La British Rail Class 33 , también conocida como BRCW Type 3 o Crompton, es una clase de locomotoras diesel-eléctricas Bo-Bo , encargadas en 1957 y construidas para la Región Sur de British Railways entre 1960 y 1962.
BRCW Tipo 3 Ferrocarril británico Clase 33 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Fueron producidos como un desarrollo más potente del Tipo 3 (1,550 bhp) del Tipo 2 Clase 26 de 1,160 bhp . Esto se logró, simplemente, quitando la caldera de calentamiento de vapor y colocando una versión más grande de 8 cilindros del motor de 6 cilindros anterior. Esto fue posible debido a los requisitos de tráfico de la Región Sur : el tráfico de pasajeros transportados por locomotoras dependía del tráfico turístico estacional y era más pesado en el verano, cuando no se necesitaba calefacción en los vagones. En el invierno, su uso previsto iba a ser para transporte de mercancías. Así, se convirtieron en la locomotora diésel BR Bo-Bo más potente. [1] También se podría evitar la caldera de calentamiento de vapor, siempre poco confiable.
Un total de 98 fueron construidos por Birmingham Railway Carriage and Wagon Company (BRCW) y fueron conocidos como "Cromptons" por los equipos eléctricos Crompton Parkinson instalados en ellos. [2] Al igual que sus hermanas BRCW de menor potencia, las locomotoras Clase 26 y Clase 27 , la carrocería y los extremos de la cabina eran de construcción de acero. Eran muy similares en apariencia a las locomotoras Clase 26, pero llevaban persianas de código de acceso de dos dígitos de la Región Sur entre las ventanas de la cabina.
La secuencia numérica original (1957) fue D6500 – D6597. [3]
Fondo
Las locomotoras fueron inicialmente necesarias, inusualmente, debido a un esquema de electrificación. El 'esquema de la costa de Kent' fue uno de los cinco principales esquemas de electrificación propuestos por el Plan de Modernización de 1955 . [4] [5] Bajo la Etapa 1 del esquema, la mayoría de las líneas ferroviarias al este de una línea trazada entre Reading y Portsmouth serían electrificadas. En líneas secundarias y ramales no electrificadas, como Tonbridge - West St. Leonards , las unidades múltiples diesel eléctricas funcionarían como servicios de pasajeros. El esquema implicó la electrificación de 250 millas de ruta (400 km) de vía a un costo de aproximadamente £ 25 millones . La Comisión de Transporte Británica (BTC) aprobó el plan en febrero de 1956. [6] [7]
La Región Sur estableció un Comité de Electrificación, que se reunió mensualmente a partir de agosto de 1955. En la sección Sudeste, la electrificación se llevaría a cabo en dos fases. La Fase 1 cubriría las rutas del norte de Kent a través de Chatham y Margate , [8] incluida la línea Sheerness , que no había aparecido en ninguna propuesta de electrificación anterior. [6] La Fase 2 cubriría el resto de las rutas de la sección sureste que iban a ser electrificadas. La evaluación inicial fue que 88 1.000 caballos de fuerza (750 kW) y 20 2.000 caballos de fuerza (1.500 kW). Se necesitarían locomotoras diésel Bo-Bo , más 20 locomotoras eléctricas . Para noviembre, se pensó que se necesitarían 98 locomotoras de 1,000 a 1,250 caballos de fuerza (750 a 930 kW). Esa cifra se basó en que las locomotoras lograron colectivamente 2,375,624 millas (3,823,196 km) anualmente. Las locomotoras se utilizarían en trenes de pasajeros, furgonetas y mercancías, así como en servicios interregionales en funcionamiento. [8] La Comisión de Transporte británica aprobó el plan de electrificación en febrero de 1956. [7]
En abril de 1956, era evidente que las nuevas locomotoras no serían lo suficientemente potentes, ya que la Región Sur tenía la intención de eliminar el calentamiento de vapor de sus trenes en favor del calentamiento de trenes eléctricos (ETH). Mientras tanto, se pretendía asignar 15 locomotoras Sulzer Tipo 2 de 1160 caballos de fuerza (870 kW) a la Región Sur. El Comité de Electrificación informó a la BTC de sus requisitos en octubre, advirtiéndoles que habían estado en contacto con Sulzer Brothers Ltd. para determinar si se podía construir una locomotora en el rango de 1.500 a 1.750 caballos de fuerza (1.120 a 1.300 kW). [8] El 4 de diciembre, en una reunión entre los Gerentes Generales Generales y Adjuntos de la Región Sur y el Secretario General de BTC, el Ingeniero Mecánico Jefe y un miembro técnico, se acordó acercarse a English Electric para construir las locomotoras. Esto iba en contra de la política de licitación competitiva vigente en ese momento, pero se hizo porque se pensaba que sería la forma más rápida de adquirir las locomotoras. [9] Unos días más tarde, el presidente BTC Sir Brian Robertson dijo un director de Vickers-Armstrong Ltd . del plan en un evento social. Vickers-Armstrong fue el constructor de motores Sulzer en el Reino Unido. La empresa no estaba contenta con la situación y se hizo una protesta. En febrero de 1957, la BTC decidió licitar el proceso de adquisición de las nuevas locomotoras. [10]
Para permitir la implementación de la Fase 1 de la electrificación en junio de 1959, se necesitarían 45 locomotoras diesel. Además, sería necesario prestar quince locomotoras Tipo 2 de la región London Midland . Las ofertas se devolvieron al Comité de Electrificación en julio de 1957. El comité hizo sus recomendaciones al BTC, que se reunió el 8 de agosto. El BTC discutió un pedido de 45 locomotoras a un costo de £ 76,970 cada una. Debían ser construidos por Birmingham Railway Carriage and Wagon Company (BRCW), con equipos eléctricos Crompton Parkinson y motores Sulzer. Las entregas debían comenzar en abril de 1959, con 30 locomotoras en servicio en junio. A pesar de ofrecer locomotoras más baratas y mejores tiempos de entrega, English Electric no ganó el pedido. El BTC aprobó la orden el 26 de septiembre. [10] El pedido no se realizó hasta el 5 de diciembre. Según los términos de la licitación, las entregas debían comenzar 21 meses después de la realización del pedido y continuar con 3 por mes a partir de entonces. [11] Esto significó que las primeras locomotoras se entregarían en noviembre de 1959 y se completarían en febrero de 1961. Ninguna de las locomotoras estaría en servicio para la fecha prevista de inicio de la Fase 1 de la electrificación. [12] En su reunión de enero de 1958, el Comité de Electrificación escuchó que la entrega de las locomotoras se calcularía una vez que se hubieran acordado todos los detalles técnicos. Una locomotora se entregaría 21 meses después, dos el mes siguiente y tres por mes después de eso. Esto retrasó la entrega final hasta marzo de 1961. [12]
En febrero de 1958, la BTC aprobó la compra de 34 locomotoras Tipo 2, pero aplazó una decisión sobre otras 751 que debían construirse en 1959, incluidas las 20 necesarias para la Fase 2 del programa de electrificación. En noviembre, se informó al Comité de Electrificación de que, debido a los retrasos en la entrega, se retrasaría la eliminación gradual de las locomotoras a vapor. Se acordó impulsar la compra del segundo lote de 20 locomotoras. [a] El BTC discutió la compra más tarde ese mes y acordó aceptar la oferta de BRCW de £ 78,940 por locomotora. Once locomotoras debían entregarse en diciembre de 1960 y el resto en febrero de 1961. [12]
En febrero de 1959, el Comité de Electrificación discutió un tercer lote de 33 locomotoras, incluidas 12 adecuadas para trabajar en la línea Hastings . El BTC aprobó las locomotoras para la línea Hastings en mayo, pero aplazó una decisión sobre las otras 21. [13] Estas locomotoras costarían £ 78,858 cada una. En julio, el Comité de Electrificación expresó la opinión de que las locomotoras restantes deberían encargarse sin demora. En agosto, existía la preocupación de que los retrasos en las entregas repercutieran en la formación de los conductores. El BTC aprobó el pedido de las 21 locomotoras finales en septiembre a un costo de £ 78,380 cada una. En diciembre, BRCW informó al Comité de Electrificación que la primera locomotora no se entregaría hasta el 8 de enero de 1960. El Comité de Electrificación se reunió nuevamente el 14 de enero y se les informó que la primera locomotora no se entregaría hasta el 22 de enero y otra en febrero. y un total de 9 al 16 de abril. Se esperaba que las 45 locomotoras del primer lote se hubieran entregado en octubre. [14] El comité se reunió de nuevo el 19 de enero. Se afirmó que la intención era que el segundo lote de locomotoras se hubiera entregado antes del 11 de septiembre de 1961. El tercer lote (para la línea Hastings) debía estar en servicio en junio de 1962. Se esperaba que las entregas comenzaran en julio de 1961 y se completará en septiembre. [15] La primera locomotora, con el número D6500, se entregó el 30 de enero. [14]
El Comité de Electrificación se reunió nuevamente el 10 de marzo, cuando se les informó que solo trece de las veinte locomotoras del primer lote estarían en servicio en junio, aunque se esperaba que las 45 estuvieran en servicio en octubre. [16] Se expresaron preocupaciones de que Ramsgate Motive Power Depot (MPD) no podría cerrar el 14 de noviembre como estaba previsto. Su sitio era necesario para la construcción de una nueva instalación de mantenimiento para unidades eléctricas múltiples . El comité se reunió nuevamente en mayo. Como se proyectaba que la entrega de las 45 locomotoras del primer lote no se completaría hasta el 31 de enero de 1961, se pospuso el cierre de Ramsgate MPD. Se le dijo al comité que los retrasos en la entrega del tercer lote significarían que el reemplazo de vapor en la línea Hastings tendría que posponerse. El comité se reunió en junio. Se acordó que Ramsgate MPD podría cerrar una vez que se hubieran entregado 35 locomotoras. Se anticipó que esto se lograría antes del 30 de noviembre, lo que permitiría que el cobertizo se cerrara el 1 de diciembre. [17] Cuando se reunió el Comité de Electrificación el 10 de noviembre, se habían entregado 30 locomotoras. En consecuencia, Ramsgate MPD no podría cerrarse hasta al menos el 19 de diciembre. También era probable que se retrasara la entrega de las locomotoras para la línea Hastings. [17] Cuando el comité se reunió en diciembre, se entregaron las 35 locomotoras y se dio permiso para el cierre de Ramsgate MPD. El BTC quería organizar una prueba del sistema ETH instalado en las locomotoras. Se acordó que una locomotora se liberaría a fines de enero de 1961 durante tres semanas. [18]
El Comité de Electrificación se reunió en febrero de 1961. La entrega de la primera del segundo lote de locomotoras debía comenzar el 24 de febrero y finalizar el 7 de julio. El tercer lote debía entregarse entre el 8 de diciembre y el 23 de febrero de 1962 y el cuarto lote a finales de junio de 1962. La locomotora final del primer lote, D6544, se entregó catorce meses después de la fecha de entrega original. La entrega de la primera del segundo lote de locomotoras fue el 7 de marzo. El comité se reunió nuevamente en abril. Aunque la entrega del segundo lote de locomotoras todavía estaba programada para el 7 de julio, cuando se puso en funcionamiento la Fase 2 del esquema de electrificación en junio, habría un déficit de quince locomotoras con respecto al número requerido. Cuando el comité se reunió en mayo, la entrega del último del segundo lote de locomotoras se había pospuesto para el 15 de julio. El tercer lote no comenzaría a entregarse hasta el 23 de febrero de 1962, y finalizaría el 31 de marzo. Estaba previsto que el cuarto lote se entregara entre el 23 de enero y el 31 de marzo de 1962. [19] El comité se reunió de nuevo en julio. La finalización del segundo lote de locomotoras se retrasó hasta el 29 de julio. El inicio de las entregas del tercer y cuarto lote se había retrasado, pero las fechas finales de entrega seguían siendo las mismas. [20] El Comité de Electrificación se reunió por última vez el 14 de septiembre. Había comenzado la entrega del cuarto lote; Hasta esa fecha se habían entregado 69 locomotoras. Con la implementación de la Fase 2 del esquema de electrificación, la Región Sur conformó el Comité de Tracción, que se reunió por primera vez el 15 de diciembre. Se habían entregado 81 de las 85 locomotoras Restriction 4, pero la locomotora final no debía entregarse hasta el 12 de enero de 1962. La entrega de las locomotoras para la línea Hastings debía comenzar una semana más tarde y finalizar el 6 de abril. 1962. [21] En esa reunión se discutió el kilometraje anual que acumularía la flota. La estimación original de 2.375.624 millas (3.823.196 km) se había revisado al alza a 3.943.414 millas (6.346.310 km), pero luego se había revisado a la baja a 2.465.000 millas (3.967.000 km) debido a la introducción de unidades eléctricas múltiples para la mayoría de los trenes de pasajeros y cambios en el transporte de mercancías. requisitos. Esto significaba que solo se necesitarían 70 locomotoras, dejando 28 excedentes a las necesidades. Se discutió la reasignación de las locomotoras excedentes. Se necesitaba la aprobación del BTC para la reasignación, aunque el BTC tenía el poder de ordenar la reasignación de las locomotoras. Podrían haber desafiado a la Región Sur sobre por qué no se había modificado la orden. En ese momento, dos locomotoras habían sido transferidas a la Región Oriental para trabajar en trenes de cemento entre Cliffe, Kent y Uddingston , Lanarkshire . [22]
El Comité de Tracción se reunió de nuevo en enero de 1962. Con siete locomotoras asignadas a los trenes de cemento, hubo que encontrar trabajo para las 21 restantes. Si estas locomotoras se asignaban a la División Sudoeste para trabajar con trenes cisterna desde la refinería de Fawley a varios destinos en el London Midland y Western Regions , 36 locomotoras de vapor podrían ser retiradas del servicio. El tráfico de petróleo era una nueva introducción, que no se había previsto en el programa de construcción de locomotoras. [23] Para la próxima reunión del comité en marzo, algunas de las locomotoras habían sido transferidas temporalmente a la División Suroeste. Se informó a la BTC de la situación de las locomotoras de repuesto. Se afirmó que el nuevo calendario que debía introducirse en junio tenía una reducción sustancial del flete, que se había decidido recientemente y no podía haberse previsto cuando se encargaron las locomotoras. [24] La BTC respondió que estaba preocupada por el drástico recorte en el número requerido. Consideraron que las locomotoras podrían utilizarse después de las etapas 2 y 3 del programa de electrificación. Otra posibilidad era utilizar las locomotoras en el área de Sheffield , donde ya se había autorizado el pedido de varias locomotoras Tipo 3. Sin embargo, la falta de calefacción de vapor de las locomotoras fue un factor en contra de su uso. [25] El comité respondió que el uso después de la implementación de las Etapas 2 y 3 era bueno. Apreciaron la posición de BTC sobre el esquema de Sheffield, pero presentarían propuestas que mantuvieran las locomotoras en la Región Sur. En marzo, el departamento del Gerente General celebró una reunión para discutir el uso de las locomotoras en los trenes petroleros de Fawley. El Comité de Tracción se reunió en abril. Se les dijo que la División Sudoeste había identificado que las 21 locomotoras podrían usarse en los trenes petroleros de Fawley. Se haría una justificación formal a la BTC por el uso de locomotoras en los trenes de cemento. Este tráfico era rentable y el contrato se había negociado sobre la base de que se utilizarían locomotoras diesel. [26]
Una reunión entre las Regiones Sur y Este el 31 de mayo resultó en la decisión de que solo se necesitarían cuatro locomotoras para trabajar en los trenes de cemento. La División Central había identificado que las tres locomotoras de repuesto podrían usarse en trenes de carga entre Tonbridge y Reading . [27] La BTC se reunió el 29 de junio para considerar la reasignación de las locomotoras de repuesto. Quince debían asignarse al tráfico de petróleo de Fawley, nueve al tráfico de carga que cruza Londres desde Feltham y cuatro al tráfico de cemento de Cliffe. El uso de las locomotoras en la División Suroeste permitiría la retirada de 49 locomotoras de vapor y la pérdida de 35 puestos de trabajo. En una reunión de funcionarios de la Región Sur el 16 de julio se discutió la información exacta que el BTC requería para la reasignación permanente de las locomotoras de repuesto. El tema se debatirá en una reunión de la Junta Directiva de la Región Sur que se celebrará el 6 de septiembre. [28] La Región Occidental tenía reservas sobre las locomotoras que trabajaban en los trenes petroleros de Fawley con una sola cabeza. Una prueba con un tren de 1.000 toneladas entre Winchester y Didcot el 31 de julio había tenido éxito. La Región Occidental había acordado que estos trenes podrían funcionar solos antes del 12 de septiembre, cuando se reunió el Comité de Tracción. [29]
Diseño
Las locomotoras se basaron en las locomotoras Sulzer Tipo 2 que BRCW había construido para la región escocesa de ferrocarriles británicos . [30] Las cabinas se modificaron ligeramente, con la sección central que alberga un indicador de ruta de dos cifras. [31] Fueron construidos en BRCWs Smethwick Works . El bastidor y los laterales forman una superestructura integral. Las cabinas son de panel doble, con controles de conducción en ambos lados para facilitar las maniobras. El techo es de plástico reforzado con vidrio . Los bogies son idénticos a los utilizados en el Sulzer Tipo 2, con rodamientos de rodillos SKF y frenos en todas las ruedas. El freno de mano funciona en el juego interior de ruedas de cada bogie. [32] El motor es un motor diesel Sulzer 8LDA28 , construido por Vickers Armstrong en Barrow-in-Furness , Lancashire . Tiene ocho cilindros de 280 mm de diámetro por 360 mm de carrera y desarrolla 1.550 caballos de fuerza (1.160 kW) a 750 rpm. se instala un turbocompresor Sulzer de Havilland LAG 37-17 . [33] El generador principal es un Crompton Parkinson CG391-B1. [34] Las locomotoras están equipadas con frenos dobles de aire y de vacío y pueden trabajar en múltiples con cualquier otra locomotora "estrella azul". [35]
Calefacción de tren eléctrico (ETH)
El sistema de calefacción eléctrica funcionaba a una tensión continua de 800 V, con una capacidad de generador de 235 kilovatios (315 CV). Como estos eran los primeros días para ETH en BR, los estándares aún no estaban claros y existía la posibilidad en esta región de una futura necesidad de calentar el stock continental desde los trenes de barcos . Se admitieron sistemas de dos polos y unipolares; bipolar que se convierte en el estándar en BR, pero algunas existencias continentales utilizan un sistema unipolar con retorno a través de los rieles. [4]
Eléctricamente, el generador de tracción principal estaba separado del generador de calefacción, aunque ambos se construyeron mecánicamente como parte de la misma máquina. Un tercer generador auxiliar de 57 kW se instaló de manera similar, para proporcionar un suministro para los ventiladores de enfriamiento del motor de tracción, las bombas, los extractores de frenos, etc.La clasificación eléctrica para la potencia de tracción era la misma si la calefacción estaba en uso o no, pero el exceso de potencia del motor ahora está disponible para tracción. [4]
Evitar el peso de la caldera y sus suministros de agua y combustible permitió aumentar la capacidad de combustible diesel de 500 galones a 800 galones, en comparación con los Tipo 2. [4]
Locomotoras de obra nueva
Clase 33/0 - locomotoras estándar
Las 86 de la primera entrega se construyeron como locomotoras estándar, numeradas D6500 a D6585. Bajo TOPS se convirtieron en clase 33/0 y las locomotoras supervivientes, excluidas las 19 que se convirtieron para la operación push-pull, fueron renumeradas 33 001-33 065. Las locomotoras se construyeron con Restricción 4 , [ cita requerida ] que era el estándar normal y equivalente a la restricción C1 estándar de los ferrocarriles británicos. [36] Las 86 locomotoras tenían disponibilidad de ruta 6. [37] Dos locomotoras dañadas por accidente fueron retiradas antes de que el TOPS entrara en vigor.
Clase 33/2: locomotoras de cuerpo estrecho
Se construyó un lote de doce locomotoras con cuerpos estrechos, para permitirles trabajar a través de los túneles estrechos entre Tunbridge Wells , Kent y Hastings , Sussex. [38] La línea Hastings fue designada como restricción 0 . [39] Esto requirió que los cuerpos se redujeran en ancho para evitar recortar los revestimientos del túnel en esa línea, lo que llevó a su apodo de 'Slim Jims'. [40] Estas locomotoras tenían 2,64 m (8 pies y 8 pulgadas) de ancho sobre los escalones y 8 pies 1+1 ⁄ 2 pulgada (2,48 m) sobre el cuerpo. [41] Originalmente numeradas D6586 a D6597, luego fueron renumeradas 33201 a 33212. [ cita requerida ] Estas locomotoras fueron equipadas con control de velocidad lenta para permitirles trabajar en trenes tiovivos . [42] Las 12 locomotoras tenían disponibilidad de ruta 6. [37]
El alto costo de reacondicionar las plantillas y los accesorios para la construcción de estos cuerpos estrechos fue extenso y, basado en el número muy pequeño de locomotoras, fue económicamente doloroso para BRCW. Este y otros problemas de la cartera de pedidos con el negocio de material rodante contribuyeron a la quiebra del negocio. [ cita requerida ]
Primeros años
D6500 entró en servicio el 30 de enero de 1960. [14] D6501 el 28 de febrero y D6502 / 3/4 en marzo. [43] El 2 de abril, D6502 y D5012 trabajaron en un tren barco desde London Victoria hasta Dover Western Docks vía Chatham . [15] El 13 de junio se introdujo un nuevo calendario. [15] Había doce locomotoras disponibles, [17] suficientes para permitir la introducción de la clase en los trenes de pasajeros, incluidos el Man of Kent y el Night Ferry . La clase también se introdujo en el servicio de trenes de mercancías entre Hither Green y Dover . Se les permitió transportar trenes de 500 toneladas a través de Tonbridge , bajando a 460 toneladas a través de Chislehurst y Faversham y a 450 toneladas a través de Maidstone East . [15] El 17 de julio, las locomotoras D6506, E5004 y 20002 se utilizaron en la línea principal de Brighton para pruebas de juntas ferroviarias entre Three Bridges y Haywards Heath . [44]
Con la introducción del horario de invierno en septiembre, la clase se retiró en gran medida del servicio de pasajeros debido a que los vagones aún se calentaban con vapor. Algunos trenes funcionaban con locomotoras de vapor y otros con locomotoras Tipo 2. De vez en cuando, la clase trabajaba con trenes de pasajeros sin calefacción. [15] El D6504 se utilizó para las pruebas ETH en la región oriental de los ferrocarriles británicos . Se exhibió en Stratford, Londres, los días 17 y 18 de febrero en relación con una reunión del comité de la UIC . La locomotora transportó trenes entre London King's Cross y Edinburgh Waverley entre el 13 y el 17 de febrero. [19] La fase 2 del plan de electrificación entró en servicio el 12 de junio de 1961. [45] La última del segundo lote de locomotoras, la D6564, se entregó el 28 de julio. La entrega del cuarto lote de locomotoras tuvo lugar entre el 18 de agosto y el 12 de enero de 1962. [21]
En noviembre de 1961, D6569 y D6559 fueron trasladados a la Región Oriental para trabajar en los trenes de cemento Cliffe - Uddingston . Estos trenes comprendían 30 vagones, con un peso de tren de 1.050 toneladas. Un par de locomotoras arrastraron los trenes desde Cliffe hasta Ferme Park, justo al norte de King's Cross. El transporte del tren fue asumido por locomotoras de la Región Este o Nordeste . Pronto se descubrió que estas locomotoras no podían cumplir con el horario exigido. La Región Sur acordó que sus locomotoras podrían hacer funcionar el tren hasta York , operado por tripulaciones de la Región Este al norte de Ferme Park. Esto permitió una llegada más temprana a York y que se cumpliera el tiempo programado general para Uddingston. [37] Se asignaron siete locomotoras a este tráfico, lo que permite que haya una de repuesto. Los costes operativos fueron de 104 libras esterlinas por tren, [b] aproximadamente la mitad de los de utilizar locomotoras de vapor. [23] El viaje de ida y vuelta duró 44 horas. Uno de estos trenes, remolcado por D6558, apareció en la película High, Wide and Faster de 1963 de The Rank Organization , parte de su serie documental Look at Life . [22] [46]
El tercer lote de locomotoras se entregó entre el 2 de febrero y el 12 de mayo de 1962. [21] En abril, se transfirieron tres locomotoras a la División Sudoeste para trabajar en trenes petroleros desde la refinería de Fawley , Hampshire . Inicialmente, se utilizaron en trenes entre Fawley y Eastleigh . A finales de abril, una locomotora hizo funcionar un tren petrolero Fawley - Spondon hasta Didcot . Ese día funcionó un tren de carga de regreso a Eastleigh. [26]
Solo se instaló la nueva calefacción eléctrica del tren , en lugar de la omnipresente calefacción de vapor que utilizaban en gran medida los vagones de pasajeros. Los problemas de entrega temprana y la escasez de locomotoras de vapor hicieron que muchas locomotoras de Clase 24 se tomaran prestadas de la región de Midland y los pares, de 33 + 24, se volvieron comunes en los servicios de pasajeros de invierno. Esto resultó en maniobras complejas e impopulares en las terminales, ya que la Clase 24 necesitaba acoplarse en el interior para proporcionar calor de vapor. El aprovisionamiento de emergencia de tuberías pasantes para el calor del vapor en algunos ejemplos de la clase 33 alivió esto un poco. La Región Sur no estaba acostumbrada a los gastos generales operativos y al mantenimiento asociados con el uso de la clase 24 y rápidamente se volvieron impopulares. Con el advenimiento de la población moderna y las estaciones más cálidas, fueron devueltos a la región de Midland.
Operaciones push-pull
El pilar de las operaciones de empujar y tirar fue la operación sobre la pista entonces no electrificada de Bournemouth a Weymouth y el servicio continuó así durante tres décadas. Los trenes de Weymouth comenzaron en London Waterloo impulsados por tracción eléctrica de tercer carril a través de Winchester y Southampton hasta Bournemouth. El conjunto consistía normalmente en doce coches compuestos por una potente unidad múltiple eléctrica 4REP de 3.200 hp (2.400 kW) en la parte trasera con dos unidades principales de 4TC sin motor . En Bournemouth, el tren se dividiría con el 4REP restante en el extremo londinense de la estación de Bournemouth y los 4TC se arrastrarían hacia Poole y Weymouth por la Clase 33/1. En el tramo de regreso, la locomotora impulsó el tren de regreso a Bournemouth, donde se conectaría a un 4REP con destino a Londres en espera y la locomotora se separó para esperar la siguiente porción con destino a Weymouth.
La configuración habitual era 4TC + 4TC + Loco con la locomotora en el extremo del país. El tráfico ligero resultaría en 4TC + Loco, y en raras circunstancias operativas se observó 4TC + Loco + 4TC. Esta combinación no fue la preferida, ya que generó dificultades operativas e inconvenientes para los pasajeros que esperaban y se encontraron con el costado de la locomotora cuando el tren se detuvo.
La Clase 33/1 con uno o dos conjuntos 4TC (normalmente con la Clase 33/1 en el extremo rural del tren) también fueron el pilar del servicio Waterloo - Salisbury desde su introducción. La congestión de la plataforma y la falta de instalaciones en la muy concurrida estación de Basingstoke fueron dos de las razones de la operación de clase 33/1 en toda la ruta, en lugar de solo sobre la sección no electrificada al oeste de Basingstoke.
En años posteriores, los trenes en barco de Weymouth, que transportaban pasajeros entre Londres y el servicio de ferry de las Islas del Canal desde Weymouth, se entregaron a la operación de empujar y tirar. La sección de la ruta desde Weymouth hasta la terminal de barcos en el muelle es en realidad un tranvía , siguiendo (y en gran parte en el medio) la carretera del puerto. El espolón del muelle no pasaba por la estación, sino que se desviaba hacia el oeste en la garganta, por lo que no era posible que los trenes de barcos hicieran escala en la estación de Weymouth. Los trenes de barcos se habían formado con material de transporte convencional y la locomotora daría vueltas a su tren al llegar a la terminal marítima. El paso a los juegos de empujar y tirar en los trenes de barcos eliminó dos dolores de cabeza para el SR:
- Se eliminó la necesidad de la ronda en el muelle.
- Se eliminó el intercambio de locomotoras en Bournemouth (para trenes ascendentes y descendentes) y los servicios se mejoraron enormemente con la eliminación de la problemática locomotora Clase 74 de la ecuación.
Aunque las locomotoras electro-diésel de clase 73 y 74 tenían capacidad de empujar y tirar, no tenían la resistencia para recorridos más largos con energía diésel (sus 600/650 CV ni siquiera eran del Tipo 1) , poco más que un equivalente de shunter de alta potencia. La potencia Tipo 3 de la Clase 33/1 con solo un tren de 4 u 8 vagones rara vez se encontraba en el margen de recuperación de un programa debido a la carga.
Las combinaciones de clase 33/1 y 4TC se usaban a menudo para complementar otros servicios y no eran solo el ámbito de los trenes Bournemouth-Weymouth. Los servicios se podrían clasificar para un conjunto push-pull debido a la escasez de existencias: se podría confiar en el servicio Reading to Basingstoke (normalmente un bastión de conjuntos DEMU ) para producir un conjunto push-pull los domingos. A menudo, las listas eléctricas serían sustituidas por la clase 33/1 + 4TC si la línea se desenergizó durante el trabajo de ingeniería. De hecho, los conjuntos push-pull eran una posibilidad en toda la gama de servicios de la Región Sur, incluidos los trenes interregionales; no eran visitantes frecuentes de Bristol Temple Meads y se han observado en Cardiff .
Aunque en ese momento eran de propiedad privada, 33103 y 4TC 417 fueron contratados para su uso en los servicios de Barking-Gospel Oak durante una escasez de existencias en 1999 y funcionaron el servicio durante algunas semanas sin problemas.
Conversiones - Clase 33/1 - Locomotoras empotradas push-pull
Si bien la electrificación del tercer carril se estaba expandiendo en la región sur, no se consideró justificado extenderse más allá de Bournemouth y, por lo tanto, en 1965, D6580 se equipó con un aparato experimental de empuje y tracción , tubos de freno de alto nivel y cables de puente para hacerlo compatible con stock de unidades múltiples. A partir del 21 de julio de 1965, las pruebas se llevaron a cabo entre Wimbledon Park y Basingstoke y luego, a partir del 17 de enero de 1966, en la Oxted Line , utilizando un rastrillo de 6 vagones de autocares de unidades múltiples sin motor (designado TC, que significa Control de remolque). El uso de este equipo eliminó la necesidad de que la locomotora girara hacia la parte delantera de su tren en cada terminal, ya que podía controlarse desde la posición de conducción de una unidad TC y, por lo tanto, podía propulsar su tren desde la parte trasera.
Después de completar con éxito las pruebas, D6580 y otros dieciocho miembros más de la clase (D6511, D6513, D6514, D6516, D6517, D6519, D6520, D6521, D6525, D6527, D6528, D6529, D6531, D6532, D6533, D6535, D6536 y D6538) ingresaron a Eastleigh Works , para equiparse con una versión modificada del aparato push-pull , totalmente compatible con los electrodiésel Clase 73 y Clase 74 y, de hecho, con cualquier unidad múltiple controlada electroneumáticamente (EP). Salieron, pintados en el nuevo azul corporativo de BR con extremos completamente amarillos. D6521 había vuelto a entrar en servicio en noviembre de 1966, así equipado, y en noviembre de 1967 el resto había regresado al tráfico equipado para trabajos de empuje y tracción. [ cita requerida ]
Con la llegada de TOPS, la Clase 34 se reservó originalmente para estas locomotoras modificadas, pero no se usó y se agruparon, en cambio, en la clase 33/1 y las diecinueve locomotoras se volvieron a numerar, secuencialmente, en el rango 33101–33119.
Se instalaron en un excelente servicio, demostrando ser muy útiles y confiables. El prototipo de locomotora (D6580, más tarde 33119) fue el único miembro de la Clase 33 que se usó con librea verde con el equipo de control de unidades múltiples, que no debe confundirse con los miembros conservados de la Clase 33/1 que se han repintado en verde.
Seguridad del tranvía
Asignados para trabajar en el tranvía del puerto de Weymouth , los trenes que operan en el tranvía de la vía pública sin escolta deben estar equipados con equipos de advertencia para el público en general. Antes de su retirada, el piloto de la Clase 03 de Weymouth solía llevar vagones cisterna de fuel-oil (para los transbordadores) y, ocasionalmente, existencias de trenes de barcos entre el patio de Weymouth y la terminal de transbordadores. Tenía una campana y una baliza instaladas en ambos extremos sobre la lámpara de código de cabeza central inferior (junto con tubos de freno de alto nivel estilo SR) que servían para advertir a los usuarios de la vía pública y se controlaban desde la cabina. Para el stock de la línea principal, se construyeron dos unidades de advertencia y se alojaron en un gabinete en el lado de la vía del espolón del muelle en la garganta del patio. Este equipo constaba de una caja de control amarilla con una baliza giratoria de color ámbar y una campana que se colocaba en un soporte justo encima de la placa de fricción en la parte delantera de la cabina. La clase 33/1 y todas las existencias de TC estaban equipadas con este soporte y un enchufe donde las unidades se conectaban para extraer energía de los sistemas del tren. Esta fue una complejidad específica con los dos tipos y para estandarizar y eliminar un riesgo de mantenimiento, a principios de la década de 1980, se construyeron tres unidades alimentadas por baterías que se montaron en un soporte de lámpara estándar sin necesidad de extraer energía del tren. Esto permitió que los circuitos de potencia y control de las unidades de advertencia se retiraran durante (y por lo tanto, simplificaran) la revisión. Los enchufes antiguos fueron retirados y recubiertos gradualmente, pero algunos permanecieron hasta que se retiraron las existencias. Estas nuevas unidades también permitieron que otros tipos de stock utilizaran el tranvía. Eran más pequeños, tenían un interruptor de encendido / apagado en la parte trasera de la unidad y no tenían timbre; las advertencias se daban mediante la bocina del tren.
Los trenes que iban al muelle se detenían en la garganta de la estación, y el guardia del tren adjuntaba y probaba el equipo de advertencia . Además, los trenes del tranvía fueron "caminados" por el personal ferroviario con banderas, despejando la ruta de personas y automóviles mal estacionados en todo el camino entre los puntos en los que el tranvía volvió a la vía convencional en la estación del muelle y el cruce de la carretera hacia el patio de Weymouth. . Al llegar a la terminal del muelle, el guardia trasladaría el equipo de alerta al otro extremo del tren para preparar el viaje de regreso. En años posteriores, (por ejemplo, para Railtours) la Policía local cumple el papel de control del tráfico y el proceso de mover un tren a lo largo del tranvía se ha vuelto mucho menos rutinario.
Accidentes e incidentes
- A las 02:02 del 8 de diciembre de 1961, un tren de carga se estaba deteniendo en la estación de Paddock Wood cuando las 00:20 mercancías de Hoo Junction a Tonbridge , arrastradas por la D6506, invadieron las señales y chocaron con él. Los restos del accidente se amontonaron debajo del puente que transportaba la B2160 Maidstone Road. La línea estuvo bloqueada durante 12 horas. D6506 resultó gravemente dañado. Llegó a Eastleigh Works para su reparación el 29 de diciembre. [47] [48] [49]
- El 23 de marzo de 1963, la locomotora D6520 transportaba una carga que se descarriló entre Burghclere y Highclere , Hampshire . [50]
- El 5 de marzo de 1964, la locomotora D6502 transportaba un tren de carga cuando pasó las señales en Itchingfield Junction , West Sussex y tuvo una colisión trasera con un tren de carga. Dos personas murieron. Los daños fueron tan importantes que la locomotora se paralizó en el lugar. [51]
- El 30 de septiembre de 1966, la locomotora D6535 transportaba un tren de carga que invadió las señales y fue descarrilado por puntos de trampa en Wallers Ash , Hampshire. [52]
- El 16 de octubre de 1968, la locomotora D6576 estuvo involucrada en una colisión con una locomotora Clase 47 en Reading, Berkshire . Después de la recuperación y el examen de Eastleigh Works , se consideró antieconómico de reparar . La locomotora se retiró en noviembre de 1968 y se desmanteló para repuestos en marzo de 1969. [53]
- El 4 de enero de 1969, la locomotora No. D6558 transportaba un tren de paquetes que fue arrollado por un tren de pasajeros en Marden , Kent . [54]
- El 28 de julio de 1971, la locomotora No. 6561 transportaba un tren de paquetes que se descarriló en Guildford , Surrey . [55]
- En septiembre de 1975, la locomotora número 33041 sufrió un accidente en Londres y, en consecuencia, fue cancelada. [56]
- El 11 de octubre de 1977, las locomotoras No. 33036 y 33043 transportaban un tren de carga que se descarriló en Mottingham , Londres. Debido a los daños sufridos, el 33036 se retiró del servicio y se desguazó. [57] [58]
- El 25 de febrero de 1979, la locomotora No. 33115 transportaba un tren de pasajeros que se vio involucrado en una colisión con una grúa de ingenieros cerca de Hilsea . Una persona murió en el accidente. 33115 estuvo fuera del tráfico hasta 1980. [59]
- El 26 de enero de 1985, locomotora 33104 RAN en la parte posterior de un tren de pasajeros formada de 4VEP unidades 7754 y 7703 y 4CIG unidad 7395 que había sido detenido por un corrimiento de tierra cerca de Popham, Hampshire . La tripulación del tren de pasajeros no había protegido la parte trasera de su tren. Doce personas resultaron heridas. La locomotora fue cancelada. [60]
- El 24 de marzo de 1987, un tren de mercancías invadió una señal en Frome North Junction, Somerset . La locomotora No. 33032 transportaba un tren de pasajeros que estaba en una colisión frontal con el tren de carga (arrastrado por 47202 ). Quince personas resultaron heridas, pero solo el conductor del tren de mercancías de gravedad. [61] [62] 33032 se almacenó en la terminal de piedra de Frome West y el 4 de junio de 1987 se transportó de regreso a Eastleigh Works , donde más tarde se rompió. [63]
83301
En mayo de 1991, la locomotora 33115 se convirtió en una locomotora de prueba en relación con las obras del Túnel del Canal . Estaba equipado con bogies que tenían zapatas de recogida de tercer carril. La locomotora fue renumerada 83301. Se utilizó un tren de prueba formado por 83301, 73205 London Chamber of Commerce , una Clase 47/9 y un juego de 4TC 8007 entre Waterloo y Eastleigh , y entre Stewarts Lane y Dover Western Docks . Ese verano se habían añadido dos vagones más al tren. 83301 fue retirado en noviembre de 1994. Fue despojado de sus partes y luego desguazado en el verano de 1996. [64]
Preservación
Se han conservado veintinueve locomotoras. [sesenta y cinco]
1957 número | Número TOPS | Nombre | Localización | Estado actual | Librea |
---|---|---|---|---|---|
D6501 | 33002 | Rey del mar | Ferrocarril del sur de Devon | Operacional | BR gris bicolor |
D6508 | 33008 | Eastleigh | Ferrocarril de Battlefield Line | En proceso de restauración | BR Green (paneles de advertencia amarillos) |
D6515 | 33012 | Teniente Jenny Lewis RN | Ferrocarril Swanage | Certificación operativa y de línea principal | BR Green (paneles de advertencia amarillos) |
D6530 | 33018 | - | En un sitio privado | En proceso de restauración | BR Azul |
D6534 | 33019 | Grifón | Ferrocarril de Battlefield Line | Bajo reparación | DCE gris y amarillo |
D6539 | 33021 | Eastleigh | Ferrocarril del valle de Churnet | Operacional | Oficina de correos rojo |
D6543 | 33025 | Glen Falloch / Sultan | Carnforth | Operativo, certificado de línea principal | Ferrocarriles de la costa oeste |
D6547 | 33029 | Glen Loy | Carnforth | Operativo, certificado de línea principal | Ferrocarriles de la costa oeste |
D6548 | 33030 | - | Carnforth | Almacenado (repuestos loco) | Servicios ferroviarios directos azul oscuro |
D6553 | 33035 | Spitfire (nombre que no se lleva actualmente) | Ferrocarril del valle de Ecclesbourne | Operacional | BR Azul |
D6564 | 33046 | Esmerejón | Ferrocarril del este de Lancashire | Almacenado (repuestos Loco) | South West Trains azul |
D6566 | 33048 | - | Ferrocarril de West Somerset | Operacional | BR Verde (Frente amarillo) |
D6570 | 33052 | Ashford | Ferrocarril de Kent y East Sussex | Almacenado | BR Verde |
D6571 | 33053 | - | Ferrocarril de Chinnor y Princes Risborough | Operacional | BR Azul |
D6575 | 33057 | Gaviota (nombre no incluido) | Ferrocarril de West Somerset | Operacional | BR Verde (Frente amarillo) |
D6583 | 33063 | RJ Mitchell | Ferrocarril Spa Valley | Operacional | Sector principal de transporte de mercancías por ferrocarril |
D6585 | 33065 | León marino | Ferrocarril Spa Valley | Sometido a una revisión profunda | BR Azul |
D6513 | 33102 | Sophie | Ferrocarril del valle de Churnet | Operacional | BR Azul |
D6514 | 33103 | Pez espada | Ferrocarril del valle de Ecclesbourne | Operacional | BR Azul |
D6521 | 33108 | Vampiro | Ferrocarril del valle de Severn | Operacional | BR Azul |
D6525 | 33109 | Capitán Bill Smith RNR | Ferrocarril del este de Lancashire | Operacional | BR Azul |
D6527 | 33110 | - | En un sitio privado | Sometido a revisión | Gris departamental |
D6528 | 33111 | - | Ferrocarril Swanage | Operacional | BR Azul |
D6535 | 33116 | Visitas turísticas en Hertfordshire Rail | Gran ferrocarril central | Operacional | BR Azul |
D6536 | 33117 | - | Ferrocarril del este de Lancashire | Reparaciones en proceso | BR Azul |
D6586 | 33201 | - | Ferrocarril de Battlefield Line | Operacional | BR azul (extremos completamente amarillos) |
D6587 | 33202 | Dennis G. Robinson | Ferrocarril de Mid Norfolk | Operacional | BR Azul |
D6592 | 33207 | Jim Martin | Carnforth | Operativo, certificado de línea principal | Ferrocarriles de la costa oeste |
D6593 | 33208 | - | Ferrocarril de Battlefield Line | Reparaciones en proceso | BR Green (paneles de advertencia amarillos) |
Maquetas de ferrocarriles
El fabricante italiano Lima produjo un Clase 33, inicialmente en calibre HO [66] y calibre O y luego en calibre OO . [ cita requerida ] En 2010 Hornby Railways comenzó a vender BR Class 33 en su gama Railroad en BR Green en ancho OO . [67] Esto se basó en el modelo Lima anterior que Hornby adquirió al comprar los activos liquidados de la empresa Lima en 2003. [68] [ Verificación fallida ] Heljan fabrica varios BR Class 33 en calibre OO . [69] Graham Farish (ahora parte de la compañía Bachmann) produce un Clase 33 en calibre N británico (escala 1/148). [70]
Notas
- ^ A los efectos de este artículo, los cuatro lotes se enumeran en el orden en que fueron aprobados por la BTC. El lote 1 comprende D6500–44, el lote 2 comprende D6545–64, el lote 3 comprende D6586–97 y el lote 4 comprende D6565–85.
- ^ Sin incluir el salario de la tripulación.
Referencias
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Otras lecturas
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enlaces externos
- Grupo de locomotoras 71A - Propietarios de D6515 / 33012
- Southern E-Group (SEMG) - Detalles y fotografías de la Clase 33
- Grupo de locomotoras del sudeste: propietarios de 33063 y 33065
- Cromptons - Locomotoras BR Clase 33
- Propietarios de Pioneer Diesel Group de 33035