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Boeing 777
Vista del cuarto frontal del primer 777 construido en vuelo con librea de Cathay Pacific y con los flaps parcialmente extendidos y el tren de aterrizaje retraído.
El primer Boeing 777 construido operado por Cathay Pacific en 2011. El 777 es un bimotor de ala baja ; el original -200 es la variante más corta.
PapelAvión de pasajeros de fuselaje ancho
origen nacionalEstados Unidos
FabricanteAviones comerciales Boeing
Primer vuelo12 de junio de 1994
Introducción7 de junio de 1995 con United Airlines
EstadoEn servicio
Usuarios primariosEmirates
United Airlines
Air France
Cathay Pacific
Producido1993-presente
Número construido1,657 a febrero de 2021 basado en entregas [1] [2] [3]
Desarrollado enBoeing 777X

El Boeing 777 , comúnmente conocido como Triple Seven , es un avión estadounidense de fuselaje ancho desarrollado y fabricado por Boeing Commercial Airplanes . Es el bimotor más grande del mundo . [4] [5] El 777 fue diseñado para cerrar la brecha entre los Boeing 767 y 747 , y para reemplazar los antiguos DC-10 y L-1011 . Desarrollado en consulta con ocho aerolíneas principales, con una primera reunión en enero de 1990, el programa se lanzó el 14 de octubre de 1990 con un pedido de United Airlines.. El prototipo se lanzó el 9 de abril de 1994 y voló por primera vez el 12 de junio de 1994. El 777 entró en servicio con el cliente de lanzamiento, United Airlines, el 7 de junio de 1995. Las variantes de mayor alcance se lanzaron el 29 de febrero de 2000 y fueron entregado por primera vez el 29 de abril de 2004.

Puede acomodar una disposición de asientos de diez en fila y tiene una capacidad típica de clase 3 de 301 a 368 pasajeros, con un rango de 5,240 a 8,555 millas náuticas (9,700 a 15,840 km). Es reconocible por sus motores turbofan de gran diámetro , seis ruedas en cada tren de aterrizaje principal , sección transversal del fuselaje completamente circular, [6] y un cono de cola en forma de pala. [7] Es el primer avión Boeing con controles fly-by-wire . Inicialmente compitió con el Airbus A340 y el McDonnell Douglas MD-11 , ambos ahora fuera de producción, y a partir de 2021 compite con el Airbus A350 XWB yA330-900 .

El 777 original con un peso máximo de despegue (MTOW) de 545.000-660.000 lb (247-299 t) se produjo en dos longitudes de fuselaje: el -200 inicial fue seguido por el 777-200ER de rango extendido en 1997; y el 777-300 de 33,25 pies (10,13 m) más largo en 1998. Esos 777 Clásicos estaban propulsados ​​por motores General Electric GE90 , Pratt & Whitney PW4000 o Rolls-Royce Trent 800 de 77.200 a 98.000 lbf (343 a 436 kN) . [8] El 777-300ER de mayor alcance, con un MTOW de 766.000–775.000 lb (347–352 t), entró en servicio en 2004, el 777-200LR de ultra largo alcance en 2006 y el carguero 777F en 2009. Estos Las variantes de largo recorrido utilizan motores GE90 de 110.000 a 115.300 lbf (489 a 513 kN) y se han extendidopuntas de las alas rastrilladas . En noviembre de 2013, Boeing anunció el desarrollo del 777X con las variantes -8 y -9, ambas con alas compuestas con puntas de ala plegables y motores General Electric GE9X .

El 777 se ha pedido y entregado más que cualquier otro avión de pasajeros de fuselaje ancho; En agosto de 2019 , más de 60 clientes habían realizado pedidos de 2.049 aviones de todas las variantes, con 1.609 entregados. [2] La variante más común y exitosa es el 777-300ER con 844 aviones pedidos y 810 entregados. [2] En marzo de 2018, el 777 se había convertido en el avión de fuselaje ancho Boeing de mayor producción, superando al Boeing 747. [9] En julio de 2018 , Emirates era el operador más grande, con 163 aviones. [10] En febrero de 2021 , el 777 había estado involucrado en 31 accidentes e incidentes de aviación , [11] incluidas siete pérdidas de casco.(cinco en vuelo y dos en tierra) con 541 muertos y tres secuestros . [12] [13]

Desarrollo [ editar ]

Antecedentes [ editar ]

El concepto trijet del Boeing 777-100

A principios de la década de 1970, el Boeing 747 , McDonnell Douglas DC-10 y Lockheed L-1011 TriStar se convirtieron en la primera generación de aviones de pasajeros de fuselaje ancho en entrar en servicio. [14] En 1978, Boeing presentó tres nuevos modelos: el Boeing 757 bimotor para reemplazar al 727 , el 767 bimotor para desafiar al Airbus A300 y un concepto trijet 777 para competir con el DC-10 y el L-1011 . [15] [16] [17]El 757 y el 767 de tamaño medio se lanzaron con éxito en el mercado, debido en parte a las regulaciones de los estándares de rendimiento operativo de dos motores de rango extendido ( ETOPS ) de la década de 1980 que rigen las operaciones de chorro doble transoceánico. [18] Estas regulaciones permitieron a los aviones bimotores cruzar el océano a una distancia de hasta tres horas de los aeropuertos de desvío de emergencia . [19] Bajo las reglas de ETOPS, las aerolíneas comenzaron a operar el 767 en rutas de larga distancia en el extranjero que no requerían la capacidad de aviones de pasajeros más grandes. [18] El trijet 777 se abandonó más tarde, luego de estudios de marketing que favorecían las variantes 757 y 767. [20] Boeing se quedó con una brecha de tamaño y rango en su línea de productos entre el 767-300ER y el747-400 . [21]

A fines de la década de 1980, los modelos DC-10 y L-1011 se acercaban a la edad de jubilación, lo que llevó a los fabricantes a desarrollar diseños de reemplazo. [22] McDonnell Douglas estaba trabajando en el MD-11 , un sucesor ampliado y mejorado del DC-10, [22] mientras Airbus estaba desarrollando sus series A330 y A340 . [22] En 1986, Boeing dio a conocer propuestas para un 767 ampliado, tentativamente llamado 767-X, [23] para apuntar al mercado de reemplazo de cuerpos anchos de primera generación como el DC-10, [19] y para complementar el 767 existente. y 747 modelos en la gama de la empresa. [24]La propuesta inicial presentaba un fuselaje más largo y alas más grandes que el 767 existente, [23] junto con aletas . [25] Los planos posteriores ampliaron la sección transversal del fuselaje, pero conservaron la cubierta de vuelo , el morro y otros elementos existentes del 767 . [23]

Los clientes de las aerolíneas no estaban interesados ​​en las propuestas del 767-X y, en cambio, querían una sección transversal del fuselaje aún más amplia, configuraciones interiores completamente flexibles, capacidad de rango corto a intercontinental y un costo operativo más bajo que el de cualquier tramo 767. [19] Los requisitos de los planificadores de líneas aéreas para aviones más grandes se habían vuelto cada vez más específicos, lo que se sumaba a la mayor competencia entre los fabricantes de aviones. [22] En 1988, Boeing se dio cuenta de que la única respuesta era un nuevo diseño de hoja limpia, que se convirtió en el 777 twin-jet. [26] La compañía optó por la configuración de dos motores debido a los éxitos de diseño anteriores, los desarrollos de motores proyectados y los beneficios de costos reducidos. [27]El 8 de diciembre de 1989, Boeing comenzó a realizar ofertas a las aerolíneas por el 777. [23]

Esfuerzo de diseño [ editar ]

La cabina de vidrio para dos tripulantes utiliza controles fly-by-wire

Alan Mulally se desempeñó como director de ingeniería del programa Boeing 777 y luego fue ascendido en septiembre de 1992 para dirigirlo como vicepresidente y gerente general. [28] [29] La fase de diseño del nuevo bimotor fue diferente de los aviones comerciales anteriores de Boeing. Por primera vez, ocho aerolíneas principales ( All Nippon Airways , American Airlines , British Airways , Cathay Pacific , Delta Air Lines , Japan Airlines , Qantas y United Airlines ) participaron en el desarrollo. [30]Esta fue una desviación de la práctica de la industria, donde los fabricantes generalmente diseñan aviones con una participación mínima del cliente. [31] Las ocho aerolíneas que contribuyeron al proceso de diseño se conocieron dentro de Boeing como el grupo "Working Together". [30] En la primera reunión del grupo en enero de 1990, se distribuyó un cuestionario de 23 páginas a las aerolíneas, preguntando qué quería cada una en el diseño. [19] En marzo de 1990, Boeing y las aerolíneas habían decidido una configuración de diseño básica: una sección transversal de la cabina cercana a la del 747, capacidad para 325 pasajeros, interiores flexibles, una cabina de vidrio, controles fly-by-wire y Costos por asiento-milla un 10 por ciento mejores que el A330 y el MD-11. [19] Boeing seleccionó suFábrica de Everett en Washington, sede de la producción del 747, como sitio de montaje final del 777. [32]

El 14 de octubre de 1990, United Airlines se convirtió en el cliente de lanzamiento del 777 cuando realizó un pedido de 34 aviones con motor Pratt & Whitney valorados en 11.000 millones de dólares estadounidenses con opciones sobre 34 adicionales. [33] [34] La fase de desarrollo coincidió con la de United. programa de reemplazo para sus DC-10 envejecidos. [35] United requería que el nuevo avión fuera capaz de volar en tres rutas diferentes: Chicago a Hawai, de Chicago a Europa y sin escalas desde Denver , un aeropuerto caliente y alto , a Hawai. [35] La certificación ETOPS también fue una prioridad para United, [36] dada la parte sobre el agua de las rutas de United en Hawái. [33]En enero de 1993, un equipo de desarrolladores de United se unió a otros equipos de aerolíneas y diseñadores de Boeing en la fábrica de Everett. [37] Los 240 equipos de diseño, con hasta 40 miembros cada uno, abordaron casi 1.500 problemas de diseño con componentes individuales de la aeronave. [38] El diámetro del fuselaje se incrementó para adaptarse a Cathay Pacific, el modelo de línea de base se hizo más largo para All Nippon Airways, y la entrada de British Airways condujo a pruebas incorporadas y flexibilidad interior, [19] junto con opciones de mayor peso operativo. [39]

El 777 fue el primer avión comercial diseñado íntegramente por computadora. [24] [33] [40] Cada dibujo de diseño fue creado en un sistema de software CAD tridimensional conocido como CATIA , obtenido de Dassault Systemes e IBM . [41] Esto permite a los ingenieros ensamblar una aeronave virtual, en simulación, para verificar la interferencia y verificar que las miles de piezas encajen correctamente, lo que reduce los costosos reprocesos. [42]Boeing desarrolló su sistema de visualización de alto rendimiento, FlyThru, más tarde llamado IVT (herramienta de visualización integrada) para admitir revisiones de diseño de ingeniería colaborativa a gran escala, ilustraciones de producción y otros usos de los datos CAD fuera de la ingeniería. [43] Inicialmente, Boeing no estaba convencido de las capacidades de CATIA y construyó una maqueta física de la sección de la nariz para verificar sus resultados. La prueba fue tan exitosa que se cancelaron maquetas adicionales. [44] El 777 "se completó con tal precisión que fue el primer avión de Boeing que no necesitó resolver sus problemas en un costoso avión de maqueta física", lo que contrasta fuertemente con el desarrollo del próximo nuevo avión de Boeing, el 787 . [45]El costo del programa fue de US $ 5 mil millones. [46]

En producción y pruebas [ editar ]

El proceso de producción incluyó un contenido internacional sustancial, un nivel sin precedentes de subcontratación mundial para un avión de pasajeros Boeing, [47] luego superado por el 787. [48] Los contribuyentes internacionales incluyeron Mitsubishi Heavy Industries y Kawasaki Heavy Industries (paneles de fuselaje), [49] Fuji Heavy Industries, Ltd. (sección central del ala), [49] Hawker de Havilland ( ascensores ) y Aerospace Technologies of Australia ( timón ). [50]Un acuerdo entre Boeing y Japan Aircraft Development Corporation, que representa a los contratistas aeroespaciales japoneses, convirtió a estos últimos en socios de riesgo compartido para el 20 por ciento de todo el programa de desarrollo. [47] El modelo 777-200 inicial se lanzó con opciones de propulsión de tres fabricantes, General Electric , Pratt & Whitney y Rolls-Royce , [51] dando a las aerolíneas la opción de motores de empresas competidoras. [52] Cada fabricante acordó desarrollar un motor de 77.000 lbf (340 kN) y una clase de empuje superior (una medida de la potencia del motor a reacción) para el bimotor más grande del mundo. [51]

Rolls-Royce Trent 800
General Electric GE90 -94B con su inversor de empuje desplegado

Para acomodar la producción de su nuevo avión de pasajeros, Boeing duplicó el tamaño de la fábrica de Everett a un costo de casi US $ 1.5 mil millones [33] para proporcionar espacio para dos nuevas líneas de ensamblaje . [35] Se desarrollaron nuevos métodos de producción, incluida una máquina giratoria que podía rotar los subconjuntos del fuselaje 180 grados, dando a los trabajadores acceso a las secciones superiores del cuerpo. [41] El montaje principal del primer avión comenzó el 4 de enero de 1993. [53] Al inicio de la producción, el programa había acumulado 118 pedidos en firme, con opciones para 95 más de 10 aerolíneas. [54] La inversión total en el programa se estimó en más de 4 000 millones de dólares EE.UU. de Boeing, con otros 2 000 millones de dólares EE.UU. de los proveedores. [55]

El 777 realizó su vuelo inaugural el 12 de junio de 1994.

El 9 de abril de 1994, el primer 777, número WA001, se lanzó en una serie de 15 ceremonias que se llevaron a cabo durante el día para acomodar a los 100,000 invitados. [56] El primer vuelo tuvo lugar el 12 de junio de 1994, [57] bajo el mando del piloto principal de pruebas John E. Cashman. [58] Esto marcó el comienzo de un programa de pruebas de vuelo de 11 meses que fue más extenso que las pruebas para cualquier modelo anterior de Boeing. [59] Nueve aviones equipados con motores General Electric, Pratt & Whitney y Rolls-Royce [57] fueron probados en vuelo en ubicaciones que van desde el aeródromo del desierto en la Base de la Fuerza Aérea Edwards en California [60] hasta condiciones gélidas en Alaska, principalmenteAeropuerto Internacional de Fairbanks . [61] Para satisfacer los requisitos de ETOPS, se realizaron ocho vuelos de prueba con un solo motor de 180 minutos. [62] El primer avión construido fue utilizado por la campaña de pruebas no destructivas de Boeing de 1994 a 1996, y proporcionó datos para los programas -200ER y -300. [63] Al concluir con éxito las pruebas de vuelo, el 777 recibió la certificación de aeronavegabilidad simultánea de la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) y las Autoridades de Aviación Conjuntas Europeas (JAA) el 19 de abril de 1995. [57]

Entrada en servicio [ editar ]

El 15 de mayo de 1995, United Airlines recibió el primer Boeing 777-200 y realizó el primer vuelo comercial el 7 de junio.

Boeing entregó el primer 777 a United Airlines el 15 de mayo de 1995. [64] [65] La FAA otorgó autorización ETOPS de 180 minutos (" ETOPS-180 ") para la aeronave con motor Pratt & Whitney PW4084 el 30 de mayo de 1995, convirtiéndolo en el primer avión de pasajeros en llevar una calificación ETOPS-180 en su entrada en servicio. [66] El primer vuelo comercial tuvo lugar el 7 de junio de 1995, desde el aeropuerto de Londres Heathrow al aeropuerto internacional de Dulles, cerca de Washington, DC. [67] En octubre de 1996 se aprobó una autorización ETOPS más larga de 207 minutos. [68]

El 12 de noviembre de 1995, Boeing entregó el primer modelo con motores General Electric GE90 -77B a British Airways, [69] que entró en servicio cinco días después. [70] El servicio inicial se vio afectado por problemas de desgaste de los cojinetes de la caja de cambios , lo que provocó que British Airways retirara temporalmente su flota 777 del servicio transatlántico en 1997, [70] volviendo al servicio completo más tarde ese año. [60] General Electric anunció posteriormente mejoras en los motores. [60]

El primer avión con motor Rolls-Royce Trent 877 fue entregado a Thai Airways International el 31 de marzo de 1996, [69] completando la introducción de los tres motores desarrollados inicialmente para el avión. [71] Cada combinación de motor y avión había obtenido la certificación ETOPS-180 desde el punto de entrada en servicio. [72] En junio de 1997, los pedidos del 777 eran 323 de 25 aerolíneas, incluidos los clientes de lanzamiento satisfechos que habían pedido aviones adicionales. [57] Los datos de rendimiento de las operaciones establecieron las capacidades consistentes del twinjet en rutas transoceánicas de largo recorrido, lo que generó ventas adicionales. [73]En 1998, la flota 777 se había acercado a las 900.000 horas de vuelo. [74] Boeing afirma que la flota 777 tiene una confiabilidad de despacho (tasa de salida de la puerta con no más de 15 minutos de retraso debido a problemas técnicos) superior al 99 por ciento. [75] [76] [77] [78]

Derivadas iniciales [ editar ]

Cathay Pacific introdujo la variante estirada -300 el 27 de mayo de 1998

Después del modelo original, Boeing desarrolló una variante de peso bruto aumentado del 777-200 con mayor alcance y capacidad de carga útil . [79] Inicialmente llamado 777-200IGW, [80] el 777-200ER voló por primera vez el 7 de octubre de 1996, [81] recibió la certificación FAA y JAA el 17 de enero de 1997, [82] y entró en servicio con British Airways el 9 de febrero. , 1997. [82] Ofreciendo un mayor rendimiento de largo recorrido, la variante se convirtió en la versión más solicitada del avión a principios de la década de 2000. [79] El 2 de abril de 1997, un Malaysia Airlines -200ER llamado "Super Ranger" rompió el gran círculo.récord de "distancia sin aterrizar" para un avión de pasajeros volando hacia el este desde Boeing Field , Seattle a Kuala Lumpur , una distancia de 10,823 millas náuticas (20,044 km; 12,455 mi), en 21 horas y 23 minutos. [74]

Tras la presentación del -200ER, Boeing centró su atención en una versión alargada del avión. El 16 de octubre de 1997, el 777-300 realizó su primer vuelo. [81] Con 242,4 pies (73,9 m) de longitud, el -300 se convirtió en el avión de pasajeros más largo producido hasta ahora (hasta el A340-600), y tenía una capacidad total un 20 por ciento mayor que el modelo de longitud estándar. [83] El -300 recibió la certificación de tipo simultáneamente de la FAA y JAA el 4 de mayo de 1998, [84] y entró en servicio con el cliente de lanzamiento Cathay Pacific el 27 de mayo de 1998. [81] [85]

Desde entonces, la primera generación de modelos Boeing 777, los modelos -200, -200ER y -300 se conocen colectivamente como Boeing 777 Classics. [8]

Modelos de segunda generación [ editar ]

El motor GE90 más potente de las variantes posteriores tiene un ventilador de 128 pulgadas (330 cm) de diámetro en comparación con 123 pulgadas (310 cm) en las variantes anteriores, y aspas curvas en lugar de rectas.

Desde el inicio del programa, Boeing había considerado construir variantes de alcance ultralargo. [86] Los primeros planes se centraron en una propuesta 777-100X, [87] una variante abreviada del -200 con peso reducido y mayor alcance, [87] similar al 747SP . [88] Sin embargo, el -100X habría transportado menos pasajeros que el -200 y, al mismo tiempo, tendría costos operativos similares, lo que habría llevado a un mayor costo por asiento. [87] [88] A fines de la década de 1990, los planes de diseño cambiaron a versiones de mayor alcance de los modelos existentes. [87]

En marzo de 1997, la junta de Boeing aprobó las especificaciones 777-200X / 300X: 298 pasajeros en tres clases de más de 8.600 millas náuticas (15.900 km) para el 200X y 6.600 millas náuticas (12.200 km) con 355 pasajeros en un diseño de tres clases para el 300X , con la congelación del diseño planificada en mayo de 1998, la certificación 200X en agosto de 2000 y la introducción en septiembre y enero de 2001 para el 300X. [89] El ala más ancha de 1,37 m (4 pies 6 pulgadas) debía ser reforzada y la capacidad de combustible aumentada, y debía ser impulsada por derivados simples con ventiladores similares. [89] GE estaba proponiendo un GE90-102B de 454 kN (102,000 lbf), mientras que P&W ofreció su PW4098 de 436 kN (98,000 lbf) y RR estaba proponiendo un Trent 8100 de 437 kN (98,000 lbf). [89] Rolls-Royce también fue estudiando un Trent 8102 de más de 445 kN (100,000 lbf).[90] Boeing estaba estudiando un semiarticulado, articulado engranaje principal para ayudar al despegue de rotación de la -300X propuesto, con sus más altos 324.600 kg (715.600 lb) MTOW . [91] En enero de 1999, su MTOW aumentó a 340.500 kg (750.000 lb) y los requisitos de empuje aumentaron a 110.000-114.000 lbf (490-510 kN). [92]

Se requería un motor más potente en la clase de empuje de 100.000 lbf (440 kN), lo que llevó a conversaciones entre Boeing y los fabricantes de motores. General Electric ofreció desarrollar el motor GE90-115B, [52] mientras que Rolls-Royce propuso desarrollar el motor Trent 8104 . [93] En 1999, Boeing anunció un acuerdo con General Electric, superando propuestas rivales. [52] Según el acuerdo con General Electric, Boeing acordó ofrecer solo motores GE90 en las nuevas versiones del 777. [52]

El 29 de febrero de 2000, Boeing lanzó su programa bimotor de próxima generación, [94] inicialmente llamado 777-X, [86] y comenzó a emitir ofertas a las aerolíneas. [79] El desarrollo se vio frenado por una recesión de la industria a principios de la década de 2000. [81] El primer modelo que surgió del programa, el 777-300ER, se lanzó con un pedido de diez aviones de Air France , [95] junto con compromisos adicionales. [79] El 24 de febrero de 2003, el -300ER realizó su primer vuelo, y la FAA y EASA ( Agencia Europea de Seguridad Aérea , sucesora de la JAA) certificaron el modelo el 16 de marzo de 2004. [96]La primera entrega a Air France tuvo lugar el 29 de abril de 2004. [81] El -300ER, que combinaba la capacidad añadida del -300 con la gama del -200ER, se convirtió en la variante 777 más vendida a finales de la década de 2000, [97] beneficiándose ya que las aerolíneas reemplazaron modelos comparables de cuatro motores con twinjets por sus menores costos operativos. [98]

El segundo modelo de largo alcance, el 777-200LR, se lanzó el 15 de febrero de 2005 y completó su primer vuelo el 8 de marzo de 2005. [81] El -200LR fue certificado por la FAA y la EASA el 2 de febrero de 2006. , [99] y la primera entrega a Pakistan International Airlines ocurrió el 26 de febrero de 2006. [100] El 10 de noviembre de 2005, el primer -200LR estableció un récord para el vuelo sin escalas más largo de un avión de pasajeros al volar 11.664 millas (21,602 km) hacia el este de Hong Kong a Londres. [101] Con una duración de 22 horas y 42 minutos, el vuelo superó el rango de diseño estándar del -200LR y se registró en los récords mundiales Guinness . [102]

El modelo de carguero de producción, el 777F, se lanzó el 23 de mayo de 2008. [103] El vuelo inaugural del 777F, que utilizó el diseño estructural y las especificaciones del motor del -200LR [104] junto con los tanques de combustible derivados del -300ER , ocurrió el 14 de julio de 2008. [105] La certificación de tipo FAA y EASA para el carguero se recibió el 6 de febrero de 2009, [106] y la primera entrega al cliente de lanzamiento Air France tuvo lugar el 19 de febrero de 2009. [107] [108]

Desarrollos de producción [ editar ]

Inicialmente segundo después del 747 como el avión de pasajeros más rentable de Boeing, [109] el 777 se convirtió en el modelo más lucrativo de la compañía en la década de 2000. [110] Las ventas del programa representaron unos 400 millones de dólares EE.UU. de las ganancias antes de impuestos de Boeing en 2000, 50 millones más que el 747. [109] En 2004, el avión de pasajeros representaba la mayor parte de los ingresos de fuselaje ancho de los aviones comerciales de Boeing. [111] En 2007, los pedidos de modelos 777 de segunda generación se acercaron a 350 aviones, [112] y en noviembre de ese año, Boeing anunció que todas las franjas horarias de producción se habían agotado hasta 2012. [98] Se valoró la cartera de pedidos del programa de 356 pedidos. a US $ 95 mil millones enprecios de catálogo en 2008. [113]

En 2010, Boeing anunció planes para aumentar la producción de 5 aviones por mes a 7 aviones por mes a mediados de 2011, y 8,3 por mes a principios de 2013. [114] El montaje completo de cada 777-300ER requiere 49 días. [115] El Boeing 787 Dreamliner más pequeño , la primera etapa de una iniciativa de aviones de reemplazo llamada Proyecto Boeing Yellowstone , [116] entró en servicio en 2011. Según se informa, el 777 podría eventualmente ser reemplazado por una nueva familia de aviones, Yellowstone 3, que aprovechar las tecnologías del 787. [112] En noviembre de 2011, comenzó el montaje del modelo número 1000 del 777, un modelo -300ER para Emirates , [115]que se puso en marcha en marzo de 2012. [117]

A finales de la década de 2000, el 777 se enfrentaba a una competencia potencial cada vez mayor del A350 XWB planeado por Airbus e internamente de las variantes propuestas del 787, [112] ambos aviones que ofrecen mejoras en la eficiencia del combustible. Como consecuencia, el 777-300ER recibió un paquete de mejora de motor y aerodinámica para reducir la resistencia y el peso. [118] En 2010, la variante recibió además un aumento máximo de peso sin combustible de 5.000 libras (2.300 kg) , equivalente a una carga útil superior de 20 a 25 pasajeros; sus motores GE90-115B1 recibieron una mejora de empuje del 1 al 2,5 por ciento para aumentar los pesos de despegue en los aeropuertos de mayor altitud. [118] Se apuntaron más cambios para finales de 2012, incluida la posible extensión de la envergadura ,[118] junto con otros cambios importantes, incluido unala compuesta , un nuevo motor y diferentes longitudes de fuselaje. [118] [119] [120] Emirates estaba trabajando en estrecha colaboración con Boeing en el proyecto, junto con ser un cliente de lanzamiento potencial para las nuevas versiones del 777. [121] Entre los clientes de la aeronave durante este período, China Airlines ordenó diez aeronaves 777-300ER para reemplazar las 747-400 en rutas transpacíficas de largo recorrido (con la primera de esas aeronaves que entró en servicio en 2015), y señaló que las aeronaves 777-300ER el costo por asiento es aproximadamente un 20% más bajo que el costo del 747 (varía debido a los precios del combustible). [122]

777X [ editar ]

El Boeing 777-9X mejorado y actualizado se lanzó el 13 de marzo de 2019
Ver también: Boeing 777X

En noviembre de 2013, con pedidos y compromisos por un total de 259 aviones de Lufthansa , Emirates, Qatar Airways y Etihad Airways , Boeing lanzó formalmente el programa 777X, la tercera generación del 777 (que no debe confundirse con las variantes 777-X, que fueron la segunda generación del avión), con dos modelos: el 777-8 y el 777-9. [123] El 777-9 es una variante más extendida con una capacidad de más de 400 pasajeros y un alcance de más de 8.200 millas náuticas (15.200 km), mientras que el 777-8 tiene capacidad para aproximadamente 350 pasajeros y tiene un alcance de más de 9.300 nmi (17.200 km). [123] Ambos modelos estarán equipados con motores GE9X de nueva generación y contarán con nuevas alas compuestas conpuntas de ala plegables . Se proyectaba que el primer miembro de la familia 777X, el 777-9, entraría en servicio en 2020 en el momento del anuncio del programa. A mediados de la década de 2010, el 777 se había vuelto frecuente en los vuelos más largos a nivel internacional y se había convertido en el avión de pasajeros más utilizado para rutas transpacíficas, con variantes del tipo que operaban en más de la mitad de todos los vuelos programados y con la mayoría de las compañías transpacíficas. [124] [125]

En abril de 2014, con unas ventas acumuladas que superaron las del 747, el 777 se convirtió en el avión de pasajeros de fuselaje ancho más vendido; a las tasas de producción existentes, el avión estaba en camino de convertirse en el avión de pasajeros de fuselaje ancho más entregado a mediados de 2016. [126] En febrero de 2015, la acumulación de 777 no entregados ascendía a 278 aviones, lo que representa poco menos de tres años de producción actual a 8,3 aviones por mes, [127] lo que hizo que Boeing reflexionara sobre el período de tiempo 2018-2020. En enero de 2016, Boeing confirmó sus planes para reducir la tasa de producción de la familia 777 de 8,3 por mes a 7 por mes en 2017 para ayudar a cerrar la brecha de producción entre el 777 y el 777X creada por la falta de nuevos pedidos. [128]En 2018, se esperaba que el montaje de aviones de prueba 777-9 redujera la producción a una tasa efectiva de 5,5 por mes. [129] Se esperaba que Boeing redujera la producción de 777 a cinco por mes en agosto de 2017. [130]

Debido al impacto de la pandemia de COVID-19 en la aviación , la demanda de nuevos aviones se redujo en 2020 y Boeing redujo su producción mensual de cinco a dos 777. [131]

Actualizaciones y mejoras [ editar ]

Air France recibió el primer 777-300ER el 29 de abril de 2004

Paralelamente al desarrollo del Boeing 777X de tercera generación, Boeing trabajó con General Electric para ofrecer una mejora del 2% en la eficiencia del combustible a los aviones 777-300ER en producción. General Electric mejoró el módulo de ventilador y el compresor de alta presión etapa-1 blisken el turbofan GE-90-115, así como espacios reducidos entre las puntas de las palas de la turbina y la cubierta durante el crucero. GE declaró que estas mejoras, de las cuales la última es la más importante y derivada del trabajo para desarrollar el 787, reducen el consumo de combustible en un 0,5%. Las modificaciones del ala de Boeing estaban destinadas a entregar el resto. Boeing declaró que cada mejora del 1% en el consumo de combustible del 777-300ER se traduce en poder volar la aeronave otros 75 nmi (139 km; 86 mi) con la misma carga de combustible, o agregar diez pasajeros o 2,400 lb (1,100 kg) de carga a un vuelo de "carga limitada". [132]

En marzo de 2015, se dieron a conocer detalles adicionales del paquete de mejoras. El 777-300ER debía arrojar 1.800 lb (820 kg) reemplazando la corona del fuselaje con tirantes y paneles de integración compuestos, similares a los utilizados en el 787. El nuevo software de control de vuelo fue eliminar la necesidad del patín de cola manteniendo la cola de la superficie de la pista independientemente de la medida en que los pilotos comandan los ascensores. Boeing también estaba rediseñando los carenados de las aletas internas para reducir la resistencia al reducir la presión en la parte inferior del ala. La punta del ala inclinada fuera de borda debía tener un borde de fuga divergente, descrito como un "perfil aerodinámico de hombre pobre" por Boeing; esto fue desarrollado originalmente para el McDonnell Douglas MD-12proyecto. Otro cambio involucró el sesgo del ajuste del elevador. Estos cambios fueron para aumentar la eficiencia del combustible y permitir que las aerolíneas agreguen 14 asientos adicionales al avión, aumentando la eficiencia del combustible por asiento en un 5%. [133]

Consciente del largo tiempo necesario para llevar el 777X al mercado, Boeing continuó desarrollando paquetes de mejora que mejoran la eficiencia del combustible, así como precios más bajos para el producto existente. En enero de 2015, United Airlines ordenó diez 777-300ER, que normalmente cuestan alrededor de US $ 150 millones cada uno, pero pagó alrededor de US $ 130 millones, un descuento para cerrar la brecha de producción con el 777X. [134] El lanzamiento del prototipo 777X, un modelo 777-9, se produjo el 13 de marzo de 2019. [135]

En 2019, el costo unitario -200ER fue de 306,6 millones de dólares, el -200LR: 346,9 millones de dólares, el -300ER: 375,5 millones de dólares y el 777F 352,3 millones de dólares [136] El -200ER es la única variante clásica en la lista.

Diseño [ editar ]

Los motores y listones extendidos, flaps y tren de aterrizaje de un Boeing 777-200ER de American Airlines .
Vista frontal de un 777-300ER de Emirates , que muestra el perfil del fuselaje, el diedro del ala y los motores GE90

Boeing introdujo una serie de tecnologías avanzadas con el diseño del 777, incluidos controles fly-by-wire totalmente digitales , [137] aviónica totalmente configurable por software , pantallas de vuelo de cabina de piloto de cristal LCD Honeywell , [138] y el primer uso de una aviónica de fibra óptica. red en un avión comercial. [139] Boeing hizo uso del trabajo realizado en el avión regional Boeing 7J7 cancelado , [140] que utilizó versiones similares de las tecnologías elegidas. [140] En 2003, Boeing comenzó a ofrecer la opción de pantallas de computadora de bolsa de vuelo electrónica en la cabina . [141]En 2013, Boeing anunció que los modelos 777X mejorados incorporarían tecnologías de fuselaje, sistemas e interiores del 787. [142]

Fly-by-wire [ editar ]

Al diseñar el 777 como su primer avión comercial fly-by-wire, Boeing decidió conservar los yugos de control convencionales en lugar de cambiar a los controladores de palanca lateral como se utilizan en muchos aviones de combate fly-by-wire y en muchos aviones Airbus. [137] Junto con los controles tradicionales de yugo y timón , la cabina presenta un diseño simplificado que conserva similitudes con los modelos anteriores de Boeing. [143] El sistema fly-by-wire también incorpora protección de envolvente de vuelo , un sistema que guía las entradas del piloto dentro de un marco calculado por computadora de parámetros operativos, actuando para prevenir pérdidas , exceso de velocidad y maniobras excesivamente estresantes. [137]Este sistema puede ser anulado por el piloto si se considera necesario. [137] El sistema fly-by-wire se complementa con un respaldo mecánico. [144]

Fuselaje y sistemas [ editar ]

La vista en planta de un Boeing 777-300ER, con puntas de ala inclinadas

Las alas del 777 cuentan con un diseño de perfil aerodinámico supercrítico que se desplaza hacia atrás a 31,6 grados y está optimizado para navegar a Mach 0,83 (revisado después de las pruebas de vuelo hasta Mach 0,84). [145] Las alas están diseñadas con un grosor mayor y una envergadura más larga que los aviones de pasajeros anteriores, lo que resulta en una mayor carga útil y alcance, un mejor rendimiento de despegue y una mayor altitud de crucero . [57] Las alas también sirven como almacenamiento de combustible, con modelos de mayor alcance capaces de transportar hasta 47,890 galones estadounidenses (181,300 L) de combustible. [146] Esta capacidad permite al 777-200LR operar rutas transpolares de ultralarga distancia, como Toronto a Hong Kong . [147]En 2013, se introdujo una nueva ala hecha de materiales compuestos para el 777X actualizado, con una envergadura más amplia y características de diseño basadas en las alas del 787. [142]

A diferencia de aviones pequeños como el Boeing 737 , no 777 actuales alas tienen aletas ; en cambio, las alas inclinadas excepcionalmente largas del 777 cumplen la misma función de reducción de la resistencia. Cuando se lanzó el 777 por primera vez, se ofrecieron grandes puntas de ala plegables, de 21 pies (6,40 m) de largo, para atraer a las aerolíneas que podrían usar puertas hechas para acomodar aviones más pequeños, pero ninguna aerolínea compró esta opción. [148] Las puntas de las alas plegables resurgieron como característica de diseño en el anuncio del 777X actualizado en 2013. Las puntas de las alas plegables más pequeñas de 11 pies (3,35 m) de largo permitirán que los modelos 777X utilicen las mismas puertas y calles de rodaje que los 777 anteriores. [142]Estas puntas de las alas plegables más pequeñas son menos complejas que las propuestas para los 777 anteriores, e internamente solo afectan el cableado necesario para las luces de las puntas de las alas. [142]

El tren de aterrizaje de seis ruedas de un Boeing 777

El fuselaje incorpora el uso de materiales compuestos, que comprenden el nueve por ciento de su peso estructural original (todos los modelos fuera del 777-8 y 777-9). [149] Los elementos hechos de material compuesto incluyen el piso de la cabina y el timón. La sección transversal del fuselaje principal es circular [150] y se estrecha hacia atrás en un cono de cola en forma de hoja con una unidad de potencia auxiliar orientada hacia el puerto . [7] El avión también cuenta con el tren de aterrizaje más grande y los neumáticos más grandes jamás usados ​​en un avión comercial. [151] Los bogies de seis ruedasestán diseñados para distribuir la carga de la aeronave en un área amplia sin requerir un engranaje de línea central adicional. Esto ayuda a reducir el peso y simplifica los sistemas hidráulicos y de frenado de la aeronave. Cada neumático de un tren de aterrizaje principal de seis ruedas 777-300ER puede transportar una carga de 59,490 lb (26,980 kg), que es más pesado que otros cuerpos anchos como el 747-400. [152] La aeronave tiene tres sistemas hidráulicos redundantes con un solo sistema requerido para el aterrizaje. [153] Una turbina de aire ram, un pequeño dispositivo retráctil que puede proporcionar energía de emergencia, también está instalada en el carenado de la raíz del ala . [154]

Interior [ editar ]

La cabina económica de un Boeing 777-300ER de Etihad Airways en un diseño 3-3-3.
La cabina de la clase Royal Laurel (clase ejecutiva) en un diseño de espiga invertida 1-2-1 en un EVA Air 777-300ER

El interior original del 777, también conocido como Boeing Signature Interior, presenta paneles curvos, compartimentos superiores más grandes e iluminación indirecta. [70] Las opciones de asientos van desde cuatro [155] a seis, en primera clase hasta diez en clase económica . [156] Las ventanas del 777 eran las más grandes de cualquier avión comercial actual hasta el 787, y miden 15 pulgadas (380 mm) por 10 pulgadas (250 mm) de tamaño (todos los modelos fuera del 777-8 y -9). [157] La cabina también cuenta con "Zonas de flexibilidad", que implica la colocación deliberada de puntos de conexión de agua, eléctricos, neumáticos y otros en todo el espacio interior, lo que permite a las aerolíneas mover los asientos.cocinas y lavabos de forma rápida y sencilla al ajustar la disposición de la cabina. [156] Varios aviones también han sido equipados con interiores VIP para uso no aéreo. [158] Boeing diseñó una bisagra de la cubierta del asiento del inodoro con amortiguación hidráulica que se cierra lentamente. [159]

En 2003, Boeing introdujo los descansos para tripulantes como una opción en el 777. [160] Ubicado sobre la cabina principal y conectado por escaleras, el descanso de la tripulación de vuelo delantero contiene dos asientos y dos literas, mientras que el descanso de la tripulación de cabina de popa cuenta con múltiples literas. [160] Desde entonces, el Signature Interior se ha adaptado para otros aviones Boeing de fuselaje ancho y estrecho , incluidos los modelos 737NG , 747-400, 757-300 y 767 más nuevos, incluidos todos los modelos 767-400ER . [161] [162] El 747-8 y el 767-400ER también han adoptado las ventanas más grandes y redondeadas del 777 original.

En 2011, Flight International informó que Boeing está considerando reemplazar el Signature Interior del 777 con un nuevo interior similar al del 787, como parte de un movimiento hacia una "experiencia de cabina común" en todas las plataformas de Boeing. [163] Con el lanzamiento del 777X en 2013, Boeing confirmó que el avión recibiría un nuevo interior con elementos de cabina 787 y ventanas más grandes. [142] Otros detalles publicados en 2014 incluyeron paredes laterales de la cabina remodeladas para mayor espacio interior, tecnología de amortiguación de ruido y mayor humedad en la cabina. [164]

Air France tiene una subflota 777-300ER con 472 asientos cada una, más que cualquier otro 777 internacional, para lograr un costo por kilómetro de asiento disponible (CASK) de alrededor de € .05, similar al Airbus A330-200 de 314 asientos de Level . , su punto de referencia para viajes largos y de bajo costo. [165] Compitiendo en destinos similares de departamentos franceses de ultramar , Air Caraïbes tiene 389 asientos en el A350-900 y 429 en el -1000. [165] French Bee 's es aún más denso con sus 411 asientos A350-900, debido a los asientos económicos de 10 al día, alcanzando un CASK de € .04 según Air France, y más bajo nuevamente con sus 480 asientos -1000. [165]

Variantes [ editar ]

Boeing utiliza dos características, longitud y alcance del fuselaje , para definir sus modelos 777. [21] [166] La capacidad de pasajeros y carga varía según la longitud del fuselaje: el 777-300 tiene un fuselaje alargado en comparación con el 777-200 base. Se definieron tres categorías de alcance: el mercado A cubriría las operaciones nacionales y regionales, el mercado B cubriría las rutas desde Europa a la costa oeste de EE. UU. Y el mercado C las rutas transpacíficas más largas. [167]El mercado A estaría cubierto por un alcance de 4.200 nmi (7.800 km), aviones MTOW de 234 t (516.000 lb) para 353 a 374 pasajeros propulsados ​​por motores de 316 kN (71.000 lbf), seguidos por un B de 6.600 nmi (12.200 km) -Rango de mercado para 286 pasajeros en tres clases, con 365 kN (82,000 lbf) de empuje unitario y 263 t (580,000 lb) de MTOW, un competidor del A340, base de un tramo del mercado A de 409 a 434 pasajeros, y eventualmente un nmi (14.000 km) C-market con motores de 400 kN (90.000 lbf). [168]

Cuando se hace referencia a diferentes variantes, el código de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) colapsa el designador de modelo 777 y el designador de variante -200 o -300 a "772" o "773". [169] El sistema de designación de tipo de aeronave de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) añade una letra del fabricante anterior, en este caso "B" para Boeing, de ahí "B772" o "B773". [170] Las designaciones pueden agregar un identificador de rango como "B77W" para el 777-300ER por la OACI, [170] "77W" para la IATA, [169] aunque el -200ER es una designación comercial de la empresa y no está certificado como tal. Otras notaciones incluyen "773ER".[171] y "773B" para el -300ER. [172]

777-200 [ editar ]

Un 777-200 de United Airlines , su operador de lanzamiento

El 777-200 inicial hizo su vuelo inaugural el 12 de junio de 1994 y fue entregado por primera vez a United Airlines el 15 de mayo de 1995. [81] Con un MTOW de 545.000 lb (247 t) y motores de 77.000 lbf (340 kN), ha un alcance de 5.240 millas náuticas (9.700 km) con 305 pasajeros en una configuración de tres clases. [173] El -200 estaba destinado principalmente a aerolíneas nacionales de EE. UU. , [21] aunque varias aerolíneas asiáticas y British Airways también han operado el tipo. Nueve diferentes -200 clientes han recibido 88 aviones, [2] con 55 en servicio de aerolínea en julio de 2018 . [10] El avión Airbus competidor fue el A330-300 . [174]

En 2016, United Airlines cambió las operaciones con los 19 de sus -200 a rutas exclusivamente nacionales de EE. UU., Incluidos los vuelos hacia y desde Hawái, y agregó más asientos en clase económica al cambiar a una configuración de diez al día (un patrón que coincidía con la reconfiguración de American Airlines del tipo). [175] [176] A partir de 2019 , Boeing ya no comercializa el -200, como lo indica su eliminación de las listas de precios del fabricante para 777 variantes. [136]

777-200ER [ editar ]

Un 777-200ER de British Airways , su operador de lanzamiento

El 777-200ER de mercado B ("ER" para rango extendido), originalmente conocido como 777-200IGW (peso bruto aumentado), tiene una capacidad de combustible adicional y un MTOW aumentado que permite rutas transoceánicas. [80] Con un MTOW de 658.000 lb (298 t) y motores de 93.700 lbf (417 kN), tiene un alcance de 7.065 nmi (13.084 km). [177] Se entregó por primera vez a British Airways el 6 de febrero de 1997. [81] Treinta y tres clientes recibieron 422 entregas, sin pedidos sin procesar en abril de 2019 . [2]

A julio de 2018 , 338 ejemplares del -200ER están en servicio de aerolíneas. [10] Compitió con el A340-300 . [178] Boeing propone el 787-10 para reemplazarlo. [179] El valor de un nuevo -200ER aumentó de 110 millones de dólares EE.UU. en el momento de la entrada en servicio a 130 millones de dólares EE.UU. en 2007; un modelo 777 de 2007 se vendía por 30 millones de dólares diez años después, mientras que los más antiguos tenían un valor de entre 5 y 6 millones de dólares, dependiendo del tiempo restante del motor. [180]

El motor se puede entregar con una potencia reducida con un empuje del motor reducido para rutas más cortas para reducir el MTOW, reducir el precio de compra y las tarifas de aterrizaje (según las especificaciones del 777-200), pero se puede volver a clasificar al estándar completo. [181] Singapore Airlines ordenó que se redujera la calificación de más de la mitad de sus -200ER. [181] [182]

777-200LR [ editar ]

Un Boeing 777-200LR con la librea de su primer operador, Pakistan International Airlines .

El 777-200LR ("LR" para Long Range), el modelo del mercado C, entró en servicio en 2006 como uno de los aviones comerciales de mayor alcance. [183] [184] Boeing lo apodó Worldliner ya que puede conectar casi dos aeropuertos del mundo, [101] aunque está sujeto a restricciones ETOPS. [185] Tiene el récord mundial del vuelo sin escalas más largo de un avión comercial. [101] Tiene un alcance máximo de diseño de 8.555 millas náuticas (15.844 km) a partir de 2017 . [177] El -200LR estaba destinado a rutas de ultra larga distancia como Los Ángeles a Singapur . [86]

Desarrollado junto con el -300ER, el -200LR cuenta con un MTOW aumentado y tres tanques de combustible auxiliares opcionales en la bodega de carga trasera. [183] Otras características nuevas incluyen puntas de ala inclinadas extendidas, tren de aterrizaje principal rediseñado y refuerzo estructural adicional. [183] Al igual que con el -300ER y el 777F, el -200LR está equipado con extensiones de punta de ala de 12,8 pies (3,90 m). [183] El -200LR funciona con turbofan GE90-110B1 o GE90-115B. [186] El primer -200LR fue entregado a Pakistan International Airlines el 26 de febrero de 2006. [100] [187] Doce clientes diferentes del -200LR recibieron 60 aviones, con un pedido sin completar. [2]Las aerolíneas operaban 50 de la variante -200LR en julio de 2018 . [10] Emirates es el mayor operador de la variante LR con 10 aviones. [188] Los aviones competidores más cercanos de Airbus son el A340-500HGW descontinuado [183] y el actual A350-900ULR . [189]

777-300 [ editar ]

Un 777-300 de Cathay Pacific , su operador de lanzamiento.

Lanzado en el Salón Aeronáutico de París el 26 de junio de 1995, su montaje principal comenzó en marzo de 1997 y su carrocería se incorporó el 21 de julio, se desplegó el 8 de septiembre y realizó su primer vuelo el 16 de octubre. [190] El 777 fue diseñado para ser ampliado en un 20%: 60 asientos adicionales a casi 370 en tres clases, 75 más a 451 en dos clases, o hasta 550 en todos los modelos económicos como el 747SR. El tramo de 33 pies (10,1 m) se realiza con 17 pies (5,3 m) en diez marcos hacia adelante y 16 pies (4,8 m) en nueve marcos hacia atrás para una longitud de 242 pies (73,8 m), 11 pies (3,4 m) más largo que el 747-400. Utiliza la capacidad de combustible de -200IGW 45.200 gal EE.UU. (171.200 L) y motores de 84.000 a 98.000 lbf (374 a 436 kN) con un MTOW de 580.000 a 661.000 lb (263,3 a 299,6 t). [190]

Tiene cámaras de maniobra en tierra para el rodaje y un patín de cola para girar, mientras que el MTOW -300X propuesto de 716.000 lb (324,6 t) habría necesitado un tren principal semipalanca. Se reforzó la sección 44 del fuselaje sobre el ala, con un grosor de la piel que iba de los 6,3 a 11,4 mm (0,25 a 0,45 pulgadas) de -200, y recibió un nuevo par de puertas de evacuación. Su peso en vacío operativo con motores Rolls-Royce en el diseño típico de tres clases es de 343,300 lb (155,72 t) en comparación con 307,300 lb (139,38 t) para un -200 configurado de manera similar. [190] Boeing quería entregar 170 -300 para 2006 y producir 28 por año para 2002, para reemplazar a los primeros Boeing 747, quemando un tercio menos de combustible con un 40% menos de costos de mantenimiento. [190]

Con un MTOW de 660,000 lb (299 t) y motores de 90,000 lbf (400 kN), tiene un alcance de 6,005 millas náuticas (11,121 km) con 368 pasajeros en tres clases. [173] Ocho clientes diferentes han recibido 60 aviones de la variante, de los cuales 18 eran propulsados ​​por el PW4000 y 42 por el RR Trent 800 (ninguno se encargó con el GE90, que nunca se certificó en esta variante [191] ). , [2] con 48 en servicio aéreo a julio de 2018 . [10] El último -300 se entregó en 2006, mientras que el -300ER de mayor alcance comenzó a entregarse en 2004. [2]

777-300ER [ editar ]

Un 777-300ER con la librea de Air France , el operador de lanzamiento de la variante más vendida

El 777-300ER ("ER" para rango extendido) es la versión de mercado B del -300. Su mayor MTOW y su mayor capacidad de combustible permiten un alcance máximo de 7.370 millas náuticas (13.650 km) con 396 pasajeros en una disposición de asientos de dos clases. [177] El 777-300ER presenta puntas de ala inclinadas y extendidas, un fuselaje y alas reforzados y un tren de aterrizaje principal modificado. [192] Sus alas tienen una relación de aspecto de 9.0. [193] Está propulsado por el turbofan GE90-115B , el motor a reacción más potente del mundo con un empuje máximo de 115,300 lbf (513 kN). [194]

Después de las pruebas de vuelo, los refinamientos aerodinámicos han reducido el consumo de combustible en un 1,4% adicional. [97] [195] A Mach 0,839 (495 kn; 916 km / h), FL300, -59 ° C y con un peso de 513,400 lb (232,9 t), quema 17,300 lb (7,8 t) de combustible por hora. Su peso en vacío operativo es de 371.600 lb (168,6 t). [196] El peso en vacío operativo proyectado es de 168,560 kg (371,610 lb) en configuración de línea aérea, con un peso de 216,370 kg (477,010 lb) y FL350, el flujo total de combustible es de 6,790 kg / h (14,960 lb / h) a M0.84 / 472 kn (874 km / h), aumentando a 8,890 kg (19,600 lb) / ha M0.87 / 506 kn (937 km / h). [197]

Desde su lanzamiento, el -300ER ha sido un impulsor principal de las ventas del twinjet más allá de la serie rival A330 / 340. [198] Entre sus competidores directos se encuentran el Airbus A340-600 y el A350-1000 . [112] El uso de dos motores produce una ventaja de coste operativo típica de alrededor del 8% al 9% para el -300ER sobre el A340-600. [199] Varias aerolíneas han adquirido el -300ER como reemplazo del 747-400 en medio del aumento de los precios del combustible, dada su ventaja del 20% en el consumo de combustible. [98] El -300ER tiene un costo operativo de 44 dólares por asiento por hora, en comparación con los aproximadamente 50 dólares por hora de asiento de un Airbus A380 (el costo por hora es de aproximadamente 26.000 dólares de los EE.UU.) y 90 dólares por hora de asiento por un Boeing 747- 400 a partir de 2015 . [200]

El primer -300ER se entregó a Air France el 29 de abril de 2004. [201] El -300ER es la variante 777 más vendida, habiendo superado el -200ER en pedidos en 2010 y entregas en 2013. [2] A julio de 2018 , 784 -300ER aviones estaban en servicio. [10] En agosto de 2019 , las entregas de -300ER a 45 clientes diferentes totalizaron 810, con 34 pedidos sin procesar. [2] En su punto máximo, un nuevo 777-300ER se valoró en 150 millones de dólares EE.UU., cayendo a 17 millones de dólares EE.UU. en 2019. [202]

777 Carguero [ editar ]

Un 777F de FedEx Express , el operador más grande.

El 777 Freighter (777F) es una versión totalmente de carga del twinjet y comparte características con el -200LR; estos incluyen su estructura de avión, motores [203] y capacidad de combustible. [146] Con una carga útil máxima de 224.900 lb (102.000 kg) (similar a las 243.000 lb (110.000 kg) del Boeing 747-200F), tiene un alcance de 4.970 millas náuticas (9.200 km). [177] Es posible un mayor alcance si se transporta menos peso de carga. [204]

Como el avión promete una economía operativa mejorada en comparación con los cargueros más antiguos, [98] las aerolíneas han visto al 777F como un reemplazo para cargueros como el Boeing 747-200F, McDonnell Douglas MD-10 y McDonnell Douglas MD-11F. [104] [205] El primer 777F se entregó a Air France el 19 de febrero de 2009. [107] En agosto de 2019 , se habían entregado 170 cargueros a 23 clientes diferentes, con 60 pedidos sin completar. [2] Los operadores tenían 140 del 777F en servicio en julio de 2018 . [10]

En la década de 2000, Boeing comenzó a estudiar la conversión de aviones de pasajeros 777-200ER y -200 en cargueros, bajo el nombre de 777 BCF (Boeing Converted Freighter). [206] La empresa ha estado en conversaciones con varias aerolíneas clientes, incluidas FedEx Express, UPS Airlines y GE Capital Aviation Services , para proporcionar pedidos de lanzamiento para un programa 777 BCF. [207]

777-300ER Carguero especial (SF) [ editar ]

En julio de 2018, Boeing estaba estudiando una conversión de carguero 777-300ER , destinada al mercado volumétrico en lugar del mercado de densidad atendido por el 777F. [208] Después de haber considerado un programa P2F -200ER, Boeing esperaba concluir su estudio para el otoño, ya que el 777X, que reemplaza los viejos -300ER a partir de 2020, generará materia prima . [208] Los cargueros 777-300ER de nueva construcción pueden mantener la tasa de entrega en cinco por mes, para cerrar la brecha de producción hasta que se entregue el 777X. [209]Dentro de los 811777-300ER entregados y 33 que se entregarán en octubre de 2019, GE Capital Aviation Services (GECAS) anticipa hasta 150-175 pedidos hasta 2030, la conversión de cuatro a cinco meses cuesta alrededor de $ 35 millones. [210]

En octubre de 2019, Boeing e Israel Aerospace Industries (IAI) lanzaron el programa de conversión de pasajeros a carguero 777-300ERSF con GECAS ordenando 15 aviones y 15 opciones, el primer programa de conversión de carguero 777 del mercado de accesorios. [210] En junio de 2020, el IAI recibió el primer 777-300ER en ser convertido, de GECAS. [211] En octubre de 2020, GECAS anunció el operador de lanzamiento a partir de 2023: Kalitta Air , con sede en Michigan , que ya operaba 24 747-400F, nueve 767-300ER F y tres 777-200LRF. [211] El IAI debería recibir la primera aeronave en diciembre de 2020, mientras que la certificación y la entrada al servicio estaban programadas para fines de 2022. [210]

El avión convertido tiene una carga útil máxima de 224.000 lb (101,6 t), un alcance de 4.500 millas náuticas (8.300 km) y comparte la apertura de la puerta y la posición de popa del 777F. [210] Tiene una capacidad de volumen de carga de 28,900 pies cúbicos (819 m 3 ), 5800 pies cúbicos (164 m³) más que el 777F (o un 25% más) y puede contener 47 posiciones estándar de 96 x 125 en palés (P6P) , 10 posiciones más que un 777-200LRF u ocho más que un 747-400F . [210] Con las ventanas tapadas, las puertas de los pasajeros desactivadas, el fuselaje y el piso reforzados y una puerta de carga en la cubierta principal instalada, el 777-300ERSF tiene un 15% más de volumen que un 747-400BCF. [211]

777X [ editar ]

Inauguración del primer 777-9 el 13 de marzo de 2019.
Artículo principal: Boeing 777X

El 777X contará con nuevos motores GE9X y nuevas alas compuestas con puntas de ala plegables. [123] Fue lanzado en noviembre de 2013 con dos variantes: el 777-8 y el 777-9. [123] El 777-8 tiene capacidad para 384 pasajeros y tiene un alcance de 8.730 millas náuticas (16.170 km) mientras que el 777-9 tiene capacidad para 426 pasajeros y una autonomía de más de 7.285 millas náuticas (13.500 km). [212]

El 777-9 voló por primera vez el 25 de enero de 2020, y se espera que las entregas comiencen en 2022. [212] [213] También se han propuesto variantes más largas de 777-10X, 777X Freighter y 777X BBJ. [214]

Gobierno y empresa [ editar ]

Un vuelo presidencial del gobierno de los Emiratos Árabes Unidos 777-200ER.
Un 777-300ER de la Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón operando como el Air Force One japonés .

Las versiones del 777 han sido adquiridas por clientes gubernamentales y privados. El objetivo principal ha sido el transporte VIP, incluso como transporte aéreo para jefes de estado , aunque el avión también se ha propuesto para otras aplicaciones militares.

  • 777 Business Jet (777 VIP) : la versión de Boeing Business Jet del 777 que se vende a clientes corporativos. Boeing ha recibido pedidos de aviones 777 VIP basados ​​en los modelos de pasajeros 777-200LR y 777-300ER. [215] [216] Las aeronaves están equipadas con cabinas de jet privado por terceros contratistas, [215] y su finalización puede llevar 3 años. [217]
  • 777 Tanker (KC-777) : el KC-777 es una versión propuesta de un tanquero del 777. En septiembre de 2006, Boeing anunció que produciría el KC-777 si la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) requería un tanquero más grande que el KC-767 , capaz de transportar más carga o personal. [218] [219] [220] En abril de 2007, Boeing ofreció su KC-767 Advanced Tanker basado en 767 en lugar del KC-777 para reemplazar al Boeing KC-135 Stratotanker más pequeño bajo el programa KC-X de la USAF . [221] Los funcionarios de Boeing han descrito el KC-777 como adecuado para el programa KC-Z relacionado para reemplazar el fuselaje anchoExtensor McDonnell Douglas KC-10 . [222]
  • En 2014, el gobierno japonés decidió adquirir dos 777-300ER para que sirvieran como transporte aéreo oficial para el Emperador de Japón y el Primer Ministro de Japón . [223] El avión, que será operado por la Fuerza de Autodefensa Aérea de Japón con el indicativo Japanese Air Force One, entró en servicio en 2019 y reemplazó dos 747-400; el 777-300ER fue seleccionado específicamente por el Ministerio de Defensa debido a sus capacidades similares a las del par 747 anterior. [224] Además del transporte VIP, los 777 también están destinados a ser utilizados en misiones de socorro de emergencia. [223]
  • Los 777 están sirviendo o han servido como transportes gubernamentales oficiales para países como Gabón (777-200ER configurado para VIP), [225] Turkmenistán (777-200LR configurado para VIP), [226] y los Emiratos Árabes Unidos (777- 200ER y 777-300ER operados por Abu Dhabi Amiri Flight ) [216] Antes de regresar al poder como Primer Ministro del Líbano , Rafic Hariri adquirió un 777-200ER como transporte oficial. [227] El gobierno de la India utilizará dos Air India 777-300ER para el transporte VVIP. [228] [229]
  • En 2014, la USAF examinó la posibilidad de adoptar 777-300ER o 777-9X modificados para reemplazar el avión Boeing 747-200 utilizado como Air Force One . [230] Aunque la USAF había preferido un avión de cuatro motores, esto se debió principalmente a un precedente (los aviones existentes se compraron cuando el 767 estaba comenzando a demostrar su valía con ETOPS; décadas más tarde, el 777 y otros aviones gemelos establecieron un nivel comparable de rendimiento a aviones quad-jet). [230] En última instancia, la fuerza aérea decidió en contra del 777 y seleccionó el Boeing 747-8 para convertirse en el próximo avión presidencial. [231]

Operadores [ editar ]

Artículo principal: Lista de operadores de Boeing 777
Una fila de Boeing 777-300 y -300ER en el Aeropuerto Internacional de Dubai operada por Emirates , el mayor cliente del 777.

Los clientes de Boeing que han recibido la mayoría de los 777 son Emirates, Singapore Airlines, United Airlines, ILFC y American Airlines. [2] Emirates es el operador de aerolíneas más grande en julio de 2018 , [10] y es el único cliente que ha operado todas las 777 variantes producidas, incluidas las -200, -200ER, -200LR, -300, -300ER y 777F. [2] [232] El 777 número 1000 de la línea de producción, un -300ER que será el 777 número 102 de Emirates, fue presentado en una ceremonia en la fábrica en marzo de 2012. [117]

Un total de 1.416 aviones (todas las variantes) estaban en servicio aéreo a julio de 2018 , con Emirates (163), United Airlines (91), Air France (70), Cathay Pacific (69), American Airlines (67), Qatar Airways. (67), British Airways (58), Korean Air (53), All Nippon Airways (50), Singapore Airlines (46) y otros operadores con menos aviones de este tipo. [10]

En 2017, 777 Classics están llegando al final de su servicio principal: con una antigüedad de -200 que va de tres a 22 años, se han retirado 43 Classic 777 o el 7,5% de la flota. Los valores de 777-200ER han disminuido en un 45% desde enero de 2014, más rápido que los Airbus A330 y los Boeing 767 con un 30%, debido a la falta de un mercado secundario importante , pero solo unos pocos operadores de presupuesto , vuelos chárter y ACMI . En 2015, Richard H. Anderson , entonces presidente y director ejecutivo de Delta Air Lines, dijo que le habían ofrecido 777-200 por menos de 10 millones de dólares. [8] Para mantenerlos rentables, los operadores densifican sus 777 por aproximadamente US $ 10 millones cada uno, como Scoot.con 402 asientos en su clase dual -200, o Cathay Pacific, que cambió el diseño económico 3–3–3 de 777-300 a 3–4–3 para colocar 396 asientos en los servicios regionales. [8]

Pedidos y entregas [ editar ]

Artículo principal: Lista de pedidos y entregas de Boeing 777

El 777 superó los 2.000 pedidos a fines de 2018. [233]

Pedidos y entregas de Boeing 777 por tipo [2]
  • vista
  • hablar
  • editar
Órdenes totalesTotal de entregasSin llenar
777-2008888-
777-200ER422422-
777-200LR61601
777-3006060-
777-300ER83882513
777F24220240
777X320-320
Total2.0311,657374

Pedidos y entregas hasta febrero de 2021 [1] [2]

Pedidos de Boeing 777 [2] y entregas [3] por año
90−94199519961997199819992000200120022003200420052006200720082009201020112012201320142015201620172018201920202021Total
Pedidos1121016854683511630321342153761103930751947512127758235351-310112.031
Entregas−200-13321110393-123-1--------------88
−200ER---4850634255412922132319343-34--------422
−200LR------------21011dieciséis96113----1--60
−300----14174369241---------------60
−300ER----------10203953475240526079837988sesenta y cinco321943825
777F---------------dieciséis221519141319119dieciséis25221202
777X-----------------------------
Todo-1332597483556147393640sesenta y cinco836188747383989998997448452641,657

Pedidos hasta el 28 de febrero de 2021 [1] [2] y entregas [3]

Pedidos y entregas de Boeing 777 (acumulados, por año):

 Pedidos

 Entregas

Pedidos [1] [2] y entregas [3] hasta el 28 de febrero de 2021


Aeronave en exhibición [ editar ]

  • El primer prototipo de Boeing 777-200, B-HNL [234] (ex. N7771), se retiró a mediados de 2018 en medio de informes de prensa de que se exhibiría en el Museo del Vuelo en Seattle, aunque estos informes fueron posteriormente desmentidos por el Museo. [235] El 18 de septiembre de 2018, Cathay Pacific y Boeing anunciaron que B-HNL sería donado al Museo Pima Air & Space cerca de Tucson, Arizona, donde se colocaría en exhibición permanente. [236] Este avión, que anteriormente había sido utilizado regularmente por Cathay Pacific entre 2000 y 2018, se fabricó en 1994 y se entregó a la aerolínea después de pasar seis años con Boeing. [237] [238]

Accidentes e incidentes [ editar ]

Una réplica de laboratorio de los cristales de hielo que obstruyen el intercambiador de calor de fuel-oil en un motor Rolls-Royce Trent 800 , del informe de la División de Investigación de Accidentes Aéreos (AAIB) sobre el vuelo 38 (BA38) de British Airways y el vuelo 18 de Delta Air Lines (DL18) incidentes. [239]

En febrero de 2021 , el 777 había estado involucrado en 31 accidentes e incidentes de aviación , [11] incluyendo un total de ocho pérdidas de casco (cinco en vuelo y tres en tierra), resultando en 541 muertes junto con tres secuestros . [12] [13] La primera muerte que involucró al bimotor ocurrió en un incendio mientras se repostaba un avión en el Aeropuerto Internacional de Denver en los Estados Unidos el 5 de septiembre de 2001, durante el cual un trabajador de tierra sufrió quemaduras fatales. [240] La aeronave, operada por British Airways, sufrió daños por fuego en los paneles inferiores del ala y la carcasa del motor; Posteriormente fue reparado y devuelto al servicio.[240] [241]

La primera pérdida de casco ocurrió el 17 de enero de 2008, cuando un 777-200ER con motores Rolls-Royce Trent 895, que volaba de Beijing a Londres como el vuelo 38 de British Airways, se estrelló aproximadamente a 300 m (1000 pies) antes de la pista del aeropuerto de Heathrow. 27L y se deslizó hasta el umbral de la pista . Hubo 47 heridos y no hubo muertos. El impacto dañó gravemente el tren de aterrizaje, las raíces de las alas y los motores. [242] [243] El accidente se atribuyó a cristales de hielo suspendidos en el combustible de la aeronave que obstruían el intercambiador de calor de fuel-oil (FOHE). [239] [244] Otras dos pérdidas momentáneas menores de empuje con motores Trent 895 ocurrieron más tarde en 2008. [245] [246]Los investigadores encontraron que esto también fue causado por el hielo en el combustible que obstruía el FOHE. Como resultado, se rediseñó el intercambiador de calor. [239] [247]

La segunda pérdida de casco ocurrió el 29 de julio de 2011, cuando un 777-200ER programado para operar como vuelo 667 de EgyptAir sufrió un incendio en la cabina mientras estaba estacionado en la puerta del Aeropuerto Internacional de El Cairo antes de su partida. [248] La aeronave fue evacuada sin heridos, [248] y los equipos de bomberos del aeropuerto extinguieron el fuego. [249] La aeronave sufrió daños estructurales, por calor y humo, y fue cancelada. [248] [249] Los investigadores se centraron en un posible cortocircuito entre un cable eléctrico y una manguera de suministro en el sistema de oxígeno de la tripulación de la cabina. [248]

La tercera pérdida del casco ocurrió el 6 de julio de 2013, cuando un 777-200ER, que operaba como el vuelo 214 de Asiana Airlines , se estrelló mientras aterrizaba en el Aeropuerto Internacional de San Francisco después de aterrizar cerca de la pista. Los 307 pasajeros supervivientes y la tripulación a bordo fueron evacuados antes de que el fuego destruyera la aeronave. Dos pasajeros, que no llevaban puesto el cinturón de seguridad, fueron expulsados ​​del avión durante el accidente y murieron. [250] Un tercer pasajero murió seis días después como resultado de las lesiones sufridas durante el accidente. [251] Estas fueron las primeras muertes en un accidente que involucró a un 777 desde su entrada en servicio en 1995. [252] [251] [253]La investigación oficial del accidente concluyó en junio de 2014 que los pilotos cometieron de 20 a 30 errores menores a significativos en su aproximación final. También se mencionaron como factores contribuyentes las deficiencias en la formación de pilotos de Asiana Airlines y en la documentación de Boeing de los complejos sistemas de control de vuelo. [254] [255] [256]

La probable pérdida del cuarto casco ocurrió el 8 de marzo de 2014, cuando un 777-200ER que transportaba a 227 pasajeros y 12 tripulantes, en ruta de Kuala Lumpur a Beijing como el vuelo 370 de Malaysia Airlines , fue reportado como desaparecido. Las últimas coordenadas informadas de Air Traffic Control para la aeronave estaban sobre el Mar de China Meridional . [257] [258] Después de que comenzara la búsqueda del avión, el primer ministro de Malasia anunció el 24 de marzo de 2014 que, después del análisis de nuevos datos satelitales, ahora se suponía "más allá de toda duda razonable" que el avión se había estrellado en la India. Océano y no hubo supervivientes. [259] [260] La causa sigue siendo desconocida, pero el gobierno de Malasia en enero de 2015 lo declaró un accidente. [261][262] Los funcionarios estadounidenses creen que la explicación más probable es que alguien en la cabina del vuelo 370 reprogramó el piloto automático de la aeronave para viajar hacia el sur a través del Océano Índico. [263] [264] El 29 de julio de 2015,en la isla de Reunión, en el Océano Índico occidental,se encontróun artículo identificado más tarde como un flaperón que se sospechaba fuertemente que era del avión desaparecido. [265]

La quinta pérdida de casco ocurrió el 17 de julio de 2014, cuando un 777-200ER, con destino a Kuala Lumpur desde Ámsterdam como el vuelo 17 de Malaysia Airlines (MH17), se rompió en el aire y se estrelló tras ser alcanzado por un misil antiaéreo. [266] Las 298 personas (283 pasajeros y 15 tripulantes) a bordo murieron, por lo que este fue el accidente más mortal que involucró al Boeing 777. [267] El incidente se relacionó con la insurgencia en curso de Donbass en la región. [268] [269] Sobre la base de las conclusiones oficiales de la Junta de Seguridad de los Países Bajos y el Equipo Conjunto de Investigación de mayo de 2018, los gobiernos de los Países Bajos y Australia responsabilizan a Rusia del despliegue deSistema de misiles Buk utilizado para derribar el avión desde territorio controlado por separatistas prorrusos. [270]

La sexta pérdida del casco ocurrió el 3 de agosto de 2016, cuando un 777-300 se estrelló mientras aterrizaba y se incendió en el aeropuerto de Dubai al final de su vuelo como el vuelo 521 de Emirates . [271] La investigación preliminar indicó que la aeronave intentaba aterrizar en condiciones de cizalladura del viento activa. Los pilotos iniciaron un procedimiento de ida y vuelta poco después de que las ruedas aterrizaran en la pista, sin embargo, la aeronave volvió a asentarse en el suelo aparentemente debido a la aplicación tardía del acelerador. Cuando el tren de aterrizaje estaba en proceso de retracción, la aeronave aterrizó sobre la parte trasera de la carrocería y las góndolas del motor , lo que provocó la separación de un motor, la pérdida de control y el consiguiente accidente. [272]No hubo víctimas de pasajeros de las 300 personas a bordo, sin embargo, un bombero del aeropuerto murió combatiendo el incendio. El fuselaje y el ala derecha de la aeronave sufrieron daños irreparables por el fuego. [271] [273]

La séptima pérdida de casco ocurrió el 29 de noviembre de 2017, cuando un 777-200ER de Singapore Airlines sufrió un incendio mientras era remolcado en el aeropuerto Changi de Singapur . Un técnico de aeronaves fue el único ocupante a bordo y fue evacuado de manera segura. La aeronave sufrió daños por calor y fue cancelada. [274] La octava pérdida de casco ocurrió el 22 de julio de 2020, cuando un 777F de Ethiopian Airlines sufrió un incendio mientras se encontraba en el área de carga del Aeropuerto Internacional de Shanghai Pudong . La aeronave sufrió daños por calor y fue cancelada. [275] [276]

El 20 de febrero de 2021, un 777-200ER que operaba como vuelo 328 de United Airlines sufrió una falla en su motor de estribor. La capota y otras partes del motor cayeron sobre un suburbio de Denver. El capitán declaró emergencia y regresó a aterrizar en el aeropuerto de Denver. [277] Un examen inmediato, antes de cualquier investigación formal, encontró que dos aspas del ventilador se habían roto. Una hoja había sufrido fatiga del metal y puede haber astillado otra hoja, que también se rompió. [278] Boeing recomendó suspender los vuelos de los 128 777 operativos equipados con motores Pratt & Whitney PW4000 hasta que fueran inspeccionados. Varios países también restringieron los vuelos de 777 equipados con PW4000 en su territorio. [278] En 2018, hubo un problema similar en el vuelo 1175 de United Airlines desde San Francisco a Hawai, que involucró a otro 777-200 equipado con el mismo tipo de motor. [279]

Especificaciones [ editar ]

Especificaciones del Boeing 777
VariantesInicial [186]Largo alcance [146]
Modelo777-200 / 200ER777-300777-300ER777-200LR / 777F
TripulaciónDos (cabina)
Asientos de 3 clases [173]305 (24F / 54J / 227Y)368 (30F / 84J / 254Y)365 (22F / 70J / 273Y)301 (16F / 58J / 227Y) [a]
Asientos de 2 clases [177]313396317
Límite de salida [191]440550440 [b]
Longitud209 pies 1 pulg / 63,73 m242 pies 4 pulg / 73,86 m209 pies 1 pulg / 63,73 m
Envergadura199 pies 11 pulg / 60,93 m, 31,6 ° Barrido de ala [280]212 pies 7 pulg / 64,80 m, barrido de ala de 31,6 ° [280]
Área del ala427,8 m 2 (4,605 ​​pies cuadrados ), [280] 8,68 AR4702 pies cuadrados (436,8 m 2 ), [281] 9,04 AR
Altura de la cola [177]60 pies 9 pulg / 18,5 m60 pies 8 pulg / 18,5 m61 pies 1 pulg / 18,6 m
Ancho del fuselaje20 pies 4 pulg / 6,20 m
Ancho de cabina231 pulg. / 5,86 m, [282] Asientos: 18,5 pulg. / 47 cm a 9 de fondo, 17 pulg. / 43 cm a 10 de fondo
Volumen de carga [177]5330 pies³ / 150,9 m³201,6 m³ / 7.120 pies³ [c]5330 pies³ / 150,9 m³ [d]
MTOW545.000 libras / 247.200 kg
200ER: 656.000 libras / 297.550 kg		660.000 libras / 299.370 kg775,000 libras / 351,533 kg766.000 libras / 347.452 kg
777F: 766.800 libras / 347.815 kg
OEW299,550 libras / 135,850 kg
200ER: 304,500 libras / 138,100 kg		353,800 libras / 160,530 kg370.000 libras / 167.829 kg
300ERSF: 336.000 libras (152 t) [283]		320.000 libras / 145.150 kg
777F: 318.300 libras / 144.379 kg
Capacidad de combustible31,000 galones estadounidenses / 117,340 L / 207,700 lb / 94,240 kg
200ER / 300: 45,220 galones estadounidenses / 171,171 L / 302,270 lb / 137,460 kg		47,890 galones estadounidenses / 181,283 L / 320,863 libras / 145,538 kg
Techo [191]43.100 pies (13.100 m)
VelocidadMax. Mach 0,87 – Mach 0,89 (499–511 nudos; 924–945 km / h), [191] Crucero Mach 0,84 (482 nudos; 892 km / h)
Alcance [177]5.240 nmi / 9.700 km [e] [173]
200ER: 7.065 nmi / 13.080 km [f]		6.030 millas náuticas / 11.165 km [g] [173]7.370 millas náuticas / 13.649 km [h]
300ERSF: 4.650 millas náuticas (8.610 km) [283]		8.555 millas náuticas / 15.843 km [i]
777F: 4.970 millas náuticas / 9.200 km [j]
Despegue [k]8.000 pies (2.440 m)
200ER: 11.100 pies (3.380 m)		10,600 pies (3,230 m)10,000 pies (3,050 m)9.200 pies (2.800 m)
777F: 9.300 pies (2.830 m)
Motor2 × PW4000 / Trent 800 / GE902 × PW4000 / Trent 800 [191]2 × GE90 -115B [284]2 × GE90 -110B / -115B [284]
Empuje máximo2 × 77,200 lbf (343 kN)
200ER: 2 × 93,700 lbf (417 kN)		2 × 440 kN (98.000 libras)2 × 115,300 libras (513 kN)2 ×
110.000–115.300 lbf 489–513 kN
Designación de la OACI [170]B772B773B77WB77L
Para conocer las especificaciones de Boeing 777-8 y -9, consulte Boeing 777X .
Diagrama de las variantes del Boeing 777 con vistas frontal, transversal, lateral y superior: 777-200ER a la izquierda, 777-300ER a la derecha.

Ver también [ editar ]

  • Competencia entre Airbus y Boeing

Aeronaves de función, configuración y época comparables

  • Airbus A330  - Avión de pasajeros bimotor de fuselaje ancho
  • Airbus A340  - Avión de pasajeros de cuatro motores de fuselaje ancho
  • Airbus A350 XWB  : familia de aviones de pasajeros de fuselaje ancho y largo alcance
  • Boeing 787 Dreamliner  : avión de pasajeros bimotor de fuselaje ancho, primer avión de pasajeros construido principalmente con materiales compuestos
  • Ilyushin Il-96  - Avión de pasajeros de fuselaje ancho y largo recorrido de cuatro motores
  • McDonnell Douglas MD-11  : aviones de pasajeros de fuselaje ancho desarrollados a partir del DC-10

Listas relacionadas

  • Lista de operadores de Boeing 777
  • Lista de pedidos y entregas de Boeing 777
  • Lista de códigos de clientes de Boeing
  • Lista de aviones de pasajeros
  • Lista de aeronaves civiles

Referencias [ editar ]

Notas al pie [ editar ]

  1. ^ 777F: 224,900 libras / 102,010 kg
  2. ^ 777F: 11
  3. ^ 300ERSF: 28,900 pies cúbicos (819 m 3 ) [283]
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vtmiCronograma de producción de aviones Boeing 7x7, desde 1955 hasta el presente
195019601970Los ochentaDecenio de 1990200020102020
5678901234567890123456789012345678901234567890123456789012345678901
Boeing 717 (MD-95)
Boeing 737 originalBoeing 737 clásicoBoeing 737 NG737 MAX
Boeing 727
Boeing 720Boeing 757
Boeing 707Boeing 767
Boeing 787
Boeing 777777X
Boeing 747 ( Boeing 747SP )Boeing 747-400747-8
  = Cuerpo estrecho  = Cuerpo ancho
* Los tiempos de producción superpuestos como entre el 747-400 y el 747-8 se han decidido a favor de modelos más nuevos.