Campana X-1

El Bell X-1 ( Bell Model 44 ) es un avión propulsado por un motor de cohete , designado originalmente como XS-1 , y fue un proyecto de investigación supersónico del Comité Asesor Nacional de Aeronáutica - Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE . UU. - Fuerza Aérea de los EE . UU. Construido por Bell Aeronaves . Concebido durante 1944 y diseñado y construido en 1945, alcanzó una velocidad de casi 1.000 millas por hora (1.600 km / h; 870 kn) en 1948. Un derivado de este mismo diseño, el Bell X-1A , que tiene una mayor capacidad de combustible y por lo tanto, más largo tiempo de combustión de cohetes, superó 1.600 millas por hora (2.600 kilometros / h; 1.400 kN) en 1954. [1] El X-1, pilotado porChuck Yeager , fue el primer avión tripulado en superar la velocidad del sonido en vuelo nivelado y fue el primero de los aviones X , una serie de aviones cohete experimentales estadounidenses (y aviones no cohete) diseñados para probar nuevas tecnologías.

X-1
Bell X-1 46-062 (en vuelo) .jpg
X-1 # 46-062, apodado Glamorous Glennis
Papel Avión cohete experimental
origen nacional Estados Unidos
Fabricante Aviones Bell
Primer vuelo 19 de enero de 1946
Estado Retirado
Usuarios primarios Comité Asesor Nacional de Aeronáutica de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos
Número construido 7

Desarrollo paralelo

Motor cohete XLR-11

En 1942, el Reino Unido 's Ministerio de Aviación inició un proyecto de alto secreto con Miles Aeronaves para desarrollar el primer avión del mundo capaz de romper la barrera del sonido. El proyecto dio como resultado el desarrollo del prototipo Miles M.52 propulsado por turborreactor , diseñado para alcanzar 1.000 millas por hora (870 kN; 1.600 km / h) (más del doble del récord de velocidad existente ) en vuelo nivelado, y para subir a un nivel altitud de 36.000 pies (11 km) en 1 min y 30 seg.

En 1944, el diseño del M.52 estaba completo en un 90% y se le dijo a Miles que siguiera adelante con la construcción de tres prototipos. Más tarde ese año, el Ministerio del Aire firmó un acuerdo con los Estados Unidos para intercambiar datos e investigación de alta velocidad. El aerodinámico jefe de Miles, Dennis Bancroft, declaró que el personal de Bell Aircraft visitó a Miles más tarde en 1944 y se les dio acceso a los dibujos y la investigación del M.52, [2] pero Estados Unidos incumplió el acuerdo y no recibió datos a cambio. [3] Sin que Miles lo supiera , Bell ya había comenzado a construir su propio diseño supersónico propulsado por cohetes , con una cola horizontal convencional. Bell estaba luchando contra el problema del control de tono debido a que los ascensores "blanqueaban" . [4] [5] Una cola de incidencia variable pareció ser la solución más prometedora; y habiéndolo decidido ya para el M.52, las pruebas de Miles y RAE lo respaldaron. [6]

Estudios de investigación

El XS-1 se discutió por primera vez en diciembre de 1944. Las primeras especificaciones de la aeronave eran para un vehículo supersónico pilotado que podía volar a 800 millas por hora (1.300 km / h) a 35.000 pies (11.000 m) durante dos a cinco minutos. [7] El 16 de marzo de 1945, la División de Pruebas de Vuelo de las Fuerzas Aéreas del Ejército de EE. UU. Y el Comité Asesor Nacional de Aeronáutica (NACA) contrataron a Bell Aircraft Company para construir tres XS-1 (para "Experimental, Supersonic", más tarde X-1 ) aeronave para obtener datos de vuelo sobre las condiciones en el rango de velocidad transónica. [8]

Los diseñadores de la aeronave construyeron un avión cohete después de considerar alternativas. Los turborreactores no podían lograr el rendimiento requerido a gran altura. Un avión con motores turborreactores y cohetes sería demasiado grande y complejo. [7] El X-1 fue, en principio, una "bala con alas", su forma muy parecida a una Browning de calibre .50 (12,7 mm) ametralladora bala, conocido por ser estable en vuelo supersónico. [9] La forma se siguió hasta el punto de colocar a su piloto detrás de una ventana inclinada y enmarcada dentro de una cabina confinada en la nariz, sin asiento eyectable.

Las alas barridas no se utilizaron porque se sabía muy poco sobre ellas. Como el diseño podría conducir a un caza, el XS-1 estaba destinado a despegar del suelo, pero el final de la guerra hizo que el B-29 Superfortress estuviera disponible para llevarlo por el aire. [7] Después de que el avión cohete experimentó problemas de compresibilidad durante 1947, se modificó con un plano de cola de incidencia variable tras la transferencia de tecnología con el Reino Unido. [2]

Después de la conversión de la cola horizontal del X-1 a todo movimiento (o "todo volador"), el piloto de pruebas Chuck Yeager lo verificó experimentalmente, y todos los aviones supersónicos posteriores tendrían un plano de cola que se movía completamente o serían alas delta "sin cola". tipos. [10]

El motor de cohete era un diseño de cuatro cámaras construido por reacción Motors Inc ., Una de las primeras empresas para construir motores de cohete de combustible líquido en los EE.UU. Después de considerar peróxido de hidrógeno monopropelente , anilina / ácido nítrico bipropelente , y nitrometano monopropelente como combustibles, la cohete quemado alcohol etílico diluido con agua con un oxidante de oxígeno líquido . Sus cuatro cámaras se pueden encender y apagar individualmente, por lo que el empuje se puede cambiar en incrementos de 6700 N (1500 lbf). Los tanques de combustible y oxígeno de los dos primeros motores X-1 se presurizaron con nitrógeno , lo que redujo el tiempo de vuelo en aproximadamente 1+1 ⁄ 2 minutos y aumentando el peso de aterrizaje en 2,000 libras (910 kg), pero el resto usó turbobombas impulsadas por gas, aumentando la presión y el empuje de la cámara al tiempo que aligeraba el motor. [11] [7]

El piloto de pruebas jefe de Bell Aircraft, Jack Woolams, se convirtió en la primera persona en volar el XS-1. Hizo un vuelo de planeo sobre Pinecastle Army Airfield , en Florida , el 19 de enero de 1946. Woolams completó nueve vuelos de planeo más sobre Pinecastle, con el B-29 dejando caer el avión a 29.000 pies (8.800 m) y el aterrizaje XS-1 12 minutos más tarde a aproximadamente 110 millas por hora (180 km / h). En marzo de 1946, el avión cohete n. ° 1 fue devuelto a Bell Aircraft en Buffalo, Nueva York, para realizar modificaciones y prepararse para las pruebas de vuelo con motor. Se realizaron cuatro pruebas de planeo más en Muroc Army Air Field cerca de Palmdale, California , que se había inundado durante las pruebas de Florida, antes de la primera prueba motorizada el 9 de diciembre de 1946. Se encendieron dos cámaras, pero la aeronave aceleró tan rápido que una cámara giró. apagado hasta la reignición a 35.000 pies (11.000 m), alcanzando Mach 0,795. Después de apagar las cámaras, la aeronave descendió a 4.600 m (15.000 pies), donde se probaron brevemente las cuatro cámaras. [7] [12]

Después de la muerte de Woolams en agosto de 1946, se asignó a Chalmers "Slick" Goodlin como piloto principal de pruebas de Bell Aircraft para el X-1. Goodlin realizó el primer vuelo propulsado el 9 de diciembre de 1946. Tex Johnston , piloto de pruebas jefe de Bell y supervisor del programa, realizó un vuelo de prueba el 22 de mayo de 1947, tras las quejas sobre el lento progreso de las pruebas de vuelo. Según Johnston, "El contrato con el Air Corps definió las pruebas de verificación de los sistemas a bordo de Bellas, la evaluación de las características de manejo, la estabilidad y el control, y las pruebas de rendimiento a Mach 0,99". Después del vuelo inicial de Johnston a 0,72 Mach, pensó que el avión estaba listo para vuelos supersónicos, después de que se arreglara el sistema de compensación longitudinal y tres vuelos de prueba más. [13]

La Fuerza Aérea del Ejército no estaba contenta con el ritmo cauteloso de la expansión de la envolvente de vuelo y se rescindió el contrato de prueba de vuelo de Bell Aircraft para el avión # 46-062. El programa de pruebas fue adquirido por la División de Pruebas de Vuelo de la Fuerza Aérea del Ejército el 24 de junio después de meses de negociaciones. Goodlin había exigido una bonificación de 150.000 dólares (equivalente a 1,74 millones de dólares en 2020) por superar la velocidad del sonido. [14] : 96 [15] [16] Las pruebas de vuelo del X-1-2 (serie 46-063) serían realizadas por NACA para proporcionar datos de diseño para aviones de alto rendimiento de producción posterior.

Vuelo Mach 1

Chuck Yeager frente al X-1 al que apodó el Glamorous Glennis .

El primer vuelo supersónico tripulado se produjo el 14 de octubre de 1947, menos de un mes después de que se creara la Fuerza Aérea de EE. UU. Como un servicio independiente. El Capitán Charles "Chuck" Yeager piloteó el avión de la USAF # 46-062, apodado Glamorous Glennis por su esposa. El avión fue lanzado desde la bahía de bombas de un B-29 y alcanzó Mach 1.06 (700 millas por hora (1.100 km / h; 610 kn)). [1] Después de que el motor se quemó, el avión se deslizó hacia un aterrizaje en el lecho seco del lago. [14] : 129–130 Este era el vuelo número 50 de XS-1.

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Yeager superó a Mach 1 el 14 de octubre de 1947 en el X-1.

Los tres participantes principales en el programa X-1 ganaron el Trofeo Collier de la Asociación Nacional de Aeronáutica en 1948 por sus esfuerzos. Los homenajeados en la Casa Blanca por el presidente Truman fueron Larry Bell por Bell Aircraft, el Capitán Yeager por pilotar los vuelos y John Stack por las contribuciones de la NACA.

La historia del vuelo de Yeager el 14 de octubre se filtró a un reportero de la revista Aviation Week , y Los Angeles Times presentó la historia como noticia principal en su número del 22 de diciembre. La historia de la revista se publicó el 20 de diciembre. La Fuerza Aérea amenazó con emprender acciones legales contra los periodistas que revelaron la historia, pero nunca ocurrió ninguna. [17] La noticia de un avión supersónico de ala recta sorprendió a muchos expertos estadounidenses, que, al igual que sus homólogos alemanes durante la guerra, creían que era necesario un diseño de ala en flecha para romper la barrera del sonido. [7] El 10 de junio de 1948, el secretario de la Fuerza Aérea Stuart Symington anunció que la barrera del sonido había sido rota repetidamente por dos aviones experimentales. [18] [19]

El 5 de enero de 1949, Yeager utilizó la aeronave n. ° 46-062 para realizar el único lanzamiento convencional (pista) del programa X-1, alcanzando 23.000 pies (7.000 m) en 90 segundos. [20]

Legado

Un sello del Servicio Postal de los Estados Unidos de 1997 conmemora al Bell X-1, el primer avión en volar más rápido que la velocidad del sonido.

Las técnicas de investigación utilizadas para el programa X-1 se convirtieron en el patrón para todos los proyectos posteriores de X-craft. El proyecto X-1 ayudó a la unión cooperativa de posguerra entre las necesidades militares, las capacidades industriales y las instalaciones de investigación de Estados Unidos. Los datos de vuelo recopilados por la NACA de las pruebas X-1 demostraron ser invaluables para promover el diseño de los aviones de combate estadounidenses a lo largo de la segunda mitad del siglo XX.

En 1997, el Servicio Postal de los Estados Unidos emitió un sello conmemorativo del quincuagésimo aniversario reconociendo a la aeronave Bell X1-6062 como el primer vehículo aeronáutico en volar a una velocidad supersónica de aproximadamente Mach 1.06 (1.298.55 km / h; 806.88 mph).

Las variantes posteriores del X-1 se construyeron para probar diferentes aspectos del vuelo supersónico; uno de ellos, el X-1A, con Yeager a los mandos, demostró inadvertidamente una característica muy peligrosa del vuelo supersónico rápido (Mach 2 plus): acoplamiento por inercia . Solo las habilidades de Yeager como aviador evitaron el desastre; más tarde, Mel Apt perdería la vida probando el Bell X-2 en circunstancias similares.

X-1A

( Bell Modelo 58A )

X-1A

Encargado por la Fuerza Aérea el 2 de abril de 1948, el X-1A (número de serie 48-1384) estaba destinado a investigar fenómenos aerodinámicos a velocidades superiores a Mach 2 (681 m / s, 2.451 km / h) y altitudes superiores a 90.000 pies. (27 km), enfatizando específicamente la estabilidad dinámica y las cargas de aire. Más largo y pesado que el X-1 original, con un dosel escalonado para una mejor visión, el X-1A fue impulsado por el mismo motor cohete Reaction Motors XLR-11. El avión voló por primera vez, sin motor, el 14 de febrero de 1953 en Edwards AFB, con el primer vuelo con motor el 21 de febrero. Ambos vuelos fueron piloteados por el piloto de pruebas de Bell, Jean "Skip" Ziegler .

Después de que NACA comenzara sus pruebas de alta velocidad con el Douglas Skyrocket , que culminaron con Scott Crossfield logrando Mach 2.005 el 20 de noviembre de 1953, la Fuerza Aérea inició una serie de pruebas con el X-1A, que el piloto de pruebas de la serie, Chuck Yeager , llamado "Operación NACA Llorar". Estos culminaron el 12 de diciembre de 1953, cuando Yeager alcanzó una altitud de 74,700 pies (22,800 m) y un nuevo récord de velocidad aérea de Mach 2,44 (igual a 1620 mph, 724,5 m / s, 2608 km / ha esa altitud). A diferencia de Crossfield en el Skyrocket, Yeager logró eso en vuelo nivelado. Poco después, la aeronave se salió de control debido al fenómeno aún no comprendido del acoplamiento por inercia . El X-1A cayó desde una altitud máxima a 25.000 pies (7.600 m), exponiendo al piloto a aceleraciones de hasta 8 g, durante las cuales Yeager rompió el dosel con su casco antes de recuperar el control. [21]

El 28 de mayo de 1954, el mayor Arthur W. Murray pilotó el X-1A a un nuevo récord de 90,440 pies (27,570 m). [22]

La aeronave fue transferida a NACA durante septiembre de 1954 y posteriormente modificada. El X-1A se perdió el 8 de agosto de 1955, cuando, mientras se preparaba para el lanzamiento desde la nave nodriza RB-50, una explosión rompió el tanque de oxígeno líquido del avión. Con la ayuda de los miembros de la tripulación del RB-50, el piloto de pruebas Joseph A. Walker logró salir del avión, que luego fue abandonado. Al explotar al impactar con el suelo del desierto, el X-1A se convirtió en el primero de los primeros aviones X que se perderían debido a las explosiones. [23] [24]

X-1B

( Bell Modelo 58B )

X-1B en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.

El X-1B (serie 48-1385) estaba equipado con instrumentación de calentamiento aerodinámico para investigación térmica (se instalaron más de 300 sondas térmicas en su superficie). Era similar al X-1A excepto por tener un ala ligeramente diferente. El X-1B fue utilizado para investigaciones de alta velocidad por la Fuerza Aérea de los EE. UU. A partir de octubre de 1954, antes de ser transferido a la NACA en enero de 1955. La NACA continuó volando la aeronave hasta enero de 1958, cuando las grietas en los tanques de combustible obligaron a su toma de tierra. El X-1B completó un total de 27 vuelos. Un logro notable fue la instalación de un sistema de pequeños cohetes de reacción utilizados para el control direccional, convirtiendo al X-1B en el primer avión en volar con este sofisticado sistema de control, posteriormente utilizado en el X-15 norteamericano . El X-1B se encuentra ahora en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos , la base aérea de Wright-Patterson en Dayton, Ohio , donde se exhibe en el Museo de Maj. El General Alberto Boyd y Maj. El General Fred Ascani Investigación y Galería de desarrollo.

X-1C

( Bell Model 58C ) El X-1C (serial 48-1387) [25] estaba destinado a probar armamentos y municiones en los regímenes de vuelo de alta transonicidad y supersónica. Fue cancelado mientras aún se encontraba en la etapa de maqueta, ya que el desarrollo de aviones con capacidad transónica y supersónica como el F-86 Sabre de América del Norte y el F-100 Super Sabre de América del Norte eliminó la necesidad de un vehículo de prueba experimental dedicado. [26]

X-1D

( Bell Model 58D ) El X-1D (serie 48-1386) fue el primero de la segunda generación de aviones cohete supersónicos. Volado desde un EB-50A (s / n # 46-006), se iba a utilizar para la investigación de la transferencia de calor. El X-1D estaba equipado con un nuevo sistema de combustible de baja presión y una capacidad de combustible ligeramente mayor. También hubo algunos cambios menores en la suite de aviónica.

El 24 de julio de 1951, con el piloto de pruebas de Bell Jean "Skip" Ziegler a los controles, el X-1D fue lanzado sobre Rogers Dry Lake , en lo que se convertiría en el único vuelo exitoso de su carrera. El planeo sin motor se completó después de un descenso de nueve minutos, pero al aterrizar, el tren de aterrizaje de morro falló y la aeronave se deslizó sin gracia hasta detenerse. Las reparaciones tardaron varias semanas en completarse y se programó un segundo vuelo para mediados de agosto. El 22 de agosto de 1951, el X-1D se perdió en una explosión de combustible durante los preparativos para el primer vuelo propulsado. La aeronave fue destruida tras el impacto después de que fue arrojada de su nave nodriza EB-50A. [27]

X-1E

( Bell Modelo 44 )

Bell X-1-3, avión # 46-064, siendo acoplado a la nave nodriza B-50 para una prueba de vuelo en cautiverio el 9 de noviembre de 1951. Mientras estaba sin combustible después de este vuelo, explotó, destruyéndose a sí mismo y al B-50. y quemando seriamente a Joe Cannon. X-1-3 había completado solo un vuelo de planeo el 20 de julio. [28]

El X-1E fue el resultado de una reconstrucción del X-1-2 (serial 46-063), con el fin de perseguir los objetivos originalmente establecidos para el X-1D y X-1-3 (serial 46-064), ambos perdidos por explosiones durante 1951. La causa de las misteriosas explosiones finalmente se remonta al uso de juntas de cuero Ulmer [29] impregnadas con fosfato de tricresilo (TCP), un tratamiento del cuero, que se utilizó en las tuberías de oxígeno líquido . El TCP se vuelve inestable y explosivo en presencia de oxígeno puro y choque mecánico. [30] Este error costó dos vidas, causó heridos y perdió varios aviones. [31]

El X-1E, bautizado como Little Joe , con el piloto Joe Walker.

Los cambios incluyeron:

  • Un sistema de alimentación de combustible de turbobomba, que eliminó el sistema de combustible de nitrógeno a alta presión utilizado en '062 y' 063. Las preocupaciones sobre la fatiga del metal en el sistema de combustible de nitrógeno dieron como resultado la conexión a tierra del X-1-2 después de su 54º vuelo en su configuración original. [32]
  • Un ala superdelgada remodelada (⅜ pulgadas en la raíz ), basada en el perfil de ala X-3 Stiletto , que permite que el X-1E alcance Mach 2.
  • Un parabrisas de 'borde de cuchillo' reemplazó el acristalamiento original del invernadero, un dosel de apertura hacia arriba reemplazó la escotilla lateral del fuselaje y permitió la inclusión de un asiento eyectable .
  • La adición de 200 puertos de presión para datos aerodinámicos y 343 galgas extensométricas para medir cargas estructurales y calentamiento aerodinámico a lo largo del ala y el fuselaje. [32]

El X-1E voló por primera vez el 15 de diciembre de 1955, un vuelo de planeo controlado por el piloto de pruebas de la USAF Joe Walker . Walker abandonó el programa X-1E durante 1958, después de 21 vuelos, alcanzando una velocidad máxima de Mach 2,21 (752 m / s, 2.704 km / h). El piloto de investigación de la NACA, John B. McKay, ocupó su lugar durante septiembre de 1958, completando cinco vuelos en busca de Mach 3 (1.021 m / s, 3.675 km / h) antes de que el X-1E quedara permanentemente en tierra después de su vuelo número 26, durante noviembre de 1958. debido al descubrimiento de grietas estructurales en la pared del tanque de combustible.

X-1-1 # 46-062 Glamorous Glennis en el Museo Nacional del Aire y el Espacio. Su color es naranja internacional [33]
  • X-1-1, número de serie de la Fuerza Aérea 46-062, se exhibe actualmente en la galería Milestones of Flight del Museo Nacional del Aire y el Espacio en Washington, DC , junto con el Spirit of St. Louis y SpaceShipOne . El avión voló a Washington, DC, debajo de un B-29 y se presentó en lo que entonces era el Museo Nacional del Aire de Estados Unidos en 1950. [34]
  • X-1B, AF Ser. No. 48-1385, está en exhibición en el hangar de Investigación y Desarrollo en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos , Wright-Patterson Air Force Base , Ohio.
  • X-1E, AF Ser. No. 46-063, se exhibe frente al edificio de la sede del Centro de Investigación de Vuelo Armstrong de la NASA en la Base de la Fuerza Aérea Edwards , California. Suele verse en episodios de la serie de televisión I Dream of Jeannie , que se desarrolló en Cape Kennedy, Florida.

Diagrama ortográfico Bell X-1

Datos de Bell Aircraft desde 1935, [35] Los X-Planes: X-1 a X-45 [20]

Características generales

  • Tripulación: 1
  • Longitud: 9,42 m (30 pies 11 pulg)
X-1A, X-1B, X-1D: 10,87 m (35 pies 8 pulg)
X-1C: 35,0 pies (10,67 m)
  • Envergadura: 28 pies 0 pulg (8,53 m)
X-1E: 6,96 m (22 pies 10 pulg)
  • Altura: 3,30 m (10 pies 10 pulg)
  • Área del ala: 130 pies cuadrados (12 m 2 )
X-1E 115 pies cuadrados (10,7 m 2 )
  • Superficie aerodinámica : # 1 NACA 65-110 (10% de espesor)
# 2, X-1A, X-1B, X-1D NACA 65-108 (8% de espesor)
X-1E NACA 64A004
  • Peso vacío: 7,000 lb (3,175 kg)
X-1A, X-1B, X-1C, X-1D: 6,880 libras (3,120 kg)
X-1E: 6,850 libras (3,110 kg)
  • Peso bruto: 12,250 lb (5,557 kg)
X-1A, X-1B, X-1C, X-1D: 16,487 libras (7,478 kg)
X-1E: 14,750 libras (6,690 kg)
  • Planta motriz: 1 × Reaction Motors XLR11-RM-3 Motor de cohete de combustible líquido de 4 cámaras, 6,000 lbf (27 kN) de empuje
X-1E: Motores de reacción RMI LR-8-RM-5 6.000 lbf (27 kN)

Actuación

  • Velocidad máxima: 1.612 mph (2.594 km / h, 1.401 kn)
X-1E: 1.450 mph (1.260 nudos; 2.330 km / h)
  • Velocidad máxima: Mach 2,44
X-1E: M2.24
  • Resistencia: 5 minutos de vuelo a motor
X-1A, X-1B, X-1C, X-1D: 4 minutos y 40 segundos de vuelo con motor
X-1E: 4 minutos y 45 segundos de vuelo motorizado
  • Techo de servicio: 70.000 pies (21.000 m)
X-1A, X-1B, X-1C, X-1D: 27.000 m (90.000 pies)
X-1E: 75.000 pies (23.000 m)

Diagrama ortográfico X-1E
  • Número de Mach
  • XS-1 (nave espacial)

Aeronaves de función, configuración y época comparables

  • Millas M.52

Listas relacionadas

  • Lista de aviones experimentales
  • Lista de aviones cohete
  • Lista de vuelos X-1
  • Lista de vuelos X-1A
  • Lista de vuelos X-1B
  • Lista de vuelos X-1D
  • Lista de vuelos X-1E
  • Centro de pruebas de la Fuerza Aérea

Notas

  1. ^ a b Hallion, Richard, P. "La NACA, la NASA y la frontera supersónico-hipersónica". Archivado el 14 de agosto de 2014 en la Wayback Machine de la NASA. Consultado el 7 de septiembre de 2011.
  2. ↑ a b Wood, 1975, p. 36.
  3. ^ Bancroft, Dennis. Historia secreta : "Rompiendo la barrera del sonido" Canal 4, 7 de julio de 1997. Re-empaquetado como NOVA : "Más rápido que el sonido". , PBS, 14 de octubre de 1997. Consultado el 26 de abril de 2009.
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  5. ^ Miller 2001. [ página necesaria ]
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  8. ^ Miller, 2001, p. 15.
  9. ^ Yeager y col., 1997, p. 14.
  10. ^ Pisano, et al. . 2006, pág. 52.
  11. ^ Miller, pág. 23
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  20. ↑ a b Miller, 2001, págs. 21–35.
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  • X-1 quincuagésimo aniversario - NASA
  • Chalmers H. (Slick) Goodlin - NASA
  • American X-Vehicles - An Inventory — X-1 to X-50 - NASA
  • Bell X-1 - Museo Nacional del Aire y el Espacio
  • General Chuck Yeager | El sitio web oficial
  • Guía del modelador para la aeronave experimental Bell X-1 Parte uno , Parte dos
  • X-1 se lleva en alto; Cabina del Bell X-1 - Ciencia popular
  • Colección de videos de la NASA