El British Rail Class 140 fue el prototipo de la unidad múltiple diésel Pacer .
British Rail Class 140 Pacer | |
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![]() 140001 (derecha) en Landore TMD , Swansea en 1982. | |
En servicio | 1981 - c. 1986 (solo ensayo) |
Fabricante | BREL |
Orden no. | 30962 [1] |
Construido en | Obras de Derby Litchurch Lane [1] |
Apellido | El que marca el paso |
Número construido | 1 |
Formación |
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Diagrama |
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Números de flota |
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Capacidad |
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Operador (es) | British Rail |
Depósito (s) | Neville Hill [1] |
Especificaciones | |
Longitud del coche | 16 m (52 pies 5+7 ⁄ 8 pulgadas) [1] |
Ancho | 2,5 m (8 pies 2+3 ⁄ 8 pulg.) [1] |
Velocidad máxima | 75 mph (121 km / h) |
Peso |
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Motores primarios) | 1 × Leyland TL11 (por coche) [2] |
Salida de potencia | 205 caballos de fuerza (153 kW) [1] |
Transmisión | SCGR500 de 4 velocidades [2] |
Sistema (s) de seguridad | |
Ancho de vía | 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 in) de calibre estándar |
Se construyó entre 1979 y 1981 en respuesta al deseo de British Rail de desarrollar un railbus capaz para sus servicios de ramales más pequeños. Gran parte de la carrocería se construyó con componentes de autobús Leyland National , con la excepción de las cabinas. Basado en los prototipos de vagones de un solo vagón , la Clase 140 se construyó de acuerdo con las estrictas regulaciones de BR con respecto a la resistencia a los choques y la resistencia a la carga final; como tal, se perdió gran parte de su intención de aspecto ligero de 'autobús en un vagón', convirtiéndose en un vehículo más sustancial. A lo largo de la década de 1980, el único miembro de la clase funcionó como una unidad de prueba y demostración, actuando como heraldo de la Clase 141, estrechamente relacionada . Desde su retirada, la unidad se ha conservado en Keith and Dufftown Railway .
Fondo
A principios de la década de 1980, British Rail (BR) operaba una gran flota de DMU de primera generación , que se habían construido en décadas anteriores con varios diseños. [3] Al formular su estrategia a largo plazo para este sector de sus operaciones, los planificadores de British Rail reconocieron que incurriría en costos considerables al emprender los programas de renovación necesarios para el uso continuo de estas unidades múltiples envejecidas, particularmente debido a la necesidad de manipulación y la eliminación de materiales peligrosos como el amianto . A la luz de los altos costos involucrados en la retención, los planificadores examinaron las perspectivas para el desarrollo y la introducción de una nueva generación de DMU para suceder a la primera generación. [4]
En la etapa de concepto, se idearon dos enfoques separados, uno que involucró un llamado railbus que priorizó la minimización de los costos iniciales (adquisiciones) y continuos (mantenimiento y operativos), mientras que el segundo fue una DMU más sustancial que podría ofrecer un rendimiento superior. que la flota existente, especialmente cuando se trata de servicios de larga distancia. [4] Si bien el último requisito, más ambicioso, conduciría en última instancia al desarrollo de la British Rail Class 151 y la familia Sprinter más amplia de DMU, los funcionarios de BR reconocieron que era deseable una unidad más barata para el servicio en los ramales más pequeños que no serían indebidamente afectado por especificaciones de rendimiento más bajas o una configuración de alta densidad. Como tal, el departamento de investigación de BR emprendió un trabajo para avanzar en ambos enfoques a principios de la década de 1980. [4]
Uno de los primeros conceptos de railbus, denominado R3 , presentaba un diseño en el que la carrocería se montaba de forma flexible sobre un bastidor inferior estructural que proporcionaba toda la resistencia necesaria, sin dejar ninguna función de soporte de carga longitudinal para la carrocería. [4] Al ser construido como un prototipo inicial, se determinó que si bien este diseño era viable y había entregado algunos atributos positivos, como un nivel favorable de aislamiento tanto del ruido como de la vibración, también incurría en un costo de peso considerablemente alto. Además, se hizo evidente que el bastidor relativamente profundo restringía el acceso de mantenimiento al motor y la transmisión. Con la esperanza de mejorar la implementación, los planificadores continuaron experimentando con el railbus. [4]
Paralelamente al prototipo R3, se decidió construir una única unidad de dos coches, designada como Clase 140, como banco de pruebas alternativo. [4] La construcción de esta unidad tuvo lugar entre 1979 y 1981. [5]
Diseño
La principal diferencia entre la Clase 140 y el concepto R3 anterior era la incorporación de la estructura del bastidor en la carrocería superior, lo que convierte a esta última en una estructura portante. [4] Otros cambios incluyeron el refuerzo del área del carril de peralte y el uso de extremos de unidades múltiples BR estándar, lo que permite el cumplimiento de las especificaciones completas de carga final de Union Internationale des Chemins de fer (UIC) para unidades múltiples. La suspensión se mantuvo sin cambios, mientras que tanto las WestCode electroneumáticos del sistema de freno y freno de bloques se incorporaron. [4] Internamente, se instaló una mezcla de asientos de unidades múltiples de ferrocarril estándar y asientos de autobús. El railbus resultante era relativamente ligero, como había deseado el concepto de BR. [4]
El tren de fuerza de tracción original de la Clase 140 consistía en un motor Leyland TL11 200 HP, una engranajes auto-Cambio de caja de cambios automática mecánico y un Gmeinder unidad de accionamiento final sobre cada vehículo de carretera únicamente un solo eje. [6] Este arreglo de propulsión fue tomado en parte del autobús de Leyland National. Los ingenieros de BR observaron que el controlador de la transmisión automática era la causa de numerosas fallas operativas y otros problemas de confiabilidad; esto supuestamente se debió a una lógica de relé defectuosa y una mala conexión a tierra ; El problema finalmente se resolvió en la Clase 141 posterior mediante el reemplazo del relé por un controlador basado en microprocesador . [4]
La Clase 140 formó la base del diseño de los conjuntos de producción Pacer de la Clase 141 , introducida en 1984, y la Clase 142 , introducida en 1985. Sin embargo, estas clases de producción posteriores difieren del diseño de la Clase 140 en numerosos lugares; Un ejemplo es la separación entre el bastidor y la carrocería superior mediante un montaje flexible, una reducción en la profundidad del bastidor para facilitar el mantenimiento y el uso de equipo eléctrico estándar para autobuses de carretera, accesorios para pasajeros y disposición general de la cabina. [4]
Operaciones
Durante junio de 1981, el banco de pruebas de la Clase 140 recibió un lanzamiento de relativamente alto perfil cubierto por la prensa nacional. [5] Las pruebas iniciales con la Clase 140 descubrieron un problema con su detectabilidad por los circuitos de la vía , esto se resolvió de manera confiable al cambiar el material de las zapatas de freno de un compuesto a hierro . [4] Dos inconvenientes menos fácilmente abordables fueron el alto nivel de ruido generado durante el tránsito, particularmente en rieles articulados más antiguos , que fue una consecuencia de la conexión directa del autobús entre el bastidor inferior y la suspensión con la carrocería que transmitía las fuerzas de impacto a través de la carrocería. También se observó que la inclusión de miembros de refuerzo en la carrocería del autobús producida en masa aumentó significativamente el costo de producción general, lo que eliminó gran parte de la ventaja de costo que era el objetivo principal del tipo. [4]
Durante su período de prueba, la Clase 140 recorrió varias líneas en el Reino Unido. Más tarde funcionó como una unidad de demostración para la flota entrante basada en el tipo, la Clase 141 . [5] En 1985, la unidad se utilizaba como vehículo de formación de conductores. [5] Desde septiembre de 1986, el set fue asignado a Neville Hill . [7] En 1994, antes de ser vendida, la unidad se mantuvo en el depósito de Neville Hill como donante de piezas. [8]
Preservación
La unidad se compró para su conservación y se recogió en Leeds en febrero de 1995. [9] El único miembro de la clase, 140001, formado por vagones 55500 + 55501, se ha conservado y se encuentra en el ferrocarril Keith and Dufftown. [10] Esta unidad es en la estación de Dufftown. Los voluntarios del ferrocarril lo están restaurando a su estado anterior.
Referencias
Citas
- ↑ a b c d e f g h i j Fox , 1987 , pág. 40
- ^ a b "Clase 140" . El Centro Ferroviario . Archivado desde el original el 9 de marzo de 2005.
- ^ San Juan Tomás, David; Whitehouse, Patrick (1990). BR en los años ochenta . Newton Abbot: David y Charles. ISBN 0-7153-9854-7.
- ^ a b c d e f g h yo j k l m Shore, AGL (1987). "Programa de sustitución de unidades múltiples diesel de British Rail" . CiteSeerX 10.1.1.1008.3291 . Cite journal requiere
|journal=
( ayuda ) - ↑ a b c d Smith , 2002 , p. 3
- ^ Smith , 2002 , p. 7
- ^ Knight, Steve (noviembre de 1986). "La clase 140 se traslada a la Región Oriental". Entusiasta del ferrocarril . No. 62. Publicaciones Nacionales EMAP. pag. 30. ISSN 0262-561X . OCLC 49957965 .
- ^ Smith 2002 , págs. 3-4
- ^ Smith 2002 , págs.4
- ^ "El ferrocarril de Keith y Dufftown - unidades múltiples" . Archivado desde el original el 5 de octubre de 2007 . Consultado el 3 de octubre de 2007 .
Fuentes
- Fox, Peter (1987). Libro de bolsillo para unidades múltiples . Libro de bolsillo de los ferrocarriles británicos No 2 (edición de verano / otoño de 1987). Platform 5 Publishing Ltd. ISBN 0906579740. OCLC 613347580 .
- Smith, RI (2002). Clase 140: Pasado, Presente, Futuro . Asociación de Ferrocarriles Keith & Dufftown. ISBN 0901845213.
Otras lecturas
- Bellass, Eddie (diciembre de 1982 - enero de 1982). " ' 140' en las Tierras Altas". Entusiasta del ferrocarril . Publicaciones Nacionales EMAP. págs. 38–39. ISSN 0262-561X . OCLC 49957965 .
- Haresnape, Brian (1986). Unidades múltiples diésel: segunda generación y DEMU . Encuesta de la flota ferroviaria británica. 9 . Ian Allan. págs. 32–41. ISBN 9780711016040. OCLC 59997563 .
- Marsden, Colin J. (1982). DMU . Reconocimiento de la fuerza motriz. 3 . Ian Allan. págs. 91–3. ISBN 0711012016. OCLC 16599282 .
- " El prototipo ' Pacer' va a Dufftown". FERROCARRIL . No. 339. Publicaciones EMAP Apex. 9 a 22 de septiembre de 1998. pág. 59. ISSN 0953-4563 . OCLC 49953699 .
enlaces externos
- Imágenes de algunas de las primeras unidades de marcapasos en prueba y en uso.