| Boeing 737 Next Generation 737-600 / -700 / -800 / -900 | |
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| El 737-800 es la variante 737NG más común. | |
| Papel | Avión de pasajeros de fuselaje estrecho |
| origen nacional | Estados Unidos |
| Fabricante | Aviones comerciales Boeing |
| Primer vuelo | 9 de febrero de 1997 |
| Introducción | 17 de diciembre de 1997 con Southwest Airlines [1] |
| Estado | En servicio |
| Usuarios primarios | Southwest Airlines Ryanair United Airlines American Airlines |
| Producido | 1996-presente [N 1] |
| Número construido | 7.073 al 31 de marzo de 2021 [3][actualizar] |
| Desarrollado por | Boeing 737 clásico |
| Variantes | Boeing Business Jet Boeing 737 AEW & C Boeing C-40 Clipper Boeing P-8 Poseidon |
| Desarrollado en | Boeing 737 MAX |
El Boeing 737 Next Generation , comúnmente abreviado como 737NG , o 737 Next Gen , es un avión de cuerpo estrecho propulsado por dos motores a reacción y producido por Boeing Commercial Airplanes . Lanzado en 1993 como el derivado de tercera generación del Boeing 737 , se ha producido desde 1997 [4] y es una actualización de la serie 737 Classic (−300 / -400 / -500).
Cuenta con un ala rediseñada con un área más grande, una envergadura más amplia, mayor capacidad de combustible y mayores pesos máximos de despegue (MTOW). Está equipado con motores de la serie CFM International CFM56-7 y una cabina de vidrio y presenta configuraciones interiores mejoradas y rediseñadas. Tiene un alcance más largo y variantes más grandes que su predecesor: la serie incluye cuatro modelos, el -600 / -700 / -800 / -900, con capacidad para entre 108 y 215 pasajeros. La principal competencia del 737NG es la familia Airbus A320 .
A marzo de 2021 [actualizar], se habían pedido un total de 7,121 aviones 737NG, de los cuales se habían entregado 7.073, con pedidos restantes para las variantes -700W, -800 y -800A . La variante más común fue el 737-800, con 4.991 aviones comerciales, 186 militares y 23 corporativos pedidos, de los cuales se habían entregado 4.989, 145 y 21, respectivamente. [5] Boeing dejó de ensamblar 737NG comerciales en 2019 y realizó las entregas finales en enero de 2020. [2] El 737NG es reemplazado por el 737 MAX de cuarta generación , introducido en 2017.
Desarrollo [ editar ]
Antecedentes [ editar ]
Cuando el cliente habitual de Boeing, United Airlines, compró el Airbus A320 más avanzado tecnológicamente con controles fly-by-wire , esto llevó a Boeing a actualizar las variantes 737 Classic más lentas y de menor alcance en las variantes de Nueva Generación más eficientes y más largas. [6] En 1991, Boeing inició el desarrollo de una serie actualizada de aviones. [7] Después de trabajar con clientes potenciales, el 17 de noviembre de 1993 se anunció el programa 737 Next Generation (NG). [8]
Probando [ editar ]
El primer NG que se lanzó fue un 737-700, el 8 de diciembre de 1996. Este avión, el 2.843º 737 construido, voló por primera vez el 9 de febrero de 1997 con los pilotos Mike Hewett y Ken Higgins. El prototipo 737-800 se lanzó el 30 de junio de 1997 y voló por primera vez el 31 de julio de 1997, pilotado por Jim McRoberts y nuevamente por Hewett. La más pequeña de las nuevas variantes, la serie -600, es idéntica en tamaño a la -500, y se lanzó en diciembre de 1997 con un vuelo inicial que tuvo lugar el 22 de enero de 1998; se le otorgó la certificación FAA el 18 de agosto de 1998. [8] [9] El programa de pruebas de vuelo utilizó 10 aviones: 3-600, 4-700 y 3-800. [8]
Mejoras [ editar ]
En 2004, Boeing ofreció un paquete Short Field Performance en respuesta a las necesidades de Gol Transportes Aéreos , que con frecuencia opera desde aeropuertos restringidos. Las mejoras mejoran el rendimiento de despegue y aterrizaje. El paquete opcional está disponible para los modelos 737NG y el equipo estándar para el 737-900ER.
En julio de 2008, Boeing ofreció los nuevos frenos de carbono de Messier-Bugatti-Dowty para los 737 Next-Gen, que están destinados a reemplazar los frenos de acero y reducirán el peso del paquete de frenos en 550-700 libras (250-320 kg) dependiendo de si se instalaron frenos de acero estándar o de alta capacidad. Una reducción de peso de 700 libras (320 kg) en un 737-800 da como resultado una reducción del 0,5% en el consumo de combustible. [10] Delta Air Lines recibió el primer modelo 737 Next-Gen con este paquete de frenos, un 737-700, a fines de julio de 2008. [11]
La góndola CFM56-7B Evolution comenzó a probarse en agosto de 2009 para ser utilizada en el nuevo 737 PIP (Performance Improvement Package) que entrará en servicio a mediados de 2011. Se dice que esta nueva mejora reduce al menos un 1% la resistencia general y tiene algunos beneficios de peso. En general, se afirma que tiene una mejora del 2% en el consumo de combustible en etapas más largas. [12]
Paquete mejorado de pista corta [ editar ]
Este paquete de diseño de campo corto es una opción en los 737-600, -700 y -800 y es equipo estándar para el nuevo 737-900ER. Estas versiones mejoradas de pista corta podrían aumentar la carga de pago o de combustible cuando se opera en pistas de menos de 5,000 pies (1,500 m). Las cargas útiles de aterrizaje se incrementaron en hasta 8,000 lb en el 737-800 y 737-900ER y hasta 4,000 lb en el 737-600 y 737-700. Las cargas útiles de despegue se incrementaron en hasta 2,000 libras en el 737-800 y 737-900ER y hasta 400 libras en el 737-600 y 737-700. El paquete incluye: [13]
- Un crédito de elevación de ala, logrado a través de pruebas adicionales de ala, que reduce las velocidades mínimas de aproximación al aterrizaje.
- Mejoras en el rendimiento del despegue, como el uso de listones sellados en el borde de ataque en todas las posiciones de los flaps de despegue, lo que permite que el avión ascienda más rápidamente en pistas más cortas.
- Un retardo de transición de empuje de ralentí reducido entre las velocidades de aproximación y de ralentí en tierra, que mejora las distancias de frenado y aumenta el peso de aterrizaje limitado por la longitud del campo
- Aumento de la deflexión del spoiler de vuelo de 30 o a 60 o , mejorando el frenado aerodinámico en el aterrizaje.
- Un patín de cola de dos posiciones en la parte trasera de la aeronave para proteger contra golpes de cola involuntarios durante el aterrizaje, lo que permite mayores actitudes de aproximación de la aeronave y menores velocidades de aterrizaje
La primera versión mejorada se entregó a Gol Transportes Aéreos (GOL) el 31 de julio de 2006. En ese momento, doce clientes habían pedido el paquete para más de 250 fuselajes. Los clientes incluyen: GOL, Alaska Airlines, Air Europa, Air India, Egyptair, GE Commercial Aviation Services (GECAS), Hapagfly, Japan Airlines, Pegasus Airlines, Ryanair, Sky Airlines y Turkish Airlines. [14]
Problemas estructurales [ editar ]
En 2005, tres ex empleados de Boeing presentaron una demanda en nombre del gobierno de EE. UU., Alegando que docenas de 737NG contenían elementos estructurales defectuosos suministrados por el fabricante de fuselajes Ducommun , acusaciones negadas por Boeing. [15] [16] El juez federal que presidía el caso se puso del lado de Boeing, y un tribunal de apelación posterior también falló a favor de la empresa. [17] Un documental de 2010 de Al Jazeera alega que en tres choques en los que participaron 737NG: el vuelo 1951 de Turkish Airlines , el vuelo 331 de American Airlines y el vuelo 8250 de AIRES- el fuselaje se rompió tras el impacto con el suelo debido a los componentes estructurales defectuosos que fueron objeto de la demanda de 2005. [18] Sin embargo, las investigaciones de accidentes en los tres casos no destacaron ningún vínculo entre las fallas estructurales posteriores al impacto y los problemas de fabricación.
Durante una inspección de un 737NG en 2019 que tenía 35,000 vuelos, se encontraron grietas por fatiga en un accesorio del fuselaje al ala conocido como "horquilla pickle", diseñado para durar una vida útil de 90,000 vuelos. Boeing informó del problema a la FAA a fines de septiembre de 2019, y más aviones mostraron grietas similares después de la inspección. [19] Las grietas se encontraron en un avión de pasajeros con más de 33.500 vuelos, cuando fue desmontado para convertirlo en carguero. Las aeronaves con más de 30.000 vuelos (15 años a 2.000 vuelos por año) deben inspeccionarse dentro de una semana, mientras que aquellas con más de 22.600 vuelos (11 años) deben ser inspeccionadas dentro de un año. [20] La Directiva de aeronavegabilidad de la FAA(AD) fue emitida el 3 de octubre de 2019. [21]
De las 500 aeronaves inspeccionadas por primera vez, el 5% (25) tenía grietas y estaban en tierra; Boeing espera reparar el primer avión en tres semanas, sirviendo como plantilla para el boletín de servicio resultante . [22] De las 810 aeronaves examinadas durante 30.000 ciclos, 38 tenían grietas estructurales (4,7%), dejando 1.911 737NG en 22.600 ciclos para ser inspeccionados dentro de sus próximos 1.000 ciclos, la mayor parte de la flota en servicio de EE.UU. de 1.930. [23] A principios de noviembre, se inspeccionaron 1.200 aviones, con grietas en aproximadamente 60 (5%). Se descubrieron grietas cerca de los sujetadores fuera del área original en cuatro aviones. El 5 de noviembre, Boeing recomendó expandir los controles para incluirlos, que serán obligatorios en un AD de la FAA del 13 de noviembre .. Las aeronaves con menos de 30.000 ciclos deben volver a inspeccionarse dentro de los 1.000 ciclos, dentro de los 60 días anteriores. Aproximadamente una cuarta parte de la flota mundial de GN de 6.300 aviones debe ser inspeccionada. [24]
Tras la falla incontenible del motor del vuelo 1380 de Southwest Airlines el 17 de abril de 2018, la NTSB recomendó el 19 de noviembre de 2019 rediseñar y modernizar su góndola para los 6,800 aviones en servicio. [25]
Producción [ editar ]
Boeing debía aumentar la producción de 737 de 31,5 unidades por mes en septiembre de 2010 a 35 en enero de 2012 y a 38 unidades por mes en 2013. [26] La tasa de producción fue de 42 unidades por mes en 2014, y se planeó alcanzar tasas de 47 unidades. por mes en 2017 y 52 unidades por mes en 2018. [27] [28] [29]
En 2016, la tasa de producción mensual tenía como objetivo alcanzar 57 unidades por mes en 2019, incluso hasta el límite de fábrica de 63 unidades más tarde. Luego, se produjo un solo avión en la fábrica de Boeing Renton en 10 días, menos de la mitad de lo que era unos años antes. El fuselaje vacío de Spirit AeroSystems en Wichita, Kansas , ingresa a la planta el Día 1. El cableado eléctrico se instala el Día 2 y la maquinaria hidráulica el Día 3. En el Día 4, el fuselaje se levanta con grúa y se gira 90 grados, las alas se acoplan a el avión en un proceso de seis horas, junto con el tren de aterrizajey el avión gira nuevamente 90 °. El proceso de ensamblaje final comienza el día 6 con la instalación de asientos de avión , cocinas , baños , compartimentos superiores , etc. Los motores se conectan el día 8 y salen de fábrica para vuelos de prueba el día 10. [30]
Boeing dejó de ensamblar 737NG de pasajeros en 2019. El último avión ensamblado se entregó a KLM en diciembre de 2019; las dos últimas entregas fueron a China Eastern Airlines el 5 de enero de 2020. La producción de la variante P-8 Poseidon continúa. [2]
La FAA ha propuesto una multa de aproximadamente $ 3.9 millones por la supuesta instalación de Boeing de los mismos componentes defectuosos del 737 MAX en unos ciento treinta y tres 737 NG. [31]
Nuevos desarrollos [ editar ]
Desde 2006, Boeing discutió reemplazar el 737 con un diseño de "hoja limpia" (internamente llamado " Boeing Y1 ") que podría seguir al Boeing 787 Dreamliner . [32] La decisión sobre este reemplazo se pospuso y se retrasó hasta 2011. [33]
En 2011, Boeing lanzó el 737 MAX, una versión actualizada y cambiarse el motor de la versión de la 737NG con más eficientes CFM International LEAP motores 1b, y los cambios aerodinámicos con punta dividida distintivos winglets . [34] El primer 737 MAX realizó su primer vuelo en enero de 2016. [35] La cuarta generación del 737 MAX reemplaza a la tercera generación del 737NG.
Diseño [ editar ]
El ala fue rediseñada con una nueva sección de perfil aerodinámico más delgada , y una cuerda más grande y una mayor envergadura (en 16 pies (4,9 m)) aumentaron el área del ala en un 25%, lo que también aumentó la capacidad total de combustible en un 30%. Se utilizan nuevos motores CFM56-7B más silenciosos y de menor consumo de combustible . [36] Se ofrecen MTOW más altos . El 737NG incluye rediseñado estabilizadores verticales, y winglets están disponibles en la mayoría de los modelos. [37]
El 737NG abarca los modelos -600, -700, -800 y -900 con un rendimiento mejorado y elementos comunes que se conservan de los modelos 737 anteriores. Las mejoras combinadas de ala, motor y capacidad de combustible aumentan el alcance del 737 en 900 nmi (1.700 km) a más de 3.000 nmi (5.600 km), [38] permitiendo el servicio transcontinental. [39]
El sistema de compensación de velocidad, introducido en el 737 Classic, se ha actualizado para que el 737NG incluya una función de identificación de pérdida. Originalmente inhibido en escenarios de alta alfa, STS opera a cualquier velocidad en el 737NG. El STS se activa mediante un sensor de velocidad aerodinámica y ordena Airplane Nose Down cuando el avión reduce la velocidad. [40]
Interior [ editar ]
La cabina de vuelo se actualizó con aviónica moderna y mejoras en la cabina de pasajeros similares a las del Boeing 777 , incluidas más superficies curvas y compartimentos superiores más grandes que los 737 de la generación anterior. El interior del 737 Next Generation también se adoptó en el Boeing 757-300 . [41] [42] Esto mejoró en el interior anterior del Boeing 757-200 y las variantes del Boeing 737 Classic , el nuevo interior pasó a ser opcional en el 757-200.
En 2010, las nuevas opciones de interior para el 737NG incluyeron el Boeing Sky Interior de estilo 787 . [12] Introdujo nuevos compartimentos superiores pivotantes (por primera vez en un avión Boeing de fuselaje estrecho), nuevas paredes laterales, nuevas unidades de servicio de pasajeros e iluminación ambiental LED . Los nuevos "Space Bins" de Boeing pueden transportar un 50 por ciento más que los contenedores pivotantes, lo que permite que un 737-800 lleve 174 maletas de mano . [43] Boeing también lo ofreció como una actualización para aviones 737NG más antiguos. [44]
Variantes [ editar ]
737-600 [ editar ]
El 737-600 fue lanzado por SAS en marzo de 1995, con el primer avión entregado en septiembre de 1998. [45] Se han producido un total de 69, y el último avión entregado a WestJet en 2006. [5] Boeing mostró el 737- 600 en su lista de precios hasta agosto de 2012. [46] El modelo más pequeño ofrecido era entonces el 737-700. El 737-600 reemplaza al 737-500 y es similar al Airbus A318 .
Las aletas no eran una opción. [47] WestJet iba a lanzar el -600 con winglets, pero los dejó caer en 2006.
737-700 [ editar ]
En noviembre de 1993, Southwest Airlines lanzó el programa Next-Generation con un pedido de 63 737-700 y recibió el primero en diciembre de 1997. [1] Reemplazó al 737-300, con capacidad para 126 pasajeros en dos clases para 149 en configuración totalmente económica, similar al Airbus A319 .
En crucero de largo alcance, quema 4,440 lb (2,010 kg) por hora a Mach 0,785 (450 kn; 834 km / h) y FL410, aumentando a 4,620-4,752 lb (2,096-2,155 kg) a Mach 0,80 – Mach 0,82 ( 459 a 470 nudos; 850 a 871 km / h). [48] A partir de julio de 2018, se han entregado todas las aeronaves de la serie -700 bajo pedido, 1,128 -700, 120-700 BBJ, 20 -700C y 14 -700W. [5] En junio de 2018, alrededor de mil estaban en servicio: la mitad de ellos con Southwest Airlines , seguidos por Westjet con 56 y United Airlines con 39. El valor de un nuevo -700 se mantuvo en alrededor de $ 35 millones de 2008 a 2018. A 2003 La aeronave fue valorada en $ 15,5 millones en 2016 y $ 12 millones en 2018 y será desguazada por $ 6 millones para 2023. [49][ fuente no confiable? ]
El 737-700C es una versión convertible donde los asientos se pueden quitar para transportar carga. Hay una puerta grande en el lado izquierdo del avión. La Marina de los Estados Unidos fue el cliente de lanzamiento del 737-700C bajo la designación militar C-40 Clipper . [50]
737-700ER [ editar ]
Boeing lanzó el 737-700ER ( rango extendido ) el 31 de enero de 2006, con All Nippon Airways como cliente de lanzamiento. Inspirado en el Boeing Business Jet , presenta el fuselaje del 737-700 y las alas y el tren de aterrizaje del 737-800. Cuando está equipado con nueve tanques de combustible auxiliares, puede contener 10,707 galones (40,530 L) de combustible, y con un MTOW de 171,000 lb (77,565 kg) tiene un rango de 5,775 nmi (10,695 km) con 48 asientos premium en una clase. Esto también reduce significativamente la capacidad de carga útil de la carga de 966 a 165 pies cúbicos (27,4 a 4,7 m 3 ), cambiando la carga útil por un mayor alcance. [51]El primero se entregó el 16 de febrero de 2007 a ANA con 24 asientos en clase ejecutiva y 24 asientos económicos premium únicamente. Un 737-700 normalmente puede acomodar a 126 pasajeros en dos clases. [52] Es similar al Airbus A319LR .
737-800 [ editar ]
El Boeing 737-800 es una versión extendida del 737-700. Reemplazó al 737-400 . El Boeing 737-800 compite principalmente con el Airbus A320 . El 737-800 tiene capacidad para 162 pasajeros en un diseño de dos clases o 189 pasajeros en un diseño de una clase. El 737-800 se lanzó el 5 de septiembre de 1994. [4] El cliente de lanzamiento Hapag-Lloyd Flug (ahora TUIfly ) recibió el primero en abril de 1998. [53]
Tras la fusión de Boeing con McDonnell Douglas, el 737-800 también llenó el vacío dejado por la decisión de Boeing de descontinuar los aviones McDonnell Douglas MD-80 y MD-90 . Para muchas aerolíneas en los EE. UU., El 737-800 reemplazó a los viejos aviones tripulados Boeing 727-200 .
El 737-800 quema 850 galones estadounidenses (3,200 L) de combustible para aviones por hora, aproximadamente el 80 por ciento del combustible utilizado por un MD-80 en un vuelo comparable, mientras transporta más pasajeros. [54] The Airline Monitor, una publicación de la industria, cita un consumo de combustible 737-800 de 4.88 gal EE.UU. (18.5 L) por asiento por hora, en comparación con 5.13 gal EE.UU. (19.4 L) para el A320. [55] En 2011, United Airlines , que volaba en un Boeing 737-800 desde Houston a Chicago, operó el primer vuelo comercial estadounidense propulsado por una mezcla de biocombustible derivado de algas y combustible para aviones tradicional para reducir su huella de carbono . [56]
A principios de 2017, un nuevo 737-800 se valoró en $ 48,3 millones, cayendo a menos de $ 47 millones a mediados de 2018. [57] [ fuente no confiable? ] Para 2025, un 737-800W de 17 años valdrá $ 9.5 millones y será arrendado por $ 140,000 por mes. [58] [ fuente no confiable? ]
En mayo de 2019, Boeing había entregado 4.979 737-800, 116 737-800A y 21737-800 BBJ2, y tiene doce pedidos 737-800 sin completar. [5] El 737-800 es la variante más común del 737NG y es el avión de fuselaje estrecho más utilizado. [59] Ryanair , una aerolínea irlandesa de bajo coste , se encuentra entre los mayores operadores del Boeing 737-800, con una flota de más de 400 aviones 737-800 que sirven rutas a través de Europa, Oriente Medio y África del Norte. [60]
737-800BCF [ editar ]
En febrero de 2016, Boeing lanzó un programa de conversión de pasajero a carguero, con aviones convertidos designados como 737-800BCF (para Boeing Converted Freighter). Boeing inició el programa con pedidos de 55 conversiones, y el primer avión convertido se entregará a finales de 2017. [61] El primer avión convertido se entregó a West Atlantic en abril de 2018. [62]
En el Salón Aeronáutico de Farnborough 2018 , GECAS anunció un acuerdo para 20 pedidos en firme y 15 pedidos de opciones para el 737-800BCF, elevando el compromiso a 50 aviones. Los pedidos y compromisos totales incluyen 80 aviones para más de media docena de clientes. [63] Desde que los primeros aviones 737NG estuvieron disponibles en el mercado, se han comercializado activamente para convertirlos en aviones de carga a través del diseño Boeing Converted Freighter porque la economía operativa es atractiva debido a los bajos costos operativos y la disponibilidad de pilotos certificados en un sólido estructura de avión. [ cita requerida ]
Las modificaciones al fuselaje del 737-800 incluyen la instalación de una puerta de carga grande, un sistema de manejo de carga y alojamiento adicional para la tripulación o los pasajeros que no vuelan. [63] El avión está diseñado para volar hasta 1.995 millas náuticas (3.695 km) a un MTOW de 174.100 libras (79.000 kg). [64]
737-800SF [ editar ]
En 2015, Boeing lanzó el programa de conversión de pasajeros a carguero 737-800SF con Aeronautical Engineers Inc (AEI). La conversión puede ser realizada por AEI o por terceros como HAECO . GECAS fue el cliente inicial. Tiene una capacidad de carga útil de 23,9 toneladas (52.800 libras) y un alcance de 2.000 millas náuticas (3.750 km). [65] Recibió su certificado de tipo complementario de la FAA a principios de 2019. [66] En marzo de 2019, se entregó a Ethiopian Airlines el primer avión convertido de AEI en arrendamiento de GECAS. [67] La Administración de Aviación Civil de China lo autorizó en enero de 2020.[68] El arrendador de aeronaves Macquarie AirFinance ordenó cuatro 737-800SF en marzo de 2021. [69]
737-900 [ editar ]
Más tarde, Boeing presentó el 737-900, la variante más larga hasta la fecha. Debido a que el −900 conserva la misma configuración de salida del −800, la capacidad de asientos está limitada a 189 en un diseño de 1 clase de alta densidad, aunque el número de 2 clases es más bajo, aproximadamente 177. Alaska Airlines lanzó el 737-900 en 1997 y aceptó la entrega el 15 de mayo de 2001. El 737-900 también conserva el MTOW y la capacidad de combustible del -800, rango comercial para carga útil.
737-900ER [ editar ]
El 737-900ER (ER para rango extendido), que se llamaba 737-900X antes del lanzamiento, es la incorporación más reciente y la variante más grande de la línea Boeing 737 NG. Se introdujo para cumplir con el alcance y la capacidad de pasajeros del 757-200 descontinuado y para competir directamente con el Airbus A321 . Un par adicional de puertas de salida y un mamparo de presión trasero plano aumentaron la capacidad de asientos a 180 pasajeros en una configuración de dos clases. [ cita requerida ] Puede acomodar hasta 220 pasajeros. [70]
Algunas aerolíneas sellan la salida adicional. La capacidad de combustible adicional y las aletas estándar mejoraron su alcance al de otras variantes del 737NG.
El primer 737-900ER salió de la fábrica de Renton, Washington , el 8 de agosto de 2006, para su cliente de lanzamiento, Lion Air , una aerolínea de bajo costo de Indonesia . La aerolínea recibió este avión el 27 de abril de 2007, en un esquema de pintura dual especial que combina el logotipo de Lion Air en el estabilizador vertical y los colores de la librea de Boeing en el fuselaje. Lion Air tiene pedidos de 103 Boeing 737-900ER a septiembre de 2017. [5] Sus operadores son principalmente aerolíneas estadounidenses y Lion Air.
En mayo de 2019, se entregaron 52-900, 504 -900ER y 7-900 BBJ3 con 1 pedido sin completar. [5] Con una base de operador más pequeña, el -900ER no es tan líquido como otras variantes; En octubre de 2018, un -900ER de diez años valía 19,4 millones de dólares y se alquilaba por 180.000 dólares al mes durante ocho años, por debajo del -800, mientras que el A321 tiene una prima sobre el A320 . Para 2025, un -900ER de diecisiete años alcanzará los $ 8.5 millones con un arrendamiento de $ 120,000, $ 1 millón y $ 20,000 menos por mes que un -800W de la misma edad y podría separarse [ aclaración necesaria ] o convertirse en un carguero. [58] [ fuente no confiable? ]
Modelos militares [ editar ]
- Boeing 737 AEW & C : El Boeing 737 AEW & C es un 737-700IGW más o menos similar al 737-700ER. Esta es unaversión de control y alerta temprana aerotransportada (AEW & C) del 737NG. Australia es el primer cliente (como Project Wedgetail), seguido de Turquía , Corea del Sur y el Reino Unido.
- C-40 Clipper : El C-40A Clipper es un 737-700C utilizado por la Marina de los EE. UU. Como reemplazo del C-9B Skytrain II . Los C-40B y C-40C se basan en el BBJ1 y son utilizados por la Fuerza Aérea de los EE. UU. Para el transporte de generales y otros líderes superiores.
- P-8 Poseidon : El P-8 es un 737-800ERX ("Rango extendido") que fue seleccionado por la Marina de los Estados Unidos el 14 de junio de 2004 para reemplazar el avión de patrulla marítima Lockheed P-3 Orion . [71] El P-8 es único porque tiene puntas de ala inclinadas estilo 767-400ER en lugar de las aletas combinadas disponibles en las variantes 737NG. El P-8 está designado como 737-800A por Boeing. [72]
Boeing Business Jet [ editar ]
A fines de la década de 1980, Boeing comercializó el avión Boeing 77-33, una versión de jet empresarial del 737-300. [73] El nombre duró poco. Después de la introducción de la serie de próxima generación, Boeing presentó la serie Boeing Business Jet (BBJ). El BBJ1 era similar en dimensiones al 737-700 pero tenía características adicionales, incluyendo alas y tren de aterrizaje más fuertes que el 737-800, y ha aumentado el alcance (mediante el uso de tanques de combustible adicionales) sobre los otros modelos 737. El primer BBJ se lanzó el 11 de agosto de 1998 y voló por primera vez el 4 de septiembre. [74]
El 11 de octubre de 1999, Boeing lanzó el BBJ2. Basado en el 737-800, es 5,84 m (19 pies 2 pulgadas) más largo que el BBJ1, con un 25% más de espacio en la cabina y el doble de espacio para el equipaje, pero tiene un alcance ligeramente reducido. También está equipado con tanques de combustible de vientre y aletas auxiliares. El primer BBJ2 fue entregado el 28 de febrero de 2001. [74]
El avión BBJ3 se basa en el avión 737-900ER. [75] En enero de 2014, tres aviones 737-900ER se habían configurado como jets ejecutivos BBJ3 para clientes de Arabia Saudita. El BBJ3 es aproximadamente 16 pies más largo que el 737-800 / BBJ2 y tiene un alcance ligeramente más corto. [76]
Operadores [ editar ]
A julio de 2018, 6.343 aviones Boeing 737 Next Generation estaban en servicio comercial. Esto comprendió 39-600s, 1.027 -700s, 4.764 -800s y 513-900s. [77]
Pedidos y entregas [ editar ]
| Aeronave | Pedidos | Entregas | |||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Serie de modelos | Total | Sin llenar | Total | 2020 | 2019 | 2018 | 2017 | 2016 | 2015 | 2014 | 2013 | 2012 | 2011 | 2010 | 2009 | 2008 | 2007 | 2006 | 2005 | 2004 | 2003 | 2002 | 2001 | 2000 | 1999 | 1998 | 1997 |
| 737-600 | 69 | - | 69 | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | 10 | 3 | 3 | 6 | 5 | 4 | 6 | 24 | 8 | - |
| 737-700 | 1.128 | - | 1.128 | - | - | 2 | 4 | 6 | 7 | 11 | 12 | 7 | 43 | 23 | 51 | 61 | 101 | 103 | 93 | 109 | 80 | 71 | 85 | 75 | 96 | 85 | 3 |
| 737-700C | 22 | - | 22 | - | 2 | - | - | 3 | - | 2 | - | - | 1 | 2 | - | 1 | - | 1 | - | 2 | - | 2 | 3 | 3 | - | - | - |
| 737-800 | 4,991 | 2 | 4.989 | 2 | 28 | 269 | 397 | 411 | 396 | 386 | 347 | 351 | 292 | 323 | 283 | 190 | 214 | 172 | 104 | 78 | 69 | 126 | 168 | 185 | 133 | sesenta y cinco | - |
| 737-900 | 52 | - | 52 | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | 6 | 6 | 11 | 8 | 21 | - | - | - | - |
| 737-900ER | 505 | - | 505 | - | 22 | 34 | 37 | 52 | 73 | 70 | 67 | 44 | 24 | 15 | 28 | 30 | 9 | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - |
| (Jets comerciales) | 6.767 | 2 | 6.765 | 2 | 52 | 305 | 438 | 490 | 476 | 469 | 426 | 402 | 360 | 363 | 362 | 282 | 324 | 286 | 206 | 198 | 166 | 212 | 281 | 269 | 253 | 158 | 3 |
| 737-700W | 17 | 3 | 14 | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | 2 | 2 | - | - | 5 | 2 | 1 | 1 | 1 | - | - | - | - | - |
| 737-800A | 175 | 36 | 139 | 13 | 17 | 18 | 17 | 18 | 15 | 13 | 8 | 9 | 5 | 1 | 3 | 2 | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - |
| (Jets militares) | 192 | 39 | 153 | 13 | 17 | 18 | 17 | 18 | 15 | 13 | 8 | 9 | 5 | 3 | 5 | 2 | - | 5 | 2 | 1 | 1 | 1 | - | - | - | - | - |
| BBJ 737-700 | 121 | - | 121 | - | 1 | 1 | - | - | 3 | 1 | 5 | 2 | 7 | 4 | 4 | 4 | 6 | 9 | 3 | 3 | 3 | 8 | 13 | 11 | 25 | 8 | - |
| BBJ 737-800 | 23 | 2 | 21 | - | - | - | - | - | - | 2 | 1 | 2 | - | 2 | - | 1 | - | 2 | 1 | - | 3 | 2 | 5 | - | - | - | - |
| BBJ 737-900 | 7 | - | 7 | - | - | - | - | - | 1 | - | - | - | - | 4 | 1 | 1 | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - |
| (Jets de negocios) | 151 | 2 | 149 | - | 1 | 1 | - | - | 4 | 3 | 6 | 4 | 7 | 10 | 5 | 6 | 6 | 11 | 4 | 3 | 6 | 10 | 18 | 11 | 2 5 | 8 | - |
| (737 NextGen) | 7.110 | 43 | 7.067 | 15 | 70 | 324 | 455 | 490 | 495 | 485 | 440 | 415 | 372 | 376 | 372 | 290 | 330 | 302 | 212 | 202 | 173 | 223 | 299 | 280 | 278 | 166 | 3 |
Datos hasta el 31 de octubre de 2020 [5]
Accidentes e incidentes [ editar ]
Según Aviation Safety Network , la serie Boeing 737 Next Generation ha estado involucrada en 22 accidentes con pérdida de casco y 13 secuestros , con un total de 767 muertes. [78] [a partir de? ]
Un análisis de Boeing de accidentes de aviones comerciales en el período 1959-2017 mostró que la serie Next Generation tenía una tasa de pérdida de casco de 0,17 por millón de salidas en comparación con 0,71 para la serie clásica y 1,75 para la serie original. [79]
Especificaciones [ editar ]
| Variante | 737-600 | 737-700 | 737-800 | 737-900ER |
|---|---|---|---|---|
| Tripulación de cabina | Dos | |||
| 2 clases : 56–62 | 108 (8F @ 36 "100Y @ 32") | 128 (8F @ 36 "120Y @ 32") | 160 (12F @ 36 "148Y @ 32") | 177 (12F @ 36 "165Y @ 32") |
| 1 clase : 56–62 | 123 @ 32 "- 130 @ 30" | 140 @ 32 "- 148 @ 30" | 175 @ 32 "- 184 @ 30" | 177 @ 32 "- 215 @ 28" |
| Límite de salida [81] | 149 | 189 | 220 | |
| Ancho del asiento : 67 | Primero: 22 pulgadas / 56 cm; Economía: 17 pulgadas / 43 cm | |||
| Longitud : 34–41 | 102 pies 6 pulg / 31,24 m | 110 pies 4 pulg / 33,63 m | 129 pies 6 pulg / 39,47 m | 138 pies 2 pulg / 42,11 m |
| Altura : 34–41 | 41 pies 3 pulg / 12,57 m | 41 pies 2 pulg / 12,55 m | ||
| Ala [82] | Alcance: 112 pies 7 pulg / 34,32 m, con aletas: 117 pies 5 pulg / 35,79 m; : 34–41 Área: 124,60 m 2 (1341,2 pies cuadrados); Barrido hacia atrás: 25 °; RA : 9,44 | |||
| Fuselaje : 67 | Ancho: 3,76 m (12 pies 4 pulgadas); Ancho de la cabina: 3,53 m (11 pies 7 pulgadas); Altura de la cabina: 86,6 en (2,20 m) | |||
| OEW : 21-24 | 80.200 libras / 36.378 kg | 83.000 libras / 37.648 kg | 91,300 libras / 41,413 kg | 98,495 libras / 44,677 kg |
| MLW : 21-24 | 121,500 libras / 55,111 kg | 129.200 libras / 58.604 kg | 146,300 libras / 66,361 kg | 157,300 libras / 71,350 kg |
| MTOW : 21–24 | 144.500 libras / 65.544 kg | 154,500 libras / 70,080 kg | 174.200 libras / 79.016 kg | 187,700 libras / 85,139 kg |
| Capacidad de combustible : 21-24 | 6,875 galones estadounidenses / 26,022 L | 7.837 galones estadounidenses / 29.666 L [a] | ||
| Carga en el piso inferior : 21-24 | 720 pies³ / 20,4 m³ | 966 pies³ / 27,4 m³ | 1,555 pies³ / 44,1 m³ | 1.826 pies³ / 51,7 m³ |
| Carrera de despegue [b] [82] | 6.161 pies (1.878 m) | 6.699 pies (2.042 m) | 7.598 pies (2.316 m) | 9,800 pies (3,000 m) : 159 |
| Sobre de vuelo [81] | 41.000 pies (12.497 m) Techo, Mach 0,82 (470 kn; 871 km / h) MMo | |||
| Crucero [83] | Mach 0,785 (453 nudos; 838 km / h) | Mach 0,781 (450 nudos; 834 km / h) | Mach 0,789 (455 nudos; 842 km / h) | Mach 0,79 (455 nudos; 844 km / h) |
| Alcance [84] | 3.235 millas náuticas (5.991 km) [c] [83] | 3.010 millas náuticas (5.570 km) [d] | 2935 millas náuticas (5436 km) [e] | 2950 millas náuticas (5460 km) [f] |
| Motores (× 2) | CFM56-7B 18/20/22 : 126–133 | CFM56-7B20 / 22/24/26/27 : 134–149 | CFM56-7B24 / 26/27 : 150–161 | |
| Empuje (× 2) | 20.000-22.000 lbf 89-98 kN : 126-133 | 20.000-26.000 lbf 89-116 kN : 134-149 | 24.000–27.000 lbf 110–120 kN : 150–153 | 24.000–27.000 lbf 110–120 kN : 154–161 |
| Crucero máx. empuje [g] [85] | 5.960 lbf (26,5 kN) (ascenso) | |||
| Dimensiones del motor [85] | Diámetro de la punta del abanico: 155 cm (61 pulgadas), longitud: 263 cm (103,50 pulgadas) | |||
| Distancia al suelo del motor | 18 pulgadas / 46 cm : 44 | 19 pulgadas / 48 cm : 45 | ||
| Designador de tipo OACI [86] | B736 | B737 | B738 | B739 |
- ^ dos tanques auxiliares
- ^ MTOW , nivel del mar, ISA + 20 ° C
- ^ 110 pasajeros
- ^ 126 pasajeros
- ^ 162 pasajeros
- ^ 178 pasajeros
- ^ 35.000 pies - Mach 0,8 - ISA
Ver también [ editar ]
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- Competencia entre Airbus y Boeing
Desarrollo relacionado
- Boeing 737
- Boeing 737 AEW y C
- Boeing 737 clásico
- Boeing 737 MAX
- Boeing Business Jet
- Boeing C-40 Clipper
- Boeing P-8 Poseidon
- Boeing T-43
Aeronaves de función, configuración y época comparables
- Familia Airbus A320
- Boeing 717
- Boeing 757
- Airbus A220 / Bombardier CSeries
- Comac C919
- Embraer 195
- Irkut MC-21
- McDonnell Douglas MD-90
- Tupolev Tu-204
Listas relacionadas
- Lista de aviones
Referencias [ editar ]
Notas [ editar ]
- ^ La producción de pasajeros 737NG finalizó en diciembre de 2019, pero los 737NG para derivados militares permanecen en producción. [2]
Citas [ editar ]
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Bibliografía [ editar ]
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Enlaces externos [ editar ]
 | Wikimedia Commons tiene medios relacionados con Boeing 737 Next Generation . |
- Página 737 en Boeing.com
- Chris Brady (12 de septiembre de 2016). La guía técnica del Boeing 737 . ISBN 978-1447532736.
