Una rueda de bicicleta es una rueda , más comúnmente una rueda de alambre , diseñada para una bicicleta . Un par a menudo se denomina juego de ruedas , especialmente en el contexto de ruedas orientadas al rendimiento "listas para usar" listas para usar.
Las ruedas de las bicicletas suelen estar diseñadas para encajar en el cuadro y la horquilla mediante punteras y sujetar los neumáticos de la bicicleta .
Invención
La primera rueda que utilizó la tensión en los radios metálicos fue inventada por Sir George Cayley para lograr ligereza en su planeador de 1853. [1]
Construcción
Las primeras ruedas de bicicleta siguieron las tradiciones de la construcción de carruajes: un buje de madera, un eje fijo de acero (los cojinetes estaban ubicados en los extremos de la horquilla), radios de madera y un neumático de hierro con ajuste retráctil. Una rueda moderno típico tiene un cubo de metal, radios de tracción de alambre y una llanta de fibra metálica o de carbono que contiene un caucho de neumático neumático .
Centro
Un cubo es la parte central de una rueda de bicicleta. Consiste en un eje , cojinetes y una carcasa de buje. La carcasa del cubo suele tener dos bridas de metal mecanizadas a las que se pueden unir radios. Las carcasas del cubo pueden ser de una pieza con cartucho a presión o cojinetes libres o, en el caso de diseños más antiguos, las bridas pueden fijarse a una carcasa del cubo separada.
Eje
El eje está unido a punteras en la horquilla o el cuadro. El eje se puede acoplar mediante:
- Liberación rápida : una palanca y un pincho que pasan a través de un eje hueco diseñado para permitir la instalación y extracción de la rueda sin herramientas (que se encuentran en la mayoría de las bicicletas de carretera modernas y algunas bicicletas de montaña).
- Tuerca : el eje está roscado y sobresale de los lados de la horquilla / cuadro. (a menudo se encuentran en bicicletas de pista, de piñón fijo, de una sola velocidad, BMX y económicas)
- Perno : el eje tiene un orificio con roscas cortadas y se puede atornillar un perno en esas roscas. (que se encuentra en algunos bujes de una sola velocidad , bujes Cannondale Lefty )
- Eje pasante: un eje extraíble con un extremo roscado que se inserta a través de un orificio en una barra de la horquilla, a través del cubo y luego se atornilla en la otra barra de la horquilla. Algunos ejes tienen palancas de leva integradas que comprimen los elementos del eje contra la barra de la horquilla para bloquearla en su lugar, mientras que otros se basan en pernos de presión en la barra de la horquilla para asegurarla. Los diámetros de los ejes pasantes delanteros incluyen 20 mm, 15 mm, 12 mm y 9 mm. Los ejes traseros suelen tener diámetros de 10 o 12 mm. La mayoría de los ejes pasantes se encuentran en bicicletas de montaña, aunque cada vez más se utilizan bicicletas de ciclocross y de carretera con frenos de disco. Los ejes pasantes ubican repetidamente la rueda en la horquilla o el cuadro, lo cual es importante para evitar la desalineación de los rotores de freno cuando se usan frenos de disco. A diferencia de otros sistemas de eje (excepto Lefty), el eje pasante es específico para la horquilla o el cuadro, no para la maza. Los cubos / ruedas no incluyen ejes, y el eje generalmente se suministra con la horquilla o el cuadro. Los adaptadores suelen estar disponibles para convertir ruedas adecuadas para un eje pasante más grande en un diámetro más pequeño y en cierres rápidos estándar de 9 mm. Esto permite cierto grado de reutilización de ruedas entre bastidores con diferentes especificaciones de eje.
- Eje hembra: eje central hueco, típicamente de 14, 15, 17 o 20 mm de diámetro hecho de cromoly y aluminio, con dos pernos roscados a cada lado. [2] Este diseño puede ser mucho más resistente que los ejes tradicionales, que normalmente tienen sólo 8 mm, 9 mm, 9,5 mm o 10 mm de diámetro. [3] (se encuentra en bujes BMX de gama alta y en algunos bujes de bicicletas de montaña)
Desde la década de 1980, las bicicletas han adoptado un espaciado estándar entre ejes: los bujes de las ruedas delanteras tienen generalmente un espacio entre horquillas de 100 mm de ancho , las ruedas de carretera con bujes libres generalmente tienen un buje trasero de 130 mm de ancho. Las bicicletas de montaña han adoptado un ancho de buje trasero de 135 mm, [4] que permite espacio para montar un disco de freno en el buje o para disminuir el plato de la rueda para una rueda más duradera. [4] Freeride y downhill están disponibles con un espaciado de 142 y 150 mm. [5]
Aspectos
Los cojinetes permiten que la carcasa del cubo (y el resto de las piezas de la rueda) giren libremente sobre el eje. La mayoría de los bujes de bicicleta utilizan rodamientos de bolas de acero o cerámica . Algunos cubos usan cojinetes de "taza y cono" que se pueden reparar, mientras que otros usan cojinetes de "cartucho" reemplazables preensamblados.
Un cubo de "copa y cono" contiene bolas sueltas que entran en contacto con un "cono" ajustable que se atornilla en el eje y una "pista" que se presiona permanentemente en la carcasa del cubo. Ambas superficies son lisas para permitir que los rodamientos rueden con poca fricción. Este tipo de buje se puede desmontar fácilmente para su lubricación, pero debe ajustarse correctamente; un ajuste incorrecto puede provocar un desgaste prematuro o fallas.
En un cubo de "cojinete de cartucho", los cojinetes están contenidos en un cartucho que tiene la forma de un cilindro hueco donde la superficie interior gira con respecto a la superficie exterior mediante el uso de cojinetes de bolas. Las tolerancias de fabricación, así como la calidad del sello, pueden ser significativamente superiores a las de los rodamientos de bolas sueltos. El cartucho se presiona en la carcasa del cubo y el eje descansa contra la pista interior del cartucho. El cojinete de cartucho en sí mismo generalmente no se puede reparar ni ajustar; en su lugar, se reemplaza todo el cojinete del cartucho en caso de desgaste o falla.
Carcasa de buje y bridas
La carcasa del buje es la parte del buje a la que se unen los radios (o la estructura del disco). La carcasa del cubo de una rueda de radios generalmente tiene dos pestañas que se extienden radialmente hacia afuera desde el eje. Cada brida tiene orificios o ranuras a las que se fijan los radios. Algunas ruedas (como la Full Speed Ahead RD-800) tienen una pestaña adicional en el centro del buje. Otros (como algunos de Bontrager y Zipp ) no tienen un reborde notable. Los radios todavía se adhieren al borde del cubo, pero no a través de orificios visibles. Otras ruedas (como las de Velomax / Easton ) tienen una carcasa de buje roscada en la que se enroscan los radios.
En las ruedas de radios tradicionales, el espaciado de las pestañas afecta la rigidez lateral de la rueda, siendo más ancho más rígido, y el diámetro de la pestaña afecta la rigidez torsional de la rueda y el número de orificios para radios que el buje puede aceptar, siendo el diámetro más grande más rígido y aceptando más agujeros. [6] Los diámetros de brida asimétricos, que se intentaron mitigar los efectos adversos del espaciado asimétrico y el plato necesario en las ruedas traseras con muchos piñones, también se han utilizado con modestos beneficios. [6]
Frenos de cubo
Algunos cubos tienen accesorios para frenos de disco o forman parte integral de los frenos de tambor.
- Frenos de disco : un freno de disco comprende una placa circular o un disco unido al buje que se aprieta entre las pastillas de freno montadas dentro de una pinza que se fija a un lado de las horquillas de las ruedas. El disco de freno se puede acoplar de diversas formas mediante pernos o un anillo de bloqueo central.
- Frenos de tambor : un freno de tambor tiene dos zapatas de freno que se expanden hacia el interior de la carcasa del buje. Los frenos de tambor montados en la parte trasera se utilizan a menudo en tándems para complementar el freno de la llanta trasera y proporcionar potencia de frenado adicional.
- Freno de montaña rusa: los frenos de montaña rusa son un tipo particular de freno de tambor que se acciona mediante una presión hacia atrás aplicada a los pedales. El mecanismo está contenido dentro de la carcasa del cubo de la rueda de la bicicleta.
Para obtener información sobre otros tipos de frenos de bicicleta, consulte el artículo completo sobre sistemas de frenos de bicicleta .
Engranajes
El buje trasero tiene uno o más métodos para sujetarle un engranaje.
- Freehub : el mecanismo que permite al ciclista girar libremente está integrado en el hub. Las estrías en el cuerpo del buje libre permiten deslizar un solo piñón o, más comúnmente, un casete que contiene varios piñones. Luego, un anillo de bloqueo mantiene el (los) engranaje (s) en su lugar. Este es el caso de la mayoría de las bicicletas modernas.
- Rueda libre : el mecanismo que permite al ciclista deslizarse no es parte del buje, está contenido en un cuerpo de rueda libre separado. El buje tiene roscas que permiten atornillar el cuerpo de la rueda libre, y el cuerpo de la rueda libre tiene roscas o estrías para colocar ruedas dentadas o, en el caso de la mayoría de las ruedas libres de una sola velocidad, una rueda dentada integral. Este estilo de buje se utilizó antes de que el buje libre se volviera práctico.
- Rueda dentada de seguimiento : no hay ningún mecanismo que permita al ciclista deslizarse. Hay dos juegos de hilos en la carcasa del cubo. Los hilos están en direcciones opuestas. El juego de roscas interior (en el sentido de las agujas del reloj) es para un piñón de cadena y el juego exterior (en sentido contrario a las agujas del reloj) es para un anillo de bloqueo con rosca inversa. Las roscas inversas del anillo de bloqueo evitan que la rueda dentada se desenrosque del buje, lo que de otro modo es posible al reducir la velocidad.
- Buje flip-flop : ambos lados del buje están roscados, lo que permite que la rueda se retire y se invierta para cambiar la marcha que se utiliza. Dependiendo del estilo de las roscas, se puede usar con una rueda libre de una sola velocidad o una rueda dentada de cadena.
- Buje con engranajes internos : el mecanismo que proporciona múltiples relaciones de transmisión está contenido dentro de la carcasa del buje. Muchas bicicletas con bujes con engranajes internos de tres velocidades se construyeron en el siglo pasado. Este es un diseño extremadamente robusto, aunque para un mayor número de relaciones de transmisión, se vuelve más pesado que los diseños más modernos de configuraciones de relación de transmisión múltiple. Los bujes modernos están disponibles desde tres velocidades hasta 14 velocidades [7] o un buje de transmisión continuamente variable , [8] en el caso del NuVinci .
Borde
La llanta es comúnmente una extrusión de metal que se empalma en sí misma para formar un aro, aunque también puede ser una estructura de compuesto de fibra de carbono, e históricamente estaba hecha de madera. Algunas ruedas utilizan un aro de carbono aerodinámico unido a una llanta de aluminio en la que se montan neumáticos de bicicleta convencionales.
Las llantas de bicicleta metálicas ahora están hechas normalmente de aleación de aluminio , aunque hasta la década de 1980 la mayoría de las llantas de bicicleta, con la excepción de las que se usan en bicicletas de carreras, estaban hechas de acero [9] y termoplástico .
Las llantas diseñadas para usarse con frenos de llanta brindan una superficie de frenado paralela suave, mientras que las llantas diseñadas para usarse con frenos de disco o frenos de cubo a veces carecen de esta superficie.
La llanta con patrón Westwood fue uno de los primeros diseños de llanta, y para esta llanta se diseñaron frenos accionados por varillas , que presionan contra la superficie interior de la llanta. Estas llantas no se pueden usar con frenos de llanta con pinza.
La sección transversal de una llanta puede tener una amplia gama de geometría, cada una optimizada para objetivos de rendimiento particulares. La aerodinámica, la masa y la inercia, la rigidez, la durabilidad, la compatibilidad con neumáticos sin cámara, la compatibilidad con los frenos y el costo son todas consideraciones. Si la parte de la sección transversal de la llanta es hueca donde los radios se unen, como en la llanta Sprint en la imagen, se describe como sección en caja o pared doble para distinguirla de las llantas de pared simple como la llanta Westwood en la foto. . [10] La doble pared puede hacer que la llanta sea más rígida. Las llantas de triple pared tienen un refuerzo adicional dentro de la sección de caja.
Las llantas de aluminio a menudo se refuerzan con ojales simples o dobles para distribuir la tensión del radio. Un solo ojal refuerza el orificio de los radios como un remache hueco . Un ojal doble es una taza que se remacha en ambas paredes de un borde de doble pared.
Llantas de cubierta
La mayoría de las llantas de bicicleta son llantas "clincher" para usar con neumáticos clincher . Estos neumáticos tienen un cordón de fibra de alambre o aramida ( Kevlar o Twaron ) que se entrelaza con las bridas de la llanta. Un tubo interior hermético separado encerrado por la llanta sostiene la carcasa del neumático y mantiene el bloqueo del talón. Si la parte interior de la llanta donde encaja la cámara de aire tiene orificios para radios, deben cubrirse con una cinta o tira de llanta, generalmente de goma, tela o plástico resistente, para proteger la cámara de aire.
Una ventaja de este sistema es que se puede acceder fácilmente a la cámara de aire en caso de que haya una fuga que deba repararse o reemplazarse.
La norma ISO 5775-2 define las designaciones de las llantas de bicicleta. Distingue entre
- Llantas de lado recto (SS)
- Llantas tipo crochet (C)
- Llantas de cuentas enganchadas (HB)
Las llantas de cubierta tradicionales eran de lados rectos. Varios diseños de "ganchos" (también llamados "crochet") surgieron en la década de 1970 para mantener el talón del neumático en su lugar, [11] [12] permitiendo una presión de aire alta (6-10 bar, 80-150 psi).
Llantas tubulares o cosidas
Algunas llantas están diseñadas para neumáticos tubulares que tienen forma de toro y se adhieren a la llanta con adhesivo. La llanta proporciona una sección transversal exterior circular poco profunda en la que se encuentra el neumático en lugar de las pestañas en las que se asientan los talones del neumático.
Sin cámara
Un sistema de llantas sin cámara requiere una llanta hermética, capaz de sellarse en el vástago de la válvula, los orificios de los radios (si atraviesan completamente la llanta) y el asiento del talón de la llanta, y una llanta compatible. Universal System Tubeless (UST), desarrollado originalmente por Mavic , Michelin y Hutchinson [13] para bicicletas de montaña, es el sistema más común de llantas / llantas sin cámara para bicicletas. [14] El principal beneficio de los neumáticos sin cámara es la capacidad de utilizar una presión de aire baja para una mejor tracción sin pinchazos porque no hay cámara que pellizque entre la llanta y un obstáculo. [13]
Algunos ciclistas han evitado el sobreprecio de un sistema sin cámara al sellar los orificios de los radios con un fondo de llanta o cinta especial y luego sellar el vástago de la válvula y el asiento del talón con un sellador de látex. [13] Sin embargo, los neumáticos no diseñados para la aplicación sin cámara no tienen un flanco tan robusto como los que sí lo son. [13]
Los inconvenientes de los neumáticos sin cámara son que son notorios por ser más difíciles de montar en la llanta que los neumáticos de cubierta, [13] y que el ciclista aún debe llevar una cámara de repuesto para insertar en caso de pinchazo debido a un pinchazo. [13]
El fabricante francés de neumáticos Hutchinson ha introducido un sistema de ruedas sin cámara, Road Tubeless, que comparte muchas similitudes con el UST (Universal System Tubeless) que se desarrolló junto con Mavic y Michelin. Las llantas de carretera Tubeless, como las llantas UST, no tienen orificios para radios que sobresalgan de la cámara de aire de la llanta. El reborde de la llanta Road Tubeless es similar al talón del gancho de una llanta para cubierta estándar, pero está contorneada con tolerancias muy estrechas para enclavarse con una llanta Road Tubeless, creando un sello hermético entre la llanta y la llanta. Este sistema elimina la necesidad de un fondo de llanta y una cámara de aire.
Cada vez son más comunes los neumáticos sin cámara que cumplen con el estándar UST (Sistema universal sin cámara) del que fue pionero el fabricante francés de ruedas Mavic junto con los fabricantes de neumáticos Hutchinson y Michelin.
En 2006, Shimano y Hutchinson introdujeron un sistema sin cámara para bicicletas de carretera. [15]
Radios
La llanta está conectada al buje mediante varios radios bajo tensión. Las ruedas de bicicleta originales usaban radios de madera que solo podían cargarse en compresión, las ruedas de bicicletas modernas usan casi exclusivamente radios que solo se pueden cargar en tensión.
La rueda trasera está sujeta a una mayor tensión porque se lleva más peso en la rueda trasera. Es más probable que fallen los radios de la rueda trasera a la derecha. Las ruedas traseras son asimétricas para dejar espacio para grupos de engranajes de varios piñones. Esta asimetría significa que los radios de la derecha están dos veces más apretados que los de la izquierda. Los radios se rompen por fatiga y no por fuerza excesiva. [dieciséis]
Hay algunas empresas que fabrican ruedas con radios que se utilizan tanto en compresión como en tensión. [17]
Un extremo de cada radio está roscado para una tuerca especializada, llamada niple , que se utiliza para conectar el radio a la llanta y ajustar la tensión en el radio. Normalmente se encuentra al final de la llanta. El extremo del buje normalmente tiene una curva de 90 grados para pasar a través del orificio del radio en el buje y una cabeza para que no se deslice por el orificio. Este es el tipo J-bend. Otro tipo son los radios Straight Pull: no hay dobleces en el extremo del buje, solo una cabeza. Los materiales principales para las cabecillas de los radios son el aluminio y latón.
Los radios de doble conificado tienen un grosor reducido en la sección central y son más ligeros, más elásticos y más aerodinámicos que los radios de grosor uniforme. Los radios de un solo extremo son más gruesos en el cubo y luego se estrechan a una sección más delgada hasta las roscas de la llanta. [18] También existen radios de triple conificado y son más gruesos en el cubo, más delgados en el extremo roscado y más delgados en el medio. [19]
Aparte de las ruedas sin cámara, que no las necesitan, las ruedas de bicicleta con cámara requieren cintas o tiras de llanta, una tira de revestimiento flexible pero resistente (generalmente caucho o nailon tejido o material similar) unida a la circunferencia interior de la rueda para cubrir los extremos de la rueda. pezones De lo contrario, los extremos de las boquillas hacen un agujero en la cámara y se pincha la llanta.
En 2007, Mavic presentó sus R-Sys, una nueva tecnología de radios de bicicleta que permite que los radios se carguen tanto en tensión como en compresión. Se promete que esta tecnología permitirá menos radios, menor peso e inercia de la rueda, mayor rigidez de la rueda, sin pérdida de durabilidad. Sin embargo, en 2009, Mavic retiró las ruedas delanteras R-Sys debido a fallas en los radios que provocaron el colapso de toda la rueda. [20]
Sección transversal
Los radios suelen tener una sección transversal circular, pero las ruedas de alto rendimiento pueden utilizar radios de sección transversal plana u ovalada, también conocidos como de hoja, para reducir la resistencia aerodinámica. Algunos radios son tubos huecos. [18]
Material
Los radios de la gran mayoría de las ruedas de las bicicletas modernas son de acero o acero inoxidable. La mayoría de los fabricantes y usuarios prefieren los radios de acero inoxidable por su durabilidad, rigidez, tolerancia al daño y facilidad de mantenimiento. [21] Los radios también están disponibles en titanio, [21] aluminio, [22] o fibra de carbono. [21]
Numero de radios
Las ruedas de bicicleta metálicas convencionales para bicicletas de un solo ciclista suelen tener 28, 32 o 36 radios, mientras que las ruedas en tándems tienen hasta 40 o 48 radios para soportar el peso de un ciclista adicional. Las bicicletas BMX suelen tener ruedas de 36 o 48 radios. Las bicicletas Lowrider pueden tener hasta 144 radios por rueda. [23] [24] [25] Las ruedas con menos radios tienen una ventaja aerodinámica, ya que se reduce la resistencia aerodinámica de los radios. Por otro lado, el número reducido de radios da como resultado que una sección más grande de la llanta no tenga soporte, lo que requiere llantas más fuertes y, a menudo, más pesadas. Algunos diseños de ruedas también ubican los radios de manera desigual en la llanta, lo que requiere un aro de llanta rígido y una tensión correcta de los radios. Las ruedas convencionales con radios distribuidos uniformemente a lo largo de la circunferencia de la llanta se consideran más duraderas y tolerantes a un mantenimiento deficiente. La tendencia más general en el diseño de ruedas sugiere que el avance tecnológico en los materiales de las llantas puede resultar en una mayor reducción en el número de radios por rueda.
Cordón
El entrelazado es el proceso de enhebrado de radios a través de orificios en el cubo y la llanta [26] para que formen un patrón de radios. [27] Si bien la mayoría de los fabricantes utilizan el mismo patrón de cordones en los lados izquierdo y derecho de una rueda, es cada vez más común encontrar llantas especiales con diferentes patrones de cordones en cada lado. Un radio puede conectar el buje a la llanta de forma radial, lo que crea la rueda más ligera y aerodinámica. [27] Sin embargo, para transferir eficientemente el par de torsión del buje a la llanta, como ocurre con las ruedas motrices o con frenos de tambor o de disco, la durabilidad dicta que los radios se monten en ángulo con la brida del buje hasta un "patrón de cordones tangencial" para lograr la máxima capacidad de par (pero la mínima rigidez vertical de la rueda). [27] Los nombres de varios patrones de cordones se refieren comúnmente al número de radios que cruza cualquier radio. Las ruedas de 36 o 32 radios con cordones convencionales se construyen más comúnmente como una cruz-3 o una cruz-2, sin embargo, también son posibles otros números cruzados. El ángulo en el que el radio se conecta con el cubo no está determinado únicamente por el número de cruz; ya que el número de radios y el diámetro del buje producirán ángulos de radios significativamente diferentes. Para todas las ruedas de radios de tensión comunes con radios cruzados, un par de torsión aplicado al buje dará como resultado que la mitad de los radios, llamados "radios principales", se tensen para impulsar la llanta, mientras que la otra mitad, los "radios posteriores" se tensarán solo para contrarrestar. los radios principales. Cuando se aplica un par de torsión hacia adelante (es decir, durante la aceleración), los radios posteriores experimentan una tensión más alta, mientras que los radios anteriores se alivian, lo que obliga a la llanta a girar. Al frenar, los radios delanteros se tensan y los radios posteriores se alivian. De este modo, la rueda puede transferir el par del buje en cualquier dirección con la menor cantidad de cambio en la tensión de los radios, lo que permite que la rueda permanezca firme mientras se aplica el par.
Las ruedas que no necesitan transferir una cantidad significativa de torque desde el buje a la llanta a menudo se entrelazan radialmente. [27] Aquí, los radios salen del buje perpendicularmente al eje y van directamente a la llanta, sin cruzar ningún otro radio, por ejemplo, "cross-0". Este patrón de cordones no puede transferir el par de torsión tan eficientemente como los cordones tangenciales. Por lo tanto, generalmente se prefiere construir una rueda de radios cruzados donde las fuerzas de torsión, ya sea de conducción o de frenado, provengan del buje. En lo que respecta al frenado, los dispositivos de pinza de estilo antiguo que contactan con las llantas para aplicar la fuerza de frenado no se ven afectados por los patrones de cordones de esta manera porque las fuerzas de frenado se transfieren de las pinzas directamente a la llanta, luego a los neumáticos y luego a la calzada. . Sin embargo, los frenos de disco transfieren su fuerza a la calzada a través de los radios desde el punto de montaje del disco en el buje y, por lo tanto, se ven afectados por el patrón de cordones de una manera similar a la del sistema de transmisión.
Los bujes que hayan sido atados previamente en cualquier otro patrón no deben usarse para el cordón radial, ya que los hoyos y abolladuras creados por los radios pueden ser los puntos débiles a lo largo de los cuales la brida del buje puede romperse. Este no es siempre el caso: por ejemplo, si el buje utilizado tiene bridas de acero más duras, como las de una bicicleta clásica.
Los fabricantes de ruedas también emplean otros patrones de cordones de radios exóticos (como "pata de gallo", que es esencialmente una mezcla de cordones radiales y tangenciales), así como geometrías de buje innovadoras. La mayoría de estos diseños aprovechan los nuevos materiales o métodos de fabricación de alta resistencia para mejorar el rendimiento de las ruedas. Sin embargo, al igual que con cualquier estructura, no siempre se acepta la utilidad práctica y, a menudo, se pueden optar por diseños de ruedas no estándar por razones exclusivamente estéticas.
Ajuste ("alineación")
Hay tres aspectos de la geometría de la rueda que deben ajustarse para ajustar una rueda. El "alineamiento lateral" se refiere a la eliminación de las desviaciones locales del borde hacia la izquierda o hacia la derecha del centro. "Ajuste vertical" se refiere a los ajustes de las desviaciones locales (conocido como salto) del radio, la distancia desde el borde hasta el centro del cubo. " Plato " se refiere al centrado de izquierda a derecha del plano de la llanta entre las contratuercas en los extremos exteriores del eje. Este plano se determina en sí mismo como un promedio de desviaciones locales en el alineamiento lateral. [28] Para la mayoría de las bicicletas con freno de llanta, el plato será simétrico en la rueda delantera. Sin embargo, en la rueda trasera, debido a que la mayoría de las bicicletas acomodan un piñón trasero (o un grupo de ellos), el abombamiento será a menudo asimétrico: estará abombado en un ángulo más profundo en el lado opuesto a la transmisión que en el lado de la transmisión.
Además de los tres aspectos geométricos del alineamiento, la tensión general de los radios es importante para la resistencia a la fatiga, la rigidez y la capacidad de absorber impactos de la rueda. Muy poca tensión conduce a una llanta que se deforma fácilmente por el impacto con un terreno accidentado. Demasiada tensión puede deformar la llanta, lo que la hace imposible de alinear y puede reducir la vida útil de los radios. Los tensiómetros de radios son herramientas que miden la tensión en un radio. Otro método común para hacer estimaciones aproximadas de la tensión de los radios consiste en tocar los radios y escuchar el tono audible del radio vibrante. La tensión óptima depende de la longitud y el diámetro de los radios. Hay tablas disponibles en línea que enumeran las tensiones para cada longitud de radio, ya sea en términos de tensión física absoluta, o notas en la escala musical que coinciden con la tensión aproximada a la que se debe afinar el radio. En el mundo real, una rueda correctamente alineada no tendrá, en general, una tensión uniforme en todos los radios, debido a la variación entre las partes de las que está hecha la rueda.
Finalmente, para obtener resultados óptimos y duraderos, se debe minimizar el enrollamiento de los radios. Cuando una boquilla gira, gira el radio al principio, hasta que haya suficiente tensión de torsión en el radio para superar la fricción en las roscas entre el radio y la boquilla. Esto es más fácil de ver con radios laminados u ovalados, pero también ocurre en radios redondos. Si se maneja una rueda con este esfuerzo de torsión dejado en los radios, estos pueden desenroscarse y hacer que la rueda se desvíe. Los radios afilados y ovalados se pueden mantener rectos con una herramienta adecuada mientras se gira la boquilla. La práctica común para minimizar el enrollamiento en los radios redondos es girar el niple más allá de la orientación deseada aproximadamente un cuarto de vuelta y luego girarlo hacia atrás ese cuarto de vuelta. [29]
En el ajuste de ruedas, todos estos factores deben equilibrarse gradualmente entre sí. Una práctica comúnmente recomendada es encontrar el peor lugar en la rueda y hacer que sea un poco más real antes de pasar al siguiente peor lugar en la rueda.
Los "soportes de alineación" son dispositivos mecánicos para montar ruedas y alinearlas. También es posible ajustar una rueda mientras está montada en la bicicleta: se pueden usar pastillas de freno o algún otro punto fijo como marca de referencia, sin embargo, esto es menos preciso.
Pezones
En un extremo de cada radio hay una tuerca especializada, llamada niple , que se utiliza para conectar el radio a la llanta y ajustar la tensión en el radio. El niple generalmente se encuentra en el extremo de la llanta del radio, pero en algunas ruedas está en el extremo del cubo para mover su peso más cerca del eje de la rueda, reduciendo el momento de inercia . Una variante de esto es la integración de niples en el buje, su brida contiene las roscas para radios generalmente laminados. [30]
Hasta hace poco [ ¿cuándo? ] sólo había dos tipos de pezones: latón y aluminio (a menudo denominado "aleación"). Las tetinas de latón son más pesadas que las de aluminio, pero son más duraderas. Las tetinas de aluminio ahorran peso, pero son menos duraderas que las de latón y es más probable que se corroan.
Un pezón en la llanta de una rueda generalmente sobresale de la llanta hacia el centro de la rueda, pero en las ruedas de carreras puede ser interno a la llanta, ofreciendo una ligera ventaja aerodinámica [ cuantificable ] . [31] [ cita requerida ]
Alternativas
Una rueda se puede formar en una sola pieza a partir de un material como termoplástico ( nailon relleno de vidrio en este caso), fibra de carbono o aleación de aluminio. El termoplástico se usa comúnmente para ruedas BMX económicas. Tienen una baja presión máxima de neumáticos de 45 psi (3 bares o atmósferas). [32] [ Verificación fallida ] La fibra de carbono se usa típicamente [ palabras comadrejas ] para volantes de carreras aerodinámicos de alta gama. [ cita requerida ]
Ruedas de disco
Las ruedas de disco están diseñadas para minimizar la resistencia aerodinámica. Un disco completo suele ser más pesado que las ruedas de radios tradicionales y puede ser difícil de manejar cuando se conduce con viento cruzado. Por esta razón, las organizaciones ciclistas internacionales a menudo prohíben las ruedas de disco o limitan su uso a la rueda trasera de una bicicleta. Sin embargo, las federaciones internacionales de triatlón eran (y siguen siendo) menos restrictivas y es lo que llevó al aumento de popularidad del uso inicial de las ruedas en la década de 1980.
Una rueda de disco puede ser simplemente un carenado que se engancha en una rueda de radios tradicional, abordando la resistencia que generan los radios al cubrirlos; o el disco puede ser integral a la rueda sin radios en el interior. En este último caso, la fibra de carbono es el material de elección. Una rueda de radios con una cubierta de disco puede no ser legal según las reglas de la Unión Ciclista Internacional de la UCI porque es un carenado no estructural, pero nuevamente es aceptable según las reglas de la Unión Internacional de Triatlón de la UIT .
Un compromiso que reduce el peso y mejora el rendimiento del viento cruzado tiene un número pequeño (tres o cuatro) de radios de tensión-compresión moldeados en forma integral a la llanta, también típicamente de fibra de carbono.
Tipos
Las ruedas de bicicleta se pueden clasificar según su uso principal.
Ruedas de bicicleta de carretera / carreras
Para el rendimiento de las carreras de bicicletas de carretera, hay varios factores que generalmente son considerados [¿ por quién? ] el más importante:
- aerodinámica
- peso
- Inercia rotacional
- suavidad del buje / rodamiento
- rigidez
Los juegos de ruedas semi-aerodinámicos y aerodinámicos son ahora comunes para las bicicletas de carretera. Las llantas de aluminio siguen siendo las más comunes, pero la fibra de carbono también se está volviendo popular. La fibra de carbono también se utiliza en las carcasas de los bujes para reducir el peso; sin embargo, debido a la proximidad del buje al centro de rotación, la reducción del peso del buje tiene menos efecto de inercia que la reducción del peso de la llanta.
Los juegos de ruedas semi-aerodinámicos [se necesitan aclaraciones ] y aerodinámicos se caracterizan por una mayor profundidad de la llanta , que es la distancia radial entre las superficies más externa e interna de la llanta; una sección transversal triangular o piramidal; y por un menor número de radios, o ninguno en absoluto, con hojas moldeadas de material compuesto que sostienen la llanta. Los radios también se aplanan a menudo en la dirección de rotación para reducir la resistencia del viento. Estos se denominan radios de hoja . Sin embargo, los juegos de ruedas semi-aerodinámicos y aerodinámicos tienden a ser más pesados que los juegos de ruedas con radios más tradicionales debido a las formas adicionales de las llantas y los radios. Más importante aún, las llantas deben ser más pesadas cuando hay menos radios, ya que el espacio sin apoyo entre los radios es mayor. Varios fabricantes de ruedas están produciendo ahora ruedas con aproximadamente la mitad de los radios de la rueda tradicional de mayor rendimiento de la década de 1980, con aproximadamente la misma inercia rotacional y menos peso total. Estas mejoras han sido posibles principalmente a través de aleaciones de aluminio mejoradas para las llantas. [ investigación original? ]
La mayoría de los juegos de ruedas de fibra de carbono para cubierta , como los fabricados por Zipp y Mavic , todavía usan piezas de aluminio en la parte de remache de la llanta. Un mayor número de llantas totalmente de carbono, como Campagnolo Hyperon Ultra Clincher, ruedas Viva v8, ruedas Bontrager Carbon Clincher, DT Swiss RRC1250, Corima Winium y Aero (también sin cámara, ver más abajo) y juegos de ruedas Lightweight Standard C ya están disponibles.
Ruedas de bicicleta de carretera 700C / ISO 622 mm
Las bicicletas de turismo, carreras y ciclocross pueden tener objetivos de diseño muy diferentes para sus ruedas. El rendimiento aerodinámico y el bajo peso son beneficiosos para las bicicletas de carretera , mientras que para las ciclocross la fuerza gana importancia, y para las bicicletas de turismo, la fuerza vuelve a ser más importante. Sin embargo, este diámetro de llanta, idéntico en diámetro al de la llanta "29er", es con mucho el más común en estos estilos de bicicletas. Las ruedas de carretera pueden diseñarse para neumáticos tubulares o de cubierta, comúnmente denominados neumáticos "700C".
Ruedas de bicicleta de triatlón 650C / ISO 571 mm
Estas ruedas experimentaron una breve popularidad en la década de 1990 en las bicicletas de triatlón . [33]
Ruedas de bicicleta de grava 650B / ISO 584 mm
A finales de la década de 2010, las ruedas 650B comenzaron a aparecer en las bicicletas de grava . [33]
Ruedas de bicicleta de montaña
Las ruedas de las bicicletas de montaña se describen por el diámetro exterior aproximado de la llanta más un neumático ancho de ~ 2 + pulgadas.
24 pulgadas / ISO 507 mm
Los neumáticos de cubierta de 24 pulgadas (con cámaras de aire) son el tamaño de rueda más común para las bicicletas de montaña junior. La llanta típica de 24 pulgadas tiene un diámetro de 507 milímetros (20,0 pulgadas) y un diámetro exterior del neumático de aproximadamente 24 pulgadas (610 mm).
26 pulgadas / ISO 559 mm
Los neumáticos para cubierta de 26 pulgadas (con cámaras de aire) eran el tamaño de rueda más común para las nuevas bicicletas de montaña hasta principios de la década de 2010. [34] Esta tradición se inició inicialmente porque los pioneros de la bicicleta de montaña adquirieron las ruedas para sus primeras bicicletas de bicicletas fabricadas en Estados Unidos en lugar de los estándares europeos más grandes en uso. La llanta típica de 26 pulgadas tiene un diámetro de 559 milímetros (22,0 pulgadas) y un diámetro exterior del neumático de aproximadamente 26,2 pulgadas (670 mm).
27,5 pulgadas / ISO 584 mm
Ruedas de bicicleta de montaña de 27,5 pulgadas [35] [36] [37] [38] [39] (a las que algunos también se refieren como 650B [40] [41] utilizan una llanta que tiene un diámetro de 584 mm (23,0 ") con Los neumáticos anchos y nudosos (~ 27,5 x 2,3 / ISO 58-584) son aproximadamente el punto medio entre los estándares de 26 pulgadas (ISO-559 mm) y 29 pulgadas (ISO-622 mm). Tienen algunas de las ventajas de ambos formatos, con un andar más suave que una rueda de 26 pulgadas y más rigidez y durabilidad que una rueda de 29 ".
29 pulgadas / ISO 622 mm
Las "ruedas de 29 pulgadas", que también cumplen con el popular estándar de ruedas 700C (cubierta de 622 mm de diámetro), se están volviendo más populares no solo para bicicletas de ciclocross sino también para bicicletas de montaña de campo traviesa. Su diámetro de llanta de 622 milímetros ( 24+1 ⁄ 2 in) es idéntica a la mayoría de las ruedas de bicicleta de carretera, híbridas y de turismo, pero generalmente están reforzadas para una mayor durabilidad en la conducción todoterreno. El neumático de bicicleta de montaña promedio de 29 pulgadas es ISO 59-622, lo que corresponde a un diámetro exterior de aproximadamente 29,15 pulgadas (740 mm).
Ruedas BMX
Hay dos tamaños de ruedas distintos que se describen como 20 pulgadas, y ambos se usan en el deporte BMX.
20 pulgadas / ISO 406 mm
Por lo general, de 20 pulgadas de diámetro (diámetro de la llanta de 406 mm), las ruedas BMX son pequeñas por varias razones: son adecuadas para ciclistas jóvenes y pequeños; su menor costo es compatible con bicicletas económicas; el tamaño los hace más fuertes para soportar las cargas adicionales generadas por los saltos y acrobacias de BMX; y para reducir la inercia rotacional para facilitar la aceleración de la rueda.
20 pulgadas / ISO 451 mm
Nominalmente 20 x 1-1 / 8 "o 20 x 1-3 / 8", con un diámetro de llanta de 451 mm. Están pensados para las carreras de ciclistas ligeros de BMX y, en ocasiones, se denominan "skinnies". El tamaño también se usa en bicicletas clásicas británicas plegables o de compras.
Aspectos técnicos
Tamaños
Las llantas y los neumáticos de bicicleta venían en muchos tipos y tamaños diferentes antes de que se hicieran esfuerzos para estandarizar y mejorar la compatibilidad rueda / neumático. La Organización Internacional de Normalización (ISO) y la Organización Técnica Europea de Llantas y Llantas (ETRTO) definen un sistema moderno e inequívoco de designaciones de tamaño y procedimientos de medición para diferentes tipos de llantas y llantas en la norma internacional ISO 5775 . Por ejemplo:
- Para los neumáticos con borde de alambre, la designación ISO enumera el ancho del neumático inflado y el "diámetro del asiento del talón", ambos en milímetros y separados por un guión: 37-622 . El diámetro del asiento del talón (BSD) es el diámetro de la superficie de la llanta sobre la que se asienta el talón del neumático.
- Para las llantas, la designación ISO enumera el diámetro del asiento del talón de la llanta y el ancho interior de la llanta, ambos en milímetros y separados por una cruz, junto con un código de letra para el tipo de llanta (por ejemplo, "C" = tipo crochet): 622x19C
En la práctica, la mayoría de los neumáticos (y cámaras de aire) vendidos hoy en día llevan, además de la designación moderna ISO 5775-1, algunas marcas de tamaño histórico, que todavía se utilizan ampliamente:
- una antigua designación francesa de neumáticos que se basaba en el diámetro exterior aproximado del neumático inflado en milímetros. El estándar industrial japonés JIS D 9112 continúa proporcionando una definición oficial para las designaciones de neumáticos francesas. Por ejemplo: 700 × 35 C .
- una antigua designación británica basada en pulgadas: 597 mm (26 × 1+1 ⁄ 4 ), 590 mm (26 × 1+3 ⁄ 8 ),630 mm (27 × 1+1 ⁄ 4 )y635 mm (28 × 1+1 ⁄ 2 )
La designación más popular varía según la región y el tipo de bicicleta. Para obtener una tabla de equivalencia completa entre marcas antiguas y nuevas, consulte el artículo de ISO 5775 , la tabla en el Anexo A de la norma ISO 5772, así como el Tamaño de llantas de Sheldon Brown .
La mayoría de las bicicletas de carretera y de carreras utilizan hoy en día llantas de 622 mm de diámetro (700C), aunque las llantas 650C son populares entre los ciclistas y triatletas más pequeños. El tamaño 650C tiene el tamaño de diámetro ISO de 571 mm. El tamaño 650B es 584 mm y 650A es 590 mm. 650B se está promocionando como "lo mejor de ambos mundos" para el ciclismo de montaña. [42] La mayoría de las bicicletas de montaña para adultos utilizan ruedas de 26 pulgadas. Las bicicletas de montaña para jóvenes más pequeñas utilizan ruedas de 24 pulgadas. Las ruedas más grandes 700C ( 29 pulgadas) han gozado de cierta popularidad entre los fabricantes de bicicletas todo terreno. Estas llantas tienen el mismo diámetro de asiento de talón que las ruedas 700C y generalmente son compatibles con cuadros y neumáticos de bicicleta diseñados para el estándar 700C; sin embargo, las llantas designadas como de 29 pulgadas están diseñadas para llantas más anchas que las llantas designadas como 700C, por lo que el espacio libre del cuadro puede ser un problema. . El tamaño de rueda antes popular de 27 pulgadas (630 mm) ahora es raro.
El tamaño de las bicicletas para niños suele basarse principalmente en el diámetro de la rueda en lugar de la longitud del tubo del asiento (a lo largo de la entrepierna del ciclista). Por lo tanto, todavía se encuentra una amplia gama de ruedas de bicicleta pequeñas, que van desde 239 mm (9,4 pulgadas) de diámetro hasta 400 mm (16 pulgadas).
También se encuentran tamaños de ruedas más pequeños en bicicletas plegables para minimizar el tamaño plegado. Estos van desde 16 pulgadas de diámetro (por ejemplo, Brompton ) a 20 pulgadas (por ejemplo, Bike Friday ) hasta incluso 26 pulgadas.
Las llantas también vienen en una variedad de anchos para proporcionar un rendimiento óptimo para diferentes usos. Las llantas de carreras de carretera de alto rendimiento son estrechas, de 18 mm aproximadamente. Los neumáticos de turismo más anchos o todoterreno duraderos requieren llantas de 24 mm de ancho o más. [43]
26 pulgadas
La rueda común de "26 pulgadas" que se usa en bicicletas de montaña y cruceros de playa es de tamaño estadounidense y usa una llanta de 559 mm, tradicionalmente con bordes en forma de gancho.
Otros tamaños 26 "
Hay otros cuatro tamaños de "26 pulgadas" (designación británica) o "650" (francés), desde los neumáticos estrechos hasta los más anchos, que tradicionalmente todos medían el mismo diámetro exterior. [40] [44]
- 650 - ISO 32-597 (26 x 1+1 ⁄ 4 ) - Bicicletas deportivas británicas más antiguas. Schwinns con neumáticos estrechos. [45]
- 650A - ISO 37-590 (26 x 1+3 ⁄ 8 ) - Común en muchos cuadros antiguos que van desde Murray y Huffy de fabricación estadounidense, así como fabricantes ingleses y franceses como Raleigh y Peugeot.
- 650B - ISO 40-584 (26 x 1+1 ⁄ 2 ) - También demi-ballon 650B. Tándems franceses, Porteurs, bicicletas de turismo ; disfrutando de un avivamiento. [41] (Las llantas de 584 mm con llantas con nudos ISO 56-584 de gran volumen, también conocidas como globo, también se conocen comoruedas de bicicleta de montaña de 27,5 pulgadas )
- 650C - ISO 44-571 (26 x 1+3 ⁄ 4 ) - Anteriormente 47 mm de ancho en cruceros Schwinn y para bicicletas comerciales / de reparto británicas. Actualmente ISO 28-571, el tamaño es el mismo, pero las ruedas más estrechas y con menor diámetro total están diseñadas para triatlón, contrarreloj y bicicletas de carretera pequeñas. [46]
Los anchos de los neumáticos y las designaciones de ancho ISO correspondientes pueden variar, aunque el diámetro exterior de la rueda sigue siendo aproximadamente el mismo. [47]
28 pulgadas
Tradicionalmente, había cuatro tamaños diferentes de llantas de 28 pulgadas de diámetro, desde los neumáticos estrechos hasta los más anchos, todos medían el mismo diámetro exterior, que coinciden con cuatro familias diferentes de tamaños de neumáticos 700, estos son 700, 700A, 700B y 700C. . La más grande de estas llantas (ISO 647 mm / 642 mm) con los neumáticos más estrechos ya no está disponible. [40] [48] [49]
| Tamaño (en fracción ) | Código francés | YO ASI | Solicitud |
|---|---|---|---|
| 647 mm | Bicicletas antiguas inglesas y holandesas / Bicicletas de pista antiguas | ||
| 642 mm | La mayoría de las bicicletas deportivas inglesas antiguas, casi extintas, ahora están disponibles en las regiones de Asia Pacífico y Medio Oriente. | ||
| 635 mm | Bicicletas tipo Roadster de origen inglés, holandés, chino, indio y ucraniano / Bicicleta tipo Classic Path Racer de origen inglés / Manteniendo su popularidad en todo el mundo | ||
28 x 1+1 ⁄ 8 28 x 1+1 ⁄ 4 29 x 2+3 ⁄ 8 | 622 mm | ISO 18-622 a ISO 28-622, para bicicletas de carrera , ruedas estrechas y el diámetro de la rueda es inferior a 28 pulgadas. ISO 32-622 a ISO 42-622, tamaño de bicicleta urbana tradicional. ISO 47-622 (28 x 1+3 ⁄ 4 ) hasta ISO 60-622 (29 × 2.35). Los 28 x 2,00, ISO 50-622 en adelante, como término de marketing para neumáticos anchos para bicicletas de montaña , se conocen como 29 pulgadas por su diámetro de rueda más grande y se miden entamaños decimales . |
Resistencia a la rodadura
Hay una serie de variables que determinan la resistencia a la rodadura: la banda de rodadura del neumático, el ancho, el diámetro, la construcción del neumático, el tipo de cámara (si corresponde) y la presión son todas importantes.
Las ruedas de menor diámetro, en igualdad de condiciones, tienen una mayor resistencia a la rodadura que las ruedas más grandes. [50] "La resistencia a la rodadura aumenta casi en proporción a medida que disminuye el diámetro de la rueda para una determinada presión de inflado constante". [51]
Masa giratoria
Debido al hecho de que las ruedas giran y se trasladan (se mueven en línea recta) cuando se mueve una bicicleta, se requiere más fuerza para acelerar una unidad de masa en la rueda que en el cuadro. En el diseño de ruedas, la reducción de la inercia rotacional tiene el beneficio de ruedas con mayor capacidad de respuesta y aceleración más rápida. Para lograr esto, los diseños de ruedas emplean materiales de llanta más livianos, moviendo las cabecillas de los radios hacia el buje o utilizando cabecillas más livianas como el aluminio. Sin embargo, tenga en cuenta que la inercia rotacional es un factor solo durante la aceleración (y la desaceleración / frenado). A velocidad constante, la aerodinámica es un factor importante. Para escalar, la masa total sigue siendo importante. Consulte Rendimiento de la bicicleta para obtener más detalles.
Plato
Las bridas de los bujes de las modernas ruedas de bicicleta con radios tensados siempre están más espaciadas que donde los radios se unen a la llanta. Cuando se ve en sección transversal, los radios y el cubo forman un triángulo, una estructura que es rígida tanto vertical como lateralmente. En tres dimensiones, si los radios estuvieran cubiertos (visualice papel cubriendo los radios de cada lado), formarían dos conos o "platos". Cuanto mayor sea la separación entre las bridas del cubo, más profundos serán los platos y más rígida y resistente puede ser la rueda lateralmente. Cuanto más verticales sean los radios, menos profundo será el plato y menos rígida será la rueda lateralmente.
Los platos a cada lado de una rueda no siempre son iguales. El engranaje (rueda libre o casete) de una rueda trasera y los rotores de freno de disco, si están instalados, ocupa el ancho en el buje, por lo que las bridas pueden no estar ubicadas simétricamente con respecto al plano central del buje o de la bicicleta. Dado que la llanta debe estar centrada, pero las bridas del cubo no, hay una diferencia en el plato entre los dos lados. Tal rueda asimétrica se llama rueda "abombada". El lado de la rueda con menos plato tiene radios ligeramente más cortos pero significativamente más tensados que el lado con más plato. Se han probado varias técnicas diferentes para minimizar esta asimetría de radios. Además de la geometría del buje modificada, algunas llantas tienen orificios para radios descentrados, y el montaje de los radios comunes en forma de J en la brida del buje se puede modificar "hacia adentro" o "hacia afuera". [52]
Se puede utilizar un soporte de alineación o un calibre de plato para medir la posición de la llanta en relación con el buje. Por tanto, "abombamiento" también se utiliza para describir el proceso de centrado de la llanta en el buje, incluso en el caso de ruedas simétricas. [53]
Rigidez
La rigidez de una rueda de bicicleta se puede medir en tres direcciones principales: radial, lateral y torsional. La rigidez radial es principalmente una medida de qué tan bien la rueda absorbe los golpes de la superficie sobre la que rueda. La rigidez lateral, especialmente de la rueda delantera, influye en el manejo de la bicicleta. La rigidez torsional o tangencial es una medida de qué tan bien la rueda transmite las fuerzas de propulsión y frenado, si se aplica en el buje, como en el caso de los frenos de disco o de buje.
Varios factores afectan estas rigideces en diversos grados. Estos incluyen el radio de la rueda, la flexión de la llanta y la rigidez a la torsión, el número de radios, el calibre de los radios, el patrón de cordones, la rigidez del buje, el espaciado de la brida del buje y el radio del buje. [54] En general, la rigidez lateral y radial disminuye con el número de cruces de radios y la rigidez a la torsión aumenta con el número de cruces de radios. Un factor que tiene poca influencia en estas rigideces es la tensión de los radios. [55]
Sin embargo, demasiada tensión en los radios puede provocar una falla catastrófica en forma de pandeo . [56] El "factor más significativo que afecta la rigidez del sistema de radios laterales" es el ángulo entre los radios y el plano medio de la rueda. Por lo tanto, cualquier cambio que aumente este ángulo, como aumentar el ancho del buje, mientras se mantienen todos los demás parámetros constantes, aumenta la resistencia al pandeo. [57]
Ver también
- Bicicleta
- Neumático de bicicleta
- Rueda de bicicleta , 1916-17Escultura de Marcel Duchamp
- Herramientas para ruedas de bicicleta
- Bicicleta de descenso
- Glosario de ciclismo
- bicicleta de montaña
- Llave de radios
- La rueda de bicicleta (libro)
- Construcción de ruedas
- Rueda de alambre
Referencias
- ↑ En su cuaderno, fechado el 19 de marzo de 1808, Cayley propuso que para producir "la rueda más liviana posible para automóviles de navegación aérea", uno debería "eliminar por completo los radios de madera y referir toda la firmeza de la rueda a la fuerza de sólo el aro, mediante la intervención de una cuerda fuerte y ajustada ... "Ver: JAD Ackroyd (2011) " Sir George Cayley: La invención del avión cerca de Scarborough en la época de Trafalgar ", archivado el 26 de diciembre de 2013 en el Wayback Machine Journal. of Aeronautical History [publicación en Internet], documento núm. 6, páginas 130–181. La rueda de radios tensores de Cayley aparece en la página 152, "3.7 La rueda tensora, 1808".
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tendrá que "volver a preparar" la rueda, tirando de la llanta hacia la derecha. ... La desventaja de esto es que tirar de la llanta hacia la derecha aumenta la diferencia de tensión entre los radios izquierdo y derecho, lo que resulta en una rueda algo más débil.
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La distancia entre bridas le da a la rueda su resistencia lateral. Las ruedas con espaciamiento estrecho entre bridas y muchas marchas son menos adecuadas para carreteras en mal estado que aquellas con espaciamiento más amplio y menos marchas. Los cubos de brida grande no proporcionan ninguna ventaja funcional y tienen la desventaja de un peso adicional. Las bicicletas tándem montadas de forma agresiva son una excepción.
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enlaces externos
- Construcción de ruedas de bicicleta de Sheldon Brown
- Sistemas de dimensionamiento de neumáticos de Sheldon Brown
