleccionada en Gales, aparte de la Great Western Main Line hasta Swansea.
La comisión de servicio de Beeching de ICI terminó a principios de junio de 1965 después de que fracasara el intento de Harold Wilson de que elaborara un plan de transporte. Es un tema de debate si Beeching se fue de mutuo acuerdo con el gobierno o si fue despedido. Frank Cousins , el Ministro de Trabajo de Tecnología , dijo a la Cámara de los Comunes en noviembre de 1965 que Beeching había sido despedido por Tom Fraser . [17] Beeching lo negó, y señaló que había regresado temprano a ICI ya que no habría tenido tiempo suficiente para realizar un estudio de transporte en profundidad antes del final formal de su comisión de servicio. [18]
Los cierres [ editar ]
El primer informe fue aceptado por el gobierno, pero muchos de los cierres que recomendó provocaron protestas de las comunidades que perderían sus trenes, muchas de las cuales (especialmente las comunidades rurales) no tenían otro transporte público. [19] El gobierno argumentó que los autobuses podrían proporcionar muchos servicios de manera más eficaz. [20]
Los cierres de líneas, que habían estado funcionando a unas 150-300 millas por año entre 1950 y 1961, alcanzaron un máximo de 1.000 millas (1.600 km) en 1964 y prácticamente se habían detenido a principios de la década de 1970. [21] Uno de los últimos cierres importantes fue la ruta Waverley de 98 millas de largo (158 km) entre Carlisle , Hawick y Edimburgo en 1969; la reapertura de un tramo de 35 millas de esta línea fue aprobada en 2006 y los servicios de pasajeros se reanudaron en septiembre de 2015. [22]
Los centros turísticos costeros y de vacaciones se vieron gravemente afectados por los cierres. El informe recomendó cerrar casi todos los servicios a lo largo de las costas del norte de Devon, Cornwall y East Anglia, además de Norwich a Great Yarmouth. Se recomendó el cierre de todos los servicios en la Isla de Wight , al igual que todos los ramales en el Distrito de los Lagos . Uno de los cierres más importantes fue la Great Central Main Line desde London Marylebone hasta Leicester y Sheffield. [20]
No se implementaron todos los cierres recomendados. Las líneas indulgentes incluyen:
- Las líneas a través de las Tierras Altas de Escocia , como Far North Line , se mantuvieron abiertas, en parte debido a la presión del poderoso lobby de las Highlands. [1]
- Se decía que la Línea Central de Gales se había mantenido abierta porque pasaba por tantos distritos marginales que nadie se atrevía a cerrarla. [1] [6]
- La línea Tamar Valley en Devon y Cornwall se mantuvo abierta porque las carreteras locales eran malas.
- La línea Marshlink entre Ashford y Hastings permaneció abierta debido a problemas para retener los servicios de autobús de reemplazo. [23]
- Otras rutas (o partes de rutas) planificadas para el cierre que sobrevivieron incluyen la línea Settle-Carlisle , Ipswich-Lowestoft , la línea Hope Valley (pero la línea Woodhead y la ruta Bakewell están cerradas), la línea Buxton , [24] Ayr-Stranraer, Glasgow –Kilmarnock, Glasgow – Edimburgo vía Shotts, Barrow – Whitehaven, Middlesbrough – Whitby, York – Harrogate, Leeds / Bradford – Ilkley, Nottingham – Lincoln, Boston – Skegness, Birkenhead – Wrexham, Liverpool – Southport (y otras rutas de cercanías de Merseyside), Bury-Manchester, Leicester-Peterborough, St Erth-St Ives y Ryde-Shanklin .
El Informe Beeching estaba destinado a ser la primera etapa en la contracción de la red ferroviaria. [25] Como resultado, algunas líneas que no había recomendado cerrar fueron cerradas posteriormente, como la Woodhead Line entre Manchester y Sheffield en 1981, después de que el tráfico de carga (principalmente carbón) en el que había dependido disminuyó. [26] Se racionalizaron muchas líneas supervivientes, incluida la reducción a una sola vía y la consolidación de señales. [27] La mayor parte de Oxford-Cambridge Varsity Line cerró a pesar de su ubicación estratégica al servicio de Milton Keynes , la "ciudad nueva" más grande de Gran Bretaña. [28]Kinross-shire, y Fife especialmente, sufrieron cierres no incluidos en el Informe, incluida la línea principal de Edimburgo a Perth. King's Lynn debía permanecer en el centro de las rutas hacia Norwich, Hunstanton y Wisbech, todas cerradas.
Con algunas excepciones, después de principios de la década de 1970, las propuestas de cerrar otras líneas se encontraron con una vociferante oposición pública y fueron archivadas en silencio. Esta oposición probablemente se debió a la experiencia pública de los numerosos cierres de líneas durante los recortes a mediados y finales de la década de 1960. [ cita requerida ]
Análisis crítico [ editar ]
Enajenaciones de terrenos y estructuras [ editar ]
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Los informes de Beeching no hicieron recomendaciones sobre el manejo de la tierra después de los cierres. British Rail aplicaba una política de disposición de la tierra que sobraba de acuerdo con las necesidades. Se eliminaron muchos puentes, recortes y terraplenes y se vendió el terreno para urbanización. Los edificios de estaciones cerradas en las líneas restantes a menudo se han demolido o vendido para vivienda u otros fines. La creciente presión sobre el uso de la tierra significó que la protección de los lechos de vías cerrados, como en otros países (como el US Rail Bankesquema, que mantiene terrenos de la antigua vía férrea para un posible uso futuro) no se consideró práctico. Quedan muchas estructuras redundantes de líneas cerradas, como puentes sobre otras líneas y alcantarillas de drenaje. A menudo requieren mantenimiento como parte de la infraestructura ferroviaria sin proporcionar ningún beneficio. Los críticos de Beeching argumentan que la falta de recomendaciones sobre el manejo de propiedades ferroviarias cerradas demuestra que el informe fue miope. Por otro lado, retener un ferrocarril en estas rutas, que obviamente habría aumentado los costos de mantenimiento, podría no haber ganado lo suficiente para justificar ese mayor costo. Dado que la demanda de ferrocarriles ha crecido desde la década de 1990, se ha criticado la falta de preservación de las rutas de las líneas cerradas (como la entre Bedford y Cambridge, que se cerró a pesar de que Beeching recomendaba su retención).[29]
Aceptación de subsidios ferroviarios [ editar ]
En 1968, los ferrocarriles no habían recuperado la rentabilidad y el enfoque de Beeching pareció a muchos haber fracasado. Se ha sugerido que al cerrar casi un tercio de la red, Beeching logró un ahorro de solo £ 30 millones, mientras que las pérdidas totales superaron los £ 100 millones por año. [6] Sin embargo, los ahorros precisos de los cierres son imposibles de calcular. [21]Posteriormente, el Ministerio de Transporte estimó que los costos de operación del ferrocarril se habían reducido en más de £ 100 millones a raíz del Informe Beeching, pero que gran parte de esto había sido absorbido por el aumento de los salarios. Algunas de las sucursales cerradas actuaron como alimentadores de las líneas principales, y ese tráfico de alimentadores se perdió cuando las sucursales cerraron; la importancia financiera de esto es discutible, ya que más del 90% del tráfico ferroviario de 1960 se realizó en líneas que permanecieron abiertas diez años después. [25]
Cualesquiera que sean las cifras, hacia finales de la década de 1960 se hizo cada vez más claro que los cierres ferroviarios no estaban sacando al sistema ferroviario del déficit y era poco probable que lo hiciera alguna vez. [1] La ministra de Transporte, Barbara Castle, decidió que se deberían subvencionar algunos servicios ferroviarios, que no podían pagar su trayecto pero que tenían un papel social valioso. La legislación que lo permite se introdujo en la Ley de Transporte de 1968(la sección 39 disponía que el Tesoro pagara un subsidio por un período de tres años), pero luego fue derogado en la Ley de Ferrocarriles de 1974. Es cuestionable si estos subsidios afectaron el tamaño de la red: los criterios para compensar las pérdidas- la fabricación de líneas no había cambiado, simplemente la forma en que aparecían sus costos en las cuentas de los ferrocarriles; anteriormente, su contribución a la pérdida general de los ferrocarriles estaba oculta en el déficit total. [25]
Autobuses de reemplazo y alternativas propuestas [ editar ]
La política de " bustitución " que reemplazó los servicios ferroviarios por autobuses también fracasó. En muchos casos, los servicios de autobús de reemplazo eran más lentos y menos convenientes que los trenes que debían reemplazar, por lo que eran impopulares. [6] Los servicios de autobús de reemplazo a menudo se ejecutaban entre los sitios de la estación (ahora en desuso) (algunos de los cuales estaban a cierta distancia de los centros de población a los que servían), perdiendo así cualquier ventaja potencial sobre el servicio ferroviario cerrado. La mayoría de los servicios de autobús de reemplazo duraron menos de dos años antes de ser eliminados debido a la falta de patrocinio, [30] dejando gran parte del país sin transporte público.
La suposición en ese momento [ cita requerida ] era que los propietarios de automóviles conducirían hasta la cabeza de ferrocarril más cercana (que generalmente era el cruce donde el ramal cerrado los habría llevado) y continuarían su viaje en tren. En la práctica, habiendo salido de casa en sus coches, la gente los utilizó durante todo el viaje. Lo mismo ocurre con el transporte de mercancías: sin ramales, la capacidad de los ferrocarriles para transportar mercancías "puerta a puerta" se redujo drásticamente. Al igual que en el modelo de pasajeros, se asumió que los camiones recogerían las mercancías y las transportarían a la línea de ferrocarril más cercana, donde las llevarían a través del país en tren, las descargarían en otro camión y las llevarían a su destino. El desarrollo de la red de autopistas , el advenimiento de la contenedorización, mejoras en los camiones y los costes económicos de tener dos puntos de carga combinados para hacer del transporte por carretera de larga distancia una alternativa más viable.
Muchas de las líneas cerradas habían tenido un pequeño déficit. Algunas líneas, como la línea Sunderland -to-West Hartlepool, cuestan sólo £ 291 por milla. [1] Los cierres de estas líneas deficitarias a pequeña escala influyeron poco en el déficit global.
Beeching atacó los posibles cambios en las operaciones de tipo tren ligero , quien escribió: "La tercera sugerencia, que los autobuses ferroviarios deberían ser sustituidos por trenes, ignora el alto costo de proporcionar la ruta en sí, y también ignora el hecho de que los autobuses ferroviarios son más vehículos caros que los autobuses de carretera ". Hay poco en el informe Beeching que recomiende economías generales (en costos de administración, prácticas de trabajo, etc.). Por ejemplo, varias de las estaciones que estaban cerradas tenían personal completo 18 horas al día, en líneas controladas por múltiples estaciones de la era victoriana.-Cajas de señales (nuevamente con personal completo, a menudo durante todo el día). Los costos operativos podrían haberse reducido reduciendo el personal y eliminando los servicios redundantes en estas líneas mientras se mantuvieron abiertas las estaciones. Desde entonces, British Rail y sus sucesores han logrado esto con éxito en las líneas menos utilizadas que sobrevivieron a los cortes, como la East Suffolk Line desde Ipswich a Lowestoft, que sobrevive como un "ferrocarril básico". [6]
La línea Marshlink entre Ashford International y Hastings , amenazada con cierre en el Informe Beeching, ahora se considera importante debido a la apertura del Channel Tunnel y High Speed 1 . [31] El tráfico en la línea Golden Valley de vía única entre Kemble y Swindon y la línea Cotswold entre Oxford y Worcester ha aumentado significativamente, y ahora se ha restablecido la vía doble en la línea Golden Valley, en parte para facilitar una ruta de desvío durante la electrificación y otras obras en la línea del túnel del Severn.
La gente y la política [ editar ]
Los conservadores aumentaron su mayoría en los Comunes en las elecciones generales del 8 de octubre de 1959 , las primeras con Harold Macmillan como primer ministro, quien dijo que la mayoría de la gente "nunca lo había hecho tan bien". Ernest Marples , anteriormente Director General de Correos , fue nombrado Ministro de Transporte dos semanas después en una reorganización del gabinete; Marples fue descrito por algunos como "engreído", "deslumbrante", "hábil" y como un "magnate de la construcción", y Macmillan señaló que el chico de clase trabajadora del norte que había ganado una beca para una escuela primaria era uno de los dos " hombres hechos a sí mismos "en su gabinete. [32]
Marples tenía experiencia en una exitosa empresa de construcción de carreteras. Al abrir la autopista M1 , dijo: "Esta autopista inicia una nueva era en los viajes por carretera. Está en consonancia con la audaz era científica en la que vivimos. Es un arma poderosa para agregar a nuestro sistema de transporte". Su asociación con la empresa de construcción de alto perfil Marples Ridgway se convirtió en un motivo de preocupación tanto para el público como para los políticos. Como es habitual, renunció como director de la compañía en 1951 al convertirse en un ministro junior, pero solo vendió sus acciones en la compañía en 1960 después de que la compañía ganara un contrato para construir el Hammersmith Flyover , cuando se hicieron preguntas a ambos en el medios de comunicación y también en los Comunes el 28 de enero de 1960; [33]Hizo una declaración a la Cámara más tarde ese día confirmando que la venta de acciones estaba en marcha y que se completaría "muy pronto", y señaló que, como parte del acuerdo, se le podría pedir que comprara las acciones al comprador al precio original. después de que dejó de ocupar el cargo, si así lo deseaba el comprador. [34] Vendió las acciones a su esposa. [ cita requerida ] En julio de 1964, Marples Ridgway and Partners Limited [35] se adjudicó un contrato de £ 4,1 millones para la extensión "Hendon Urban Motorway" de la M1, [36] en el mismo año en que la empresa fue adquirida por el Bath y Portland Group. [37]No hubo pruebas de irregularidades por parte de nadie en este ni en ninguno de los otros contratos adjudicados a la empresa durante su mandato [38]; sin embargo, provocó una sensación de malestar, sobre todo en el sector ferroviario. [nota 13]
En abril de 1960, Sir Ivan Stedeford estableció un grupo asesor conocido como Comité Stedeford a pedido de Harold Macmillan para informar sobre el estado de la Comisión de Transporte Británica y hacer recomendaciones. [39] Sir Frank Smith , un ex ingeniero jefe retirado de Imperial Chemical Industries (ICI), recibió el pedido del ministro conservador de transporte , Ernest Marples, de convertirse en miembro de un grupo asesor; Smith se negó, pero recomendó a Richard Beeching en su lugar, una sugerencia que Marples aceptó. [40] Beeching, con un doctoradoen Física, había sido nombrado miembro del consejo principal de ICI a la edad de 43 años. El consejo estaba formado por personalidades de alto nivel en empresas británicas y ninguno de los miembros del consejo tenía conocimientos previos o experiencia en la industria ferroviaria. [39] Stedeford y Beeching se enfrentaron en una serie de cuestiones, [41] pero el tamaño futuro del sistema ferroviario no fue uno de ellos. A pesar de todas las sospechas que despertó, el comité tuvo poco que decir al respecto y el gobierno ya estaba convencido de la necesidad de reducir el tamaño de la red ferroviaria. [25] A pesar de las preguntas formuladas en el Parlamento , el informe de Sir Ivan no se publicó en ese momento. [13] [42]En diciembre de 1960 se hicieron preguntas en los Lores sobre este grupo de estudio "secreto" y "sin receta". [43] Más tarde se sugirió que Stedeford había recomendado que el gobierno debería establecer otro organismo "para considerar el tamaño y el patrón del sistema ferroviario requerido para satisfacer las necesidades actuales y previsibles, a la luz de los desarrollos y tendencias en otras formas de transporte. ... y otras consideraciones relevantes ". [nota 14]
Marples luego nombró a Beeching como presidente de la Comisión de Transporte Británica en marzo de 1961. [13] Recibirá el mismo salario anual que ganaba en ICI, la controvertida suma de £ 24,000 (£ 538,000 en términos de 2019), £ 10,000 más que Sir Brian Robertson , el anterior presidente de BTC, £ 14,000 más que el primer ministro Harold Macmillan, y dos veces y media más alto que el salario de cualquier jefe de una industria nacionalizada en ese momento. En ese momento, el gobierno buscaba talento externo para solucionar los enormes problemas de la red ferroviaria, y estaba seguro de que podría hacer que los ferrocarriles se pagaran por sí mismos, pero su salario, 35 veces mayor que el de muchos trabajadores ferroviarios, ha sido descrito. como un "desastre político". [44]
La Ley de Transporte de 1962 disolvió la Comisión de Transporte Británica (BTC), que había supervisado los ferrocarriles, canales y transporte de mercancías por carretera y estableció la Junta de Ferrocarriles Británicos , que asumió el cargo el 1 de enero de 1963, con el Dr. Beeching como su primer presidente. La ley puso en marcha medidas que simplificaron el proceso de cierre de ferrocarriles al eliminar la necesidad de conocer en detalle los pros y los contras de cada caso. Se describió como "la legislación más trascendental en el campo del derecho ferroviario que se promulgó desde la Ley de tráfico ferroviario y de canales de 1854 ". [45]
Las elecciones generales de octubre de 1964 devolvieron un gobierno laborista bajo el primer ministro Harold Wilson después de 13 años de gobierno conservador. Durante la campaña electoral, el Partido Laborista había prometido detener los cierres de ferrocarriles si era elegido, pero rápidamente dio marcha atrás y luego supervisó algunos de los cierres más controvertidos. Tom Fraser fue nombrado ministro de Transporte, pero fue reemplazado por Barbara Castle en diciembre de 1965. Castle publicó un mapa en 1967, [46] Network for Development , que muestra el sistema ferroviario "estabilizado" en alrededor de 11.000 millas de ruta (17.700 km). [25]
El artículo 39 de la Ley de Transporte de 1968 preveía el pago de subvenciones en relación con las líneas y servicios deficitarios [47], pero muchos de los servicios y líneas ferroviarias que habrían cumplido los requisitos ya se habían cerrado. Esta legislación ahorró una serie de ramales y servicios locales. [48]
Después de 1970, cuando los conservadores volvieron al poder , se pensó seriamente en un nuevo programa de cierres, pero esto resultó políticamente imposible. [25] En 1983, bajo el gobierno de Margaret Thatcher , Sir David Serpell , un funcionario que había trabajado con Beeching, compiló el Informe Serpell [30] que decía que un ferrocarril rentable sólo podía lograrse cerrando gran parte de lo que quedaba. La infame "Opción A" en este informe fue ilustrada por un mapa de un sistema vestigial, por ejemplo, sin ferrocarriles al oeste de Bristol o Cardiff y ninguno en Escocia, aparte del cinturón central. Se demostró que Serpell tenía algunas debilidades graves, como el cierre de laMidland Main Line (una ruta muy transitada para el carbón a las centrales eléctricas) y la East Coast Main Line entre Berwick-upon-Tweed y Edimburgo, parte del enlace clave Londres / Edimburgo. El informe encontró una feroz resistencia de muchos sectores y fue rápidamente abandonado.
Ian Hislop comenta que la historia ha sido algo cruel con "el funcionario público más odiado de Gran Bretaña", al olvidar que propuso un servicio de autobús mucho mejor que los ministros nunca entregaron, y que de alguna manera estaba acostumbrado a hacer el "trabajo sucio por ellos". . Hislop describe a Beeching como "un tecnócrata [que] no estaba dispuesto a discutir las nociones románticas de la Inglaterra rural o la trama y urdimbre del tren en nuestra identidad nacional. Él no compró nada de eso. Buscó una ganancia directa y enfoque de pérdida y algunos afirman que todavía nos estamos recuperando de eso hoy ". [49] Beeching no se arrepintió de su papel en los cierres: "Supongo que siempre me verán como el hombre del hacha, pero fue una cirugía, no un corte loco". [50]
El 7 de junio de 2019, el exministro de Transporte Andrew Adonis pronunció un discurso sobre "Reversing Beeching". [51]
Reaperturas [ editar ]
Desde los recortes de Beeching, los niveles de tráfico por carretera han aumentado significativamente y desde la privatización a mediados de la década de 1990 se han registrado niveles récord de pasajeros en los ferrocarriles debido a la preferencia por vivir en ciudades más pequeñas y zonas rurales y, a su vez, desplazarse a distancias más largas [53 ] (aunque se discute el impacto de esto ). Algunos de los cierres ferroviarios se han revertido. Sin embargo, a pesar del considerable aumento de los viajes por ferrocarril desde mediados de la década de 1990, la participación del transporte ferroviario en el mercado total de transporte de pasajeros sigue siendo inferior a la de principios de la década de 1960, siendo la carretera el modo predominante de forma abrumadora: la participación de mercado del ferrocarril era del 13% en 1961, 6% en 1991 y 2001, y el 10% en 2014. [54]
Se han reabierto algunas estaciones cerradas y se han restablecido los servicios de pasajeros en algunas líneas donde se habían eliminado.
Ferrocarriles patrimoniales [ editar ]
Algunas líneas cerradas bajo los recortes de Beeching han reabierto como ferrocarriles patrimoniales privados. Algunos ejemplos son East Lancs Railway , Mid Hants Railway , North Yorkshire Moors Railway , North Norfolk Railway y West Somerset Railway .
En la cultura popular [ editar ]
La serie de comedia de BBC TV Oh, Doctor Beeching! , transmitido de 1995 a 1997, se desarrolló en una pequeña estación ficticia de ferrocarril de ramales amenazada con el cierre debido a los recortes de Beeching.
Flanders y Swann , escritores e intérpretes de canciones satíricas, escribieron un lamento por las líneas cerradas por los cortes de Beeching titulado " Slow Train ". El libro de Michael Williams On the slow train toma su nombre de la canción de Flanders y Swann. Celebra 12 de los viajes más bellos e históricos de Gran Bretaña, algunos de los cuales se salvaron de los cortes de Beeching. [55] Perpetuó el mito de que los recortes de Beeching estaban relacionados únicamente con ramales rurales somnolientos, pero en realidad también se referían a líneas "industriales" y de cercanías muy utilizadas.
En la revista satírica Private Eye , la columna "Signal Failures" sobre cuestiones ferroviarias está escrita con el seudónimo de "Dr. B. Ching".
La letra de la canción de I Like Trains "The Beeching Report" es una crítica del Dr. Beeching y los cortes de Beeching.
Cierres por año [ editar ]
La siguiente lista muestra 7000 millas de cierres: [ cita requerida ]
| Año | Longitud total cerrada |
|---|---|
| 1950 | 150 millas (240 km) |
| 1951 | 275 millas (443 km) |
| 1952 | 300 millas (480 km) |
| 1953 | 275 millas (443 km) |
| 1954 a 1957 | 500 millas (800 km) |
| 1958 | 150 millas (240 km) |
| 1959 | 350 millas (560 km) |
| 1960 | 175 millas (282 km) |
| 1961 | 150 millas (240 km) |
| 1962 | 780 millas (1260 km) |
| Informe Beeching publicado | |
| 1963 | 324 millas (521 km) |
| 1964 | 1.058 millas (1.703 km) |
| 1965 | 600 millas (970 km) |
| 1966 | 750 millas (1.210 km) |
| 1967 | 300 millas (480 km) |
| 1968 | 400 millas (640 km) |
| 1969 | 250 millas (400 km) |
| 1970 | 275 millas (443 km) |
| 1971 | 23 millas (37 km) |
| 1972 | 50 millas (80 km) |
| 1973 | 35 millas (56 km) |
Después de este período, se produjeron cierres "residuales" de Beeching: Bridport a Maiden Newton [nota 15] (en 1975), Alston a Haltwhistle [nota 16] (en 1976), Woodside a Selsdon [nota 17] (en 1983).
Ver también [ editar ]
- Gran robo de tren (1963) [56] [57] [58]
- Lista de estaciones de ferrocarril cerradas en Gran Bretaña
- Lista de estaciones de ferrocarril patrimoniales en el Reino Unido
- Conspiración del tranvía de General Motors
Notas [ editar ]
- ↑ RB (1963a) , página 50
- ↑ RB (1963a) , página 46
- ^ RB (1963a) , página 1.
- ^ RB (1963a) , página 2. "Es, por supuesto, responsabilidad de la Junta de Ferrocarriles Británicos dar forma y operar los ferrocarriles para que paguen".
- ↑ RB (1963a) , página 3. "Desde que comenzaron las grandes fusiones, el negocio de los ferrocarriles ha sido, desde un punto de vista financiero, una mezcla de lo bueno, lo malo y lo indiferente".
- ^ RB (1963a) , página 65.
- ^ RB (1963a) , página 66.
- ↑ RB (1963a) , página 64.
- ^ RB (1963a) , página 96-99 Apéndice 2.
- ↑ RB (1963a) , página 97.
- ^ RB (1963a) , páginas 141-148. "Apéndice 4 El tren de línea"
- ^ RB (1965) , página 45.
- ↑ Ecologics (2010) "Una interpretación más crítica es que después de que Macmillan nombrara a Marples como Ministro de Transporte, la política de transporte de Gran Bretaña se desvió hacia la derecha y se vio motivada por el tipo de conflicto de intereses que, según Thompson, puede considerarse vagamente como una forma de corrupción (9). En realidad, en este caso bien podría haber sido una forma bastante estricta de corrupción. En el momento en que fue nombrado ministro, Marples poseía 64.000 de las 80.000 acciones de Marples Ridgeway, una empresa de ingeniería civil especializada en la construcción carreteras"
- ^ Ecologics (2010) "Primero, Marples decidió 'desaparecer' el informe Stedeford, o en cualquier caso, cualquier recomendación que presentara (parece haber cierto debate sobre si se produjo un informe real). Como señaló Henshaw, "Las conclusiones del Comité Stedeford siguieron siendo un secreto tan bien guardado que ni siquiera Barbara Castle pudo verlas cuando se convirtió en Ministra de Transporte en 1966" (22). De hecho, ahora sabemos que Stedeford propuso realmente que el gobierno estableciera otro organismo cuya tarea sería '... considerar el tamaño y la configuración del sistema ferroviario necesario para satisfacer las necesidades actuales y previsibles, a la luz de los desarrollos y tendencias en otras formas de transporte ... y otras consideraciones relevantes' "
- ↑ RB (1963a) , página 107
- ^ RB (1963a) , página 129 (en la sección 6 "Servicios de pasajeros bajo consideración para retiro antes de la formulación del informe")
- ↑ RB (1963a) , página 130
Fuentes [ editar ]
- RB (1963a): Beeching, Richard (1963). "La remodelación de los ferrocarriles británicos" (PDF) . HMSO .
- RB (1963b): Beeching, Richard . "La remodelación de los ferrocarriles británicos (mapas)" (PDF) . HMSO.
- Beeching, Richard (1965). "El desarrollo de las principales rutas ferroviarias troncales" (PDF) . BRB .
- Ecologics (2010) "Escándalo financiero, corrupción y censura: Parte 3" . Archivado desde el original el 16 de septiembre de 2013.
- Richard Faulkner y Chris Austin, Manteniendo la línea: cómo se salvaron los ferrocarriles de Gran Bretaña (2012). Oxford Publishing Co. ISBN 0-860936-47-3
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- Loft, Charles (2013). Últimos trenes: Dr. Beeching y la muerte de la Inglaterra rural . ISBN 9781849545006
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Referencias [ editar ]
Citas
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- ^ Clough 2013 , p. 27.
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- ^ "MINISTROS DE LA CORONA (INTERESES PRIVADOS)" . Hansard . 28 de enero de 1960.
¿Tiene conocimiento de que ha habido un informe de prensa, que no puedo confirmar ni negar, que el Ministro de Transporte era en realidad el socio principal de una empresa de contratistas que obtuvo un contrato por valor de 250.000 libras esterlinas y que entendemos, según este informe de prensa, que el hon.
Gentleman ahora está tratando de deshacerse de las acciones que tiene.
En un caso de este tipo, no es correcto cariño.
Caballero, ¿le parece de lo más impropio, en todo caso, que un ministro de la Corona esté asociado con alguna empresa con la que se haya suscrito tal contrato?
- ^ "DECLARACIÓN PERSONAL" . Hansard . 28 de enero de 1960.
Cuando asumí el cargo de Ministro de Transporte, en octubre pasado, me di cuenta de que existía el riesgo de que apareciera un conflicto de intereses como consecuencia de mi participación mayoritaria en la empresa. Inmediatamente tomé medidas para efectuar la venta de mis acciones. Ha llevado algún tiempo arreglar esto, ya que la empresa es privada y tiene contratos a largo plazo en ingeniería civil, pero espero que se complete muy pronto. Entonces no tendré ningún interés financiero en la empresa. Pero creo que debería decirle a la Cámara que los posibles compradores me han exigido que me comprometa a recomprarles las acciones al precio que deben pagar si me piden que lo haga después de que haya dejado de ocupar el cargo. Yo mismo no tengo la opción de recomprar las acciones. No tengo, por supuesto,tuvo algo que ver con las licitaciones presentadas por la empresa mientras yo era miembro del Gobierno.
- ^ "Marples, Ridgway & Partners Limited" . 11 de noviembre de 1964.
- ^ "M1" . Hansard . 21 de abril de 1967.
- ^ "Reginald Ridgway" . El telégrafo . 29 de marzo de 2002.
- ^ "Marples, Ridgway & Partners Limited" . 11 de noviembre de 1964. El
Sr. A. Lewis preguntó al Ministro de Transporte si publicaría en HANSARD un cuadro de cifras con los contratos obtenidos por Marples, Ridgway & Partners Limited durante los últimos 13 años, y los montos de dichos contratos en cada caso. .
- ^ a b "COMISIÓN BRITÁNICA DE TRANSPORTE (GRUPO ASESOR)" . Hansard . 6 de abril de 1960.
De acuerdo con la declaración que mi honra. Amigo que hizo el Primer Ministro el 10 de marzo, ahora he designado el organismo que nos asesorará a mí ya la Comisión de Transporte Británica. Estará compuesto de la siguiente manera: Presidente: Sir Ivan Stedeford, KBE, Presidente y Director Gerente de Tube Investments Ltd. Miembros: Sr. CF Kearton, OBE, Director Gerente Adjunto, Courtaulds, Dr. R. Beeching, ARCS, B.Sc , Ph.D., Director Técnico de ICI, Sr. HA Benson, CBE, FCA, socio de Cooper Bros., contadores públicos. También estarán representados Hacienda y el Ministerio de Transportes. La tarea del órgano consultivo será examinar la estructura, las finanzas y el funcionamiento de las organizaciones actualmente controladas por la Comisión y asesorar al Ministro de Transporte y a la Comisión Británica de Transporte, con carácter de urgencia,cuál es la mejor manera de dar efecto a las intenciones del Gobierno, como se indica en la declaración del Primer Ministro.
- ^ Hardy , 1989 , págs. 44-48.
- ^ Dudley 2000 , págs. 48-49.
- ^ "Ferrocarriles" . Hansard . 29 de abril de 1963.
- ^ "PROBLEMAS DE TRANSPORTE" .
Se ha designado un grupo de estudio de los ferrocarriles "bajo el mostrador" altamente secreto, el Stedeford Advisory Group. Ahora bien, no se crea que tengo algún prejuicio contra Sir Ivan Stedeford. Le tengo un gran respeto: creo que es un hombre de negocios muy capaz. De hecho, ejercí cierta influencia para que lo nombraran gobernador de la British Broadcasting Corporation, donde hizo un buen trabajo. No tengo prejuicios; pero no me gusta la forma en que el Gobierno lo ha manejado. Nunca han publicado los términos de referencia y no puedo creer que no los haya. Se niegan a publicar el Informe. De hecho, no admiten del todo que exista un Informe; pero hay recomendaciones, y no se han publicado ...
- ^ Celmins, Martin (30 de julio de 1995). "VENTANA TRASERA: GATOS GRANDES El hombre al que le pagaban 24.000 libras al año" . The Independent .
¿ESTE hombre, o cualquier otro hombre, vale 450 libras a la semana? ", Exigió saber el Daily Sketch. El Daily Express preguntó:" ¿Es ESTA la forma de dirigir un país? ". El Daily Mail observó tranquilizadoramente" El Dr. Beeching cabalga sobre la tormenta ", mientras que el Mirror se ciñó tranquilamente a los hechos. Se trataba de que el Dr. Richard Beeching, director técnico de ICI, había sido nombrado jefe de la Junta de Ferrocarriles Británicos con un salario de 24.000 libras esterlinas al año ... Cualquiera que sea la lógica, políticamente fue un desastre.
- ^ Kahn-Freund, Otto (marzo de 1963). "Ley de transporte de 1962". Revista de derecho moderno . 26 (2): 174-184. doi : 10.1111 / j.1468-2230.1963.tb00706.x . JSTOR 1093306 .
- ^ Informe y mapa de la red de 1967 para el desarrollo
- ^ "Ley de transporte de 1968-39 subvenciones para servicios de pasajeros no remunerados" . Legislación.gov.uk .
Si, en el caso de cualquier lugar o lugares hacia y desde los cuales la Junta de Ferrocarriles preste servicios de pasajeros por ferrocarril, el Ministro está convencido (a) de que esos servicios no son remunerativos; y (b) que es deseable, por razones sociales o económicas, que los servicios de transporte de pasajeros por ferrocarril hacia y desde el lugar o lugares en cuestión se sigan prestando por el momento de la misma forma o de alguna forma o manera diferente; y (c) que debido a la naturaleza no remunerativa de los servicios que el Ministro considera deseables por esas razones (en lo sucesivo, en esta sección, se denominarán "los servicios requeridos"), no se puede esperar razonablemente que la Junta los proporcione sin asistencia en virtud de este sección, entonces, sujeto a las disposiciones de esta sección,El Ministro podrá de vez en cuando, con el consentimiento del Tesoro, comprometerse a otorgar subvenciones a la Junta con respecto a la prestación de los servicios requeridos por un período que no exceda de tres años a la vez que el Ministro considere conveniente.
- ^ Consulte la lista de subvenciones iniciales concedidas y solicitudes rechazadas en The Railway Magazine de enero de 1969
- ^ "Funcionario más odiado de Gran Bretaña" . BBC News . 1 de octubre de 2008.
- ^ Davies, Hunter (1982). Un paseo por las vías . Weidenfeld y Nicolson . pag. 11. ISBN 978-0-297-78042-7.
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- ^ "Departamento de estadísticas de transporte: transporte de pasajeros: por modo, anual desde 1952" .
- ^ DfT 2007 , p. 70.
- ^ Comparaciones modales (TSGB01) - Conjuntos de datos estadísticos - GOV.UK
- ^ "Michael Williams: tanto dolor en nuestro amor por el tren" . The Independent . 3 de abril de 2010 . Consultado el 14 de febrero de 2011 .
- ^ "Beeching - el mayor ladrón de trenes: el grupo de fundición" .
- ^ "Una reversión para el gran robo del ferrocarril" . Financial Times . Consultado el 23 de noviembre de 2020 .
- ^ Paton, Graeme. "Gran renacimiento ferroviario cuando las líneas cortadas de Beeching se abren de nuevo 50 años después" .
Fuentes
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- Hardy, RHN (1989). Beeching: ¿Campeón del ferrocarril? . Londres: Ian Allan Ltd. ISBN 978-0-7110-1855-6.
- Ofreciendo un ferrocarril sostenible . Departamento de Transporte. 2007. ISBN 978-0-101-71762-5.
Enlaces externos [ editar ]
 | Wikimedia Commons tiene medios relacionados con cierres ferroviarios de Beeching . |
- Commons debate sobre el Informe Beeching 29 de abril de 1963, discutiendo las problemáticas implicaciones financieras de Beeching a los ayuntamientos sobre la provisión de más carreteras y para la industria.
- Un nuevo debate de los Comunes sobre el Informe Beeching 2 de mayo de 1963
- Película de color de una de las líneas de "ramales" cerradas en funcionamiento
- Sitio web sobre cortes de Beeching con más detalle
- Colección de fotos de antes y después de estaciones cerradas, con comentarios
| Estaciones de ferrocarril cerradas en Gran Bretaña por primera letra |
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