| Boeing 747 | |
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| El Boeing 747, aquí un Iberia 747-200, es un avión de pasajeros de ala baja propulsado por cuatro turbofans , con una cabina y una cabina de pasajeros elevada y distintiva. | |
| Papel | Avión de pasajeros de fuselaje ancho |
| origen nacional | Estados Unidos |
| Fabricante | Aviones comerciales Boeing |
| Primer vuelo | 9 de febrero de 1969 [1] |
| Introducción | 22 de enero de 1970, con Pan Am [2] [3] |
| Estado | En servicio |
| Usuarios primarios | Atlas Air Lufthansa Cargolux UPS Airlines |
| Producido | 1968-presente |
| Número construido | 1.562 (incluidos 2 bancos de pruebas de Boeing no entregados) a diciembre de 2020 [4] [5] [6][update] |
| Variantes | Boeing 747SP Boeing 747-400 Boeing 747-8 Boeing VC-25 Boeing E-4 |
| Desarrollado en | Boeing YAL-1 Boeing Dreamlifter |
El Boeing 747 es un avión de pasajeros y de carga de gran tamaño y largo alcance fabricado por Boeing Commercial Airplanes en los Estados Unidos. Después de presentar el 707 en octubre de 1958, Pan Am quería un jet 2+1 ⁄ 2 veces su tamaño, para reducir su costo de asiento en un 30% para democratizar los viajes aéreos. [7] En 1965, Joe Sutter dejó elprograma de desarrollodel 737 para diseñar el 747, el primer avión de pasajeros de dos pasillos. En abril de 1966, Pan Am encargó 25 aviones Boeing 747-100 y, a finales de 1966, Pratt & Whitney acordó desarrollar sumotor JT9D , un turboventilador de alto bypass . El 30 de septiembre de 1968, se lanzó el primer 747 de la planta Everett construida a medida, el edificio más grande del mundo por volumen.. El primer vuelo tuvo lugar el 9 de febrero de 1969 y el 747 fue certificado en diciembre de ese año. Entró en servicio con Pan Am el 22 de enero de 1970; fue el primer avión apodado "Jumbo Jet".
El 747 es un quadjet , inicialmente propulsado por motores turbofan JT9D , luego motores GE CF6 y Rolls-Royce RB211 para las variantes originales. Con un asiento económico de diez al día, por lo general tiene capacidad para 366 pasajeros en tres clases de viaje . Tiene un pronunciado barrido de ala de 37,5 ° , lo que permite una velocidad de crucero de Mach 0,85 (490 kN; 900 km / h) , y su gran peso está soportado por cuatro patas del tren de aterrizaje principal con bogies de cuatro ruedas cada una. El avión de dos pisos parcial se diseñó con una cabina elevada para que pudiera convertirse en un avión de carga.mediante la instalación de una puerta de carga delantera, ya que inicialmente se pensó que eventualmente sería reemplazada por transportes supersónicos .
Boeing introdujo el -200 en 1971, con motores más potentes para un peso máximo de despegue (MTOW) más pesado de 833,000 lb (378 t) desde las 735,000 lb (333 t) iniciales, para un rango más largo de 6,560 nmi (12,150 km) desde 4.620 millas náuticas (8.560 km). Fue acortado para el 747SP de mayor alcance en 1976, y el 747-300 siguió en 1983 con un piso superior estirado para hasta 400 asientos en tres clases. El 747-400 más pesado con versiones mejoradas RB-211 y CF6, junto con el PW4000 (el sucesor del JT9D) y una cabina de vidrio para dos tripulantes , se introdujo en 1989 y es la variante más común. Después de varios estudios, el 14 de noviembre de 2005 se lanzó el 747-8 estirado , con nuevasMotores General Electric GEnx , y se entregó por primera vez en octubre de 2011. El 747 es la base de varias variantes gubernamentales y militares, como el VC-25 ( Air Force One ) o el Puesto de Comando Aerotransportado de Emergencia E-4 , y algunos bancos de pruebas experimentales como el Shuttle Carrier Aircraft .
Para junio de 2020, se habían construido 1,556 aviones, con 15 747-8 restantes en pedido. [4] La competencia inicial provino de los trijet de cuerpo ancho más pequeños : el Lockheed L-1011 (introducido en 1972), Douglas DC-10 (1971) y más tarde MD-11 (1990). Airbus compitió con variantes posteriores con las versiones más pesadas del A340 hasta superar en tamaño al 747 con el A380 , presentado en 2007. [8] A partir de 2020 [update], 61 Boeing 747 se han perdido en accidentes, en los que un total de 3.722 personas se han perdido. fallecido. [9]
Desarrollo
Fondo
En 1963, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos inició una serie de proyectos de estudio sobre un avión de transporte estratégico muy grande. Aunque se estaba introduciendo el C-141 Starlifter , los funcionarios creían que se necesitaba un avión mucho más grande y más capaz, especialmente para transportar carga que no cabría en ningún avión existente. Estos estudios llevaron a los requisitos iniciales para el sistema de logística pesada CX (CX-HLS) en marzo de 1964 para una aeronave con una capacidad de carga de 180.000 libras (81,6 t) y una velocidad de Mach 0,75 (500 mph u 800 km / h). y una autonomía sin repostar de 5.000 millas náuticas (9.300 km) con una carga útil de 115.000 libras (52,2 t). La bahía de carga tenía que tener 17 pies (5,18 m) de ancho por 13,5 pies (4,11 m) de alto y 100 pies (30 m) de largo con acceso a través de puertas en la parte delantera y trasera. [10]
El deseo de mantener el número de motores en cuatro requería nuevos diseños de motores con una potencia mucho mayor y una mejor economía de combustible. En mayo de 1964, llegaron propuestas de fuselaje de Boeing, Douglas , General Dynamics , Lockheed y Martin Marietta ; Las propuestas de motores fueron presentadas por General Electric , Curtiss-Wright y Pratt & Whitney . Boeing, Douglas y Lockheed recibieron contratos de estudio adicionales para la estructura del avión, junto con General Electric y Pratt & Whitney para los motores. [10]
Las propuestas de fuselaje compartían varias características. Como el CX-HLS necesitaba poder cargarse desde el frente, se tuvo que incluir una puerta donde normalmente estaba la cabina. Todas las empresas resolvieron este problema moviendo la cabina por encima del área de carga; Douglas tenía una pequeña "cápsula" justo delante y por encima del ala, Lockheed usó una larga "columna" que recorría la longitud de la aeronave con el larguero del ala pasando a través de ella, mientras que Boeing mezcló las dos, con una cápsula más larga que corría justo detrás. el morro justo detrás del ala. [11] [12] En 1965, el diseño del avión de Lockheed y el diseño del motor de General Electric fueron seleccionados para el nuevo transporte C-5 Galaxy , que era el avión militar más grande del mundo en ese momento. [10]Boeing trasladaría los conceptos de la puerta de proa y la cabina elevada al diseño del 747. [13]
Propuesta de avión de pasajeros
El 747 se concibió mientras los viajes aéreos aumentaban en la década de 1960. [14] La era del transporte de aviones comerciales, liderada por la enorme popularidad del Boeing 707 y Douglas DC-8 , había revolucionado los viajes de larga distancia. [14] [15] A principios de la década de 1960, incluso antes de perder el contrato CX-HLS, Juan Trippe , presidente de Pan Am , una de sus aerolíneas clientes más importantes , le pidió a Boeing que construyera un avión de pasajeros más del doble del tamaño del 707. Durante este tiempo, la congestión del aeropuerto, agravada por el aumento del número de pasajeros transportados en aviones relativamente pequeños, se convirtió en un problema que Trippe pensó que podría solucionarse con un nuevo avión más grande. [dieciséis]
En 1965, Joe Sutter fue transferido del equipo de desarrollo del 737 de Boeing para administrar los estudios de diseño del nuevo avión, que ya tenía asignado el número de modelo 747. [17] Sutter comenzó un estudio de diseño con Pan Am y otras aerolíneas para comprender mejor sus requisitos. En ese momento, se pensó ampliamente que el 747 eventualmente sería reemplazado por aviones de transporte supersónicos . [18] Boeing respondió diseñando el 747 para que pudiera adaptarse fácilmente para transportar carga y permanecer en producción incluso si las ventas de la versión para pasajeros disminuyeron. En el papel de carguero, la clara necesidad era apoyar el envío en contenedores.metodologías que se estaban introduciendo ampliamente casi al mismo tiempo. Los contenedores de envío estándar miden aproximadamente 8 pies × 8 pies (2,4 m × 2,4 m) en la parte delantera con longitudes de 20 y 40 pies (6,1 y 12 m). Esto significaba que sería posible soportar una pila de contenedores de 2 de ancho y 2 de altura de dos o tres filas de profundidad con un tamaño de fuselaje similar al anterior proyecto CX-HLS. [ cita requerida ]
En abril de 1966, Pan Am ordenó 25 aviones Boeing 747-100 por US $ 525 millones [19] [20] (equivalente a $ 3,2 mil millones en dólares de 2019). Durante el banquete ceremonial de firma del contrato del 747 en Seattle en el 50º aniversario de Boeing, Juan Trippe predijo que el 747 sería "... una gran arma por la paz, compitiendo con los misiles intercontinentales por el destino de la humanidad". [21] Como cliente de lanzamiento, [1] [22] y debido a su participación temprana antes de realizar un pedido formal, Pan Am pudo influir en el diseño y desarrollo del 747 hasta un grado incomparable por una sola aerolínea antes o desde entonces. [23]
Esfuerzo de diseño
En última instancia, el diseño de Boeing CX-HLS de alas altas no se utilizó para el 747, aunque las tecnologías desarrolladas para su oferta tuvieron influencia. [24] El diseño original incluía un fuselaje de dos pisos de longitud completa con ocho asientos y dos pasillos en el piso inferior y siete asientos y dos pasillos en el piso superior. [25] [26] Sin embargo, la preocupación por las rutas de evacuación y la capacidad limitada de transporte de carga hicieron que esta idea se descartara a principios de 1966 en favor de un diseño de cubierta única más amplio. [1] Por lo tanto, la cabina se colocó en una cubierta superior acortada para que se pudiera incluir una puerta de carga en el cono de morro; esta característica de diseño produjo la distintiva "joroba" del 747. [27]En los primeros modelos, no estaba claro qué hacer con el pequeño espacio en la cabina detrás de la cabina, y esto se especificó inicialmente como un área de "salón" sin asientos permanentes. [28] (Una configuración diferente que se había considerado para mantener la cabina de vuelo fuera del camino para la carga de mercancías tenía a los pilotos debajo de los pasajeros, y fue apodado el "oso hormiguero"). [29]
Una de las principales tecnologías que permitió diseñar un avión tan grande como el 747 fue el motor turbofan de alto bypass . [30] Se pensaba que la tecnología del motor era capaz de entregar el doble de potencia que los turborreactores anteriores mientras consumía un tercio menos de combustible. General Electric fue pionera en el concepto, pero se comprometió a desarrollar el motor para el C-5 Galaxy y no ingresó al mercado comercial hasta más tarde. [31] [32] Pratt & Whitney también estaba trabajando en el mismo principio y, a finales de 1966, Boeing, Pan Am y Pratt & Whitney acordaron desarrollar un nuevo motor, designado como JT9D para impulsar el 747. [32]
El proyecto se diseñó con una nueva metodología denominada análisis de árbol de fallas , que permitió estudiar los efectos de una falla de una sola pieza para determinar su impacto en otros sistemas. [1] Para abordar las preocupaciones sobre la seguridad y la capacidad de vuelo, el diseño del 747 incluyó redundancia estructural, sistemas hidráulicos redundantes , tren de aterrizaje principal cuádruple y superficies de control dual. [33] Además, algunos de los dispositivos de alta elevación más avanzados utilizados en la industria se incluyeron en el nuevo diseño, para permitirle operar desde los aeropuertos existentes. Estos incluían flaps Krueger que recorrían casi toda la longitud del borde de ataque de las alas, así como flaps con ranuras complejas de tres partes.a lo largo del borde de fuga del ala. [34] [35] Los complejos flaps de tres partes del ala aumentan el área del ala en un 21 por ciento y se levantan en un 90 por ciento cuando están completamente desplegados en comparación con su configuración no desplegada. [36]
Boeing acordó entregar el primer 747 a Pan Am a fines de 1969. La fecha de entrega dejaba 28 meses para diseñar el avión, que era dos tercios del tiempo normal. [37] El programa fue tan acelerado que las personas que trabajaron en él recibieron el sobrenombre de "Los Increíbles". [38] El desarrollo de la aeronave fue un desafío técnico y financiero tan grande que se dijo que la gerencia había "apostado a la compañía" cuando comenzó el proyecto. [1]
Planta de producción
Como Boeing no tenía una planta lo suficientemente grande para ensamblar el avión de pasajeros gigante, optaron por construir una nueva planta. La compañía consideró ubicaciones en unas 50 ciudades, [39] y finalmente decidió construir la nueva planta a unas 30 millas (50 km) al norte de Seattle en un sitio contiguo a una base militar en Paine Field cerca de Everett , Washington. [40] Compró el sitio de 780 acres (320 ha) en junio de 1966. [41]
El desarrollo del 747 había sido un gran desafío y la construcción de su planta de ensamblaje también fue una gran empresa. El presidente de Boeing, William M. Allen, le pidió a Malcolm T. Stamper, entonces director de la división de turbinas de la compañía, que supervisara la construcción de la fábrica de Everett y comenzara la producción del 747. [42] Para nivelar el sitio, más de cuatro millones de yardas cúbicas ( tres millones de metros cúbicos) de tierra tuvieron que ser movidos. [43] El tiempo era tan corto que la maqueta a gran escala del 747 se construyó antes de que se terminara el techo de la fábrica. [44] La planta es el edificio más grande por volumen.jamás construido, y se ha ampliado sustancialmente varias veces para permitir la construcción de otros modelos de aviones comerciales de fuselaje ancho de Boeing. [40]
Desarrollo y prueba
Antes de que el primer 747 estuviera completamente ensamblado, comenzaron las pruebas en muchos componentes y sistemas. Una prueba importante implicó la evacuación de 560 voluntarios de una maqueta de cabina a través de las rampas de emergencia de la aeronave. La primera evacuación a gran escala tomó dos minutos y medio en lugar del máximo de 90 segundos exigido por la Administración Federal de Aviación (FAA), y varios voluntarios resultaron heridos. Las evacuaciones de prueba posteriores lograron el objetivo de los 90 segundos, pero causaron más lesiones. Lo más problemático fue la evacuación desde la cubierta superior de la aeronave; en lugar de usar un tobogán convencional, los pasajeros voluntarios escaparon usando un arnés sujeto a un carrete. [45]Las pruebas también involucraron el rodaje de un avión tan grande. Boeing construyó un dispositivo de entrenamiento inusual conocido como "Waddell's Wagon" (llamado así por un piloto de pruebas del 747, Jack Waddell) que consistía en una cabina de simulación montada en el techo de un camión. Mientras todavía se estaban construyendo los primeros 747, el dispositivo permitió a los pilotos practicar maniobras de taxi desde una posición alta en el piso superior. [46]
En 1968, el costo del programa fue de US $ 1.000 millones [47] (equivalente a $ 5.700 millones en dólares de 2019). El 30 de septiembre de 1968, el primer 747 salió del edificio de montaje de Everett ante la prensa mundial y los representantes de las 26 aerolíneas que habían encargado el avión. [48] Durante los meses siguientes, se hicieron los preparativos para el primer vuelo, que tuvo lugar el 9 de febrero de 1969, con los pilotos de prueba Jack Waddell y Brien Wygle en los controles [49] [50] y Jess Wallick en la estación del ingeniero de vuelo. . A pesar de un problema menor con uno de los flaps, el vuelo confirmó que el 747 se manejó extremadamente bien. Se descubrió que el 747 era en gran parte inmune al " rollo holandés", un fenómeno que había sido un gran peligro para los primeros aviones de ala en flecha. [51]
Durante las últimas etapas del programa de pruebas de vuelo, las pruebas de aleteo mostraron que las alas sufrían oscilación en determinadas condiciones. Esta dificultad se resolvió en parte reduciendo la rigidez de algunos componentes del ala. Sin embargo, un problema de aleteo a alta velocidad particularmente severo se resolvió solo insertando contrapesos de uranio empobrecido como lastre en las góndolas de los motores fuera de borda de los primeros 747. [52] Esta medida causó ansiedad cuando estos aviones se estrellaron, por ejemplo, el vuelo 1862 de El Al en Ámsterdam en 1992 con 622 libras (282 kg) de uranio en el plano de cola (estabilizador horizontal). [53] [54]
El programa de prueba de vuelo se vio obstaculizado por problemas con los motores JT9D del 747. Las dificultades incluyeron paradas del motor causadas por movimientos rápidos del acelerador y distorsión de las carcasas de la turbina después de un corto período de servicio. [55] Los problemas retrasaron las entregas de 747 durante varios meses; hasta 20 aviones en la planta de Everett quedaron varados mientras esperaban la instalación del motor. [56] El programa se retrasó aún más cuando uno de los cinco aviones de prueba sufrió daños graves durante un intento de aterrizaje en el Aeropuerto Municipal de Renton , el sitio de la fábrica de Boeing en Renton.. El incidente ocurrió el 13 de diciembre de 1969 cuando un avión de prueba fue trasladado a Renton para que le quitaran el equipo de prueba y le instalaran una cabina. El piloto Ralph C. Cokely pasó por debajo de la pista corta del aeropuerto y el tren de aterrizaje exterior derecho del 747 se arrancó y dos góndolas de motor resultaron dañadas. [57] [58] Sin embargo, estas dificultades no impidieron que Boeing llevara un avión de prueba al 28º Salón Aeronáutico de París a mediados de 1969, donde se mostró al público por primera vez. [59] El 747 recibió su certificado de aeronavegabilidad de la FAA en diciembre de 1969, autorizándolo para su puesta en servicio. [60]
El enorme costo de desarrollar el 747 y construir la fábrica de Everett significó que Boeing tuvo que pedir prestado mucho a un sindicato bancario. Durante los últimos meses antes de la entrega del primer avión, la empresa tuvo que solicitar repetidamente fondos adicionales para completar el proyecto. Si esto hubiera sido rechazado, la supervivencia de Boeing se habría visto amenazada. [22] [61] La deuda de la empresa excedió los $ 2 mil millones, y los $ 1,2 mil millones adeudados a los bancos establecieron un récord para todas las empresas. Allen dijo más tarde: "Realmente era un proyecto demasiado grande para nosotros". [62] Al final, la apuesta tuvo éxito y Boeing mantuvo el monopolio de la producción de aviones de pasajeros muy grandes durante muchos años. [63]
Entrada en servicio
El 15 de enero de 1970, la Primera Dama de los Estados Unidos, Pat Nixon, bautizó al primer 747 de Pan Am en el Aeropuerto Internacional Dulles (más tarde Aeropuerto Internacional Washington Dulles) en presencia del presidente de Pan Am, Najeeb Halaby . En lugar de champán, se roció el avión con agua roja, blanca y azul. El 747 entró en servicio el 22 de enero de 1970, en la ruta Nueva York-Londres de Pan Am; [64] el vuelo había sido planeado para la noche del 21 de enero, pero el sobrecalentamiento del motor inutilizó el avión original. Encontrar un sustituto retrasó el vuelo más de seis horas hasta el día siguiente cuando se utilizó Clipper Victor . [2]
El 747 disfrutó de una puesta en servicio bastante fluida, superando las preocupaciones de que algunos aeropuertos no podrían acomodar un avión tan grande. [65] Aunque se produjeron problemas técnicos, fueron relativamente menores y se resolvieron rápidamente. [66] Después de la introducción del avión con Pan Am, otras aerolíneas que habían comprado el 747 para mantenerse competitivas comenzaron a poner sus propios 747 en servicio. [67] Boeing estimó que la mitad de las primeras ventas del 747 fueron a aerolíneas que deseaban el largo alcance del avión en lugar de su capacidad de carga útil. [68] [69]Si bien el 747 tenía el costo operativo potencial más bajo por asiento, esto solo podía lograrse cuando la aeronave estaba completamente cargada; los costos por asiento aumentaron rápidamente a medida que disminuía la ocupación. Un 747 de carga moderada, uno con sólo el 70 por ciento de sus asientos ocupados, utilizó más del 95 por ciento del combustible que necesitaba un 747 completamente ocupado. [70] No obstante, muchos portaaviones compraron el 747 debido a su prestigio "incluso si económicamente no tenía sentido "para operar. Durante las décadas de 1970 y 1980, a menudo se podían ver más de 30 747 programados regularmente en el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy . [71]
La recesión de 1969-1970 afectó mucho a Boeing. Durante el año y medio después de septiembre de 1970, solo vendió dos 747 en el mundo, ambos a la aerolínea de bandera irlandesa Aer Lingus . [72] [73] No se vendieron aviones 747 a ninguna aerolínea estadounidense durante casi tres años. [62] Cuando los problemas económicos en los EE. UU. Y otros países después de la crisis del petróleo de 1973 llevaron a una reducción del tráfico de pasajeros, varias aerolíneas descubrieron que no tenían suficientes pasajeros para volar el 747 de manera económica, y los reemplazaron con el McDonnell Douglas más pequeño y recientemente presentado. DC-10 y Lockheed L-1011 TriStar trijet cuerpos anchos [74] (y más tarde el767 y A300 / A310 twinjets ). Después de haber intentado reemplazar los asientos de clase turista en sus 747 con piano bar en un intento de atraer a más clientes, American Airlines finalmente relegó sus 747 al servicio de carga y en 1983 los cambió con Pan Am por aviones más pequeños; [75] Delta Air Lines también retiró del servicio sus 747 después de varios años. [76] Más tarde, Delta adquirió 747 nuevamente en 2008 como parte de su fusión con Northwest Airlines , aunque retiró la flota 747-400 en diciembre de 2017. [77]
Los vuelos internacionales que pasan por alto los aeropuertos centrales tradicionales y aterrizan en ciudades más pequeñas se volvieron más comunes a lo largo de la década de 1980, erosionando así el mercado original del 747. [78] Muchos transportistas internacionales continuaron utilizando el 747 en las rutas del Pacífico . [79] En Japón, los 747 en rutas nacionales se configuraron para transportar casi la capacidad máxima de pasajeros. [80]
Versiones mejoradas del 747
Después del 747-100 inicial, Boeing desarrolló el -100B , una variante de mayor peso máximo de despegue (MTOW), y el -100SR (corto alcance), con mayor capacidad de pasajeros. [81] El aumento del peso máximo de despegue permite a los aviones transportar más combustible y tener un mayor alcance. [82] El modelo -200 siguió en 1971, con motores más potentes y un MTOW más alto. Se produjeron versiones de pasajeros, cargueros y combinación de pasajeros y cargueros del -200 . [81] También se desarrolló el 747SP abreviado (rendimiento especial) con un alcance más largo y entró en servicio en 1976. [83]
La línea 747 se desarrolló aún más con el lanzamiento del 747-300 el 11 de junio de 1980, seguido por el interés de Swissair un mes después y el visto bueno para el proyecto. [84] : 86 La serie 300 fue el resultado de estudios de Boeing para aumentar la capacidad de asientos del 747, durante los cuales se rechazaron modificaciones como los tapones del fuselaje y la extensión de la cubierta superior a lo largo de todo el fuselaje. El primer 747-300, terminado en 1983, incluía un piso superior estirado, mayor velocidad de crucero y mayor capacidad de asientos. La variante -300 fue previamente designada 747SUD para cubierta superior estirada, luego 747-200 SUD, [85] seguida por 747EUD, antes de que se usara la designación 747-300. [86]Se produjeron versiones de pasajeros, de corto alcance y de combinación de carga y pasajeros de la serie 300. [81]
En 1985, comenzó el desarrollo del 747-400 de mayor alcance. [87] La variante tenía una nueva cabina de vidrio , que permitía una tripulación de cabina de dos en lugar de tres, [88] nuevos motores, materiales de construcción más livianos y un interior rediseñado. Los costos de desarrollo se dispararon y se produjeron retrasos en la producción debido a la incorporación de nuevas tecnologías a pedido de las aerolíneas. La insuficiente experiencia de la mano de obra y la dependencia de las horas extraordinarias contribuyeron a los primeros problemas de producción del 747-400. [1] El -400 entró en servicio en 1989. [89]
En 1991, un récord de 1.087 pasajeros fueron transportados en avión a bordo de un 747 a Israel como parte de la Operación Solomon . [90] Generalmente, el 747-400 tenía entre 416 y 524 pasajeros. [91] El 747 siguió siendo el avión comercial más pesado en servicio regular hasta el debut del Antonov An-124 Ruslan en 1982; Las variantes del 747-400 superaron el peso del An-124 en 2000. El transporte de carga Antonov An-225 Mriya , que debutó en 1988, sigue siendo el avión más grande del mundo en varias medidas (incluidas las medidas más aceptadas de peso y longitud máximos de despegue) ; un avión se ha completado y está en servicio a partir de 2017 . The Scaled Composites Stratolaunch[update]Actualmente es el avión más grande por envergadura . [92]
Desarrollos posteriores y fin de producción
Desde la llegada del 747-400, se han propuesto varios esquemas de estiramiento para el 747. Boeing anunció los diseños preliminares más grandes del 747-500X y -600X en 1996. [93] El desarrollo de las nuevas variantes habría costado más de 5 mil millones de dólares, [93] y el interés no fue suficiente para lanzar el programa. [94] En 2000, Boeing ofreció los derivados extensibles 747X y 747X más modestos como alternativas al Airbus A3XX . Sin embargo, la familia 747X no pudo atraer suficiente interés para entrar en producción. Un año más tarde, Boeing cambió de los estudios 747X para dedicarse al Sonic Cruiser , [95] y después de que el programa Sonic Cruiser se suspendiera, el787 Dreamliner . [96] Algunas de las ideas desarrolladas para el 747X se utilizaron en el 747-400ER , una variante de mayor alcance del 747-400. [97]
Después de que se propusieron varias variantes, pero luego se abandonaron, algunos observadores de la industria se mostraron escépticos ante las nuevas propuestas de aviones de Boeing. [98] Sin embargo, a principios de 2004, Boeing anunció planes tentativos para el 747 Advanced que finalmente fueron adoptados. De naturaleza similar al 747-X, el 747 Advanced extendido utilizó la tecnología del 787 para modernizar el diseño y sus sistemas. El 747 siguió siendo el avión de pasajeros más grande en servicio hasta que el Airbus A380 inició su servicio en 2007. [99]
El 14 de noviembre de 2005, Boeing anunció que lanzaría el 747 Advanced como Boeing 747-8 . [100] Los últimos 747-400 se completaron en 2009. [101] A partir de 2011 [update], la mayoría de los pedidos del 747-8 han sido para la variante carguero. El 8 de febrero de 2010, el 747-8 Freighter realizó su vuelo inaugural . [102] La primera entrega del 747-8 fue a Cargolux en 2011. [103] [104] La primera variante de pasajeros del 747-8 Intercontinental fue entregada a Lufthansa el 5 de mayo de 2012. [105] El Boeing 747 número 1500 fue entregado en junio de 2014 a Lufthansa. [106]
En enero de 2016, Boeing declaró que estaba reduciendo la producción de 747-8 a seis por año a partir de septiembre de 2016, incurriendo en un cargo después de impuestos de $ 569 millones contra sus ganancias del cuarto trimestre de 2015. A finales de 2015, la empresa tenía 20 pedidos pendientes. [107] [108] El 29 de enero de 2016, Boeing anunció que había comenzado el trabajo preliminar sobre las modificaciones a un 747-8 comercial para el próximo avión presidencial Air Force One , que se espera esté operativo en 2020. [109]
El 12 de julio de 2016, Boeing anunció que había finalizado un pedido del Grupo Volga-Dnepr por 20 cargueros 747-8, valorados en $ 7,58 mil millones a precios de lista. Se entregaron cuatro aviones a partir de 2012. Volga-Dnepr Group es la empresa matriz de tres importantes transportistas aéreos rusos: Volga-Dnepr Airlines , AirBridgeCargo Airlines y Atran Airlines . Los nuevos cargueros 747-8 reemplazarán el avión 747-400 actual de AirBridgeCargo y expandirán la flota de la aerolínea y serán adquiridos a través de una combinación de compras directas y arrendamiento durante los próximos seis años, dijo Boeing. [110]
El 27 de julio de 2016, en su informe trimestral a la Comisión de Bolsa y Valores , Boeing discutió la posible terminación de la producción del 747 debido a una demanda y un mercado insuficientes para la aeronave. [111] Con una cartera de pedidos en firme de 21 aviones y una tasa de producción de seis por año, la contabilidad del programa se ha reducido a 1.555 aviones y la línea 747 podría cerrarse en el tercer trimestre de 2019. [112] En octubre de 2016, UPS Airlines ordenó 14 -8F para agregar capacidad, junto con 14 opciones, que se necesitaron en febrero de 2018 para aumentar el total a 28 -8F en el pedido. [113] [114]La cartera de pedidos se situó entonces en 25 aviones, aunque varios de ellos son pedidos de aerolíneas que ya no tienen la intención de recibir entregas. Las entregas están programadas hasta 2022. [115]
El 2 de julio de 2020, se informó que Boeing planeaba poner fin a la producción del 747 en 2022 tras la entrega de los aviones restantes en orden a UPS y al Grupo Volga-Dnepr debido a la baja demanda. [116] El 29 de julio de 2020, Boeing confirmó que el 747 final se entregaría en 2022 como resultado de la "dinámica y perspectivas actuales del mercado" derivadas de la pandemia de COVID-19 , según el CEO David Calhoun. [117] A partir de enero de 2021, Boeing entregará los últimos cuatro 747 a Atlas Air en 2022. [118]
Diseño
El Boeing 747 es un avión de pasajeros grande, de fuselaje ancho (dos pasillos) con cuatro motores montados en las alas. Sus alas tienen un alto ángulo de barrido de 37,5 grados para una velocidad de crucero rápida y eficiente [27] de Mach 0,84 a 0,88, dependiendo de la variante. El barrido también reduce la envergadura, lo que permite que el 747 utilice los hangares existentes . [1] [119] Su capacidad es de más de 366 asientos con una disposición de 3–4–3 asientos (una sección transversal de 3 asientos, un pasillo, 4 asientos, otro pasillo y 3 asientos) en clase económica y un 2–3 –2 diseño en primera clase en la cubierta principal. La cubierta superior tiene una disposición de 3 a 3 asientos en clase económica y una disposición de 2 a 2 en primera clase. [120]
Elevada sobre la cubierta principal, la cabina crea una joroba. Esta cabina elevada permite la carga frontal de carga en variantes de carga. [27] La cubierta superior detrás de la cabina ofrece espacio para un salón y / o asientos adicionales. El "piso superior estirado" estuvo disponible como una alternativa en la variante 747-100B y más tarde como estándar a partir del 747-300. La cubierta superior se estiró más en el 747-8. La sección del techo de la cabina del 747 también tiene una escotilla de escape de la que la tripulación puede salir durante los eventos de una emergencia si no puede hacerlo a través de la cabina.
El peso máximo de despegue del 747 varía de 735,000 libras (333,400 kg) para el -100 a 970,000 lb (439,985 kg) para el -8. Su alcance ha aumentado de 5.300 millas náuticas (6.100 millas, 9.800 km) en el -100 a 8.000 millas náuticas (9.200 millas, 14.815 km) en el -8I. [121] [122]
El 747 tiene estructuras redundantes junto con cuatro sistemas hidráulicos redundantes y cuatro trenes de aterrizaje principales, cada uno con cuatro ruedas; estos proporcionan una buena distribución de apoyo en el suelo y seguridad en caso de explosión de neumáticos. El tren principal es redundante, por lo que el aterrizaje se puede realizar en dos trenes de aterrizaje opuestos si los otros no funcionan correctamente. [123] El 747 también tiene superficies de control divididas y fue diseñado con sofisticados flaps de triple ranura que minimizan las velocidades de aterrizaje y permiten que el 747 use pistas de longitud estándar. [124]
Para el transporte de motores de repuesto, el 747 puede acomodar un motor de quinta vaina que no funciona debajo del ala de babor de la aeronave entre el motor interno que funciona y el fuselaje. [125] [126] Este quinto motor de punto de montaje también es utilizada por Virgin Orbit 's LauncherOne programa. [127] El 747-400 de Virgin Orbit, apodado Cosmic Girl, lleva el cohete de clase orbital a la altitud de crucero, donde se despliega el cohete y luego lleva la carga útil de su pequeño satélite el resto del camino a la órbita. [128]
Variantes
El 747-100 fue la variante original lanzada en 1966. El 747-200 pronto siguió, con su lanzamiento en 1968. El 747-300 se lanzó en 1980 y fue seguido por el 747-400 en 1985. En última instancia, el 747-8 se anunció en 2005. Se han producido varias versiones de cada variante, y muchas de las primeras variantes estaban en producción simultáneamente. La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) clasifica las variantes utilizando un código abreviado formado por la combinación del número de modelo y el designador de variante (por ejemplo, "B741" para todos los modelos -100). [129]
747-100
Los primeros 747-100 se construyeron con seis ventanas en la cubierta superior (tres por lado) para acomodar las áreas de descanso del piso superior. Más tarde, cuando las aerolíneas empezaron a utilizar el piso superior para asientos de pasajeros premium en lugar de espacio para salas de espera, Boeing ofreció como opción un piso superior con diez ventanas a cada lado. Algunos de los primeros modelos -100 se actualizaron con la nueva configuración. [130] El -100 estaba equipado con motores Pratt & Whitney JT9D-3A . No se desarrolló ninguna versión de carguero de este modelo, pero muchos 747-100 se convirtieron en cargueros. [131] Se construyeron un total de 168 747-100; Se entregaron 167 a los clientes, mientras que Boeing se quedó con el prototipo, City of Everett . [4] En 1972, su costo unitario fue de 24 millones de dólares EE.UU. [132] (146,7 millones en la actualidad).
747SR
En respuesta a las solicitudes de las aerolíneas japonesas de un avión de alta capacidad para las rutas nacionales entre las principales ciudades, Boeing desarrolló el 747SR como una versión de corto alcance del 747-100 con menor capacidad de combustible y mayor capacidad de carga útil. Con un mayor número de asientos en clase económica, se podían transportar hasta 498 pasajeros en las primeras versiones y hasta 550 en los modelos posteriores. [81] El 747SR tenía un objetivo de vida de diseño económico de 52,000 vuelos durante 20 años de operación, en comparación con 24,600 vuelos en 20 años para el 747 estándar. [133] El modelo inicial 747SR, el -100SR, tenía una estructura de carrocería reforzada y tren de aterrizaje para acomodar la tensión adicional acumulada por un mayor número de despegues y aterrizajes. [134]Se incorporó soporte estructural adicional en las alas, el fuselaje y el tren de aterrizaje junto con una reducción del 20% en la capacidad de combustible. [135]
El pedido inicial del -100SR - cuatro aviones para Japan Air Lines (JAL, más tarde Japan Airlines ) - se anunció el 30 de octubre de 1972; el lanzamiento ocurrió el 3 de agosto de 1973 y el primer vuelo tuvo lugar el 31 de agosto de 1973. El tipo fue certificado por la FAA el 26 de septiembre de 1973, con la primera entrega el mismo día. El -100SR entró en servicio con JAL, el único cliente del tipo, el 7 de octubre de 1973, y normalmente operaba vuelos dentro de Japón. [41] Se construyeron siete -100SR entre 1973 y 1975, cada uno con un MTOW de 520.000 libras (240 t) y motores Pratt & Whitney JT9D-7A reducidos a 43.000 libras-fuerza (190 kN) de empuje. [136]
Después del -100SR, Boeing produjo el -100BSR, una variante del 747SR con mayor capacidad de peso al despegue. Debutando en 1978, el -100BSR también incorporó modificaciones estructurales para una alta relación entre ciclos y horas de vuelo; un modelo estándar relacionado -100B debutó en 1979. El -100BSR voló por primera vez el 3 de noviembre de 1978, con la primera entrega a All Nippon Airways (ANA) el 21 de diciembre de 1978. Se produjeron un total de 20 -100BSR para ANA y JAL. [137] El -100BSR tenía un MTOW de 600.000 lb (270 t) y estaba propulsado por los mismos motores JT9D-7A o General Electric CF6-45 utilizados en el -100SR. ANA operó esta variante en rutas nacionales japonesas con 455 o 456 asientos hasta que retiró su último avión en marzo de 2006. [138]
En 1986, se produjeron para JAL dos modelos -100BSR SUD, con el piso superior estirado (SUD) del -300. [139] El vuelo inaugural del tipo ocurrió el 26 de febrero de 1986, con la certificación FAA y la primera entrega el 24 de marzo de 1986. [140] JAL operó el -100BSR SUD con 563 asientos en rutas nacionales hasta su retiro en el tercer trimestre de 2006 Si bien solo se produjeron dos SUD -100BSR, en teoría, los -100B estándar pueden modificarse a la certificación SUD. [137] En total, se fabricaron 29 Boeing 747SR. [4]
747-100B
El modelo 747-100B se desarrolló a partir del -100SR, utilizando su estructura de avión y un diseño de tren de aterrizaje más fuertes. El tipo tenía una mayor capacidad de combustible de 48.070 galones estadounidenses (182.000 l), lo que permite un alcance de 5.000 millas náuticas (9.300 km) con una carga útil típica de 452 pasajeros, y se ofreció un MTOW aumentado de 750.000 lb (340 t). . El primer pedido -100B, un avión para Iran Air , se anunció el 1 de junio de 1978. Este avión voló por primera vez el 20 de junio de 1979, recibió la certificación de la FAA el 1 de agosto de 1979 y se entregó al día siguiente. [141] Se construyeron nueve -100B, uno para Iran Air y ocho para Saudi Arabian Airlines . [142] [143]A diferencia del -100 original, el -100B se ofreció con motores Pratt & Whitney JT9D-7A, CF6-50 o Rolls-Royce RB211-524 . Sin embargo, solo se ordenaron los motores RB211-524 (Saudia) y JT9D-7A (Iran Air). [144] El último 747-100B, EP-IAM fue retirado por Iran Air en 2014, el último operador comercial de los 747-100 y -100B. [145]
747SP
El desarrollo del 747SP surgió de una solicitud conjunta entre Pan American World Airways e Iran Air, que buscaban un avión de pasajeros de alta capacidad con suficiente alcance para cubrir las rutas de Pan Am Nueva York-Oriente Medio y la ruta planificada de Iran Air entre Teherán y Nueva York. . La ruta Teherán-Nueva York, cuando se lanzó, fue el vuelo comercial sin escalas más largo del mundo. El 747SP es 14,73 m (48 pies 4 pulgadas) más corto que el 747-100. Las secciones del fuselaje se eliminaron a proa y popa del ala, y la sección central del fuselaje se rediseñó para adaptarse a las secciones de acoplamiento del fuselaje. Las aletas del SP utilizaron una configuración simplificada de ranura única. [146] [147] El 747SP, en comparación con las variantes anteriores, tenía un estrechamiento del fuselaje superior de popa hacia el empenaje., un timón de doble bisagra y estabilizadores verticales y horizontales más largos. [148] La energía fue proporcionada por motores Pratt & Whitney JT9D-7 (A / F / J / FW) o Rolls-Royce RB211-524. [149]
El 747SP recibió un certificado complementario el 4 de febrero de 1976 y entró en servicio con los clientes de lanzamiento Pan Am e Iran Air ese mismo año. [147] El avión fue elegido por aerolíneas que deseaban servir a los principales aeropuertos con pistas cortas. [150] Se construyeron un total de 45 747SP, [4] con el 44 ° 747SP entregado el 30 de agosto de 1982. En 1987, Boeing reabrió la línea de producción del 747SP después de cinco años para construir un último 747SP para un pedido de los Estados Unidos. Gobierno de los Emiratos Árabes. [147] Además del uso de aerolíneas, se modificó un 747SP para el experimento SOFIA del Centro Aeroespacial Alemán / NASA . [151] Iran Air es el último operador civil de ese tipo; su último 747-SP (EP-IAC) debía retirarse en junio de 2016. [152] [153]
747-200
Si bien el 747-100 propulsado por motores Pratt & Whitney JT9D-3A ofrecía suficiente carga útil y alcance para operaciones de medio recorrido, era marginal para los sectores de rutas de largo recorrido. La demanda de aviones de mayor alcance con mayor carga útil llevó rápidamente al mejorado -200, que presentaba motores más potentes, mayor MTOW y mayor alcance que el -100. Algunos primeros -200 conservaron la configuración de tres ventanas del -100 en la cubierta superior, pero la mayoría se construyó con una configuración de diez ventanas en cada lado. [154] El 747-200 se produjo en versiones de pasajeros (-200B), carguero (-200F), convertible (-200C) y combi (-200M). [155]
El 747-200B era la versión básica para pasajeros, con mayor capacidad de combustible y motores más potentes; entró en servicio en febrero de 1971. [85] En sus primeros tres años de producción, el -200 estaba equipado con motores Pratt & Whitney JT9D-7 (inicialmente el único motor disponible). El alcance con una carga completa de pasajeros comenzó a más de 5.000 nmi (9.300 km) y aumentó a 6.000 nmi (11.000 km) con motores posteriores. La mayoría de los -200B tenían un piso superior estirado internamente, lo que permitía hasta 16 asientos para pasajeros. [156] El modelo de carguero, el 747-200F, tenía una puerta de carga de punta con bisagras y podía equiparse con una puerta de carga lateral opcional, [85]y tenía una capacidad de 105 toneladas (95,3 toneladas) y un MTOW de hasta 833.000 lb (378.000 kg). Entró en servicio en 1972 con Lufthansa. [157] La versión convertible, el 747-200C, podría convertirse entre un pasajero y un carguero o usarse en configuraciones mixtas, [81] y presentaba asientos removibles y una puerta de carga frontal. [85] El -200C también podría equiparse con una puerta de carga lateral opcional en la cubierta principal. [158]
El modelo de avión combinado , el 747-200M, podía transportar carga en la sección trasera de la cubierta principal a través de una puerta de carga lateral. Una partición extraíble en la cubierta principal separaba el área de carga en la parte trasera de los pasajeros en la parte delantera. El -200M podía transportar hasta 238 pasajeros en una configuración de tres clases con carga transportada en la cubierta principal. El modelo también se conocía como el 747-200 Combi. [85] Al igual que en el -100, más tarde se ofreció una modificación del piso superior estirado (SUD). KLM hizo funcionar un total de 10 combi 747-200 . [85] Union de Transports Aériens (UTA) también convirtió dos aviones. [159] [160]
Después de lanzar el -200 con motores Pratt & Whitney JT9D-7, el 1 de agosto de 1972 Boeing anunció que había llegado a un acuerdo con General Electric para certificar el 747 con motores de la serie CF6-50 para aumentar el potencial de mercado de la aeronave. Rolls-Royce siguió la producción del motor 747 con una orden de lanzamiento de British Airways para cuatro aviones. La opción de los motores RB211-524B se anunció el 17 de junio de 1975. [144] El -200 fue el primer 747 en ofrecer una opción de planta motriz de los tres principales fabricantes de motores. [161] En 1976, su costo unitario era de 39 millones de dólares EE.UU. (175,2 millones en la actualidad).
Un total de 393 de las versiones 747-200 se habían construido cuando la producción terminó en 1991. [162] De estas, 225 eran -200B, 73 eran -200F, 13 eran -200C, 78 eran -200M y 4 eran militares. [163] Iran Air retiró el último pasajero 747-200 en mayo de 2016, 36 años después de su entrega. [164] En julio de 2019 [update], cinco 747-200 permanecían en servicio como cargueros. [165]
747-300
El 747-300 cuenta con una plataforma superior de 7,11 m (23 pies 4 pulgadas) más larga que el modelo -200. [86] El piso superior estirado (SUD) tiene dos puertas de salida de emergencia y es la diferencia más visible entre el modelo -300 y los modelos anteriores. [166] Después de ser estándar en el 747-300, el SUD se ofreció como una actualización y como una opción para las variantes anteriores que aún se encuentran en producción. Un ejemplo de una modificación fueron dos Combis UTA -200 que se convirtieron en 1986, y un ejemplo de la opción fueron dos aviones JAL -100 nuevos (designados -100BSR SUD), el primero de los cuales se entregó el 24 de marzo de 1986. [84] : 68, 92
El 747-300 introdujo una nueva escalera recta a la cubierta superior, en lugar de una escalera de caracol en las variantes anteriores, lo que crea espacio arriba y abajo para más asientos. [81] Los cambios aerodinámicos menores permitieron que la velocidad de crucero del -300 alcanzara Mach 0.85 en comparación con Mach 0.84 en los modelos -200 y -100, manteniendo el mismo peso de despegue. [86] El -300 podría estar equipado con los mismos motores Pratt & Whitney y Rolls-Royce que en el -200, así como con motores General Electric CF6-80C2B1 actualizados . [81]
Swissair hizo el primer pedido del 747-300 el 11 de junio de 1980. [167] La variante revivió la designación 747-300, que se había utilizado anteriormente en un estudio de diseño que no llegó a producción. El 747-300 voló por primera vez el 5 de octubre de 1982, y la primera entrega del tipo fue a Swissair el 23 de marzo de 1983. [41] En 1982, su costo unitario fue de 83 millones de dólares estadounidenses (219,9 millones en la actualidad). Además del modelo de pasajeros, se produjeron otras dos versiones (-300M, -300SR). El 747-300M cuenta con capacidad de carga en la parte trasera de la cubierta principal, similar al -200M, pero con la cubierta superior estirada puede transportar más pasajeros. [149] [168] El 747-300SR, un modelo nacional de corto alcance y gran capacidad, se fabricó para los mercados japoneses con una capacidad máxima para 584. [169]No se construyó ninguna versión de producción de carguero del 747-300, pero Boeing comenzó a modificar los modelos usados de pasajeros -300 en cargueros en 2000. [170]
Se entregaron un total de 81 aviones de la serie 747-300, 56 para uso de pasajeros, versiones 21 -300M y 4 -300SR. [171] En 1985, solo dos años después de que el -300 entrara en servicio, el tipo fue reemplazado por el anuncio del 747-400 más avanzado. [172] El último 747-300 fue entregado en septiembre de 1990 a Sabena . [81] [173] Mientras unos -300 clientes continuaron operando el tipo, varios transportistas grandes reemplazaron sus 747-300 por 747-400. Air France , Air India , Pakistan International Airlines y Qantasfueron algunos de los últimos grandes transportistas en operar el 747-300. El 29 de diciembre de 2008, Qantas voló su último servicio 747-300 programado, operando desde Melbourne a Los Ángeles vía Auckland . [174] En julio de 2015, Pakistan International Airlines retiró su último 747-300 después de 30 años de servicio. [175] En julio de 2019 [update], solo dos 747-300 permanecían en servicio comercial, con Mahan Air (1) y TransAVIAexport Airlines (1). [165]
747-400
El 747-400 es un modelo mejorado con mayor alcance. Tiene extensiones de punta de ala de 6 pies (1,8 m) y aletas de 6 pies (1,8 m), que mejoran la eficiencia de combustible del tipo en un cuatro por ciento en comparación con las versiones anteriores del 747. [176] El 747-400 introdujo una nueva cabina de vidrio diseñada para una tripulación de vuelo de dos en lugar de tres, con una reducción en el número de diales, indicadores y perillas de 971 a 365 mediante el uso de electrónica. El tipo también cuenta con tanques de combustible en la cola, motores revisados y un nuevo interior. Algunas aerolíneas han utilizado el rango más largo para evitar las paradas de combustible tradicionales, como Anchorage . [177] Un 747-400 cargado con 126.000 libras de combustible que vuela 3.500 millas terrestres consume un promedio de cinco galones por milla. [178][179] Las centrales eléctricasincluyen Pratt & Whitney PW4062 , General Electric CF6-80C2 y Rolls-Royce RB211-524. [180] Como resultado de la superposición del desarrollo del Boeing 767 con el del 747-400, ambos aviones pueden usar los mismos tres motores e incluso son intercambiables entre los dos modelos de aviones. [181]
El -400 se ofreció en versiones de pasajeros (-400), carguero (-400F), combi (-400M), doméstico (-400D), pasajeros de rango extendido (-400ER) y carguero de rango extendido (-400ERF). Las versiones de pasajeros conservan el mismo piso superior que el -300 , mientras que la versión de carga no tiene un piso superior extendido. [182] El 747-400D se construyó para operaciones de corto alcance con capacidad máxima para 624 personas. No se incluyeron las aletas, pero se pueden adaptar. [183] [184] La velocidad de crucero es de hasta Mach 0,855 en diferentes versiones del 747-400. [180]
La versión para pasajeros entró en servicio por primera vez en febrero de 1989 con el cliente de lanzamiento Northwest Airlines en la ruta de Minneapolis a Phoenix. [185] La versión combinada entró en servicio en septiembre de 1989 con KLM, mientras que la versión de carga entró en servicio en noviembre de 1993 con Cargolux. El 747-400ERF entró en servicio con Air France en octubre de 2002, mientras que el 747-400ER entró en servicio con Qantas, [186] su único cliente, en noviembre de 2002. En enero de 2004, Boeing y Cathay Pacific lanzaron el Boeing 747-400 Special Freighter. programa, [187] posteriormente denominado Boeing Converted Freighter (BCF), para modificar 747-400 de pasajeros para uso de carga. El primer 747-400BCF se volvió a entregar en diciembre de 2005. [188]
En marzo de 2007, Boeing anunció que no tenía planes de producir más versiones para pasajeros del -400. [189] Sin embargo, los pedidos de 36 cargueros -400F y -400ERF ya estaban disponibles en el momento del anuncio. [189] La última versión para pasajeros del 747-400 se entregó en abril de 2005 a China Airlines. Algunos de los últimos 747-400 construidos se entregaron con los colores Dreamliner junto con el moderno interior Signature del Boeing 777 . Se entregaron un total de 694 aviones de la serie 747-400. [4] En varias ocasiones, el mayor operador de 747-400 ha incluido Singapore Airlines , [190] Japan Airlines, [190] y British Airways con 36 en julio de 2018.[update]. [191] [192] A julio de 2019 [update], permanecen en servicio 331 747-400. [165]
747 LCF Dreamlifter
El 747-400 Dreamlifter [193] (originalmente llamado 747 Large Cargo Freighter o LCF [194] ) es una modificación diseñada por Boeing de los 747-400 existentes a una configuración más grande para transportar subconjuntos 787 Dreamliner. Evergreen Aviation Technologies Corporation de Taiwán fue contratada para completar las modificaciones de los 747-400 en Dreamlifters en Taoyuan. El avión voló por primera vez el 9 de septiembre de 2006 en un vuelo de prueba. [195] La modificación de cuatro aviones se completó en febrero de 2010. [196] Los Dreamlifters se han puesto en servicio transportando subconjuntos para el programa 787 a la planta de Boeing en Everett, Washington, para su ensamblaje final. [193]La aeronave está certificada para transportar solo tripulación esencial y no pasajeros. [197]
747-8
Boeing anunció una nueva variante del 747, el 747-8, el 14 de noviembre de 2005. Conocido como el 747 Advanced antes de su lanzamiento, el 747-8 utiliza la misma tecnología de motor y cabina que el 787, de ahí el uso del " 8 ". La variante está diseñada para ser más silenciosa, más económica y más respetuosa con el medio ambiente. El fuselaje del 747-8 se alarga de 232 a 251 pies (70,8 a 76,4 m), [198] marcando la primera variante de estiramiento de la aeronave. La energía es suministrada por motores General Electric GEnx-2B67 . [180]
El 747-8 Freighter, o 747-8F, se deriva del 747-400ERF. La variante tiene un 16% más de capacidad de carga útil que su predecesora, lo que le permite transportar siete contenedores de carga aérea estándar más, con una capacidad máxima de carga útil de 154 toneladas (140 toneladas ) de carga. [199] Como en los cargueros 747 anteriores, el 747-8F cuenta con una puerta de proa superior y una puerta lateral en la cubierta principal, además de una puerta lateral en la cubierta inferior ("panza") para facilitar la carga y descarga. El 747-8F realizó su vuelo inaugural el 8 de febrero de 2010. [200] [201] La variante recibió su certificado de tipo enmendado conjuntamente de la FAA y la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) el 19 de agosto de 2011. [202]El -8F se entregó por primera vez a Cargolux el 12 de octubre de 2011. [203]
La versión para pasajeros, llamada 747-8 Intercontinental o 747-8I, está diseñada para transportar hasta 467 pasajeros en una configuración de 3 clases y volar más de 8,000 millas náuticas (15,000 km) a Mach 0.855. Como derivado del ya común 747-400, el 747-8 tiene el beneficio económico de una formación similar y piezas intercambiables. [204] El primer vuelo de prueba del tipo ocurrió el 20 de marzo de 2011. [205] El 747-8 ha superado al Airbus A340-600 como el avión de pasajeros más largo del mundo. El primer -8I se entregó en mayo de 2012 a Lufthansa. [206] El 747-8 ha recibido 153 pedidos en total, incluidos 106 para el -8F y 47 para el -8I en junio de 2020 [update]. [4]
Gobierno, ejército y otras variantes
- C-19 : la Fuerza Aérea de los EE. UU. Otorgó esta designación a los 747-100 utilizados por algunas aerolíneas estadounidenses y modificados para su uso en la Flota de Transporte Aéreo de la Reserva Civil . [207]
- VC-25 : este avión es laversión de persona muy importante (VIP) de laFuerza Aérea de los EE. UU. Del 747-200B. La Fuerza Aérea de EE. UU. Opera dos de ellos enconfiguración VIP como el VC-25A. Los números de cola 28000 y 29000 se conocen popularmente como Air Force One , que técnicamente es el indicativo de tráfico aéreo de cualquier avión de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos que lleve al presidente de los Estados Unidos . [208] Aviones parcialmente terminados de Everett, Washington, fueron trasladados a Wichita , Kansas, para su equipamiento final por parte de Boeing Military Airplane Company . [209]Se están adquiriendo dos nuevos aviones, basados en el 747-8, que serán designados como VC-25B. [210]
- E-4B : este es un puesto de mando aerotransportado diseñado para su uso en una guerra nuclear. Tres E-4A, basados en el 747-200B, con un cuarto avión, con motores más potentes y sistemas mejorados entregados en 1979 como E-4B, con los tres E-4A actualizados a este estándar. [211] [212] Anteriormente conocido como Puesto de Comando Aerotransportado de Emergencia Nacional (conocido coloquialmente como "Kneecap"), este tipo ahora se conoce como el Centro Nacional de Operaciones Aerotransportadas (NAOC). [212] [213]
- YAL-1 : este era el láser aerotransportado experimental, un componente planificado de la Defensa Nacional de Misiles de EE.UU. [214]
- Shuttle Carrier Aircraft (SCA) : se modificaron dos 747 para transportar el orbitador del transbordador espacial . El primero fue un 747-100 (N905NA) y el otro fue un 747-100SR (N911NA). El primer SCA llevó el prototipo Enterprise durante las pruebas de aproximación y aterrizaje a fines de la década de 1970. Los dos SCA más tarde llevaron los cinco orbitadores operativos del transbordador espacial. [215]
- C-33 : este avión era una versión militar estadounidense propuesta del 747-400F destinada a aumentar laflota C-17 . El plan fue cancelado a favor de C-17 adicionales. [216]
- KC-33A : un 747 propuesto también se adaptó como un tanquero de reabastecimiento de combustible aéreo y se ofertó contra el DC-10-30 durante el programa Advanced Cargo Transport Aircraft (ACTA) de la década de 1970 que produjo el KC-10A Extender.
- 747-100 Tanker antes de la revolución iraní de 1979 , Irán compró cuatro aviones 747-100 con conversiones de auge de reabastecimiento de combustible en el aire para apoyar su flota de F-4 Phantom . [217] [218] Hay un informe de los iraníes que utilizaron un buque tanque 747 en un ataque aéreo H-3 durante la guerra Irán-Irak . [219] Se desconoce si estos aviones siguen siendo utilizables como buques tanque.
- 747 CMCA - Esta variante de "Avión portador de misiles de crucero" fue considerada por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos durante el desarrollo del bombardero estratégico B-1 Lancer . Habría estado equipado con 50 a 100 misiles de crucero AGM-86 ALCM en lanzadores rotativos. Este plan fue abandonado en favor de bombarderos estratégicos más convencionales. [220]
- 747 AAC - Un Boeing estudio bajo contrato de la USAF para un " portaaviones en el aire " para un máximo de 10 Boeing 985-121 Modelo " microfighters " con la capacidad de lanzar, recuperar, re-brazo y repostaje. Boeing creía que el esquema podría ofrecer una plataforma de transporte flexible y rápida con alcance global, particularmente donde otras bases no estaban disponibles. Las versiones modificadas del 747-200 y Lockheed C-5A se consideraron como aviones base. El concepto, que incluía una versión complementaria del 747 AWACS con dos "microcazas" de reconocimiento, se consideró técnicamente factible en 1973. [221]
- Evergreen 747 Supertanker : un Boeing 747-200 modificado como una plataforma de aplicación aérea para la extinción de incendios que utiliza 20.000 galones estadounidenses (76.000 L) de productos químicos para combatir incendios. [222]
- Observatorio estratosférico de astronomía infrarroja (SOFIA): un antiguo Boeing 747SP de Pan Am modificado para llevar un gran telescopio sensible al infrarrojo, en una empresa conjunta de la NASA y el DLR . Se necesitan grandes altitudes para la astronomía infrarroja , para elevarse por encima del vapor de agua que absorbe infrarrojos en la atmósfera. [223] [224]
- Varios otros gobiernos también utilizan el 747 como transporte VIP, incluidos Bahrein, Brunei, India , Irán, Japón , Kuwait, Omán, Pakistán, Qatar, Arabia Saudita y Emiratos Árabes Unidos. Boeing Business Jet ha encargado varios Boeing 747-8 para convertirlos en transportes VIP para varios clientes no identificados. [225]
Variantes no desarrolladas
Boeing ha estudiado una serie de variantes del 747 que no han ido más allá de la etapa de concepto.
747 trijet
Durante finales de la década de 1960 y principios de la de 1970, Boeing estudió el desarrollo de un 747 más corto con tres motores para competir con el L-1011 TriStar y el McDonnell Douglas DC-10 más pequeños . El motor central habría sido equipado en la cola con una entrada de conducto en S similar a la del L-1011. En general, el 747 trijet habría tenido más carga útil, alcance y capacidad de pasajeros que ambos. Sin embargo, los estudios de ingeniería mostraron que sería necesario un rediseño importante del ala del 747. Mantener las mismas características de manejo del 747 sería importante para minimizar el reentrenamiento del piloto. En cambio, Boeing decidió perseguir un 747 de cuatro motores acortado, lo que resultó en el 747SP. [226]
747-500
En enero de 1986, Boeing esbozó estudios preliminares para construir una versión más grande y de largo recorrido llamada 747-500, que entraría en servicio a mediados o finales de la década de 1990. El derivado de la aeronave usaría motores desarrollados a partir de la tecnología de ventilador no conducido (UDF) ( propfan ) de General Electric, pero los motores tendrían cubiertas, tendrían una relación de derivación de 15 a 20 y un diámetro de ventilador de propulsión de 10 a 12 pies (3,0 a 3,7 m). [227] La aeronave se estiraría (incluida la sección de la cubierta superior) a una capacidad de 500 asientos, tendría un ala nueva para reducir la resistencia, navegaría a una velocidad más rápida para reducir los tiempos de vuelo y tendría un alcance de al menos 8700 millas náuticas ( 16.000 km), lo que permitiría a las aerolíneas volar sin escalas entre Londres, Inglaterra y Sydney, Australia.. [228]
747 ASB
Boeing anunció el 747 ASB ( Advanced Short Body ) en 1986 como respuesta al Airbus A340 y al McDonnell Douglas MD-11 . Este diseño de avión habría combinado la tecnología avanzada utilizada en el 747-400 con el fuselaje acortado del 747SP. El avión debía transportar 295 pasajeros con un alcance de 8.000 millas náuticas (15.000 km). [229] Sin embargo, las aerolíneas no estaban interesadas en el proyecto y fue cancelado en 1988 a favor del 777.
747-500X, -600X y -700X
Boeing anunció el 747-500X y -600X en el Salón Aeronáutico de Farnborough de 1996 . [93] Los modelos propuestos habrían combinado el fuselaje del 747 con un nuevo ala de 77 m (251 pies) de envergadura derivada del 777. Otros cambios incluyeron la adición de motores más potentes y el aumento de la cantidad de neumáticos de dos a cuatro en el tren de aterrizaje de morro. y de 16 a 20 en el tren de aterrizaje principal. [230]
El concepto 747-500X presentaba una longitud de fuselaje aumentada de 18 pies (5,5 m) a 250 pies (76,2 m) de largo, y la aeronave debía transportar 462 pasajeros en un rango de hasta 8.700 millas náuticas (10.000 millas, 16.100 km). con un peso bruto de más de 1.0 Mlb (450 toneladas). [230] El concepto 747-600X presentaba un tramo mayor a 279 pies (85 m) con capacidad para 548 pasajeros, un alcance de hasta 7,700 millas náuticas (8,900 millas, 14,300 km) y un peso bruto de 1,2 Mlb (540 toneladas) ). [230] Un tercer concepto de estudio, el 747-700X, habría combinado el ala del 747-600X con un fuselaje ensanchado, lo que le permitiría transportar 650 pasajeros en el mismo rango que un 747-400. [93]El costo de los cambios con respecto a los modelos 747 anteriores, en particular la nueva ala del 747-500X y -600X, se estimó en más de 5 mil millones de dólares. [93] Boeing no pudo atraer suficiente interés para lanzar el avión. [94]
Estiramiento 747X y 747X
A medida que Airbus avanzaba con su estudio A3XX , Boeing ofreció un derivado del 747 como alternativa en 2000; una propuesta más modesta que las anteriores -500X y -600X que retuvieron el diseño general del ala del 747 y agregaron un segmento en la raíz, aumentando la envergadura a 229 pies (69,8 m). [231] La potencia habría sido suministrada por el Engine Alliance GP7172 o el Rolls-Royce Trent 600 , que también se propusieron para el 767-400ERX . [232]Se utilizaría una nueva cabina de vuelo basada en los 777. El avión 747X debía transportar 430 pasajeros en rangos de hasta 8.700 millas náuticas (10.000 millas, 16.100 km). El 747X Stretch se ampliaría a 263 pies (80,2 m) de largo, lo que le permitiría transportar 500 pasajeros en rangos de hasta 7,800 millas náuticas (9,000 millas, 14,500 km). [231] Ambos contarían con un interior basado en el 777. [233] También se estudiaron las versiones carguero del 747X y 747X Stretch. [234]
Al igual que su predecesor, la familia 747X no pudo despertar el interés suficiente para justificar la producción, y fue archivada junto con el 767-400ERX en marzo de 2001, cuando Boeing anunció el concepto Sonic Cruiser . [95] Aunque el diseño del 747X era menos costoso que el 747-500X y -600X, fue criticado por no ofrecer un avance suficiente del 747-400 existente. El 747X no fue más allá del tablero de dibujo, pero el 747-400X que se estaba desarrollando al mismo tiempo pasó a producción para convertirse en el 747-400ER. [235]
747-400XQLR
Después del final del programa 747X, Boeing continuó estudiando las mejoras que se podrían hacer al 747. El 747-400XQLR (Quiet Long Range) estaba destinado a tener un rango aumentado de 7,980 nmi (9,200 mi, 14,800 km), con mejoras. para aumentar la eficiencia y reducir el ruido. [236] [237] Las mejoras estudiadas incluyeron puntas de ala inclinadas similares a las utilizadas en el 767-400ER y una góndola de motor de diente de sierra para reducir el ruido. [238] Aunque el 747-400XQLR no pasó a producción, muchas de sus características se utilizaron para el 747 Advanced, que ahora se lanzó como 747-8 .
Operadores
En 1979, Qantas se convirtió en la primera aerolínea del mundo en operar una flota totalmente de Boeing 747 con diecisiete. [239]
En julio de 2019 [update], había 462 Boeing 747 en servicio de aerolínea, siendo Atlas Air y British Airways los operadores más grandes con 33 747-400 cada uno. [240]
El último pasajero estadounidense Boeing 747 se retiró de Delta Air Lines en diciembre de 2017, después de que voló para todas las principales aerolíneas estadounidenses desde su introducción en 1970. [241] Delta voló tres de sus últimos cuatro aviones en una gira de despedida, de Seattle a Atlanta el 19 de diciembre y luego a Los Ángeles y Minneapolis / St Paul el 20 de diciembre. [242]
Como la IATA pronosticó un aumento en el flete aéreo del 4% al 5% en 2018 impulsado por el auge del comercio de productos urgentes, desde teléfonos inteligentes hasta flores frescas, la demanda de aviones de carga es fuerte mientras que los 747 de pasajeros se eliminan gradualmente. De los 1.544 producidos, 890 están retirados; a partir de 2018 [update], un pequeño subconjunto de aquellos que estaban destinados a separarse obtienen $ 3 millones de cheques D antes de volar nuevamente. Los jóvenes -400 se venden por 320 millones de yuanes (50 millones de dólares) y Boeing dejó de convertir los cargueros , que solían costar casi 30 millones de dólares. Este regreso ayudó a Boeing Capital, el brazo financiero de la estructura de aviones, a reducir su exposición al 747-8 de $ 1.07 mil millones en 2017 a $ 481 millones en 2018. [243]
En julio de 2020, British Airways anunció que retiraba su flota de 747. [244] [245] Los últimos vuelos 747 de British Airways partieron de Londres Heathrow el 8 de octubre de 2020. [246] [247]
Pedidos y entregas
| Año | Total | 2021 | 2020 | 2019 | 2018 | 2017 | 2016 | 2015 | 2014 | 2013 | 2012 | 2011 | 2010 | 2009 | 2008 | 2007 | 2006 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Pedidos | 1,573 | 2 | -1 | - | 18 | 6 | 18 | 6 | 2 | 13 | 7 | 3 | 1 | 5 | 2 | dieciséis | 53 |
| Entregas | 1,561 | 1 | 5 | 7 | 6 | 14 | 9 | 18 | 19 | 24 | 31 | 9 | - | 8 | 14 | dieciséis | 14 |
| Año | 2005 | 2004 | 2003 | 2002 | 2001 | 2000 | 1999 | 1998 | 1997 | 1996 | 1995 | 1994 | 1993 | 1992 | 1991 | 1990 | 1989 | 1988 | 1987 | 1986 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Pedidos | 46 | 10 | 4 | 17 | dieciséis | 26 | 35 | 15 | 36 | 56 | 32 | dieciséis | 2 | 23 | 31 | 122 | 56 | 49 | 66 | 84 |
| Entregas | 13 | 15 | 19 | 27 | 31 | 25 | 47 | 53 | 39 | 26 | 25 | 40 | 56 | 61 | 64 | 70 | 45 | 24 | 23 | 35 |
| Año | 1985 | 1984 | 1983 | mil novecientos ochenta y dos | 1981 | 1980 | 1979 | 1978 | 1977 | 1976 | 1975 | 1974 | 1973 | 1972 | 1971 | 1970 | 1969 | 1968 | 1967 | 1966 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Pedidos | 42 | 23 | 24 | 14 | 23 | 49 | 72 | 76 | 42 | 14 | 20 | 29 | 29 | 18 | 7 | 20 | 30 | 22 | 43 | 83 |
| Entregas | 24 | dieciséis | 22 | 26 | 53 | 73 | 67 | 32 | 20 | 27 | 21 | 22 | 30 | 30 | 69 | 92 | 4 | - | - | - |
Pedidos y entregas de Boeing 747 (acumulados, por año):
Pedidos
Entregas
Pedidos y entregas hasta finales de marzo de 2021
Resumen Modelo
En la parte superior: 747-100 (vistas dorsal, transversal y frontal). Vistas laterales, en orden descendente: 747SP, 747-100, 747-400, 747-8I y 747LCF.
| Serie de modelos | Código OACI [129] | Pedidos | Entregas | Órdenes sin completar | |
|---|---|---|---|---|---|
| 747-100 | B741 / BSCA [a] | 167 | 167 | 205 | - |
| 747-100B | 9 | 9 | - | ||
| 747-100SR | B74R | 29 | 29 | - | |
| 747-200B | B742 [b] | 225 | 225 | 393 | - |
| 747-200C | 13 | 13 | - | ||
| 747-200F | 73 | 73 | - | ||
| Los 747-200M | 78 | 78 | - | ||
| 747 E-4A | 3 | 3 | - | ||
| 747-E4B | 1 | 1 | - | ||
| 747-300 | B743 | 56 | 56 | 81 | - |
| Los 747-300M | 21 | 21 | - | ||
| 747-300SR | 4 | 4 | - | ||
| 747-400 | B744 / BLCF [c] | 442 | 442 | 694 | - |
| 747-400ER | 6 | 6 | - | ||
| 747-400ERF | 40 | 40 | - | ||
| 747-400F | 126 | 126 | - | ||
| Los 747-400M | 61 | 61 | - | ||
| 747-400D | B74D | 19 | 19 | - | |
| 747-8I | B748 | 48 | 47 | 143 | 1 |
| 747-8F | 107 | 96 | 11 | ||
| 747SP | B74S | 45 | 45 | 45 | - |
| 747 en total | 1,573 | 1,561 | 12 | ||
- ^ BSCA se refiere al 747 Shuttle Carrier Aircraft , utilizado por la NASA .
- ^ B742 incluye el VC-25 , dos 747-200B modificados para la Fuerza Aérea de EE . UU .
- ^ BLCF se refiere al 747-400LCF Dreamlifter , utilizado para transportar componentes para el programa Boeing 787 Dreamliner .
- Fuente de pedidos y entregas: datos de Boeing hasta finales de marzo de 2021
Accidentes e incidentes
Hasta octubre de 2020, el 747 ha estado involucrado en 166 accidentes e incidentes de aviación , [248] incluidos 63 accidentes y pérdidas de casco [249] que causaron 3746 muertes. [9] Ha habido varios secuestros de Boeing 747, como el vuelo 73 de Pan Am , un 747-100 secuestrado por cuatro terroristas, causando 20 muertes. [250]
Se han atribuido pocas fallas a 747 fallas de diseño. El desastre del aeropuerto de Tenerife se debió a un error del piloto y una falla en las comunicaciones, mientras que los accidentes del vuelo 123 de Japan Airlines y el vuelo 611 de China Airlines se debieron a una reparación inadecuada de la aeronave. El vuelo 811 de United Airlines , que sufrió una descompresión explosiva en pleno vuelo el 24 de febrero de 1989, llevó a la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) a emitir una recomendación de que las puertas de carga de los Boeing 747-100 y 747-200 similares a las del Vuelo Los aviones 811 se modifiquen a los del Boeing 747-400. Vuelo 007 de Korean Air Linesfue derribado por un avión de combate soviético en 1983 después de que se había desviado hacia territorio soviético, lo que provocó que el presidente estadounidense Ronald Reagan autorizara el entonces sistema de posicionamiento global (GPS) estrictamente militar para uso civil. [251]
Los accidentes debidos a deficiencias de diseño incluyeron el vuelo 800 de TWA , donde un 747-100 explotó en el aire el 17 de julio de 1996, probablemente debido a la chispa de cables eléctricos dentro del tanque de combustible; [252] Este hallazgo llevó a la FAA a adoptar una regla en julio de 2008 que requería la instalación de un sistema de inertización en el tanque de combustible central de la mayoría de las aeronaves grandes, después de años de investigación de soluciones. En ese momento, se esperaba que el nuevo sistema de seguridad costara entre 100.000 y 450.000 dólares por aeronave y pesara aproximadamente 91 kg (200 libras). [253] Vuelo 1862 de El Alse estrelló después de que las clavijas del fusible de un motor se rompieron poco después del despegue debido a la fatiga del metal. En lugar de alejarse del ala, el motor golpeó el motor adyacente y dañó el ala. [254]
Aeronaves en exhibición
A medida que se ha retirado un número creciente de aviones "clásicos" de las series 747-100 y 747-200, algunos encuentran otros usos, como exhibiciones de museos. Algunos 747-300 y 747-400 más antiguos se agregaron más tarde a las colecciones del museo.
- 20235/001 - Registro 747-121 N7470 City of Everett , el primer 747 y prototipo, se encuentra en el Museum of Flight , Seattle, Washington, EE. UU., Donde a veces se alquila a Boeing para fines de prueba. [255]
- 19896/019 - 747-132 (SF) registro N481EV en el Evergreen Aviation & Space Museum , McMinnville, Oregon, EE. UU. [256] [257]
- 19651/025 - 747-121 registro N747GE en el Pima Air & Space Museum , Tucson, Arizona, EE. UU. [258]
- 19778/027 - 747-151 registro N601US nariz en el Museo Nacional del Aire y el Espacio , Washington, DC [259]
- 20107/086 - 747-123 registro N905NA, un avión de transporte de transbordadores de la NASA, en el Centro Espacial Johnson , Houston, Texas. [260] [261]
- 20269/150 - 747-136 registro de nariz G-AWNG en Hiller Aviation Museum , San Carlos, California. [262]
- 20239/160 - 747-244B registro ZS-SAN apodado Lebombo , en South African Airways Museum Society , Rand Airport, Johannesburg, Sudáfrica. [263]
- 20541/200 - 747-128 registro F-BPVJ en Musée de l'Air et de l'Espace , París, Francia. [264]
- 20770/213 - 747-2B5B registro HL7463 en Jeongseok Aviation Center, Jeju, Corea del Sur. [265]
- 21134/288 - 747SP-44 registro ZS-SPC en South African Airways Museum Society , Rand Airport, Johannesburg, Sudáfrica. [266]
- 21549/336 - 747-206B registro PH-BUK en el Aviodrome , Lelystad, Países Bajos. [267]
- 22145/410 - 747-238B registro VH-EBQ en Qantas Founders Outback Museum , Longreach, Queensland, Australia. [268]
- 23223/606 - 747-300 registro VH-EBU en Melbourne Avalon Airport , Avalon , Victoria, Australia. VH-EBU es un ex-fuselaje de Qantas anteriormente decorado con la librea Nalanji Dreaming, actualmente en uso como avión de entrenamiento y set de filmación. [269] [270]
- 23719/696 - 747-451 registro N661US en el Delta Flight Museum , Atlanta, Georgia, EE. UU. Este avión en particular fue el primer 747-400 en servicio, así como el prototipo. [271]
- 24354/731 - 747-438 registro VH-OJA en Shellharbour Airport , Albion Park Rail, Nueva Gales del Sur, Australia. [272]
Otros usos
Tras su retiro del servicio, el 747 número dos en la línea de producción fue desmantelado y enviado a Hopyeong, Namyangju, Gyeonggi-do, Corea del Sur, donde fue reensamblado, repintado con una librea similar a la del Air Force One y convertido en un restaurante. Originalmente volado comercialmente por Pan Am como N747PA, Clipper Juan T. Trippe , y reparado para el servicio después de un golpe de cola, permaneció con la aerolínea hasta su quiebra. El restaurante cerró en 2009, [273] y el avión se desguazó en 2010. [274]
Un antiguo 747-200B de British Airways, G-BDXJ , [275] está estacionado en el aeródromo de Dunsfold en Surrey, Inglaterra y se ha utilizado como escenario para producciones como la película de 2006 de James Bond, Casino Royale . [276] El avión también aparece con frecuencia en la serie de televisión Top Gear , que se filma en Dunsfold.
El albergue Jumbo Stay , que utiliza un 747-200 convertido anteriormente registrado como 9V-SQE, abrió en el aeropuerto de Arlanda, Estocolmo en enero de 2009. [277] [278]
Un antiguo 747-300 de Pakistan International Airlines fue convertido en un restaurante por la Fuerza de Seguridad de Aeropuertos de Pakistán en 2017. [279] Está ubicado en el Aeropuerto Internacional de Jinnah, Karachi. [280]
Las alas de un 747 se han reciclado como techos de una casa en Malibu , California. [281] [282] [283] [284]
Especificaciones
| Modelo | 747SP [285] | 747-100 [285] | 747-200B [285] | 747-300 [285] | 747-400 [286] | 747-8 [287] | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Tripulación de cabina | Tres | Dos | |||||
| Asientos típicos | 276 (25F 57J 194Y) | 366 (32F 74J 260Y) | 400 (34F 76J 290Y) | 416 (23F 78J 315Y) | 467 (24F 87J 356Y) | ||
| Límite de salida [288] [a] | 400 | 440/550 | 550/660 | 495/605 | |||
| Carga | 3.900 pies cúbicos (110 m 3 ) | 6.190 pies cúbicos (175 m 3 ), 30 × LD1 | 5.655 pies³ (160,1 m³) | 6.345 pies cúbicos (179,7 m 3 ) | |||
| Largo | 56,3 m (184 pies 9 pulg) | 231 pies 10 pulg (70,66 m) | 250 pies 2 pulg (76,25 m) | ||||
| Ancho de cabina | 239,5 pulg. (6,08 m) [286] | ||||||
| Envergadura | 195 pies 8 pulg (59,6 m) | 211 pies 5 pulg (64,4 m) | 224 pies 7 pulg (68,4 m) | ||||
| Área del ala | 5.500 pies² (511 m 2 ) | 5650 pies cuadrados (525 m 2 ) [289] | 5960 pies cuadrados (554 m 2 ) [290] | ||||
| Barrido de ala | 37,5 ° [291] [292] [293] | ||||||
| Relación de aspecto | 7 | 7,9 | 8.5 | ||||
| Altura de la cola | 65 pies 5 pulg (19,9 m) | 63 pies 5 pulg (19,3 m) | 63 pies 8 pulg (19,4 m) | 63 pies 6 pulg (19,4 m) | |||
| MTOW | 700.000 libras (317,5 toneladas) | 735.000 libras (333,4 toneladas) | 833.000 libras (377,8 toneladas) | 910.000 libras (412,8 toneladas) | 987.000 libras (447,7 toneladas) | ||
| OEW | 337,100 libras (152,9 t) | 379.500 libras (172,1 toneladas) | 375,100 libras (170,1 toneladas) | 384.000 libras (174 toneladas) | 412.300 libras (187,0 toneladas) | 485,300 libras (220,1 toneladas) | |
Capacidad de combustible | 50,359 galones estadounidenses 190,630 L | 48,445 galones estadounidenses 183,380 L | 53,985 galones estadounidenses 204,360 L | 63,705 galones estadounidenses 241,150 L | 63,034 galones estadounidenses 238,610 L | ||
| Turbofan × 4 | Pratt & Whitney JT9D -7 o Rolls-Royce RB211 -524 o GE CF6 | PW4000 / CF6 / RB211 | GEnx-2B67 | ||||
| Empuje × 4 | 46,300–56,900 lbf 206–253 kN | 43,500–51,600 lbf 193–230 kN | 46,300–54,750 lbf 206,0–243,5 kN | 46,300–56,900 lbf 206–253 kN | 62,100–63,300 lbf 276–282 kN | 66,500 lbf 296 kN | |
| MMo [288] | Mach 0,92 | Mach 0.9 | |||||
| Crucero | econ. 907 km / h (490 kt), máx. 939 km / h (507 nudos) [294] [295] | Mach 0,855 (504 nudos; 933 km / h) | |||||
| Distancia | 5.830 millas náuticas 10.800 km [b] | 4.620 millas náuticas 8.560 km [c] | 6.560 millas náuticas 12.150 km [c] | 6.330 millas náuticas 11.720 km [d] | 7.670 millas náuticas 14.200 km [e] | 7.730 millas náuticas 14.320 km [f] [296] | |
| Despegar | 9.250 pies (2.820 m) | 10,650 pies (3,250 m) | 10,900 pies (3,300 m) | 10,900 pies (3,300 m) | 10,700 pies (3,260 m) | 10.200 pies (3.100 m) | |
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Apariciones destacadas en medios
Después de su debut, el 747 alcanzó rápidamente el estatus de icono , apareciendo en numerosas producciones cinematográficas como Airport 1975 y Airport '77 películas de desastres, Air Force One , Die Hard 2 y Executive Decision . [297] [298] Apareciendo en más de 300 producciones cinematográficas [299], el 747 es uno de los aviones civiles más representados y es considerado por muchos como uno de los más emblemáticos de la historia del cine. [300] El avión entró en el léxico cultural como el Jumbo Jet original , un término acuñado por los medios de aviación para describir su tamaño, [301]y también fue apodada Reina de los Cielos . [302]
Ver también
Desarrollo relacionado
- Boeing 747 LCF
- Boeing 747-8
- Boeing 747-400
- Boeing 747SP
- Boeing E-4
- Boeing VC-25
- Aeronaves de transporte de lanzadera
Aeronaves de función, configuración y época comparables
- Airbus A340-600
- Airbus A380
- Antonov An-124
- Boeing 777-300ER
- Ilyushin Il-96
- McDonnell Douglas MD-12
- Sukhoi KR-860
Listas relacionadas
- Lista de aviones
- Lista de aviones de pasajeros
- Lista de megaproyectos
Referencias
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