El tren de Clase 210 británico era un tipo de unidades múltiples diesel-eléctrico (DEMU) diseñado y construido por British Rail Engineering Limited 's Derby Litchurch los trabajos del carril .
Clase 210 de British Rail | |
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![]() 210001 en Reading en 1982 | |
En servicio | 1982-1987 |
Fabricante | British Rail Engineering Limited |
Construido en | Obras de Derby Litchurch Lane |
Apellido | BR Segunda Generación ( Mark 3 ) |
Número construido | 2 |
Formación | 4 coches (210 001) 3 coches (210 002) |
Capacidad | 254 (210 001) 203 (210 002) |
Operador (es) | British Rail |
Especificaciones | |
Velocidad máxima | 90 mph (140 kilómetros por hora) |
Motores primarios) | 1 x MTU 12V396 TC11 (210 002) 1 x Paxman 6RP200L (210 001) |
La Clase 210 se desarrolló a principios de la década de 1980 para ser un reemplazo moderno de las antiguas DMU de 'primera generación' que se utilizan en la región sur de los ferrocarriles británicos , como la Clase 201 y la Clase 207 . Fue diseñado en torno a un conjunto de requisitos particularmente ambicioso definido en una especificación producida por British Rail (BR), la construcción de la primera unidad comenzó en 1982. Si bien se construyeron varios prototipos y se sometieron a pruebas exhaustivas durante la década de 1980, el proceso no dio como resultado. en una corrida de producción para el tipo. Puede considerarse una alternativa o un precursor espiritual de la exitosa familia de DMU Sprinter que se produjeron durante la década de 1980.
El puñado de Clase 210 que se construyó solo funcionó durante unos años antes de ser retirado en la década de 1980. Posteriormente, al menos una de las unidades se desechó y la otra se utilizó para la clase 316. [ aclaración necesaria ]
Fondo
A principios de la década de 1980, British Rail (BR) operaba una gran flota de DMU de primera generación , que se habían construido en décadas anteriores con varios diseños. [1] Al formular su estrategia a largo plazo para este sector de sus operaciones, los planificadores de British Rail reconocieron que incurriría en costos considerables al emprender los programas de renovación necesarios para el uso continuo de estas unidades múltiples envejecidas, particularmente debido a la necesidad de manipulación y la eliminación de materiales peligrosos como el amianto . A la luz de los altos costos involucrados en la retención, los planificadores examinaron las perspectivas de desarrollo e introducción de una nueva generación de DMU para suceder a la primera generación. [2]
En la etapa de concepto, se idearon dos enfoques separados, uno que involucró un llamado railbus que priorizó la minimización de los costos iniciales (adquisiciones) y continuos (mantenimiento y operativos), mientras que el segundo fue una DMU más sustancial que podría ofrecer un rendimiento superior. que la flota existente, especialmente cuando se trata de servicios de larga distancia. [2] La especificación inicial desarrollada para el último tipo era relativamente ambiciosa para la era, y requería una velocidad máxima de 90 MPH (145 km / h), una tasa de aceleración compatible con las EMU contemporáneas, la capacidad de acoplarse / trabajar en múltiples con las EMU existentes, facilitan el acceso directo para los pasajeros, cuentan con ventilación a presión, la capacidad de ayudar a otra unidad averiada y comprenden un conjunto de tres o cuatro coches. [2] Fue esta especificación la que sirvió de base para la Clase 210 y, como tal, definió muchos de los atributos clave de rendimiento del tipo. [2]
Diseño
La Clase 210 era externamente muy similar al primer lote de EMU Clase 317 , pero la mitad del vagón delantero estaba ocupada por la sala de máquinas. La energía fue proporcionada por un motor diesel sobre el piso que impulsaba un generador para impulsar los motores de tracción en los ejes. Se instaló una sola locomotora en un extremo del tren y los trenes funcionaron en una configuración de empujar y tirar . Como parte de la prueba, cada unidad estaba equipada con un motor diésel diferente: la unidad de 3 autos recibió un motor tipo Paxman RP de 1.125 bhp , mientras que el conjunto de 4 autos tenía un tipo MTU TC de 1.140 bhp .
Con el fin de ofrecer los niveles de desempeño que había sido especificado por BR, particularmente en lo que respecta a la velocidad máxima, la tasa de aceleración y el acceso deseado para los pasajeros, se determinó que era necesario adoptar equipos relativamente costosos. [2] El sistema de propulsión se vio particularmente afectado; fueron necesarios un total de cuatro motores de tracción para lograr las metas de aceleración y asistencia; Además, se necesitaba una insonorización extensa y pesada entre el compartimento del motor y el espacio de pasajeros, lo que resultó un obstáculo para las tareas de mantenimiento en esta área. También hubo problemas de mantenibilidad en general, a menudo debido a limitaciones de espacio. [2]
Las ambiciosas características de rendimiento de la clase se han atribuido no solo a un aumento en el costo sino también en el peso. [2] El mayor peso, a su vez, generó un mayor consumo de combustible. La colocación de equipos de refrigeración del motor también condujo a un elevado consumo de energía para este subsistema. [2] Estas cuestiones, aunque individualmente relativamente menores, sirvieron acumulativamente para socavar los argumentos económicos que se estaban considerando en torno a la posible adquisición de la Clase 210 por parte de BR, y redujeron la probabilidad de una gran producción. [2]
A pesar de la identificación de varias deficiencias, los funcionarios de BR reconocieron que el rendimiento de los prototipos de la Clase 210 no sería tan alto como el de una flota de producción posterior. [2] Para la producción, es muy probable que se hayan introducido numerosos refinamientos, como su ensamblaje a partir de componentes más probados, y que dicha flota posea un mayor nivel de confiabilidad y menores costos de mantenimiento. Según los pronósticos oficiales, una flota de Clase 210 tentativa podría alcanzar una tasa de disponibilidad del 85 por ciento. [2]
Se construyeron un total de siete vehículos individuales, que se conformaron en dos trenes, 210 001 (conjunto de cuatro vagones) y 210 002 (conjunto de tres vagones). El set 210 001 era una versión suburbana exterior, con asientos de primera y segunda clase, baños y una furgoneta de equipaje. [3] El set 210 002 era una versión suburbana interior provista de asientos de segunda clase de alta densidad solamente. [3] Los vehículos recibieron inicialmente números en la serie DMU (5xxxx) pero rápidamente se renumeraron en la serie DEMU (6xxxx).
Operaciones
Los conjuntos 210 001 y 210 002 operaron en varias partes del país en prueba (al igual que los prototipos de ferrocarriles, tanto los vagones individuales como el conjunto de la Clase 140 ). El entrenamiento de la tripulación en la línea Reading-Taunton comenzó en abril de 1982 con una demostración de prensa celebrada en mayo, antes de entrar en servicio el 5 de julio de 1982. [4] [5] [6]
Operaron en el área de Londres de la región occidental : 210 001 tenía su base en Reading TMD y operaba entre Paddington , Reading , Newbury y Oxford , mientras que 210 002 tenía su base en Southall Depot y operaba entre Paddington y Slough . [3] En octubre y noviembre de 1983, ScotRail probó 210 001 que operaba desde Edimburgo y Glasgow hasta Dundee , Fort William e Inverness . [7]
Las pruebas de la Clase 210 influyeron mucho en los planificadores de BR. [2] Se consideró que el tipo había demostrado suficientemente que una nueva generación de DMU proporcionaría de manera realista una reducción significativa en los costos de mantenimiento continuo. Si bien la Clase 210 ha mostrado algunos problemas de mantenibilidad, estos disminuyeron considerablemente una vez que se pasó la etapa inicial de dentición. [2] Los planificadores también reconocieron que el papel de su ambiciosa especificación en estos temas y que, con el fin de reducir los costos y aumentar la capacidad de mantenimiento, sería necesario elaborar una especificación menos exigente para obtener un mayor valor de las DMU tentativas de próxima generación para BR. [2]
Específicamente, se decidió reducir la velocidad máxima de 90 MPH a 75 MPH, ya que las pruebas habían revelado que la tasa más alta no ofrecía una mejora perceptible en los tiempos de viaje debido al espaciamiento típicamente corto de las estaciones que el tipo estaba destinado a servir. Además, se determinó que un sistema de propulsión que entrega 7 hp por tonelada proporcionaría suficiente aceleración. [2] Se eliminaron las solicitudes de compatibilidad con otro material rodante, aunque se añadió la funcionalidad de autoacoplamiento y autoconexión. Con estos cambios, aunque inspirados por las experiencias adquiridas a través del funcionamiento de la Clase 210, el tipo ya no estaba alineado con los requisitos actuales de la organización. [2]
Como tal, el mandato que la Clase 210 alguna vez tuvo la intención de cumplir fue satisfecho por la Clase 150 DMU, el primer modelo de la familia Sprinter de BR , [2] que, al igual que la Clase 210 (y la Clase 317, Clase 318 y Clase 455 EMU), se basaron en la carrocería del autocar Mark 3 . Los coches llevaron vidas diferentes después de ser retirados. Los dos remolques de conducción (y el remolque intermedio del conjunto de tres vagones junto con un remolque del conjunto de cuatro vagones) fueron utilizados por Network SouthEast como parte del tren de desarrollo Class 457 Networker . Posteriormente, ambos coches pasaron al Museo del Ferrocarril Eléctrico, Warwickshire , y uno de ellos se vendió en 2004 al Grupo Ferroviario Eversholt . Había un plan para salvar un motor de conducción también pero, después de haber estado almacenado en Eastleigh Works durante muchos años (todavía con librea azul y gris ), ambos motores de conducción de 002 y uno de 001 fueron desechados en mayo de 2003. [8]
Uno de los TSO (67400, antes 60400) se encuentra actualmente en la clase 455, conjunto 455 912, como resultado de que el vehículo original se canceló con daños por accidente, y los otros dos han sido desguazados. Un DTSO del set 210 002 se insertó en el set 455 913, en 2013, después de ser reconstruido en las obras ferroviarias de Wolverton para reemplazar un vagón destruido en un accidente. [9] El vehículo (67301, anteriormente 60301) se convirtió en un 455 MSO. [10]
DMBSO 67300 es preservado por la Asociación de Ferrocarriles Eléctricos Suburbanos y conservado en East Kent Railway (patrimonio) y se convertirá en una atracción abierta. [ cita requerida ]
Un DEMU Class 210 aparece en el video musical del éxito de 1984 Smalltown Boy de Bronski Beat . [ cita requerida ]
Detalles técnicos
Unidad | Introducido | Peso del coche de potencia | Motor | Transmisión | Máxima velocidad |
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210 001 | mil novecientos ochenta y dos | 63,0 t (62,0 toneladas largas; 69,4 toneladas cortas) | Paxman 6RP200L de 1.125 CV (839 kW) | Eléctrico | 90 mph (140 kilómetros por hora) |
210 002 | mil novecientos ochenta y dos | 64,5 t (63,5 toneladas largas; 71,1 toneladas cortas) | MTU 12V396 TC 11 de 1.140 CV (850 kW) | Eléctrico | 90 mph (140 kilómetros por hora) |
Clave: | En servicio | Desguazado | Preservado |
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Unidad numérica | DMBSO | TSO | TCO (L) | DTSO |
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210 001 | 60201 | 60401 | 60450 | 60300 |
210 002 | 60200 | 60400 | - | 60301 |
Ver también
- NIR Class 450 : una clase DMU de 3 vagones para los ferrocarriles de Irlanda del Norte construida con una configuración similar
Referencias
Citas
- ^ San Juan Tomás, David; Whitehouse, Patrick (1990). BR en los años ochenta . Newton Abbot: David y Charles. ISBN 0-7153-9854-7.
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q Shore, AGL (1987). "Programa de sustitución de unidades múltiples diesel de British Rail" . CiteSeerX 10.1.1.1008.3291 . Cite journal requiere
|journal=
( ayuda ) - ^ a b c Día de puertas abiertas del depósito de mantenimiento de lectura (programa de souvenirs) . British Rail Western. 1 de junio de 1985. págs. 9, 11.
- ^ "BR intenta otra tachuela de railbus". Railway Gazette International , julio de 1982. p. 561.
- ^ "Clase 210 en exposición". The Railway Magazine , número 976, agosto de 1982. p. 344.
- ^ "Clase 210: El mejor DEMU hasta ahora". Rail Enthusiast , septiembre de 1982. p. 54.
- ^ Clase 210 Scot-rail
- ^ "Clase 210 desguazada". Rail , número 464, 25 de junio de 2003. p. 67.
- ^ "Reparaciones a 5913 completadas". Today's Railways UK , número 138, junio de 2013. p. 66.
- ^ Nuevo coche de potencia para 5913 Southern Electric Group.
Bibliografía
- British Rail Motive Power Recognition 2: DMU ( Ian Allan Publishing ), edición de 1983
Otras lecturas
- Fox, Peter; Caballero, Steven (1988). Libro de bolsillo para unidades múltiples . British Rail Pocket Book No 2 (edición de verano de 1988). Platform 5 Publishing Ltd. p. 56. ISBN 0906579856. OCLC 655236737 .
- Marsden, Colin J. (1982). DMU . Reconocimiento de la fuerza motriz. 3 . Ian Allan. págs. 114–7. ISBN 0711012016. OCLC 16599282 .
- Libro de diagramas de vehículos n. ° 230 para trenes de unidades múltiples diesel eléctrico (incluido el HST) (PDF) . Barrowmore MRG . Junta de Ferrocarriles Británicos. Septiembre de 1987. DA201, DB206, DE203, DH205, DH302.
- Dunn, Pip (2 a 15 de julio de 1997). "PDQ". Carril . No. 308. Publicaciones EMAP Apex. pag. 49. ISSN 0953-4563 . OCLC 49953699 .
enlaces externos
- Motor Paxman Valenta
- SERA página de 67300 (ex-60300)