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Bombardier Aviation es una división de Bombardier Inc. Tiene su sede en Dorval , Quebec , Canadá. [2]

Historia [ editar ]

Actividades tempranas [ editar ]

Edificio principal de ingeniería y planta de montaje de Bombardier Aerospace en el aeropuerto internacional de Montreal-Pierre Elliott Trudeau
David Coleal, ex presidente de Business Aircraft

Después de adquirir Canadair en 1986 y restaurar su rentabilidad, en 1989 Bombardier adquirió la empresa de fabricación de aviones Short Brothers, casi en quiebra , en Belfast , Irlanda del Norte. A esto le siguió en 1990 la adquisición de la empresa estadounidense en quiebra Learjet , un fabricante de aviones comerciales con sede en Wichita, Kansas ; y finalmente la subsidiaria de Boeing que pierde dinero , De Havilland Aircraft of Canada con sede en Toronto , Ontario en 1992. [3]

La empresa aeroespacial [ ¿cuándo? ] representa más de la mitad de los ingresos de Bombardier Inc. A principios de la década de 2010, su avión más popular incluía sus líneas Dash 8 Series 400 , CRJ100 / 200/440 y CRJ700 / 900/1000 de aviones regionales, aunque la compañía estaba dedicando la mayor parte de su presupuesto de Investigación y Desarrollo a las nuevas CSeries. . También fabricó el bombardero acuático anfibio Bombardier 415 (en Dorval y North Bay), y las líneas Global Express y Challenger de jets ejecutivos.

El CSeries, que Bombardier ofrecía en varias versiones de tamaño, inicialmente compitió con el Airbus A318 y Airbus A319 ; los modelos Boeing 737 Next Generation 737-600 y 737-700; y el Embraer 195 . Bombardier afirmó que el CSeries consumiría un 20% menos de combustible por viaje que estos competidores, [4] lo que lo haría todavía un 8% más eficiente en combustible que el Boeing 737 MAX , que se introdujo en 2017. El cliente de lanzamiento del CSeries, Lufthansa , firmó una carta de intención para hasta 60 aviones y 30 opciones en 2008. [5]El complejo de fabricación de Montreal fue remodelado por Ghafari Associates para incorporar la fabricación ajustada para la serie CS. [6]

2010-2016 [ editar ]

El 24 de marzo de 2011, Commercial Aircraft Corporation of China ( Comac ) , con sede en Shanghai, y Bombardier Inc. firmaron un acuerdo marco para una cooperación estratégica a largo plazo sobre aviones comerciales. La intención era romper el NEAR- duopolio de Airbus y Boeing . [7] [8] Las aeronaves cubiertas por el programa incluían las series Bombardier CRJ, CSeries y Q-series; y Comac ARJ21 y Comac C919 . [ necesita actualización ]En enero de 2012, la firma comenzó a fabricar estructuras simples, como controles de vuelo para la serie CRJ, desde su primera instalación en África, cerca de Casablanca, Marruecos. El 30 de septiembre de 2013, inició la construcción de su instalación permanente, que se inaugurará a finales de 2014. [9] En octubre, se reveló un acuerdo de desarrollo conjunto entre Bombardier y un consorcio surcoreano formado por Korea Aerospace Industries y Korean Air Lines , para desarrollar un avión regional turbohélice de 90 plazas, con fecha de lanzamiento para 2019. [10]

En noviembre de 2012, Bombardier firmó el acuerdo más grande de su historia con el operador suizo de aviones comerciales VistaJet por 56 aviones de la serie Global por un valor total de $ 3,1 mil millones, incluida una opción por 86 aviones adicionales, por un valor total de transacción de $ 7,8 mil millones. [11] En abril de 2013, la canadiense Porter Airlines realizó un pedido condicional de 12 aviones CSeries, con opciones para otros 18; [12] esto estaba condicionado a que se permitiera a los aviones utilizar el aeropuerto Billy Bishop de la ciudad de Toronto en el centro de Toronto. [13] En 2015, el gobierno canadiense anunció que no aprobaría el uso de aviones a reacción en el aeropuerto y la propuesta fue archivada. [ cita requerida ]

En enero de 2014, 1.700 empleados fueron eliminados de Bombardier Aerospace debido a una caída del 19 por ciento en los pedidos en 2013. [14] En julio de ese año, Bombardier se reorganizó en respuesta al bajo rendimiento; El presidente Guy Hachey se retiró y Bombardier Aerospace se dividió en tres divisiones: aviones comerciales; aviones comerciales y aeroestructuras; y servicios de ingeniería, mientras que se eliminaron 1.800 puestos de trabajo. [15] En su declaración de fin de año 2014, Bombardier Aerospace informó que su número de empleados se había reducido en 3.700, entregó 290 aviones y tenía pedidos por 282 más; y también afirmó "fuerte potencial a largo plazo". [16] El 29 de octubre de 2015, Bombardier anunció una pérdida de 4.900 millones de dólares en el tercer trimestre y una amortización de 3.200 millones de dólares en la serie CS. [17] [18]También canceló su programa Learjet 85, tomando otra amortización de 1.200 millones de dólares y cancelando 64 pedidos pendientes. [17] La deuda de la empresa alcanzó aproximadamente $ 9 mil millones, en gran parte debido a CSeries, que no había registrado un solo pedido en firme desde septiembre de 2014. [19] Las acciones de Bombardier cayeron un 17,4 por ciento ese día. [17] El 21 de diciembre de 2015, la empresa tenía 243 pedidos en firme de CSeries; una inyección de efectivo de 2.500 millones de dólares (1.000 millones de dólares del gobierno provincial más una inversión de 1.500 millones de dólares de la Caisse de dépôts et placements du Québec ) mantenía a la empresa matriz con una financiación adecuada. [20]

El 17 de febrero de 2016, Bombardier anunció que sus ganancias de 2015 fueron de $ 138 millones antes de realizar una amortización de $ 5.4 mil millones; [21] también anunció que se eliminarían 7.000 puestos de trabajo. [21] Después de un desarrollo largo y costoso, con un costo de 5.400 millones de dólares EE.UU. hasta la fecha, incluida una cancelación de 3.200 millones de dólares EE.UU., la versión pequeña (110-125 asientos) CS100 de CSeries recibió la certificación de tipo inicial de Transport Canada el 18 de diciembre de 2015. [ 22] En ese momento, la empresa tenía 243 pedidos en firme y cartas de intención y compromiso para otros 360. [23] La mayoría de los pedidos eran para el modelo CS300. Se esperaba que el primer CS100 volara a mediados de 2016 con los colores de Lufthansa . [24]"La certificación es una gran cosa, pero 2016 será fundamental para los pedidos", dijo a Bloomberg Business el analista Chris Murray, director general de Alta Corp. [23] Fred Cromer, presidente de la unidad de aviones comerciales de Bombardier, insinuó el 21 de diciembre de 2015 que se pueden ofrecer recortes de precios u otros incentivos para impulsar las ventas (el precio de lista del CS100 era de 71,8 millones de dólares EE.UU. y el del CS300 de 82 millones de dólares EE.UU.). [23]

Con la intención de aumentar los márgenes de beneficio, Bombardier anunció el 12 de enero de 2016 que cancelaría acuerdos con el agente de ventas externo Tag Aeronautics, además de cancelar 24 pedidos en firme y 30 opcionales, con el objetivo de revender posteriormente estos aviones sin una tarifa de agencia de ventas. [25] El CSeries se vio afectado negativamente por retrasos en la producción y una dura competencia en 2016. El 20 de enero, United Continental Holdings Inc. anunció que había pedido 40 Boeing 737-700 en su lugar. [26] Air Canada anunció que compraría hasta 75 CS300, una variante más grande, el 17 de febrero de 2016; antes de esto, no había habido pedidos de CSeries desde 2014. [21] Se pronosticaba que el programa CSeries tendría un flujo de caja positivo después de entregar aproximadamente 200 aviones. [21]David Tyerman, analista de Canaccord Genuity , comentó sobre la dificultad de ganar pedidos y cuestionó qué tan rentable será el próximo pedido de CSeries. [27] Según Bjorn Fehrm, de la firma consultora de aviación Leeham Company, las primeras 15 CSeries construidas en 2016 costaron 60 millones de dólares cada una, pero se venderían por solo 30 millones de dólares. [21]

Bombardier mantuvo negociaciones con Delta Air Lines , esta última haciendo un pedido en abril de 2016 de 75 modelos CS100 con una opción para 50 aviones adicionales. [28] A precio de lista completo, el acuerdo ascendería a un total de 5.600 millones de dólares estadounidenses; Las fuentes afirmaron que Delta había recibido un descuento significativo. [29] [30] Air Canada reafirmó su pedido tentativo de 45 CS300 con una opción para otros 30 en junio de 2016; se informó que estaba valorado en $ 3.8 mil millones, aumentando a $ 6.3 mil millones si se ejercía la opción (según el precio de lista de la aeronave). Al día siguiente, Bombardier entregó el primer avión CSeries a Swiss International Air Lines, el primer operador en comenzar a volarlos. [31]

Controversias sobre subsidios gubernamentales [ editar ]

Embraer [ editar ]

Brasil y Canadá se involucraron en una disputa comercial internacional adjudicada sobre los subsidios gubernamentales a los fabricantes de aviones nacionales a fines de la década de 1990 y principios de la de 2000. La Organización Mundial del Comercio decidió que Brasil ejecutó un programa de subsidios ilegal, Proex, que benefició al fabricante brasileño Embraer desde al menos 1999-2000; y que Canadá subvencionó ilegalmente su industria autóctona de aviones regionales.

A fines de septiembre de 2017, la Organización Mundial del Comercio anunció que consideraría la queja de Brasil presentada en febrero, incluidas las acusaciones de que el gobierno canadiense subsidió injustamente a la serie CS. [32] Embraer alegó que las subvenciones son una "práctica insostenible que distorsiona todo el mercado mundial, perjudicando a los competidores a expensas de los contribuyentes canadienses". [33]

Boeing [ editar ]

El CSeries CS100 demostrado para Delta Air Lines en Atlanta

El 28 de abril de 2016, Bombardier Aerospace registró un pedido en firme de Delta Air Lines de 75 CSeries CS100 más 50 opciones. El 27 de abril de 2017, Boeing presentó una petición para deshacerse de ellos a $ 19,6 millones cada uno, por debajo de su costo de producción de $ 33,2 millones.

El 9 de junio de 2017, la Comisión de Comercio Internacional de EE. UU. (USITC) determinó que la industria estadounidense podría verse amenazada. El 26 de septiembre, el Departamento de Comercio de los Estados Unidos (DoC) observó subsidios del 220% y tenía la intención de cobrar los depósitos en consecuencia, más un derecho antidumping preliminar del 80%, lo que dio como resultado un derecho del 300%. La DoC anunció su decisión final, un arancel total del 292%, el 20 de diciembre. El 10 de enero de 2018, el gobierno canadiense presentó una denuncia ante la Organización Mundial del Comercio contra Estados Unidos.

El 26 de enero de 2018, los cuatro comisionados de la USITC determinaron por unanimidad que la industria estadounidense no está amenazada y que no se emitirán órdenes de aranceles, anulando los aranceles impuestos. El informe público de la Comisión estuvo disponible en febrero de 2018. El 22 de marzo, Boeing se negó a apelar el fallo.

Asistencia gubernamental 2015-2017 [ editar ]

El 29 de octubre de 2015, el gobierno de Quebec anunció que invertiría de EE.UU. $ 1 mil millones (aproximadamente CAD $ 1.3 mil millones) para proteger los empleos y los de la serie C, [17] [34] la provincia de comprar una participación del 49,5% en la sociedad limitada de controlar el programa CSeries . [35] Según los informes, Bombardier había pedido a Ottawa un préstamo reembolsable de $ 350 millones, [18] mientras que la provincia esperaba que el gobierno federal igualara su préstamo de $ 1 mil millones a cambio de una participación cercana al 50 por ciento en el programa CSeries. [36] [37] Las deudas del proyecto habían obligado a Bombardier a recaudar efectivo y buscar ayuda para mantenerse a flote. [38]Tanto las contribuciones provinciales como las federales procedían de préstamos reembolsables; El economista independiente Mark Milke afirmó que es cuestionable si serían reembolsados, [39] calificando los préstamos de rescate como "bienestar corporativo" en The Globe and Mail . [40]

Días después de su juramentación, el 10 de noviembre de 2015, el primer ministro Justin Trudeau declaró que Bombardier debe presentar un "argumento comercial sólido" para la ayuda federal, [41] y estuvo de acuerdo en que la empresa ejemplificaba una importante fabricación de alto valor, [42] pero afirmó que tal la ayuda estaría determinada por los mejores intereses de los canadienses, no por "emociones, políticas o símbolos". [36] En abril de 2016, el gobierno federal ofreció un paquete de ayuda a Bombardier sin revelar la cantidad ni las condiciones impuestas; según los informes, rechazó la oferta. [43] Una fuente no identificada informó a Reuters que las negociaciones aún estaban en curso. El 14 de abril de 2016, las acciones de Bombardier alcanzaron un máximo de seis meses debido a los rumores de que Delta había ordenado aviones CSeries. [44]La empresa siguió solicitando un paquete de ayuda de mil millones de dólares del gobierno federal. [45]

En mayo de 2016, el gobierno federal ofreció un paquete de ayuda de mil millones de dólares (además del subsidio de mil millones de dólares ofrecido por el gobierno de Quebec) con la condición de que Bombardier pusiera fin a su estructura de acciones de clase dual que permite a las familias Bombardier y Beaudoin controlar a pesar de una propiedad minoritaria. Según Bloomberg, las conversaciones se estancaron por esta condición. [46] El plan federal también recomendó que la empresa emitiera nuevas acciones para obtener $ 1 mil millones en fondos adicionales. El Toronto Star predijo que el gobierno rescataría a la empresa, ya que la quiebra provocaría la pérdida de unos 70.000 puestos de trabajo, así como importantes exportaciones, que habían totalizado 34.200 millones de dólares en los cinco años anteriores. [47]En mayo de 2016, el ministro de Finanzas federal, Bill Morneau, dijo que el sector aeroespacial es "de importancia crítica". [48] En febrero de 2017, el gobierno federal acordó proporcionar $ 372,5 millones en préstamos reembolsables sin intereses, que se emitirán en cuotas durante los siguientes cuatro años; un tercio estaba destinado a la CSeries, mientras que el resto se destinó al jet ejecutivo Global 7000. [49]

Asociación de Airbus [ editar ]

El 16 de octubre de 2017, Bombardier y Airbus anunciaron una asociación en el programa CSeries para expandirse en un mercado estimado de más de 6.000 nuevos aviones de 100-150 asientos durante 20 años; En julio de 2018, Airbus adquirió una participación mayoritaria del 50,01%, Bombardier se quedó con el 31% e Investissement Québec con el 19%. Según este acuerdo, el CSeries ahora se comercializa como Airbus A220 . El acceso a la experiencia en la cadena de suministro de Airbus está destinado a ahorrar costos de producción mientras la sede y la línea de ensamblaje principal permanecen en Quebec, mientras que una segunda línea de ensamblaje funcionará en la fábrica de Airbus Mobile en Alabama, EE. Airbus no pagó su parte ni asumió ninguna deuda. [50]Airbus insiste en que no tiene ningún plan para comprar la participación de Bombardier en el programa, siendo socios estratégicos después de 2025; las cláusulas le permiten comprar la participación de Quebec en 2023 y la de Bombardier siete años después del cierre del acuerdo, aunque se requiere que la producción permanezca en Quebec hasta al menos 2041. [51] [52] El director ejecutivo de Bombardier, Alain Bellemare, dijo que el acuerdo aumentaría las ventas: " Aporta certeza al futuro del programa, por lo que aumenta el nivel de confianza de que el avión está allí para quedarse. La combinación de CSeries con la escala global de Airbus ... llevará el programa CSeries a nuevas alturas ". [53]

Desinversión [ editar ]

El 8 de noviembre de 2018, la empresa matriz de Viking Air , Longview Aviation Capital Corp., adquirió el programa Q400 y la marca de Havilland de Bombardier. [54] Viking ya había comprado los certificados de tipo de aeronave de Havilland Canada descontinuados en 2006. [55] En ese momento, las ventas de Q400 eran inferiores a las de su rival ATR Aircraft . [56] Bombardier anunció que la venta fue por $ 300 millones y esperaba un ahorro anual de $ 250 millones. [57] El acuerdo Q400 se cerró el 3 de junio de 2019; el nuevo holding, De Havilland Aircraft of Canada Limited , heredó una cartera de pedidos de 51 Q400. [58] También a finales de 2018, Bombardier vendió suprograma de formación de aviones comerciales a CAE Inc. por $ 645 millones y anunció 5.000 recortes de empleo durante 18 meses entre sus 70.000 empleados en todo el mundo: 500 en Ontario, 2.500 en Quebec y 2.000 fuera de Canadá. [59]

Bombardier cambió su enfoque de aviones comerciales a aviones de negocios, [60] [58] anticipando que los envíos de aviones comerciales aumentarían de 135 en 2018 a 150-155 en 2019, [61] y pronosticó ingresos de $ 16.5 mil millones en 2018, aumentando a más de $ 20 mil millones en 2020 con un flujo de caja libre de $ 0,75-1 mil millones, principalmente a través del gran Global 7500 . Se esperaba que los ingresos de Business Aircraft aumentaran de $ 5 mil millones en 2018 a $ 6.250 millones en 2019 y $ 8.5 mil millones en 2020 con 180 entregas, incluido el mercado de accesorios.dentro de la flota de 4,700, duplicando el 28% capturado en 2015. Se esperaba que los servicios de ingeniería y aeroestructuras crecieran de $ 2 mil millones en 2018 a $ 2,25 mil millones en 2020. Se esperaba que los ingresos de los aviones de pasajeros se redujeran de $ 1,7 mil millones a $ 1,4 mil millones en 2019, reduciendo a la mitad las pérdidas para $ 125 millones, con entregas planas en 35 CRJ y Q400; no sería rentable con CRJ hasta 2020. [62]

El 2 de mayo de 2019, la división aeroespacial de Bombardier pasó a llamarse Bombardier Aviation tras la desinversión de los programas CSeries y Q400. [63] El 25 de junio de 2019, Bombardier acordó con Mitsubishi Heavy Industries vender el programa CRJ; se esperaba que se cerrara un acuerdo a principios de 2020 sujeto a la aprobación regulatoria. [64] Mitsubishi obtendrá la experiencia global de Bombardier en términos de ingeniería, certificación, relaciones con el cliente y soporte, impulsando su programa SpaceJet (anteriormente MRJ) y permitiendo su producción en Norteamérica. [65] El acuerdo incluye dos centros de servicio en Canadá y dos en los EE. UU., Así como los certificados de tipo de CRJ. [66]Bombardier conserva la instalación de ensamblaje de Mirabel y produce el CRJ en nombre de Mitsubishi hasta que se complete la cartera de pedidos actual. [67] A principios de mayo de 2020, Mitsubishi confirmó que se habían cumplido todas las condiciones. La transacción se cerró el 1 de junio. [68] Las actividades de servicio y apoyo relacionadas con CRJ de Bombardier se transfirieron a una nueva empresa con sede en Montreal, MHI RJ Aviation Group. [69] [70]

El 31 de octubre de 2019, Bombardier anunció la venta de sus actividades de aeroestructuras y operaciones de servicios de posventa en Irlanda del Norte y Marruecos, y su instalación de mantenimiento, reparación y revisión (MRO) de aeroestructuras en Dallas, a Spirit AeroSystems . Se esperaba que la venta se cerrara en la primera mitad de 2020 sujeta a la aprobación regulatoria. [71] En septiembre de 2020, Spirit dijo que "no puede haber garantías" de que se cumplirían las condiciones antes de la fecha límite del 31 de octubre. [72] Una enmienda de última hora redujo el monto de la contraprestación en efectivo y ajustó la valoración general, lo que permitió a las partes fijar una fecha límite para el 30 de octubre. [73] [74]

El 12 de febrero de 2020, Bombardier vendió su participación en Airbus Canada Limited Partnership, la sociedad matriz del programa A220, por 591 millones de dólares; Airbus tiene ahora una participación del 75%, y el 25% restante pertenece a Investissement Québec. [75] Esta venta marcó la "salida estratégica" de Bombardier del sector de la aviación comercial. [76]

A pesar de los rumores de que sus actividades de aviones comerciales podrían venderse a Textron , empresa matriz de Cessna y Bell Helicopters , [77] el 17 de febrero se supo que Bombardier había acordado vender su división ferroviaria a Alstom y se centraría exclusivamente en la aviación comercial. [78]

Aeronaves [ editar ]

Actual [ editar ]

Ex [ editar ]

Fuera de producción [ editar ]


  1. ^ a b c d Challenger 850 : 19 pasajeros máx., 8,289 kg / 18,274 lb de combustible máximo, rango de 5,206 km / 2,811 millas náuticas

Instalaciones actuales [ editar ]

Mecánicos que trabajan en las instalaciones de mantenimiento de Bombardier cerca de Dallas , Texas

Bombardier Aerospace tiene instalaciones de fabricación, ingeniería y servicios en 27 países. [80] [ necesita actualización ] Las instalaciones de producción están ubicadas en Canadá, Estados Unidos y México.

El 3 de mayo de 2018, Bombardier anunció la venta de sus instalaciones en Toronto Downsview, donde fabrica la familia de reactores comerciales Global y los turbohélices regionales Q400, por $ 635 millones, arrendados por tres a cinco años para mantener la producción de Q400, mientras alquila un terreno de 38 acres. (15 ha) en el Aeropuerto Internacional Pearson de Toronto para abrir una planta de ensamblaje final para los jets comerciales globales. [81] El 2 de mayo de 2019, Bombardier anunció que todos sus activos aeroespaciales se consolidarían en un "negocio único, racionalizado y totalmente integrado", lo que resultaría en la venta de sus operaciones en Belfast y Marruecos. [82]

Canadá [ editar ]

  • Aeropuerto Internacional de Montreal Trudeau - Sede. Montaje final y prueba de vuelo de los Challenger 300, 605 y 850. Terminación interior de la familia global.
  • Aeropuerto Internacional de Montreal Mirabel - Montaje final y prueba de vuelo de las familias CRJ700 / CRJ900 / CRJ1000 y A220.
  • Saint-Laurent, Quebec - Centro de desarrollo de productos. Instalación de fabricación de cabina y fuselaje en popa. [83]
  • Aeropuerto Internacional Toronto Pearson - Ensamblaje final de la familia global [81]

México [ editar ]

  • Querétaro - Planta de fabricación de componentes de aeronaves para Learjet 85, Challenger 605, CRJ700 / CRJ900 / CRJ1000 NextGen, Q400 NextGen y Global 6000/7000. [84] [85]

Estados Unidos [ editar ]

  • Wichita, Kansas - Prueba de vuelo y ensamblaje final de la familia Learjet. [86]

Antiguas instalaciones [ editar ]

Canadá [ editar ]

  • Aeropuerto Downsview - Montaje final y prueba de vuelo del Dash 8. [87]
  • North Bay Airport - Bombardier CL-415 fue el ensamblaje final y la prueba de vuelo hasta que la producción terminó en 2015. [87] Después de una pausa en 2002, la planta fue reiniciada por el contratista Vortex Aerospace Services en 2005. Mientras que la producción ha terminado, Vortex continúa proporcionar capacitación para CL 415 en la instalación.

Marruecos [ editar ]

  • Casablanca (BP 197 Zone Franche Midparc junto al aeropuerto internacional Mohammed V ) - Controles de vuelo para aviones de la serie CRJ. [88] Pendiente de venta a Spirit AeroSystems en 2019. [89]

Reino Unido [ editar ]

  • Belfast , Irlanda del Norte: la antigua planta de Short Brothers frente al parque Victoria, cerca del aeropuerto George Best de la ciudad de Belfast . [89] Fuselaje de aeronaves, góndola de motores, instalaciones de fabricación y montaje de alas. [90] Pendiente de venta a Spirit AeroSystems en 2019. [89]

Producción [ editar ]

Entrega por año fiscal o calendario de Bombardier Aerospace de aeronaves regionales, comerciales y anfibias:

Galería [ editar ]

  • Avión de pasajeros regional turbohélice Q400

  • Jet regional CRJ900

  • Airbus A220-100 (CS100)

  • Avión de negocios Learjet 75

  • Jet de negocios Challenger 300

  • Expreso global

Ver también [ editar ]

  • Viking Air : fabricante canadiense que compró los certificados de tipo de Bombardier para todos los diseños descontinuados de Havilland Canada .

Notas [ editar ]

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Referencias [ editar ]

  • Aeronaves comerciales y marcas de aerolíneas por Christopher Chant.

Enlaces externos [ editar ]

  • Página web oficial
  • Learjet 85
  • Exeltech aerospace Inc.
  • Gregory Polek (26 de junio de 2018). "Bombardier ve volver a la prominencia de su alineación regional" . AIN en línea .
  • Jon Hemmerdinger (27 de junio de 2018). "ANÁLISIS: Bombardier vuelve a las raíces de los aviones regionales" . Flightglobal .