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Línea azul
Train at Orient Heights, noviembre de 2013.JPG
Un tren de la Línea Azul entrante en Orient Heights en 2013
Visión de conjunto
LugarBoston y Revere, Massachusetts
TerminiBowdoin
Wonderland
Estaciones12
Servicio
TipoTránsito rápido
SistemaMetro MBTA
Material rodanteCoches tipo 5 de East Boston
Pasajeros diarios69.000 (2019) [1]
Historia
Abrió1904 (tranvía) [2]
1924 (tránsito rápido)
1952-1954 (extensión de Revere)
Técnico
Longitud de la línea6,0 millas (9,7 km)
Ancho de vía4 pies  8 1 / 2  en(1435 mm)
Electrificación600 VCC por encima (al este del aeropuerto)
Tercer carril de 600 VCC (al oeste del aeropuerto)
Mapa de ruta

Lynn
propuesto
MBTA.svg
mundo maravilloso
Playa de Revere
Beachmont
Suffolk Downs
Patio de Orient Heights
Alturas de Oriente
Isla de madera
Aeropuerto Aeropuerto Internacional Logan
De cadena
Tercer carril
Línea plateada (MBTA)
Disidente
Puerto de Boston
Acuario
Expresar
Línea naranja (MBTA)
Court Street
cerrado 1914
Centro de Gobierno
Línea verde (MBTA)
Bowdoin
Portal de Joy Street
cerrado 1952
Charles / MGH
propuesto
Línea roja (MBTA)
Este diagrama:

La Blue Line es una línea de tránsito rápido en el área metropolitana del Gran Boston , una de las cuatro líneas de tránsito rápido operadas por la Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts (MBTA). Va desde la estación Bowdoin en el centro de Boston bajo el puerto de Boston hasta East Boston y Revere en el interior de North Shore, donde termina en Wonderland . La parada en la estación del aeropuerto , a través de un autobús de enlace gratuito, es una de las dos conexiones de tránsito rápido al aeropuerto internacional Logan.. En 1967, durante un cambio de marca en todo el sistema, a la línea se le asignó el color azul porque pasa por debajo del puerto de Boston . [3] [4] [5] Con un tiempo de viaje de un extremo a otro de menos de veinte minutos, la Línea Azul es la más corta de las líneas ferroviarias pesadas de Boston y la única línea que tiene secciones de catenaria aérea y de tercer carril.

El túnel de East Boston se construyó como túnel de tranvía en 1904 con Howard A. Carson como ingeniero jefe; después de una extensión a Bowdoin en 1916, se convirtió en material rodante de metro de ferrocarril pesado en 1924. En 1952 y 1954 la línea se extendió a lo largo de la ruta anterior de Boston, Revere Beach y Lynn Railroad , en un proyecto destinado a llegar a Lynn pero en última instancia, interrumpido por el país de las maravillas. Las extensiones adicionales al centro de Lynn y Charles / MGH están planificadas desde hace mucho tiempo, pero aún no se han financiado. Aproximadamente desde 1998 hasta 2011, la MBTA hizo que la mayoría de las estaciones de la Línea Azul fueran completamente accesibles como parte de un esfuerzo mayor para acomodar trenes de 6 vagones en la línea. A partir de 2018, la única estación en servicio en la Línea Azul que no es completamente accesible es la terminal Bowdoin del centro de Boston.

Historia [ editar ]

Túnel de East Boston [ editar ]

Un tranvía en la estación Atlantic Avenue (ahora Aquarium) en 1906

El túnel de East Boston debajo del puerto de Boston fue el primer túnel subterráneo de América del Norte que se extendió por debajo de un cuerpo de agua cuando se inauguró en 1904. [2] y el segundo túnel vehicular submarino de longitud significativa construido en los Estados Unidos. [6] : 30 El túnel fue construido usando una versión modificada del Greathead Shield ; 2.700 pies (820 m) del túnel de 1 milla (1,6 km) está en realidad bajo el agua. [6] : 30 La excavación tomó dos años y medio y costó $ 3 millones y la vida de cuatro trabajadores. [6] : 30

Inicialmente utilizado como túnel de tranvía , iba desde Maverick Square en East Boston hasta la estación Court Street del centro de Boston, con una parada intermedia en Devonshire (ahora State). Court Street tenía acceso peatonal a la estación Scollay Square (ahora Government Center), pero los traslados al East Boston Tunnel requerían una tarifa adicional de 1 centavo. [2] En 1906, se abrió Atlantic Station (ahora Acuario), con una conexión a Atlantic Avenue Elevated . Court Street resultó ser un término problemático ya que su diseño de vía única limitaba el servicio frecuente.

Extensión Bowdoin [ editar ]

Joy Street Portal en 1915, mirando hacia el este

El Boston Elevated Railway (BERy) comenzó una extensión hacia Beacon Hill en 1912. [7] : 39 Esta extensión del centro se abrió a Bowdoin, con una parada intermedia en Scollay Under (ahora Government Center), el 18 de marzo de 1916. [2 ] Inmediatamente al oeste de las nuevas plataformas de la estación Bowdoin, una estrecha vía subterránea de bucle de retorno permitió a los trenes invertir rápidamente la dirección para el viaje de regreso. [6] : 31 El proyecto también incluyó un nuevo portal en Joy Street, que fue utilizado por una línea de Central Square –Orient Heights. [8] El costo total de la extensión fue de $ 2.3 millones. [6] : 31

Conversión de metro [ editar ]

El túnel de East Boston se planeó originalmente para ser operado con material rodante de metro de piso alto y conectado a la línea Cambridge Elevated planificada en ese momento . Cuando ese plan se abandonó en 1903 debido a un desacuerdo entre la Comisión de Tránsito de Boston y el BERy, las estaciones se construyeron con plataformas bajas. [9] : 19 Tranvías de carga doble grandes (con pisos altos pero capaces de cargar desde plataformas bajas), que incorporaron muchos atributos de los vagones de metro utilizados en la Línea principal elevada , comenzaron a usarse en 1905. [9] : 118-119 [ 10] : 14Sin embargo, ni estos ni los grandes carros de entrada central introducidos en 1917 (que fueron diseñados para operación de unidades múltiples ) pudieron manejar completamente las multitudes. [10] : 43

En 1921, el Departamento de Tránsito de Boston (BTD), el sucesor del BTC, comenzó a trabajar en Maverick Square para convertir el túnel de East Boston en trenes de metro de piso alto. [11] Al año siguiente, la junta de BTD aprobó la construcción de plataformas de alto nivel en las cuatro estaciones del centro. [12] La pendiente de Maverick Square fue reemplazada por la estación Maverick , que proporcionó transferencias entre plataformas entre trenes de túnel y tranvías de superficie. [9] : 28

Durante el fin de semana del 18 al 21 de abril de 1924, el túnel de East Boston se convirtió para utilizar los nuevos trenes de piso alto. [6] El cambio de formato ajustado requirió 1500 hombres para completar. [6] : Se colocaron 30 secciones temporales de plataforma de madera para permitir que el servicio comience el 21 de abril, y las secciones permanentes de concreto se completaron durante los meses siguientes. [13] Los bordes de las plataformas bajas originales todavía se pueden ver debajo de las plataformas altas en State y Aquarium. [14] En lugar de modificar el túnel estrecho, el BERy optó por reemplazar los tranvías con automóviles nuevos de tránsito rápido de plataforma alta, más pequeños de lo habitual, que podrían operar en espacios reducidos, particularmente alrededor del circuito estrecho en Bowdoin. [6]: 32 vagones de la Línea Azul tienen, por tanto, 48,5 pies (14,8 m) de largo, sustancialmente más cortos que los vagones de la Línea Naranja de 65 pies (20 m) y los de la Línea Roja de 69,5 pies (21,2 m) . [15]

Revere la extensión [ editar ]

Un tren de la Línea Azul en Wonderland en 1967

De 1952 a 1954, se construyó una extensión a nivel de la superficie a lo largo del recientemente desaparecido Boston, Revere Beach y Lynn Railroad , desde Maverick hasta la terminal actual en Wonderland. La vía original había sido de vía estrecha , pero se convirtió a vía estándar para esta Extensión Revere del metro. [6] : 51 La primera estación sobre el suelo en la nueva extensión sirvió al Aeropuerto Logan de Boston y fue la primera conexión de tránsito urbano estadounidense a un aeródromo comercial. [6] : 51 Más allá de Maverick, la alimentación de energía se cambió del tercer riel a la catenaria aérea(ambos a 600 V CC) para reducir el riesgo de acumulación de hielo en invierno debido a la proximidad al océano. [6] : 51

La línea pasó a llamarse oficialmente East Boston Tunnel & Revere Extension por la MTA en 1952 y se designó como "Ruta 3" en los mapas del sistema. [3] Fue rebautizado como Blue Line el 26 de agosto de 1965, como parte del cambio de marca basado en el color de la nueva MBTA. El color azul representa el agua, ya que la línea pasa por debajo del puerto de Boston y viaja cerca de la costa en gran parte de su longitud. [3] [4] [16] Hasta que la Silver Line se extendió a Logan en 2004-05, la Blue Line era la principal conexión de tránsito rápido al aeropuerto.

El 21 de abril de 2018, el servicio SL3 Silver Line a Chelsea se inauguró con una conexión a la Blue Line en la estación del aeropuerto, brindando servicio de traslado a Chelsea, Seaport District y South Station.

Renovaciones de la estación [ editar ]

El nivel de la línea azul en la estación estatal se sometió a una importante renovación en 2007

A diferencia de la Línea Roja y la Línea Naranja, que tuvieron nuevas secciones sustanciales y renovaciones de estaciones en las décadas de 1970 y 1980, la mayor parte de la Línea Azul no se había modificado sustancialmente desde 1954. Con la aprobación de la Ley de Estadounidenses con Discapacidades en 1990 , solo Suffolk Downs y la plataforma en dirección este en State era accesible , con Wonderland entonces en construcción. [17] [18] En 1988, la MBTA comenzó a planificar modificaciones de accesibilidad, así como extensiones de plataforma para acomodar trenes de 6 vagones, similar a lo que se había hecho en las líneas Naranja y Roja. Se esperaba que el proyecto se completara en 1994. [19]En 1989, la MBTA otorgó contratos de diseño para la modernización y el alargamiento de la plataforma (para dar cabida a trenes de seis vagones) en nueve estaciones de la Línea Azul. [4] El diseño final de una serie de modificaciones - el Proyecto de Modernización de la Línea Azul - comenzó en 1990-92. [4]

La primera fase de construcción principal del proyecto comenzó el 25 de junio de 1994, la línea fue cortada a Orient Heights en todo momento para permitir la reconstrucción de las estaciones exteriores. Beachmont y Wood Island fueron completamente reconstruidos, mientras que Suffolk Downs , Revere Beach y Wonderland fueron renovados. [20] Un programa simultáneo de reducción de ruido de $ 8 millones agregó muros de sonido en Beachmont y Orient Heights, tapetes de goma debajo de las vías e insonorización de las casas cercanas. [21] Las estaciones reabrieron el 26 de junio de 1995. [3] [22]A diferencia de las otras estaciones, Wood Island no fue accesible después de la renovación de 1994-95; Los ascensores no se agregaron hasta 2000. [23] [24] [25]

El acuario estuvo cerrado desde el 14 de octubre de 2000 hasta el 29 de octubre de 2001 por renovaciones, que se completaron en 2003. [3] Una estación del aeropuerto reubicada abrió el 3 de junio de 2004. [3] Una renovación de extensión del estado , durante la cual la estación permaneció abierto, duró desde noviembre de 2004 hasta mayo de 2011. [26] [27]

La reconstrucción de Maverick comenzó el 4 de octubre de 2005. [28] El proyecto avanzó lo suficiente para que los trenes de seis vagones entraran en servicio el 15 de septiembre de 2008, aunque la estación no se completó hasta 2009. [29] [30] Orient Heights fue cerrado del 23 de marzo al 26 de noviembre de 2013 para una reconstrucción completa. [3] Government Center cerró del 22 de marzo de 2014 al 21 de marzo de 2016 por una renovación completa y modificaciones de accesibilidad. [31] Esto dejó accesibles todas las estaciones de la Línea Azul excepto Bowdoin , que también tiene una plataforma en dirección este que no se puede modificar para trenes de seis vagones. [32]

Expansiones propuestas [ editar ]

Extensión a Lynn [ editar ]

La estación Lynn , reconstruida en 1992, fue diseñada para dar cabida a una extensión de la Línea Azul. La línea terminaría entre el viaducto del tren de cercanías y el estacionamiento.

Existe una propuesta para extender la Línea Azul hacia el norte hasta Lynn, Massachusetts . El terreno para extender la línea se compró para la construcción inicial de la Extensión de Revere, pero debido a restricciones presupuestarias, la estación Wonderland fue designada como terminal norte. Se han identificado dos posibles rutas de extensión. Una ruta propuesta atravesaría marismas junto a la línea ferroviaria de cercanías existente Newburyport / Rockport , en líneas ferroviarias anteriormente operadas por Boston y Maine Railroad . Una ruta alternativa extendería la línea a lo largo de Revere Beach Boulevard a través de Point of Pines y Lynnway , a lo largo del resto del derecho de paso BRB & L. [33]Otras alternativas incluyen un mayor servicio de tren o autobús de cercanías, o conectar la Línea Azul a una parada de tren de cercanías cerca de Wonderland a través de un conector corto. [34]

La ampliación de la Línea Azul se ha propuesto de diversas formas durante más de 80 años. El Informe de 1926 sobre instalaciones de transporte mejoradas y el Informe de la Comisión Coolidge de 1945-1947 recomendaron que la línea del túnel de East Boston, que se había convertido en tránsito rápido desde tranvías en 1924, se extendiera a Lynn a través de Boston, Revere Beach y Lynn a la derecha de manera. [35] Desde que la extensión de Revere de 1954 fue interrumpida a Wonderland, se ha planeado una extensión adicional a Lynn. Siguiendo los estudios de 1926 y 1945-47, el Programa de Transporte Masivo de 1966 recomendó que la Línea Azul se extendiera a Lynn, mientras que el Plan Recomendado de Carreteras y Tránsito de 1969propuso que la extensión se extendiera hasta Salem . Una extensión no estaba presente en el Informe Final de 1972 de la Revisión de Planificación de Transporte de Boston , pero el Plan de Transporte de 1974 revivió el proyecto con posibles terminales de Lynn, Salem o incluso la Ruta 128 en Peabody. [35] El informe del Programa de Transporte Masivo de 1978 y el Plan de Transporte de 1983 continuaron apoyando una extensión a Lynn. [35] A pesar de las recomendaciones continuas, sin embargo, otros proyectos como las extensiones de las líneas Roja y Naranja recibieron financiación en lugar de la Línea Azul.

En 2005, el vicegobernador Kerry Healy estimó que la construcción comenzaría en 2017. [36] La autorización para fianza para el dinero de planificación del proyecto se incluyó en un proyecto de ley de bonos estatales de abril de 2008, [37] y se obtuvieron $ 25 millones en asignaciones federales. [38] Un proyecto de ley de bonos estatales de 2004 autorizó $ 246.5 millones con la condición de encontrar fondos de contrapartida no estatales del 50% (que presumiblemente provendrían del gobierno federal). [34] Se esperaba que el Borrador del Informe de Impacto Ambiental estuviera completo a finales de 2008, [38] pero se ha retrasado debido a que los planificadores se centran en cumplir el plazo legal para la extensión de la Línea Verde a Somerville y Medford. [39]

Conector Red Line – Blue Line [ editar ]

La Línea Azul y la Línea Roja son actualmente las únicas líneas ferroviarias del metro de MBTA sin una transferencia directa entre sí; los pasajeros deben viajar en una parada de las líneas Verde o Naranja para realizar el transbordo. El conector rojo-azul propuesto extendería la línea azul 0,4 millas (0,64 km) al oeste desde Bowdoin hasta una plataforma subterránea en la estación Charles / MGH , lo que permitiría transferencias directas a la línea roja. [40] : 1

Uno de los tres diseños potenciales para el nivel Blue Line en Charles / MGH del estudio de 1986

En un estudio de 1924 de la estación Charles se consideró una extensión del túnel de East Boston hasta Charles Street . [41] Una propuesta de 1926 para convertir el metro de Tremont Street y conectar las líneas de tranvía en un par de líneas troncales de tránsito rápido exigía que el túnel de East Boston se extendiera hacia el sur hasta la estación de Park Street, con un servicio directo entre Maverick Square y Brighton utilizando el Línea Commonwealth Avenue . (Se consideraron tres alineaciones potenciales: una que va hacia el sur desde Bowdoin y dos hacia el suroeste desde un Scollay Under reubicado). Los planes de transporte regional desde la década de 1940 hasta principios de la de 1970 se centraron en extensiones suburbanas, sin una extensión del centro más allá de Bowdoin. [35]

El surgimiento de Kendall Square como un importante centro de empleo, la llegada de la Extensión Noroeste de la Línea Roja y el aumento del tráfico hacia el Aeropuerto Logan crearon una demanda en la década de 1970 de una conexión directa entre las líneas Roja y Azul. Un plan estatal de 1974 propuso nuevamente una extensión a Park Street, mientras que las actualizaciones del Programa de Transporte Masivo de 1978 y 1983 pedían una extensión a Charles / MGH en su lugar. [35] Un estudio de viabilidad de MBTA de 1986 para una extensión de Charles / MGH requirió un túnel de corte y cubierta que comenzaba al oeste de Bowdoin Street sin cambios a la estación de Bowdoin. Se calculó entonces que el proyecto costaba entre 79 y 95 millones de dólares (equivalente a 159-192 millones de dólares en 2019). [42] [43]Un estudio de costo-efectividad de 1987 estimó 9.030 viajes diarios de ida a lo largo de la extensión. [44]

En 1991, el estado acordó construir un conjunto de proyectos de tránsito como parte del acuerdo de una demanda de la Conservation Law Foundation (CLF) sobre las emisiones de automóviles del proyecto Big Dig . Entre estos proyectos se encontraba un conector Red Line-Blue Line, que se completará a fines de 2011. [45] La reconstrucción de 2003-2007 de la estación Charles / MGH se diseñó para acomodar una futura plataforma de Blue Line. [46] En 2005, el estado reemplazó el conector con otros proyectos que proporcionaron mejoras equivalentes en la calidad del aire. Después de una segunda demanda de la CLF, el estado acordó en 2006 completar el diseño del conector. [47] [48] [49] En septiembre de 2007 se publicó un formulario de notificación medioambiental ampliado.[50] : 1.1

La estación Charles / MGH fue reconstruida con disposiciones para un eventual nivel subterráneo de la Línea Azul.

En cambio, el Borrador del Informe de Impacto Ambiental (DEIR) de 2010 pedía un par de túneles más profundos perforados por una tuneladora (TBM), comenzando al este de la estación Bowdoin y pasando por debajo de la plataforma existente. Mantener la estación y el circuito existentes se consideró inviable porque la evacuación de un tren averiado no sería posible en el circuito confinado, y la plataforma en dirección este no es lo suficientemente larga para trenes de seis vagones. [50] : 3–5 El uso de una tuneladora en lugar de una construcción cortada y cubierta tenía la intención de reducir los costos de construcción y limitar las interrupciones en Cambridge Street. [50] : 3–7Se consideraron alternativas con una estación Bowdoin de reemplazo al oeste de Bowdoin Street, y sin una estación de reemplazo; se recomendó este último debido al menor costo y la reducción del tiempo de viaje. [50] Se estimó que la alternativa preferida costaba 748 millones de dólares y demoraba seis años en construirse. [50] : 3–21 El número de pasajeros diarios se estimó en 18,940 viajes de ida en 2030. [50] : 3–21

Al carecer de fondos disponibles para la construcción, la MBTA no completó el diseño de la extensión. En 2013 se estudió la posibilidad de una asociación público-privada (P3) para hacer avanzar el proyecto. [51] En 2015, la EPA eliminó el requisito de que la MBTA completara el diseño. [52] En 2018, el estado encargó un estudio de $ 50,000 para reevaluar los costos de la construcción de túneles; descubrió que, contrariamente al DEIR de 2010, la construcción de túneles de corte y cobertura podría ser considerablemente menos costosa que una tuneladora, aunque con más interrupciones en la superficie. Se estimó que el corte y cobertura costaba entre 200 y 250 millones de dólares solo para los costos del túnel, en comparación con los 300 a 350 millones de dólares para la tuneladora y los 413 millones de dólares estimados en el DEIR. [40] : 28En abril de 2019, la MBTA indicó planes para gastar $ 15 millones para diseñar el conector en un plan de gastos de cinco años. [53] En marzo de 2021 , el proyecto se encuentra en planificación conceptual, con discusiones en curso con MGH sobre la ubicación de una segunda casa central. [54]

Un documento de planificación a largo plazo de MBTA de 2018 consideró un túnel peatonal entre las plataformas de la Línea Naranja en State y Downtown Crossing , que permitiría transferencias entre las líneas Roja y Azul similares (aunque más largas) a Winter Street Concourse entre las líneas Verde y Naranja . [55]

Conexión anterior [ editar ]

Una conexión ferroviaria física entre las Líneas Roja y Azul existía a principios del siglo XX (antes de que la MBTA asignara las designaciones de color de las líneas del metro ). Los vagones de lo que hoy es la Línea Azul podrían emerger de un portal de rampa que salga a la superficie entre Joy Street y Russell Street, un poco más allá de la estación Bowdoin . Los vagones circularían por la antigua vía del tranvía por Cambridge Street y luego la mayor parte de la distancia hasta el extremo occidental del puente Longfellow , conectando con lo que ahora es la Línea Roja, justo al este de su portal del metro de Cambridge, cerca de lo que ahora es la estación Kendall / MIT. . Debido a que las vías no tenían energía, los autos individuales tenían que ser remolcados por la calle por la noche. Esta conexión nunca se usó enservicio de pasajeros , pero se usó para transportar automóviles de la Línea Azul a los talleres de mantenimiento de Eliot Street Yard, luego ubicados cerca de la estación de Harvard Square . [6] : 32 Cuando la Línea Azul finalmente consiguió sus propios talleres de mantenimiento, la conexión se eliminó y el portal de la rampa se cubrió permanentemente en 1952. [2] [6] : 52 [56]

Enlace ferroviario norte-sur [ editar ]

Artículo principal: Enlace ferroviario norte-sur

El enlace ferroviario norte-sur es un tren de cercanías MBTA propuesto y un túnel de Amtrak que uniría las estaciones norte y sur, que actualmente son terminales de conexión. En una de varias opciones, el nuevo túnel daría servicio a tres nuevas estaciones, dos subterráneas cerca de las terminales existentes y una tercera que se conectaría a la estación Aquarium existente de la Línea Azul . Si este enlace se hiciera realidad, sería posible hacer un transbordo desde la mayoría de las líneas de trenes de cercanías a la Línea Azul. Desde la estación Aquarium, un pasajero de la Blue Line podría viajar hacia el norte hasta la estación Airport en cinco minutos.

Listado de emisoras [ editar ]

UbicaciónEstaciónAbrióNotas y conexiones
Reverenciar mundo maravilloso19 de enero de 1954Transporte en bus Autobús MBTA : 110 , 116 , 117 , 439 , 411 , 424 , 426W , 441 , 442 , 450W , 455
Playa de RevereTransporte en busAutobús MBTA: 110 , 117 , 411
BeachmontTransporte en busAutobús MBTA: 119
East Boston Suffolk Downs21 de abril de 1952
Alturas de Oriente5 de enero de 1952Transporte en busAutobús MBTA: 120 , 712 , 713
Isla de maderaTransporte en busAutobús MBTA: 112 , 120 , 121
AeropuertoTransporte en busAutobús
Transporte en busMBTA de Massport Shuttle : SL3 , 171
Disidente18 de abril de 1924Portal de tranvía abierto el 30 de diciembre de 1904
Transporte en busAutobús MBTA: 114 , 116 , 117 , 120 , 121
Centro de Boston Acuario5 de abril de 1906Transporte en busAutobús MBTA: 4 MBTA Barco : F1, F2H (en Long Wharf )
Expresar30 de diciembre de 1904 Metro MBTA : Línea naranja
Transporte en bus Autobús MBTA : 4 , 92 , 93 , 191 , 192 , 193 , 352 , 354
Centro de Gobierno18 de marzo de 1916La estación de Court Street estuvo abierta anteriormente del 30 de diciembre de 1904 al 15 de noviembre de 1914
Metro MBTA: Línea Verde
Transporte en bus Autobús MBTA: 191 , 192 , 193 , 352 , 354
BowdoinTransporte en busAutobús MBTA: 191 , 192 , 193
Transporte en bus MVRTA : Boston Commuter

Material rodante [ editar ]

Coches de la serie 700 en el aeropuerto

Actual [ editar ]

Al igual que la Línea Naranja y la Línea Roja , las vías de la Línea Azul son rieles pesados ​​de vía estándar . [57] La flota de Blue Line consta de 94 coches de la serie 700 (47 pares) con carrocerías de acero inoxidable de Siemens , con cada coche de 48 pies (15 m) de largo y 9 pies 3 pulgadas (2,82 m) de ancho, con dos pares de puertas por lado. Exclusivamente entre el material rodante de MBTA, los vagones Blue Line utilizan tanto la alimentación del tercer carril como la captación de corriente del pantógrafo de los cables de la catenaria aérea . El pantógrafo aéreo se implementó para evitar la formación de hielo en el tercer carril que ocurre con frecuencia en invierno. [6] : 51La energía del tercer carril se utiliza en los túneles originales de la Línea Azul, que son más pequeños que la mayoría de los túneles de metro modernos. [6] : 32 Los trenes cambian entre los dos modos en la estación del aeropuerto , cerca de donde la línea cambia entre correr en un túnel y correr por encima del suelo. Anteriormente, el cambio se realizó bajo tierra en la estación Maverick. [6] : 51

La MBTA adjudicó el contrato de construcción de $ 174 millones para los 94 automóviles en noviembre de 2001, con un costo total del programa de $ 200 millones. Las primeras entregas estaban programadas para enero de 2004, pero finalmente se retrasaron hasta 2007 debido a problemas de fabricación. [58] El primer conjunto entró en servicio fiscal el 20 de febrero de 2008. [59] Los primeros tres trenes de seis vagones comenzaron a operar el 15 de septiembre de 2008; en febrero de 2009, ocho de los trece trenes utilizados en las horas pico eran de seis vagones. [30] [60] En noviembre de 2009, todo el servicio era con trenes de seis coches. [61]

Ex [ editar ]

La primera generación de material rodante de piso alto en la línea fueron los autos No. 1 y No. 2 de East Boston Rapid Transit, que fueron construidos por Pullman-Standard en 1923-1924 cuando la línea se convirtió de operación de tranvía a tránsito rápido. Estos fueron complementados por la flota No. 3, construida en 1951 por St. Louis Car Company , que fue adquirida para Revere Extension. [62] Los coches de estas flotas anteriores se numeraron en la serie 0500. [15]

Las flotas N ° 1-3 fueron reemplazadas por 70 autos de la serie 0600 (automóviles N ° 4), construidos en 1978-1980 por Hawker Siddeley Canada Car and Foundry (ahora Alstom ) de Thunder Bay, Ontario , Canadá . Tenían 48 pies 10 pulgadas (14,88 m) de largo y 9 pies 3 pulgadas (2,82 m) de ancho, con dos pares de puertas a cada lado. [63] El diseño se basó en el modelo PA3 utilizado por PATH en Nueva Jersey . [ cita requerida ] Eran más estrechos y más cortos que otros similares que se ejecutan en la Línea Naranja, debido a que las estaciones y túneles de la Línea Azul se diseñaron originalmente para acomodar tranvías. [6] :32 [64] A finales de 2009, el Seashore Trolley Museum recibió el set retirado Hawker 622-623 para su colección. [62] Para 2011, la mayoría de los autos de la serie 600 se retiraron debido a la severa corrosión del aire salado del océano. Varios coches de la serie 600 se conservaron en propiedad de MBTA, pero ya no se podían utilizar. [15] Partes de automóviles desguazados se utilizan para mantener el material rodante de la serie Orange Line 1200, que fueron construidos al mismo tiempo por Hawker Siddeley y utilizaron muchos de los mismos componentes. [65] En 2012, el set 616-617 se colocó en el antiguo túnel del tranvía de Broadway para su uso en entrenamiento de emergencia. [66]

  • Autos No. 1 en Wonderland en 1967

  • Interior de un automóvil No. 1 o No. 2

  • No 3 coches cerca del País de las Maravillas en 1965

  • No. 4 autos en Revere Beach en 2007

Referencias [ editar ]

  1. ^ "Actualización trimestral de pasajeros: tercer trimestre del año fiscal 2019" (PDF) . Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts. 20 de mayo de 2019. p. 6.
  2. ^ a b c d e "Línea azul de MBTA" . NYCsubway.org . Consultado el 21 de febrero de 2008 .
  3. ^ a b c d e f g Belcher, Jonathan. "Cambios en el servicio de tránsito en el distrito de MBTA" (PDF) . Asociación de Ferrocarriles de Boston Street .
  4. ↑ a b c d Sanborn, George M. (1992). Una crónica del sistema de tránsito de Boston . Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts: a través del Instituto de Tecnología de Massachusetts.
  5. ^ "Tarjetas de curiosidad" (PDF) . Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts.
  6. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q Cudahy, Brian J. (1972). Cambie en Park Street Under . Stephen Greene Press. ISBN 0828901732. LCCN  72081531 .
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Enlaces externos [ editar ]

Archivo KML ( editar • ayuda )
KML is from Wikidata
  • MBTA - Blue Line (sitio oficial)
  • Blue Line en world.nycsubway.org
  • Documentos del conector rojo-azul