El Blue Bird All American es una serie de autobuses producidos por el fabricante de autobuses estadounidense Blue Bird Corporation (originalmente Blue Bird Body Company) desde 1948. Originalmente desarrollado como un autobús escolar amarillo (su configuración más común), se han diseñado versiones del All American para una amplia variedad de aplicaciones, que van desde la autocaravana de lujo Blue Bird Wanderlodge hasta autobuses para uso policial .
Pájaro azul, todo americano | |
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Descripción general | |
Fabricante | Blue Bird Body Company (1948-1992) Blue Bird Corporation (1992-presente) |
Producción | 1948-presente |
Montaje | Estados Unidos: Fort Valley, Georgia (Blue Bird Body Company) |
Carrocería y chasis | |
Puertas | Puerta única Dos puertas (exportación) |
Tipo de piso | Piso superior |
Chasis | Motor delantero : Blue Bird (1952-presente) Motor trasero : Varios (hasta 1988) Blue Bird (1988-presente) |
Relacionados | Wanderlodge pájaro azul |
Si bien no es el primer autobús escolar de estilo tránsito, el All American es la línea de modelos de mayor producción actualmente en producción; actualmente se encuentra en su sexta generación. [1] Desde 1952, Blue Bird ha utilizado un chasis patentado para el All American, una práctica que luego se utilizó para sus buses TC / 2000 y Vision (y sus derivados). La línea de modelos se produce con configuraciones de motor delantero y trasero. [2]
Junto con la generación actual del All American (lanzado en 2014 [1] ), la línea de modelos se sometió a importantes rediseños en 1952, 1957, 1989, 1999 y 2008. Durante sus 73 años de producción, casi todos los modelos han sido ensamblados por Blue Bird en sus instalaciones de Fort Valley, Georgia . Desde la década de 1960 hasta la de 1980, la línea de modelos también se produjo en América del Sur, utilizando chasis de origen local.
Desarrollo
1930
En la década de 1930, para ampliar la capacidad de asientos de los estudiantes en los autobuses escolares, los fabricantes desarrollaron autobuses escolares de "control avanzado". Al modificar el chasis de camión convencional, el motor se colocó al lado del conductor y el eje delantero se movió hacia atrás de la puerta de entrada. Esto permitió el uso de una mayor capacidad dentro de la misma longitud total y una mejor visibilidad hacia adelante; la distancia entre ejes más corta les dio una mejor maniobrabilidad.
En 1932, Crown Coach presentó el Supercoach junto con un diseño similar de Wayne Works ; Gillig introdujo un diseño con un motor montado en la parte trasera. En 1937, el Crown Supercoach se amplió a una capacidad de 79 pasajeros, convirtiéndose en uno de los autobuses escolares más grandes de su tiempo.
1940
En los años posteriores a la Segunda Guerra Mundial, el fundador de la compañía Blue Bird, AL Luce, buscó desarrollar su propio autobús de control delantero. En 1948, durante un viaje a Europa, él y su hijo George visitaron el Salón del Automóvil de París. [3] Uno de los vehículos en exhibición era un autobús con motor delantero ( carrocería Van Hool o Jonckheere ) con un chasis de General Motors construido en una fábrica de Opel en Bélgica. [3]
Inspirado por el diseño, AL Luce buscó desarrollar usos para el chasis como autobús escolar; sin embargo, las Luces se enteraron de que se trataba de un modelo específico para los mercados de exportación. [3] En un esfuerzo por aplicar ingeniería inversa al vehículo, AL Luce compró el autocar Paris Auto del fabricante de la carrocería para enviarlo a Blue Bird en Fort Valley, Georgia. [3] Más allá de la carrocería, los ingenieros de Blue Bird descubrieron que el chasis de Opel tenía mucho en común con las camionetas Chevrolet de servicio mediano convertidas a control de avance; se ensanchó el eje delantero y se hicieron modificaciones al mecanismo de dirección. En una característica única, la transmisión se cambió por control remoto. [3]
Debido a su diseño común con el chasis de exportación de Opel, Blue Bird seleccionó a Chevrolet como el chasis inicial para el prototipo de control de avance. [3] El primer prototipo, llamado Blue Bird All American, se completó en 1949. Plagado por problemas de ingeniería, el All American no entró en plena producción hasta 1950. [3]
Historia del diseño
Primera generación (1950-1956)
Para 1950 y 1951, el All American tuvo relativamente poco éxito en el mercado; su método de montaje obstaculizó su producción. Mientras usaba un chasis Chevrolet / GMC (una versión utilizada por los modelos convencionales de Blue Bird), para construir el All American, Blue Bird tuvo que desnudar el bastidor del chasis con capucha y convertirlo en un diseño de control hacia adelante antes de montar la carrocería. el marco. Además de agregar tiempo al ensamblaje final, el proceso de conversión requirió que se volviera a verificar la funcionalidad de casi todos los componentes del chasis. [3]
En 1952, para mejorar la calidad y reducir el tiempo de producción, Blue Bird puso fin al uso de chasis de segunda mano para el All American, desarrollando su propio diseño desde cero. Posteriormente, cada motor delantero All American ha utilizado un chasis Blue Bird (motor trasero, desde 1988); Desde 2008, todos los autobuses Blue Bird de tamaño completo utilizan un diseño de chasis patentado. En un cambio secundario, Blue Bird amplió la gama de motores para el All American más allá de Chevrolet y GMC.
En el cambio al chasis Blue Bird, se realizaron varios cambios en la carrocería del All American. [3] En un cambio que sigue siendo una parte actual del diseño, la línea del techo frontal se extendió varias pulgadas hacia adelante (casi en línea con el parachoques delantero). Junto con una entrada y una puerta de entrada más grandes, la revisión introdujo un parabrisas mucho más grande inclinado casi verticalmente. La capacidad total de asientos del All American se amplió, con las versiones más grandes con capacidad para 72 pasajeros.
Segunda generación (1957-1989)
Segunda generación | |
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Descripción general | |
Fabricante | Compañía Blue Bird Body |
Años modelo | 1957-1989 |
Montaje | Fort Valley, Georgia |
Carrocería y chasis | |
Diseño | motor delantero 4x2 motor trasero 4x2 |
Relacionados | Wanderlodge pájaro azul |
Tren motriz | |
Motor |
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Transmisión |
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Cronología | |
Predecesor | Blue Bird All American (1952-1956) |
Sucesor | Blue Bird TC / 2000 Blue Bird All American (1990-1999) |
Para 1957, junto con el Blue Bird Conventional, la carrocería del All American recibió un rediseño desde cero. [3] [4] Para acomodar mejor a los estudiantes mayores y los pasajeros adultos que caminan dentro del autobús de pie, [3] el techo se elevó varias pulgadas hacia arriba, a juego con los lados más planos. El compartimiento del conductor fue completamente rediseñado; Para reducir los puntos ciegos, el vidrio de la puerta de entrada se agrandó y el parabrisas se hizo panorámico, casi envuelto desde la puerta de entrada hasta la ventana del conductor. [3]
En 1958, después de que la legislación federal permitiera su uso en vehículos de carretera, se agregaron faros cuádruples al All American; [3] [4] en varias formas, el All American usaría faros cuádruples hasta 2013.
En 1961, Blue Bird amplió la línea de productos All American al introducir una configuración de "empujador" de motor trasero. [3] Desarrollado en gran parte para asegurar ofertas en áreas donde se favorecían los autobuses con motor trasero, Blue Bird inicialmente subcontrató el chasis para el motor trasero All American a GMC. [3] [5] Para 1962, para mejorar aún más la visibilidad hacia adelante, el parabrisas se amplió aún más, con dos versiones ofrecidas: una versión de vidrio plano de 4 paneles (estándar) o un vidrio curvo de 2 paneles (opcional). Para 1967, la línea del techo del All American se sometió a una ligera revisión. Para acomodar mejor los sistemas de advertencia de 8 luces que están en uso, la tapa del techo curvada utilizada desde la década de 1930 fue reemplazada por un diseño plano orientado verticalmente. [3] Para 1968, se revisó la carrocería debajo del parabrisas, incluida una nueva parrilla (más grande), faros delanteros apilados verticalmente y una reducción de la cantidad de molduras cromadas. [3]
Durante la década de 1970, el All American experimentó varios cambios; centrado en el cumplimiento de la introducción de normas de seguridad, pocos cambios fueron visibles externamente. Para cumplir con las regulaciones introducidas para la producción de 1977, se reforzaron los paneles de la carrocería y la estructura interna; como sistema de sujeción pasivo, se agregaron asientos de pasajeros acolchados con respaldo alto. [3] Para que coincida con la tapa del techo delantero, Blue Bird cambió la tapa del techo trasero a un diseño vertical (tomando prestada la carrocería del Wanderlodge). [3]
En contraste con el primer All American, que ofrecía un máximo de asientos para 60 pasajeros, a fines de la década de 1970, un All American podía equiparse para acomodar a 90 pasajeros. Junto con su homólogo de motor trasero, el motor delantero All American se vendió con motores de gasolina y diésel. Como efecto de la crisis de combustible de la década de 1970, las preocupaciones por el ahorro de combustible llevaron a la adopción generalizada de motores diesel en los autobuses escolares de alta capacidad.
Los cambios evolutivos de All American durante la década de 1980, se centraron en las actualizaciones del proveedor del sistema de propulsión. En 1981, Ford descontinuó su Super Duty V8 ; el Chevrolet V8 de 427 pulgadas cúbicas se convirtió en la única oferta de motor de gasolina. Junto con la versión de motor trasero, el motor delantero All American fue producido con motores diesel suministrados por Caterpillar, Cummins y Detroit Diesel. Como un cambio de diseño, en 1982, se agregó una ventana de guillotina abatible a la fila de asientos más trasera, reemplazando un panel de vidrio fijo (disponible como opción por varios años). [3]
Después de usar chasis de segunda parte de varios fabricantes desde 1961, Blue Bird comenzó la producción de un chasis patentado para el motor trasero All American en 1988.
Nombre del motor | Producción | Combustible |
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Chevrolet Mark IV V8 | 1965-1989 | Gasolina |
Ford Super Duty V8 | c.1958-1981 | Gasolina |
Caterpillar 1160 V8 Caterpillar 3208 V8 | 1970-1989 | Diesel |
Cummins VT555 V8 | 1975-c.1985 | Diesel |
Detroit Diesel V8 de 8.2 L | 1980-1989 | Diesel |
Detroit Diesel 6-71 | 1967-1980 | Diesel |
Detroit Diesel 6V92 | 1980-1989 | Diesel |
Epílogo de diseño
En producción durante 32 años, el All American de segunda generación se encuentra entre las carrocerías de autobús de producción más larga en la historia de fabricación de autobuses de América del Norte (superada por Crown, Gillig y GM New Look / Classic). Con la excepción de los prototipos All American D3-series y EC-72, todos los autobuses escolares Blue Bird de tamaño completo producidos desde 1957 han derivado gran parte de su carrocería del All American de segunda generación. Si bien utiliza un chasis más liviano y un diseño diferente para el compartimiento del conductor, el autobús escolar TC / 2000 también deriva gran parte de su carrocería del All American de segunda generación. En varios tamaños, el diseño del parabrisas introducido en el All American en 1962 se mantuvo hasta 2013; actualmente permanece en uso en Vision.
Tras la introducción de un chasis de motor trasero para el All American en 1988, Blue Bird comenzó un cambio hacia el uso de chasis producidos por la empresa para todas sus carrocerías; con la excepción del Micro Bird (basado en una furgoneta seccionada), todos los vehículos Blue Bird se fabrican con chasis patentados. [6]
Tercera generación (1989-1998)
Tercera generación | |
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Descripción general | |
También llamado | Blue Bird TC / 3000 (exportación) Blue Bird CS |
Años modelo | 1989-1998 |
Montaje | Fort Valley, Georgia |
Carrocería y chasis | |
Diseño | Motor delantero 4x2 Motor trasero 4x2 |
Relacionados |
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Tren motriz | |
Motor | Gas natural comprimido diesel |
Transmisión | Automático |
Cronología | |
Predecesor | Blue Bird All American (1957-1989) |
Sucesor | Blue Bird All American (A3) |
Introducido durante la producción de 1989, el All American de tercera generación marcó los cambios más extensos en la línea de modelos desde 1957. Para modernizar el All American tanto para los conductores como para los mecánicos, Blue Bird realizó múltiples cambios en el interior y el chasis del autobús. Por primera vez desde 1967, los faros alineados horizontalmente volvieron al exterior.
Para agilizar su producción, gran parte de la carrocería se trasladó de la generación anterior (totalmente por encima de la línea de la ventana). El compartimiento del conductor fue completamente rediseñado, conservando solo el parabrisas y la ventana del lado del conductor. El panel de instrumentos se inclinó más verticalmente (para mirar mejor al conductor), incluyendo medidores más legibles; se adoptó un panel de control secundario modernizado del TC / 2000.
Si bien el rediseño se trasladó al parabrisas (utilizado desde 1962), se realizaron varios cambios para mejorar la línea de visión del conductor. Junto con el rediseño del tablero, la puerta de entrada se rediseñó con paneles de vidrio más grandes (un diseño adoptado más tarde por todos los autobuses Blue Bird). En los autobuses con motor delantero, un diseño de cubierta del motor menos obstructivo proporcionó más espacio tanto para el conductor como para los escalones de entrada frontal (el diseño siguió siendo mucho más grande que el del TC / 2000, ya que las dos líneas de modelos usaban motores diferentes). Para mejorar la capacidad de servicio, se revisó la configuración de los paneles delanteros de la carrocería, lo que permitió retirarlos para el mantenimiento general sin el uso de herramientas.
En un cambio importante, el All American de tercera generación introdujo una gama de tren motriz completamente nueva; tanto las transmisiones manuales como los motores de gasolina fueron descontinuados (ambos siguen siendo estándar para el TC / 2000). En respuesta a la descontinuación de los motores diesel Caterpillar 3208 y Detroit Diesel 8.2L V8, se introdujeron los motores diesel Cummins inline-6. [7]
Nombre del motor | Producción | Combustible |
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Cummins B5.9 I6 | 1989-1998 | Diesel |
Cummins C8.3 I6 | 1989-1998 | Diesel |
Oruga 3116 | 1990-1998 | Diesel |
Detroit Diesel 6V92 | 1989-1995 | Diesel |
John Deere 8.1L I6 | 1991-1999 | GNC |
Cummins B5.9G I6 | 1991-1999 | GNC |
Para alinearlo con el TC / 2000, Blue Bird cambió el nombre de la nueva generación del nombre de exportación del All American a Blue Bird TC / 3000 . Anteriormente, las exportaciones canadienses (el mercado más grande fuera de los Estados Unidos) se rebautizaron como Blue Bird All Canadians . Al igual que con la generación anterior, el All American de 1990 cambiaría poco durante su producción. Los modelos 1990-1991 se distinguen por las letras "Blue Bird" ampliamente espaciadas debajo del parabrisas, mientras que los modelos 1992-1998 se identifican por letras espaciadas estrechamente.
1992-1998 Motor trasero americano (California)
1989-1991 Motor delantero americano en uso como vehículo de sangre
Retirado 1989-1991 All American front-engine (Costa Rica)
Vehículos de combustible alternativo
En 1991, Blue Bird participó en un programa de la Comisión de Energía de California para desarrollar autobuses escolares modernos y de bajas emisiones. [8] Tras el desarrollo del prototipo derivado de un chasis GMC convencional, [9] Blue Bird suministró 10 autobuses utilizando un motor GMC convertido para funcionar con gas natural comprimido. [8] [10] Para las fases posteriores del programa, los autobuses de GNC fueron All Americans de motor trasero, utilizando motores suministrados por John Deere. [8]
Fuera del estudio de autobuses escolares de California, los autobuses escolares a GNC se convirtieron en una opción, con Blue Bird ofreciendo un motor de GNC John Deere de 8.1L como una opción para el motor trasero All American junto con su contraparte TC / 2000. [11] [12]
Cuarta generación (1999-2013)
Cuarta generación (A3) | |
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Descripción general | |
También llamado | Blue Bird TC / 3000 (exportación) |
Años modelo |
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Montaje | Fort Valley, Georgia |
Carrocería y chasis | |
Diseño | Motor delantero 4x2 Motor trasero 4x2 |
Relacionados |
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Tren motriz | |
Motor | Gas natural comprimido diesel |
Transmisión | Automático |
Cronología | |
Predecesor | Blue Bird All American (1990-1999) Blue Bird TC / 2000 |
Sucesor | Blue Bird All American (D3) |
Para 1999, se introdujo la cuarta generación del All American. [13] Denominada internamente serie "A3", la cuarta generación marcó una importante revisión estructural de la línea de modelos, adoptando un chasis de "bastidor abatible"; en ambas configuraciones, la parte de los rieles del bastidor que soportaban el tren motriz se redujo en altura. [14] [15] En los autobuses con motor delantero, el diseño de bastidor abatible redujo aún más la intrusión de la cubierta del motor. Distinguida externamente por su parrilla rediseñada (más pequeña) y las carcasas de los faros, la serie A3 conservó la estructura de la carrocería de la generación anterior, agregando el parabrisas más grande del TC / 2000. La fascia delantera carecía en gran medida de molduras cromadas (relegadas a la insignia "Blue Bird" entre los faros y la moldura de la parrilla de imitación que la rodeaba). El tablero nuevamente fue un rediseño completo con instrumentos y controles actualizados; el TC / 2000 adoptó el diseño para la producción de 2000. El diseño de la puerta lateral se trasladó, con una puerta de marco negro que se convirtió en una opción (que luego se convirtió en estándar).
Todo American FE, mostrando luces de advertencia
Todo americano RE
Toda la FE estadounidense en uso como autobús de tránsito
Todo el RE estadounidense en uso como centro de comando de la policía (NYPD)
Con volante a la derecha All American RE exportado a Gales
Compartimento del conductor del All American (versión con volante a la derecha)
Tras la introducción de la serie A3, la gama de productos de estilo tránsito de Blue Bird experimentaría una transición extensa. Después de su introducción en 1999, Blue Bird descontinuó el motor trasero TC / 2000, consolidando sus ofertas de motor trasero en la línea de productos All American. En 2001, la compañía terminó la producción del minibús con motor delantero TC / 1000 y descontinuó los derivados comerciales CS y APC tanto del TC / 2000 como del All American en 2002. Para consolidar sus ofertas de motor delantero, Blue Bird descontinuó el TC / 2000 después de 2003 (tras una corta serie de vehículos de 2004). Después de 2010, Blue Bird fabricó solo el Vision y el All American (con el Micro Bird fabricado por Girardin en Quebec).
En su lanzamiento, la serie A3 contó con las mismas ofertas de motores diésel y GNC que la generación anterior.
El All American de cuarta generación continuó utilizando motores diesel de 6 cilindros en línea Cummins y Caterpillar; Inicialmente, el motor John Deere 8.1L se ofreció para uso de GNC, luego reemplazado por motores Cummins 5.9L e ISL-G Cummins. [14] [15]
Especificaciones del tren motriz Blue Bird All American A3FE / A3RE [14] [15] | ||
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Nombre del motor | Combustible | Transmisión |
Caterpillar 3126 / C7 | Diesel | Allison AT545 Allison MT643 Allison MD3060 Allison MD3066 |
Cummins ISC 8.3 | ||
Cummins ISB 5.9 | ||
Cummins ISB 6.7 | ||
John Deere 8.1L I6 | GNC | |
Cummins B5.9G | ||
Cummins ISL-G |
Como Blue Bird inicialmente tenía la intención de reemplazar la línea de modelos por completo con la serie D3 de quinta generación, el A3 de motor trasero se descontinuó en 2008. Respaldado por la continua demanda de los clientes, el A3 de motor delantero se produjo hasta 2013 (sobreviviendo a su sucesor por un año), cuando la serie T3 de sexta generación reemplazó a los All Americans de cuarta y quinta generación.
Además de su función tradicional de autobús escolar amarillo, la serie A3 se produjo para otras aplicaciones; la línea de modelos se ofreció a la venta para las flotas de grupos de motores de la Administración de Servicios Generales de EE. UU. , así como para la exportación a todo el mundo.
Quinta generación (2010-2013)
Quinta generación (D3) | |
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Descripción general | |
También llamado | Blue Bird TX3 (exportación) |
Producción | 2008-2012 |
Años modelo | 2010-2013 |
Montaje | Fort Valley, Georgia |
Diseño | Motor delantero 4x2 Motor trasero 4x2 |
Tren motriz | |
Motor | Gas natural comprimido diesel |
Transmisión | Automático |
Cronología | |
Predecesor | Blue Bird All American (A3) |
Sucesor | Blue Bird All American (T3) |
Introducido para la producción de 2010, el All American de quinta generación (designado internamente como la serie "D3") se presentó en una feria comercial de la industria en Myrtle Beach, Carolina del Sur el 28 de octubre de 2008. [16] [ verificación fallida ] La serie D3 marcada los cambios más importantes en el diseño de la carrocería del All American (y de todos los autobuses Blue Bird) en más de 50 años. Por primera vez desde 1957, el All American volvió a tener dos faros (redondos, por primera vez desde principios de 1989). Completamente desprovisto de molduras cromadas, el diseño eliminó las letras "Blue Bird" de la parte delantera del autobús (reemplazándolas con el logotipo de la empresa).
Continuando con el uso de un chasis de bastidor abatible de la generación anterior, la carrocería recibió una línea de techo y un diseño del compartimiento del conductor completamente nuevos. La forma de la línea del techo se cuadró y se elevó en altura (coincidiendo con el techo anterior de alto espacio para la cabeza); Como parte del rediseño, la puerta de entrada se elevó en altura. El parabrisas de vidrio plano de larga duración fue reemplazado por un diseño curvo de dos piezas (que se extiende más hacia abajo y hacia arriba); Para mejorar las líneas de visión, los espejos laterales y convexos se integraron en una sola carcasa. En la parte trasera del autobús, se rediseñó la puerta de emergencia, agrandada en altura y anchura (por primera vez desde la segunda generación). El compartimiento del conductor recibió una nueva columna de dirección y panel de instrumentos (ambos usados más tarde por el Vision), junto con un nuevo diseño para los controles del conductor (en ambos lados del volante).
La serie D3 continuó con el uso de motores diésel y GNC (este último, en vehículos con motor trasero). Coincidiendo con la salida de Caterpillar de la producción de motores en carretera, todos los motores se obtuvieron de Cummins. Los autobuses con motor delantero eran propulsados por Cummins ISB, y los autobuses con motor trasero utilizaban el ISC.
Especificaciones de Blue Bird All American D3 [17] [18] | ||
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Nombre del modelo | Todo americano FE | Todo americano RE |
Número de plazas | 54–90 | 66–84 |
Longitud total (pulgadas) | 354–487 pulg. (9,0–12,4 m) | 405–489 pulg. (10,3–12,4 m) |
Ancho del cuerpo (exterior) | 96 pulg. (2,4 m) | |
Altura del cuerpo (según la configuración) | 123-124 pulg. (3,1-3,1 m) | 126 pulg. (3,2 m) |
Distancia entre ejes | 141–232 pulgadas (3,6–5,9 m) | 189–273 pulg. (4.8–6.9 m) |
Espacio para la cabeza interior | 78 pulgadas (2,0 m) | |
GVWR | Hasta 36.200 libras (16.400 kg) | |
Tipo (s) de combustible | Diesel |
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Motor | Cummins ISB-10 (200-280 hp o 150-210 kW) |
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Transmisión |
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Frenos | Estándar
Opcional
| Estándar
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En producción durante solo cuatro años, la serie D3 es la versión más corta del All American. Con la intención de ser el sucesor del A3, el D3 reemplazó al A3 de motor trasero directamente en 2009, y Blue Bird produjo la versión de motor delantero de la línea de modelos junto con su predecesor para adaptarse a la demanda de los clientes. Ambas versiones del D3 se descontinuaron después de 2012, y el A3 de motor delantero terminó la producción en 2013.
Introducida para la producción de 2014, la serie T3 de sexta generación reemplazó a las versiones de cuarta y quinta generación de la línea de modelos.
Sexta generación (2014-presente)
Sexta generación (T3) | |
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Descripción general | |
También llamado | Blue Bird TX4 (exportación) |
Producción | 2012-presente |
Años modelo | 2014-presente |
Montaje | Fort Valley, Georgia |
Tren motriz | |
Motor | Diesel Gas Natural Comprimido Eléctrico |
Transmisión | Automático |
Cronología | |
Predecesor |
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En octubre de 2012, Blue Bird debutó con la sexta generación del All American para la producción de 2014 (denominada internamente serie T3). [1] [19] Reemplazando a la cuarta y quinta generación (producidas al mismo tiempo), la sexta generación introdujo mejoras estructurales adicionales en la carrocería. En una parte central del rediseño, Blue Bird aumentó la similitud de piezas entre el autobús de estilo convencional All American y Vision, y los dos compartieron controles y componentes adicionales del tablero. Si bien comparte visiblemente los paneles inferiores de la carrocería con la serie A3 y la Vision, el T3 introdujo una serie de refuerzos estructurales en la carrocería, destinados a aumentar la protección contra vuelcos; [19] el rediseño reintrodujo la configuración del techo curvo. Si bien la parrilla se rediseñó (convirtiéndose en un panel ranurado), la fascia delantera se retuvo en gran parte de la serie D3, compartiendo su parabrisas de dos piezas y faros redondos. En un cambio visual, Blue Bird terminó el uso de la línea de techo de longitud completa "streamer" (franja de techo), reemplazándola con un diseño compartido directamente con los autobuses Micro Bird (aumentando aún más la producción común).
90 pasajeros All American FE (T3)
84 pasajeros All American RE (T3)
Un 2018 All American RE configurado para uso en tránsito, en Salem, Oregon
Desde su introducción, el All American de sexta generación se ha ofrecido con motores diésel y GNC. Un diesel Cummins 6 en línea de 6.7L es el motor estándar para las versiones de motor delantero y trasero; Tanto las versiones diésel como las de GNC del Cummins ISL (Cummins L9 desde 2018) son opciones para el T3 con motor trasero.
En 2019, Blue Bird presentó una versión eléctrica de batería del All American, que utiliza el chasis del motor trasero.
Especificaciones de Blue Bird All American T3 [20] | ||
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Nombre del modelo | Todo americano FE | Todo americano RE |
Número de plazas | 54–90 | 66–84 |
Longitud total (pulgadas) | ||
Ancho del cuerpo (exterior) | 96 pulg. (2,4 m) | |
Altura del cuerpo (según la configuración) | 122 a 128 pulg. (3,1 a 3,3 m) | |
Distancia entre ejes (dependiendo de la capacidad) | 141–232 pulgadas (3,6–5,9 m) | 189–273 pulg. (4.8–6.9 m) |
Espacio para la cabeza interior | 77 pulg. (2,0 m) | |
GVWR | Hasta 36.200 libras (16.400 kg) | |
Tipo (s) de combustible | Diesel | Diesel Gas natural comprimido (GNC) Eléctrico (BEV) |
Motor |
| Diesel
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Transmisión | Allison PTS 2500 automática de 5 velocidades |
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Frenos | Estándar
Opcional
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Mercados de exportacion
Durante gran parte de su producción, Blue Bird ha exportado el All American a mercados de todo el mundo como autobús escolar y para otras aplicaciones. Tras la expansión de Blue Bird en Canadá en 1958, All American adoptó la marca Blue Bird All Canadian . Tras la introducción en 1988 del TC / 2000, el All Canadian pasó a llamarse Blue Bird TC / 3000 , utilizando el mismo nombre en todos los mercados de exportación. Las versiones de exportación de las generaciones D3 y T3 tienen la marca TX3 y TX4, respectivamente.
Después del establecimiento en 1966 de su planta de fabricación ubicada en Guatemala ( Blue Bird Central America ), la fábrica produjo autobuses utilizando la carrocería All American. [3] En un cambio de su contraparte producida en Estados Unidos, Blue Bird Central America usó chasis de camión de origen local (Ford, Mercedes-Benz y Hino), en lugar del chasis propietario de Blue Bird. Junto a los autobuses escolares, se construyeron muchos ejemplos para el transporte público. Blue Bird Central America fue cerrada por la empresa a principios de la década de 1980.
Variantes
Uso comercial (APC / CS)
Junto con los autobuses producidos para múltiples aplicaciones, Blue Bird produjo dos gamas de modelos de uso comercial de modelos distintos del All American durante la década de 1990. El Blue Bird APC (All Purpose Coach) se derivó directamente del cuerpo del autobús escolar, generalmente equipado con asientos de autobús de tránsito. [23] El modelo de trabajo más pesado (el APC 3000) se derivó del All American.
Nuevamente compartiendo sus bases de chasis con el TC / 2000 y All American, el Blue Bird CS (Serie Comercial) es un autobús de tránsito comercial que se produjo durante la década de 1990; [24] el CS 3000 más pesado se derivó del All American. El CS estaba equipado con su propia línea de techo, incluidas las ventanas para los pasajeros en tránsito, un elevador de sillas de ruedas y un letrero de destino.
Después de 2002, se retiraron el APC y el CS, y todos los autobuses de uso comercial (como los vehículos policiales) se derivaron directamente de la serie A3 de All American. Posteriormente, Blue Bird no diseñó variantes de autobuses de tránsito de las generaciones D3 y T3.
Vehículo recreativo (Wanderlodge)
De 1963 a 1989, la autocaravana de lujo Blue Bird Wanderlodge se derivó de la carrocería y el chasis del All American de segunda generación. Inicialmente desarrollado como un vehículo de motor delantero, Blue Bird introdujo versiones de motor trasero en 1982 (el primer Blue Bird de eje tándem). Durante la década de 1980, el diseño de las dos líneas de modelos comenzó a divergir, y Blue Bird terminó el uso del chasis All American para la producción de 1990, ya que el Wanderlodge adoptó un ancho de cuerpo de 102 pulgadas (no legal en ese momento para los autobuses escolares).
En 2007, Blue Bird vendió los derechos de la línea de modelos Wanderlodge, y la producción finalizó en 2009.
Ver también
- Blue Bird Wanderlodge : autocaravana de lujo derivada del All American de segunda generación
- Blue Bird TC / 2000 - 1988-2004 Línea de productos Blue Bird Tipo D.
- Lista de autobuses
Referencias
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