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Este artículo trata sobre el servicio ferroviario nacionalizado de 1948 a 1997. Para conocer el transporte ferroviario actual en Gran Bretaña, consulte Transporte ferroviario en Gran Bretaña . Para obtener una descripción histórica, consulte Historia del transporte ferroviario en Gran Bretaña .
Ferrocarriles
británicos British Rail
British Rail - logo.svg a todo color
TipoEmpresa de propiedad estatal
IndustriaFabricante de transporte ferroviario , logística , transporte marítimo y material rodante
Predecesor
Sucesor
Fundado1 de enero de 1948 ; Hace 73 años ( 01/01/1948 )
Difunto1 de febrero de 2001 ; hace 20 años ( 2001-02-01 )
DestinoPrivatizado
Sede
Londres
,
Reino Unido
Área de servicioGran Bretaña
Gente claveMiembro del Ejecutivo de Ferrocarriles a cargo de Ingeniería Mecánica y Eléctrica Robert Riddles , Presidente de la Junta de Ferrocarriles Británicos Peter Parker , Gerente General de la Región Este Gerry Fiennes
ProductosTransporte ferroviario , transporte de carga , servicios
DueñoGobierno de HM (100%)
PadreComisión de Transporte Británica (1948-1962)
Junta de Ferrocarriles Británicos (1962-2001)
Divisiones1948:
mil novecientos ochenta y dos:
Subsidiarias
  • British Rail Engineering Limited
  • División de investigación ferroviaria británica
  • Hoteles en British Transport
  • Seaspeed
  • Sealink
  • Paquetes Red Star

British Railways ( BR ), que desde 1965 se comercializó como British Rail , fue la empresa estatal que operó el sistema ferroviario nacional de transporte ferroviario en Gran Bretaña entre 1948 y 1997. Se formó a partir de la nacionalización del ferrocarril británico "Big Four". empresas y duró hasta la privatización gradual de British Rail , en etapas entre 1994 y 1997. Originalmente una marca comercial del Railway Executive de la British Transport Commission , se convirtió en una corporación estatutaria independiente en enero de 1963, cuando pasó a llamarse formalmente British Railways Junta . [1]

El período de nacionalización vio cambios radicales en el ferrocarril. Se llevó a cabo un proceso de dieselización y electrificación , y en 1968 las locomotoras de vapor habían sido reemplazadas por completo por tracción diesel y eléctrica, a excepción del ferrocarril del Valle de Rheidol (una línea turística de vía estrecha ). Los pasajeros reemplazaron al transporte de mercancías como la principal fuente de negocios, y un tercio de la red fue cerrada por el Beeching Axe de la década de 1960 en un esfuerzo por reducir los subsidios ferroviarios .

Tras la privatización, la responsabilidad de las vías, la señalización y las estaciones se transfirió a Railtrack (que más tarde pasó a estar bajo control público como Network Rail ) y la de los trenes a las empresas operadoras de trenes .

El logotipo de British Rail Double Arrow está formado por dos flechas entrelazadas que muestran la dirección de viaje en un ferrocarril de doble vía y fue apodado "la flecha de la indecisión". [2] [3] Ahora se emplea como símbolo genérico en los letreros de las calles en Gran Bretaña que denotan estaciones de ferrocarril, y como parte de la marca National Rail administrada conjuntamente por Rail Delivery Group (RDG) todavía está impresa en los boletos de tren. [4]

Historia [ editar ]

Artículo principal: Historia del transporte ferroviario en Gran Bretaña 1948-1994
Tira de película de British Rail que muestra cómo se unificaron los ferrocarriles bajo BR.

Nacionalización en 1948 [ editar ]

Locomotora de vapor BR: número 70013 Oliver Cromwell

El sistema de transporte ferroviario en Gran Bretaña se desarrolló durante el siglo XIX. Después de la agrupación de 1923 bajo la Ley de Ferrocarriles de 1921 , había cuatro grandes compañías ferroviarias, cada una de las cuales dominaba su propia área geográfica: Great Western Railway (GWR), London, Midland and Scottish Railway (LMS), London and North Eastern Railway. (LNER) y el Ferrocarril del Sur (SR). Durante la Primera Guerra Mundial, los ferrocarriles estuvieron bajo control estatal, que continuó hasta 1921. Se había considerado la nacionalización completa y la Ley de Ferrocarriles de 1921 [5]a veces se considera como un precursor de eso, pero el concepto fue rechazado. Posteriormente, la nacionalización se llevó a cabo después de la Segunda Guerra Mundial , en virtud de la Ley de Transporte de 1947 . Esta Ley ha previsto para la nacionalización de la red, como parte de una política de nacionalización de los servicios públicos por Clement Attlee 's del Trabajo del Gobierno. British Railways nació como el nombre comercial del Railway Executive de la British Transport Commission (BTC) el 1 de enero de 1948 cuando se hizo cargo de los activos de las Big Four. [6]

También había ferrocarriles conjuntos entre los Cuatro Grandes y algunos ferrocarriles ligeros a considerar (consulte la lista de componentes de los Ferrocarriles Británicos ). Se excluyeron de la nacionalización las líneas industriales como el Ferrocarril Oxfordshire Ironstone . El metro de Londres , de propiedad pública desde 1933, también fue nacionalizado, convirtiéndose en el Ejecutivo de Transporte de Londres de la Comisión de Transporte Británica. El ferrocarril militar de Bicester ya estaba gestionado por el gobierno. El ferrocarril aéreo de Liverpool también fue excluido de la nacionalización . [7]

El Ejecutivo Ferroviario era consciente de que algunas líneas de la (entonces muy densa) red no eran rentables y difíciles de justificar socialmente, y casi inmediatamente después de la nacionalización se inició un programa de cierres. Sin embargo, la situación financiera general de BR se fue empobreciendo gradualmente, hasta que se registró una pérdida operativa en 1955. El propio Ejecutivo había sido abolido en 1953 por el gobierno conservador y el control de BR transferido a la Comisión matriz. Otros cambios en la Comisión de Transporte Británica al mismo tiempo incluyeron el regreso del transporte por carretera al sector privado.

Regiones [ editar ]

British Railways se dividió en regiones que inicialmente se basaron en las áreas en las que operaban los antiguos Big Four; posteriormente, se transfirieron varias líneas entre regiones. En particular, estos incluyeron las antiguas líneas Great Central desde la región oriental hasta la región London Midland, y la línea principal del oeste de Inglaterra desde la región sur hasta la región occidental.

  • Región Sur : antiguas líneas ferroviarias del sur.
  • Región occidental : antiguas líneas ferroviarias Great Western.
  • Región de London Midland : antiguas líneas de London Midland y Scottish Railway en Inglaterra y Gales.
  • Región del Este : antiguas líneas ferroviarias de Londres y Nordeste al sur de York.
  • Región Nororiental : antiguas líneas ferroviarias de Londres y Nordeste en Inglaterra al norte de York.
  • Región de Escocia : todas las líneas, independientemente de la empresa de origen, en Escocia.

La Región Nororiental se fusionó con la Región Oriental en 1967. En 1982, las regiones fueron abolidas y reemplazadas por "sectores empresariales", proceso conocido como sectorización .

La Región de Anglia fue creada a fines de 1987, siendo su primer Gerente General John Edmonds, quien inició su nombramiento el 19 de octubre de 1987. La separación total de la Región Oriental - aparte de las necesidades de diseño de ingeniería - ocurrió el 29 de abril de 1988. Manejó los servicios de Fenchurch Street y Liverpool Street , siendo su límite occidental Hertford East , Meldreth y Whittlesea . [8] [9]

Plan de modernización de 1955 [ editar ]

Artículo principal: Plan de modernización de 1955
Blue Pullman en el depósito de Bristol Bath Road

El informe, más tarde conocido como el "Plan de Modernización", [10] se publicó en enero de 1955. Su objetivo era llevar el sistema ferroviario al siglo XX. Un Libro Blanco del gobierno elaborado en 1956 declaró que la modernización ayudaría a eliminar el déficit financiero de BR para 1962, pero las cifras tanto en este plan como en el original se produjeron por razones políticas y no se basaron en un análisis detallado. [11] El objetivo era aumentar la velocidad, confiabilidad, seguridad y capacidad de la línea a través de una serie de medidas que harían más atractivos los servicios para los pasajeros y operadores de mercancías, recuperando así el tráfico perdido en las carreteras. Las áreas importantes incluyen:

  • Electrificación de las principales líneas principales, en la Región Oriental , Kent , Birmingham a Liverpool / Manchester y Escocia Central
  • Dieselización a gran escala para reemplazar locomotoras de vapor
  • Nuevo material rodante de pasajeros y mercancías
  • Renuncias y seguimiento de renovaciones
  • Patios de clasificación modernos
  • El cierre de un número de líneas no especificado, pero relativamente pequeño.

El gobierno pareció respaldar el programa de 1955 (que costó 1.200 millones de libras esterlinas), pero lo hizo en gran parte por razones políticas. [11] Esto incluyó la retirada de la tracción a vapor y su sustitución por locomotoras diesel (y algunas eléctricas). No todas las modernizaciones serían efectivas para reducir costos. El programa de dieselización otorgó contratos principalmente a proveedores británicos, que tenían una experiencia limitada en la fabricación de locomotoras diesel, y se apresuraron a la puesta en marcha basándose en la expectativa de una electrificación rápida; esto resultó en un número de locomotoras con diseños deficientes y una falta de estandarización. [12] Al mismo tiempo, se estaba desarrollando el transporte de mercancías en contenedores . [12]El programa de construcción del patio de clasificación fue un fracaso, ya que se basaba en la creencia en la viabilidad continua del tráfico de vagones de carga frente a una competencia vial cada vez más efectiva, y carecía de una planificación anticipada eficaz o evaluaciones realistas del transporte de mercancías futuro. [12] Un documental emitido en 2002 por la BBC Radio Four culpó a las decisiones de la década de 1950 por la condición "asediada" del sistema ferroviario en ese momento. [13]

Los informes de Beeching [ editar ]

Red para el desarrollo propuesta en el informe de 1965 "El desarrollo de las principales rutas troncales" (líneas en negrita)
Artículo principal: cortes de Beeching

A fines de la década de 1950, las finanzas de los ferrocarriles continuaron empeorando, mientras que el número de pasajeros creció después de restaurar muchos servicios reducidos durante la guerra, y en 1959 el gobierno intervino, limitando la cantidad que la BTC podía gastar sin autorización ministerial. El año siguiente se publicó un Libro Blanco que proponía una reorganización y la Ley de Transporte de 1962 puso en vigor una nueva estructura. [14] Esto abolió la comisión y la reemplazó por varias juntas independientes. Estos incluían una Junta de Ferrocarriles Británicos, que asumió el cargo el 1 de enero de 1963. [15]

Un camión Scammell Scarab con librea de British Railways, Londres, 1962. British Railways participó en numerosos negocios relacionados, incluido el transporte por carretera.

Luego de discusiones semisecretas sobre finanzas ferroviarias por parte del Comité Stedeford designado por el gobierno en 1961, a uno de sus miembros, el Dr. Richard Beeching , se le ofreció el puesto de presidir el BTC mientras duró, y luego convertirse en el primer presidente de la Junta de Ferrocarriles Británicos. . [dieciséis]

Un importante censo de tráfico de abril de 1961, que duró una semana, se utilizó en la compilación de un informe sobre el futuro de la red. Este informe, The Reshaping of British Railways, fue publicado por la BRB en marzo de 1963. [17] [18] Las propuestas, que se conocieron como el " Hacha Beeching ", fueron dramáticas. Un tercio de todos los servicios de pasajeros y más de 4.000 de las 7.000 estaciones cerrarían. Beeching, quien se cree que fue el autor de la mayor parte del informe, presentó algunas cifras espantosas. Un tercio de la red transportaba solo el 1% del tráfico. De los 18.000 autocares de pasajeros, se dijo que 6.000 se utilizaban solo 18 veces al año o menos. Aunque mantenerlos costaba entre 3 y 4 millones de libras esterlinas al año, solo ganaban alrededor de 0,5 millones de libras esterlinas. [19]

La mayoría de los cierres se llevaron a cabo entre 1963 y 1970 (incluidos algunos que no se enumeraron en el informe) mientras que otros cierres sugeridos no se llevaron a cabo. Los cierres fueron fuertemente criticados en ese momento. [20] Se han reabierto un pequeño número de estaciones y líneas cerradas en el marco del programa Beeching y se han propuesto nuevas reaperturas. [21]

Un segundo informe de Beeching, "El desarrollo de las principales rutas troncales", siguió en 1965. [22] Este no recomendaba cierres como tales, pero describía una "red para el desarrollo". El destino del resto de la red no se discutió en el informe.

Post-Beeching [ editar ]

La base para calcular las tarifas de los pasajeros cambió en 1964. En el futuro, las tarifas en algunas rutas, como los servicios rurales, vacacionales y de cercanías, se establecerían en un nivel más alto que en otras rutas; anteriormente, las tarifas se habían calculado utilizando una tarifa simple para la distancia recorrida, que en ese momento era de 3 d por milla en segunda clase y 4½ d por milla en primera clase [23] (equivalente a £ 0,26 y £ 0,38 respectivamente, en 2019 [24 ] ).

En 1966, se abandonó una política de reclutamiento " solo para blancos " para los guardias en la estación de Euston después de que el caso de Asquith Xavier , un migrante de Dominica , a quien se le había negado el ascenso por esos motivos, fuera planteado en el Parlamento y asumido por el entonces Secretario de Estado para el transporte, Barbara Castle . [25]

Los niveles de pasajeros disminuyeron constantemente desde 1962 hasta finales de la década de 1970, [26] y alcanzaron un mínimo en 1982. [27] Las mejoras de la red incluyeron completar la electrificación de la Great Eastern Main Line desde Londres a Norwich entre 1976 y 1986 y la East Coast Main Line desde Londres a Edimburgo entre 1985 y 1990. Un cierre de la ruta de la línea principal durante este período de relativa estabilidad de la red fue la Woodhead Line electrificada de 1500 V CC entre Manchester y Sheffield: el servicio de pasajeros cesó en 1970 y las mercancías en 1981.

Las décadas de 1980 y 1990 vieron el cierre de algunos ferrocarriles que habían sobrevivido al Beeching Axe una generación antes, pero que habían visto retirados los servicios de pasajeros. Esto incluyó la mayor parte del ferrocarril de Chester y Connah's Quay en 1992, la sección de Brierley Hill a Walsall de la línea South Staffordshire en 1993, mientras que la sección de Birmingham a Wolverhampton del Great Western Railway se cerró en tres fases entre 1972 y 1992.

Otro informe de British Rail, de un comité presidido por Sir David Serpell, fue publicado en 1983. El Informe Serpell no hizo recomendaciones como tales, pero estableció varias opciones para la red, incluido, en su forma más extrema, un sistema esquelético de menos de 2000 km de ruta. Este informe no fue bienvenido y el gobierno decidió dejarlo en el estante. Mientras tanto, BR se reorganizó gradualmente, y finalmente se abolió la estructura regional y se reemplazó por sectores dirigidos por empresas. [ cita requerida ] Este proceso, conocido como "sectorización", llevó a una mayor atención al cliente, pero se interrumpió en 1994 con la división de BR para la privatización.

Red SouthEast con un Networker en Charing Cross al servicio de Kent

Tras la sectorización en 1982, se crearon tres sectores de pasajeros: InterCity , que opera los principales servicios expresos; London & South East (rebautizada como Network SouthEast en 1986) que opera servicios de cercanías en el área de Londres; y Provincial (renombrado Ferrocarriles Regionales en 1989) responsable de todos los demás servicios de pasajeros. [28] En los condados metropolitanos, los servicios locales eran administrados por los ejecutivos de transporte de pasajeros . Provincial fue el más subsidiado (por pasajero km) de los tres sectores; en el momento de la formación, sus costos fueron cuatro veces sus ingresos . [28] Durante la década de 1980, British Rail dirigió Rail Riders club de membresía dirigido a jóvenes de 5 a 15 años.

Debido a que British Railways era una operación tan grande, que operaba no solo con ferrocarriles sino también con transbordadores, barcos de vapor y hoteles, se ha considerado difícil analizar los efectos de la nacionalización. [29]

Los precios aumentaron rápidamente en este período, aumentando un 108% en términos reales de 1979 a 1994, ya que los precios aumentaron un 262%, pero el RPI solo aumentó un 154% en el mismo tiempo. [30]

Branding [ editar ]

Artículo principal: libreas corporativas de British Rail

Pre-1960 [ editar ]

Tras la nacionalización en 1948, los ferrocarriles británicos comenzaron a adaptar los colores corporativos del material rodante que había heredado de sus predecesoras. Inicialmente, se usó un azul expreso (seguido por el verde Brunswick estilo GWR en 1952) en las locomotoras de pasajeros, y el estilo LNWR forrado en negro para las locomotoras de tráfico mixto, pero luego el verde se adoptó más ampliamente. [31] [32]

El desarrollo de una identidad corporativa para la organización se vio obstaculizado por las ambiciones competitivas de la Comisión de Transporte Británica y el Ejecutivo de Ferrocarriles . El Ejecutivo intentó introducir un logotipo curvo de estilo Art Deco moderno que también podría servir como estándar para los tótems de señalización de estaciones. BR finalmente adoptó la marca común de BTC como su primer logotipo corporativo, un león a horcajadas sobre una rueda de radios, diseñado para BTC por Cecil Thomas; en la barra superpuesta a lo largo de la rueda, el nombre del BTC fue reemplazado por las palabras "British Railways". Este logotipo, apodado el "León ciclista", se aplicó de 1948 a 1956 a los lados de las locomotoras, mientras que se adoptó el estilo ovalado para los letreros de las estaciones en Gran Bretaña, cada uno coloreado según la región BR correspondiente, utilizando primero la fuente Gill Sans. adoptado por LNER en 1923. [33]

En 1956, el BTC se le concedió un logro heráldico por la universidad de los brazos y el señor Lyon , y luego presidente de la BTC Brian Robertson quería un logotipo más grandioso para los ferrocarriles. El segundo logotipo corporativo de BR (1956-1965), diseñado en consulta con Charles Franklyn , adaptó el original, que representa un león rampante que emerge de una corona heráldica y sostiene una rueda de radios, todo encerrado en un círculo con el nombre "British Railways" mostrado en una barra a cada lado. Este emblema pronto adquirió el sobrenombre de "Hurón y Diana". También se utilizó una variante del logotipo con el nombre en un círculo en las locomotoras. [33]

  • La cresta de león anterior en la locomotora BR n. ° 12589

  • La última cresta de león en la locomotora BR No. 92220 Evening Star

  • Signo de la estación central de Liverpool con el tótem art deco

1960 [ editar ]

El British Rail Double Arrow diseñado por Gerald Barney (1965)

El celo por la modernización en la era Beeching impulsó el siguiente ejercicio de cambio de marca, y la dirección de BR deseaba deshacerse de la organización de motivos heráldicos anacrónicos y desarrollar una identidad corporativa que rivalizara con la de London Transport . El panel de diseño de BR creó un grupo de trabajo dirigido por Milner Gray de la Unidad de Investigación de Diseño . Elaboraron un Manual de Identidad Corporativa que estableció una marca coherente y un estándar de diseño para toda la organización, especificando Rail Blue y gris perla como esquema de color estándar para todo el material rodante; Rail Alphabet como tipografía corporativa estándar, diseñada por Jock Kinneir y Margaret Calvert; e introduciendo el ahora icónico símbolo de identidad corporativa del logotipo de Double Arrow . Diseñado por Gerald Barney (también de la DRU), este dispositivo de flecha estaba formado por dos flechas entrelazadas a lo largo de dos líneas paralelas, que simbolizan un ferrocarril de doble vía. Fue comparado con un rayo o alambre de púas , y también adquirió un sobrenombre: "la flecha de la indecisión". Se utilizó una imagen reflejada de la flecha doble en el lado de babor de los embudos de ferry Sealink propiedad de BR . La nueva identidad corporativa de BR y Double Arrow se lanzaron en 1965, y la marca de la organización se truncó a "British Rail". [33] [32]

Después de la década de 1960 [ editar ]

La uniformidad de la marca BR continuó hasta que se introdujo el proceso de sectorización en la década de 1980. Ciertas operaciones de BR como Inter-City , Network SouthEast , Regional Railways o Railfreight comenzaron a adoptar sus propias identidades, introduciendo logotipos y esquemas de color que eran esencialmente variantes de la marca British Rail. Finalmente, a medida que la sectorización se convirtió en un preludio de la privatización, la marca unificada de British Rail desapareció, con la notable excepción del símbolo Double Arrow, que ha sobrevivido hasta el día de hoy y sirve como marca genérica para designar los servicios ferroviarios en Gran Bretaña. [33]El Manual de identidad corporativa de BR se considera una parte de la historia del diseño británico y hay planes para que se vuelva a publicar. [34]

Finanzas [ editar ]

A pesar de su nacionalización en 1947 "como una de las 'alturas dominantes' de la economía", [35] según algunas fuentes, British Rail no fue rentable durante la mayor parte (si no toda) [36] de su historia. [37] Los periódicos informaron que tan recientemente como en el decenio de 1990, las subvenciones públicas a los ferrocarriles se contaban como beneficios; [38] Ya en 1961, los ferrocarriles británicos perdían 300.000 libras esterlinas al día. [39]

Aunque la empresa se consideraba la única opción de transporte público en muchas áreas rurales, los recortes de Beeching hicieron que los autobuses fueran el único transporte público disponible en algunas áreas rurales. [40] A pesar de los aumentos en la congestión del tráfico y los precios del combustible para carreteras que comenzaron a subir en la década de 1990, British Rail siguió siendo rentable. Tras la sectorización, InterCity se volvió rentable. InterCity se convirtió en una de las 150 empresas más importantes de Gran Bretaña, proporcionando viajes desde el centro de la ciudad a través del país desde Aberdeen e Inverness en el norte, hasta Poole y Penzance en el sur. [41]

Inversión [ editar ]

En 1979, el gobierno conservador entrante dirigido por Margaret Thatcher fue visto como anti-ferroviario y no quiso comprometer dinero público a los ferrocarriles. Sin embargo, a British Rail se le permitió gastar su propio dinero con la aprobación del gobierno. Esto llevó a una serie de proyectos de electrificación que recibieron el visto bueno, incluida la East Coast Main Line , el ramal de Doncaster a Leeds y las líneas en East Anglia desde Londres Liverpool Street hasta Norwich y King's Lynn . La lista con fechas aproximadas de finalización incluye: [ cita requerida ]

  • St Pancras - Bedford 1981–83
  • Rock Ferry - Hooton 1985
  • Hitchin - Leeds 1985-1988
  • Colchester - Norwich 1986
  • Obispos Stortford - Cambridge 1987
  • Watford Junction - Abadía de St Albans 1988
  • Royston - Cambridge 1988
  • Túnel de Snow Hill como parte del proyecto Thameslink 1988
  • Doncaster - York 1989
  • Airdrie - Drumgelloch 1989
  • York - Edimburgo Waverley (y el camino a North Berwick) 1991
  • Carstairs - Edimburgo Waverley 1991
  • Cambridge - King's Lynn 1992
  • Hooton - Ellesmere Port y Chester 1993–94
  • London Paddington - Aeropuerto de Heathrow 1993–98
  • Leeds City y Bradford Forster Square - Skipton e Ilkley 1994

En el suroeste, la línea de Bournemouth a Weymouth se electrificó junto con otra electrificación del tercer carril de 750 V CC de relleno en el sur. En 1988, se reabrió la línea a Aberdare . Un anuncio de British Rail ("Britain's Railway", dirigido por Hugh Hudson ) presentaba algunas de las estructuras ferroviarias más conocidas de Gran Bretaña, incluido el puente Forth Rail , el puente Royal Albert , el viaducto de Glenfinnan y la estación London Paddington . [42] La estación de Liverpool Street de Londres fue reconstruida, inaugurada por la reina Isabel II , y se construyó una nueva estación en el aeropuerto de Stansted en 1991. Al año siguiente, elSe reabrió la Línea Maesteg . En 1988, se construyó Windsor Link Line, Greater Manchester y ha demostrado ser una pieza importante de infraestructura.

Privatización [ editar ]

Uso de trenes de pasajeros en Gran Bretaña, 1830-2019
Subsidio ferroviario del Reino Unido 1985-2015 (en términos de 2015), que muestra el enorme aumento después del accidente de Hatfield
Artículos principales: Privatización de British Rail e Impacto de la privatización de British Rail

En 1989, se conservó el ferrocarril de vía estrecha Vale of Rheidol , convirtiéndose en la primera parte de British Rail en privatizarse. Entre 1994 y 1997, British Rail fue privatizada. [43] La propiedad de la vía y la infraestructura pasó a Railtrack el 1 de abril de 1994. Posteriormente, las operaciones de pasajeros se franquiciaron a 25 operadores del sector privado y los servicios de transporte de mercancías se vendieron a seis empresas, cinco de las cuales eran propiedad del mismo comprador. [44]

La línea Waterloo & City era parte de Network SouthEast.

La línea Waterloo & City , parte de BR Network SouthEast, no se incluyó en la privatización y se transfirió al metro de Londres en abril de 1994. Las obligaciones restantes de British Rail se transfirieron a BRB (Residuary) Limited .

La privatización, propuesta por el gobierno conservador en 1992, fue rechazada por el Partido Laborista y los sindicatos ferroviarios. Aunque los laboristas propusieron inicialmente revertir la privatización, [45] el manifiesto del Nuevo Laborismo de 1997 se opuso a los planes conservadores de privatizar el metro de Londres. [46] Los sindicatos ferroviarios se han opuesto históricamente a la privatización, pero el ex secretario general de la Sociedad Asociada de Ingenieros de Locomotoras y Bomberos Lew Adams se trasladó a trabajar para Virgin Trains., y dijo en un programa de radio telefónico en 2004: "Todo el tiempo que estuvo en el sector público, todo lo que obtuvimos fueron recortes, recortes, recortes. Y hoy hay más miembros en el sindicato, más conductores de trenes y más trenes en marcha. La realidad es que funcionó, hemos protegido puestos de trabajo y hemos conseguido más puestos de trabajo ". [47] [48]

Accidentes e incidentes [ editar ]

Artículo principal: Lista de accidentes en British Rail

Red [ editar ]

Multitudes en un railtour en Maesteg Castle Street Station desde que BR reabrió como la Línea Maesteg

La antigua red BR, con las rutas troncales de West Coast Main Line , East Coast Main Line , Great Western Main Line , Great Eastern Main Line y Midland Main Line , y otras líneas.

Líneas conservadas [ editar ]

El ferrocarril de vía estrecha Vale of Rheidol en Ceredigion, Gales, se convirtió en parte de los ferrocarriles británicos en el momento de la nacionalización. Aunque se construyó como un ferrocarril en funcionamiento, en 1948 la línea era principalmente una atracción turística . British Rail operó la línea utilizando locomotoras de vapor, mucho después de la retirada del vapor de ancho estándar. Las tres locomotoras de vapor de la línea fueron las únicas que recibieron los números de serie de TOPS y se pintaron con los colores BR Rail Blue con el logotipo de doble flecha. El ferrocarril del Valle de Rheidol se privatizó en 1989 y sigue funcionando como un ferrocarril patrimonial privado.

Otras líneas conservadas, o ferrocarriles patrimoniales , han reabierto líneas previamente cerradas por British Rail. Estos van desde pintorescos ramales rurales como Keighley y Worth Valley Railway hasta secciones de la línea principal como Great Central Railway . Muchos tienen enlaces a la red ferroviaria nacional, tanto en los intercambios de estaciones, por ejemplo, el ferrocarril del valle de Severn entre Kidderminster y Kidderminster Town , y conexiones ferroviarias físicas como la línea Watercress en Alton .

Aunque la mayoría se explota únicamente como servicios de ocio, algunos también proporcionan recursos educativos y algunos tienen la ambición de restaurar los servicios comerciales en rutas abandonadas por la industria nacionalizada.

Servicios marinos [ editar ]

Barcos [ editar ]

Artículo principal: barcos de los ferrocarriles británicos
Bandera de la casa Sealink

Los ferrocarriles británicos operaron barcos desde su formación en 1948 en varias rutas. Muchos barcos fueron adquiridos por nacionalización, y otros fueron construidos para operar por British Railways o su subsidiaria posterior, Sealink . Los barcos capaces de transportar vehículos ferroviarios se clasificaron en TOPS como Clase 99 .

Sealink [ editar ]

Artículo principal: Sealink
Sealink MV St David atracado en Larne , Irlanda del Norte

Sealink fue originalmente la marca de los servicios de ferry de British Rail en el Reino Unido e Irlanda. Los servicios a Francia, Bélgica y los Países Bajos estaban a cargo de Sealink UK como parte del consorcio Sealink, que también utilizaba transbordadores propiedad de los ferrocarriles nacionales franceses ( SNCF ), la Autoridad de Transporte Marítimo de Bélgica Regie voor Maritiem Transport / Regie des transports maritimes (RMT / RTM) y la holandesa Stoomvaart Maatschappij Zeeland (Zeeland Steamship Company).

Históricamente, los servicios de transporte marítimo eran exclusivamente una extensión de los ferrocarriles a través del Canal de la Mancha y el Mar de Irlanda para proporcionar servicios integrados a Europa continental e Irlanda. A medida que los viajes internacionales se hicieron más populares a fines de la década de 1960 y antes de que los viajes aéreos se volvieran generalmente asequibles, la responsabilidad de los servicios de envío se retiró de las regiones ferroviarias británicas y en 1969 se centralizó en una nueva división: la división de servicios internacionales y de envío ferroviario británico.

Con el advenimiento de los servicios de transbordadores de automóviles, los antiguos transbordadores de pasajeros fueron reemplazados gradualmente por barcos de carga y descarga , que atienden a los automovilistas y pasajeros de ferrocarril, así como también al transporte de mercancías por carretera. Sin embargo, dado que ahora había competencia en forma de otras compañías de transbordadores que ofrecían travesías a los automovilistas, se hizo necesario comercializar los servicios de una manera comercial normal (a diferencia de la situación anterior casi monopólica). Así, con los otros socios mencionados anteriormente, se introdujo la marca Sealink para el consorcio. [49]

A finales de 1960, cuando la demanda de viajes internacionales por ferrocarril disminuyó y el negocio de envío se hizo casi exclusivamente dependiente de tráfico de pasajeros y vehículos de carga, el negocio de transbordadores fue incorporado como Sealink UK Limited el 1 de enero de 1979, [50] [51] un total de propiedad subsidiaria de la British Railways Board , pero sigue siendo parte del consorcio Sealink. En 1979, Sealink adquirió Manx Line, que ofrecía servicios a la Isla de Man desde Heysham.

El 27 de julio de 1984, el Gobierno del Reino Unido vendió Sealink UK Limited a Sea Containers por 66 millones de libras [52] y la empresa pasó a llamarse Sealink British Ferries. La venta excluyó las operaciones de Hoverspeed , los servicios de la Isla de Wight y la participación en la Compañía de Paquetes de Vapor de la Isla de Man , así como el Puerto de Heysham . [ cita requerida ] En 1996, el nombre de Sealink desapareció cuando los servicios del Reino Unido, entonces propiedad de Stena, [50] fueron rebautizados como Stena Line . El acuerdo con la SNCF en el Dover a CalaisLa ruta también terminó en este momento y los servicios de Sealink gestionados por Francia fueron rebautizados como SeaFrance .

Aerodeslizador [ editar ]

Artículo principal: Seaspeed

Los servicios conjuntos de aerodeslizadores de British Rail (bajo British Rail Hovercraft Limited ) en asociación con la SNCF francesa . [53] British Rail Hovercraft Limited se estableció en 1965, bajo la autoridad otorgada por la Ley de Ferrocarriles Británicos de 1967 y comenzó su primer servicio en 1966. Seaspeed inició servicios a través del canal desde Dover , Inglaterra a Calais y Boulogne-sur-Mer . Francia utilizando aerodeslizador SR-N4 en agosto de 1968.

British Rail Engineering Limited [ editar ]

Artículo principal: British Rail Engineering Limited
Primer logo de BREL, c.1969

Constituida el 31 de octubre de 1969, British Rail Engineering Limited (BREL) era una filial de ingeniería de sistemas ferroviarios de propiedad total de la British Railways Board. Creada mediante la Ley de Transporte de 1968 , para gestionar los trece talleres de BR, sustituyó a la División de Talleres de Ferrocarriles Británicos que existía desde 1948. Las obras gestionadas por BREL eran Ashford, Crewe, Derby Locomotive Works, Derby Litchurch Lane, Doncaster, Eastleigh, Glasgow ( anteriormente St Rollox), Horwich Foundry, Shildon, Swindon, Temple Mills, Wolverton y York . [54] BREL comenzó a cotizar en 1970 con el director gerente AE Robson. En 1989 se privatizó el diseño y la construcción de trenes en el Reino Unido., y BREL dejó de existir. [55]

Mark 2 carruajes [ editar ]

Artículo principal: British Railways Mark 2

Una familia de vagones de ferrocarril, diseñados y construidos por los talleres de British Rail (desde 1969 British Rail Engineering Limited) entre 1964 y 1975. Eran de construcción de acero. Muchos permanecen en servicio hasta el día de hoy.

Tren de pasajeros avanzado [ editar ]

Artículo principal: Tren de pasajeros avanzado
Un APT sale de Euston hacia Glasgow

En la década de 1970, British Rail desarrolló la tecnología de trenes basculantes en el Advanced Passenger Train ; se habían realizado experimentos y prototipos anteriores en otros países, especialmente en Italia. [56] El objetivo de la inclinación era minimizar las molestias a los pasajeros causadas por tomar las curvas de la West Coast Main Line a alta velocidad. El APT también tenía frenos hidrocinéticos , que permitían que el tren se detuviera a 150 mph dentro de los espacios de señales existentes. [57]

La puesta en servicio del tren de pasajeros avanzado iba a ser un proyecto de tres etapas. Se completó la fase 1, el desarrollo de una APT experimental ( APT-E ). Para ello se utilizó una locomotora eléctrica de turbina de gas , la única unidad múltiple de ese modo que utilizaba British Rail. Estaba formado por dos coches de potencia (números PC1 y PC2), inicialmente sin nada entre ellos y más tarde, dos coches remolque (TC1 y TC2). [58] Los coches estaban hechos de aluminio para reducir el peso de la unidad y estaban articulados. La turbina de gas dejó de desarrollarse debido al ruido excesivo y los altos costos de combustible de fines de la década de 1970. [59]El APT-E funcionó por primera vez el 25 de julio de 1971. El sindicato de conductores de trenes, ASLEF , incluyó el tren en la lista negra debido a que utilizaba un solo conductor. El tren se trasladó a Derby (con la ayuda de un inspector de locomotoras). Esto desencadenó una huelga de un día de ASLEF que le costó a BR más que el presupuesto de investigación para todo el año. [60]

La fase 2, la introducción de tres trenes prototipo (APT-P) en el servicio de ingresos en la ruta Glasgow - Londres Euston , ocurrió. Originalmente, debía haber ocho conjuntos APT-P en funcionamiento, con diferencias mínimas entre ellos y la flota principal. Sin embargo, las restricciones financieras llevaron a que solo se autorizaran tres, después de dos años de discusión por parte de la Junta de Ferrocarriles Británicos. El costo se dividió a partes iguales entre la Junta y el Ministerio de Transporte . Después de estos retrasos, creció una presión considerable para poner el APT-P en servicio de ingresos antes de que estuviera completamente listo. Esto conduce inevitablemente a fallas de alto perfil como resultado de problemas técnicos. [60]

Estos fallos provocaron la retirada del servicio de los trenes mientras se resolvían los problemas. Sin embargo, en ese momento, el apoyo administrativo y político se había evaporado. En consecuencia, la fase 3, la introducción de la flota de escuadrones (APT-S), no se produjo y el proyecto finalizó en 1982.

Aunque la APT nunca entró debidamente en servicio, la experiencia adquirida permitió la construcción de otros trenes de alta velocidad . La tecnología powercar APT se presenten sin la inclinación en el diseño de las 91 Clase locomotoras, y la tecnología de inclinación se incorporó al Estado ferroviaria italiana 's Pendolino trenes, que entraron primer servicio en 1987.

InterCity 125 [ editar ]

Artículo principal: InterCity 125
Logotipo de InterCity 1978–1985
Un InterCity 125 a punto de partir de Manchester Piccadilly en 1986

El InterCity 125 (originalmente Inter-City 125 , [61] o tren de alta velocidad ) es un tren de pasajeros con motor diesel construido por British Rail Engineering Limited entre 1975 y 1982. Ampliamente reconocido por salvar a British Rail, generalmente se le llama HST. [62] Cada juego se compone de dos coches de motor Clase 43 , uno en cada extremo y de cuatro a nueve coches Mark 3 . El nombre se deriva de su velocidad operativa máxima de 125 mph (201 km / h). Inicialmente, los conjuntos se clasificaron como clases 253 y 254 .

El prototipo InterCity 125 (coches de potencia 43000 y 43001) estableció el récord mundial de velocidad de tracción diésel a 143,2 mph (230,5 km / h) el 12 de junio de 1973. [63]

Empresas sucesoras [ editar ]

Véase también: Historia del transporte ferroviario en Gran Bretaña 1995 a la fecha , Privatización de British Rail e Impacto de la privatización de British Rail

Bajo el proceso de privatización de British Rail, las operaciones se dividieron en más de 100 empresas. [ cuando? ] Railtrack asumió la propiedad y el funcionamiento de la infraestructura del sistema ferroviario. La infraestructura de telecomunicaciones y British Rail Telecommunications se vendió a Racal , que a su vez se vendió a Global Crossing y se fusionó con Thales Group . El material rodante se transfirió a tres empresas privadas de material rodante(ROSCO). Los servicios de pasajeros se dividieron en 25 empresas operativas, que se alquilaron en franquicia por un período determinado, mientras que los servicios de bienes se vendieron por completo. También se crearon y vendieron decenas de pequeñas empresas de ingeniería y mantenimiento.

Los servicios de pasajeros de British Rail llegaron a su fin con la franquicia de ScotRail ; el último tren que la compañía operó fue un tren de mercancías de Distribución de mercancías por ferrocarril en el otoño de 1997. La Junta de Ferrocarriles Británicos continuó existiendo como una corporación hasta principios de 2001, cuando fue reemplazada por la Autoridad de Ferrocarriles Estratégicos .

Desde la privatización, la estructura de la industria ferroviaria y el número de empresas ha cambiado varias veces a medida que se han vuelto a alquilar las franquicias y se han reestructurado las áreas cubiertas por las franquicias. Las empresas con franquicia que se hicieron cargo de los servicios ferroviarios de pasajeros incluyen:

  • Midland Mainline: reemplazada en 2007 por East Midlands Trains y ahora es East Midlands Railway .
  • Great North Eastern Railway —sustituido en 2007 por National Express East Coast , devuelto a la propiedad pública con la creación del nuevo operador de East Coast controlado por el gobierno ; la franquicia de la costa este se transfirió a Virgin Trains East Coast en 2015, y su franquicia se canceló cinco años a principios de 2018, y la línea principal de la costa este volvió a ser de propiedad pública con la creación del nuevo London North Eastern Railway controlado por el gobierno.
  • Virgin Trains West Coast: reemplazado en 2019 por Avanti West Coast
  • Virgin CrossCountry: reemplazado en 2007 por CrossCountry
  • ScotRail: operado por National Express, reemplazado en 2004 por First ScotRail , reemplazado en 2015 por Abellio ScotRail
  • Great Western Trains: se convirtió en First Great Western en 2008, y pasó a llamarse Great Western Railway en 2015
  • Wales & West: se convirtió en Wessex Trains y Wales & Borders (incluidos los servicios de Cardiff Railway Company operados como Valley Lines) en 2001, después de dividirse en dos franquicias independientes, y ahora administrado por Great Western Railway and Transport for Wales
  • Arriva Trains Northern, originalmente Northern Spirit, sucedido en 2004 por First TransPennine Express y Northern Rail
  • First North Western, originalmente North Western Trains, sucedido en 2004 por First TransPennine Express y Northern Rail
  • Anglia Railways , Great Eastern (más tarde First Great Eastern ) y la sección West Anglia de WAGN se fusionaron para convertirse en One, más tarde rebautizado como National Express East Anglia , reemplazado en 2012 por Abellio Greater Anglia , ahora conocido como Greater Anglia
  • Thameslink, sucedido por First Capital Connect en 2006, combinado al mismo tiempo con West Anglia Great Northern para formar la franquicia Thameslink Great Northern; sucedido por Govia Thameslink Railway en 2014, aumentado por South Central y Gatwick Express para formar la franquicia Thameslink, Southern y Great Northern en 2015
  • LTS (Londres, Tilbury y Southend): renombrado como c2c en 2000
  • Connex South Eastern se convirtió en South Eastern Trains , luego Southeastern
  • Connex South Central se convirtió en South Central y más tarde se renombró Southern
  • Merseyrail Electrics reemplazado por Arriva Trains Merseyside y ahora Merseyrail
  • South West Trains y luego South Western Railway operado por FirstGroup y MTR Corporation, en 2017
  • Central Trains: dividido en 2007 entre London Midland , CrossCountry y East Midlands Trains
  • Metro de Londres para la línea subterránea corta Waterloo & City
  • Silverlink: dividido en 2007 entre London Overground y London Midland

Futuro [ editar ]

Véase también: Renationalisation of British Rail

Desde la privatización, muchos grupos han hecho campaña a favor de la renacionalización de British Rail, sobre todo " Bring Back British Rail ". [64] Varias partes interesadas también tienen opiniones sobre la privatización de British Rail .

Logotipo de Bring Back British Rail

La renacionalización de los ferrocarriles de Gran Bretaña sigue contando con el apoyo popular. Las encuestas de 2012 y 2013 mostraron un apoyo del 70% y el 66% a la renacionalización, respectivamente. [65] [66]

Debido a que las franquicias ferroviarias duran a veces más de una década, la renacionalización total llevaría años a menos que se pagara una compensación para rescindir los contratos anticipadamente.

Cuando la empresa propietaria de la infraestructura Railtrack dejó de operar en 2002, el gobierno laborista estableció la empresa sin dividendos Network Rail para hacerse cargo de las funciones en lugar de renacionalizar esta parte de la red. Sin embargo, en septiembre de 2014, Network Rail fue reclasificado como un organismo del gobierno central, agregando alrededor de £ 34 mil millones a la deuda neta del sector público. Esta reclasificación había sido solicitada por la Oficina de Responsabilidad Presupuestaria para cumplir con la norma de contabilidad paneuropea SEC10. [67]

El Partido Verde se ha comprometido a hacer que los ferrocarriles "vuelvan a ser propiedad pública" y ha mantenido este ímpetu cuando otras partes argumentaron para mantener el status quo. En 2016, la diputada verde, Caroline Lucas , presentó un proyecto de ley que habría hecho que la red ferroviaria volviera a ser propiedad pública paso a paso, a medida que las franquicias vencen. [68]

Bajo Jeremy Corbyn (2015-2020), el Partido Laborista se comprometió a renacionalizar gradualmente las franquicias ferroviarias británicas si era elegido, a medida que expiraran sus contratos privados, creando un "Ferrocarril del Pueblo". [69] En una promesa durante su exitosa campaña de liderazgo para suceder a Corbyn, Keir Starmer dijo que la renacionalización del ferrocarril seguiría siendo la política del Partido Laborista bajo su liderazgo. [70]

Parodias [ editar ]

En 1989, la ITV Sketch Show Spitting Image parodió el anuncio de Hudson de 1988 de British Rail, Britain's Railway sobre los planes del entonces gobierno conservador británico de privatizar los ferrocarriles con muchas de las marionetas del programa (incluida la representación de la ex primera ministra Margaret Thatcher en el programa). ), numerosos trenes BR y puntos de referencia e incluso un recorte de cartón de Thomas the Tank Engine . [71]

Ver también [ editar ]

Historia [ editar ]

  • Historia del transporte ferroviario en Gran Bretaña
  • Impacto de la privatización de British Rail

Divisiones, marcas y libreas [ editar ]

  • Nombres de marcas de British Rail
  • Libreas corporativas de British Rail
  • Lista de compañías que operan trenes en el Reino Unido

Esquemas de clasificación y numeración [ editar ]

  • Numeración y clasificación de vagones y vagones británicos
  • Numeración y clasificación de locomotoras y unidades múltiples de British Rail
  • Lista de clases de British Rail

Material rodante [ editar ]

  • Lista de locomotoras de vapor de los ferrocarriles británicos al 31 de diciembre de 1967
  • Lista de locomotoras LMS al 31 de diciembre de 1947
  • Lista de locomotoras LNER al 31 de diciembre de 1947

Otro [ editar ]

  • Platillo volante de British Rail
  • Sándwich de British Rail
  • Películas de transporte británicas
  • Policía de Transporte Británica
  • Túnel del Canal
  • Asociación Nacional de Clubes Ferroviarios
  • Transporte ferroviario en Gran Bretaña
  • El tipo incorrecto de nieve

Referencias [ editar ]

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Lectura adicional [ editar ]

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Enlaces externos [ editar ]

Medios relacionados con British Railways y British Rail ( categoría ) en Wikimedia Commons

  • Historia de la Junta de Ferrocarriles Británicos
  • BRB (Residuary) Ltd.
  • Catálogo de los archivos del Departamento de Investigación Técnica de BR , conservado en el Modern Records Center, Universidad de Warwick