Los trenes eléctricos de pasajeros de unidades múltiples 4-REP de British Rail fueron construidos por BR en York Works desde 1966 hasta 1967 y en 1974. Las unidades fueron construidas para alimentar las unidades de remolque TC en servicios en la South Western Main Line . Finalmente se construyeron quince unidades de cuatro coches. Los autocares eran de nueva construcción, pero los remolques se convirtieron a partir de material transportado Mk1. Inicialmente se clasificaron como Clase 441 y se numeraron del 3001 al 3015. Esto se cambió más tarde a la Clase 430 , bajo la cual pasaron la mayor parte de su vida laboral. Poco antes del retiro fueron reclasificados Clase 432y las unidades se volvieron a numerar como 2001–2015. La flota tenía una vida útil de 26 años.
| British Rail Class 432 (4-REP) | |
|---|---|
 4-REP no. 3007 partiendo de Waterloo en marzo de 1984 | |
| En servicio | 1966-1992 |
| Fabricante | British Rail |
| Construido en | York trabaja |
| Apellido | BR Mark 1 EMU |
| Construido | 1966-1967, 1974 |
| Número construido | 15 juegos |
| Formación | 4 coches: DMSO - TRB - TBFK -DMSO |
| Números de flota | 3001–3015, más tarde 2001–2015 |
| Capacidad | 24 First, 128 Standard, 23 asientos tipo buffet |
| Operador (es) | British Rail |
| Depósito (s) | Bournemouth TMD |
| Línea (s) servidas | Londres Waterloo - Bournemouth |
| Especificaciones | |
| Longitud del coche |
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| Ancho | 2,82 m (9 pies 3 pulgadas) |
| Velocidad máxima | 90 mph (145 km / h) |
| Peso |
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| Motores de tracción | Ocho EE 546 |
| Salida de potencia | 8 x 300 kW (400 hp) Total: 2400 kW (3200 hp) |
| Sistema (s) eléctrico (s) | Tercer carril de 750 V CC |
| Método de recolección actual | Zapato de contacto |
| Clasificación UIC | Bo′Bo ′ + 2′2 ′ + 2′2 ′ + Bo′Bo ′ |
| Sistema (s) de frenado | Aire (automático y electroneumático ) |
| Sistema (s) de seguridad | Sistema de advertencia automático |
| Ancho de vía | 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 in) de calibre estándar |
Historia
Con la retirada de los servicios de vapor y la electrificación total de la línea a Bournemouth el 9 de julio de 1967, no había suficiente justificación financiera para electrificar entre Bournemouth y Weymouth . Esto resultó en un dilema de cómo mantener a través de los servicios y la solución ideada fue novedosa. Las pruebas realizadas a mediados de la década de 1960 habían demostrado que la operación push-pull de la línea principal de alta velocidad era factible y segura. El resultado fue tener una EMU de 4 coches de alta potencia en el extremo de Londres que empujaba las unidades de remolque a Bournemouth, donde los remolques se desmontarían y luego se llevarían a Weymouth mediante una locomotora eléctrica diésel equipada con push-pull. La operación en dirección ascendente sería la inversa.
Todo el esquema también reveló la necesidad de un pequeño lote de locomotoras para mantener los servicios de conexión entre Londres (Waterloo) y el área no electrificada de los muelles de Southampton para el tráfico de pasajeros del transatlántico. Esta necesidad excedía las capacidades de los ya existentes y versátiles Electro-diesel Clase 73 (1600 hp en eléctrico y 600 hp en diésel) que proporcionaba fuerza motriz en toda la región para numerosas tareas secundarias que requerían transporte de locomotoras. Para cubrir esta necesidad, y mantener todo el esquema dentro del presupuesto limitado disponible, se decidió que 10 locomotoras eléctricas rectas Clase 71 de 2.550 hp que operan en la División Sureste de la Región en el área de Kent, que se habían convertido en un exceso de las necesidades operativas, serían convertida a Clase 74. Las alteraciones convirtieron estas locomotoras en otro tipo Electro-diesel con 2.550 hp en eléctrica y 650 hp en diesel. Según se supo, las locomotoras modificadas eran bastante poco fiables y el tráfico del transatlántico al que estaban destinadas principalmente estaba desapareciendo rápidamente. Por lo tanto, eran un tipo de vida corta que se introdujo a finales de 1967 y se retiró dentro de los 10 años.
La alta potencia (3200 hp) unidades de tracción de la UME se clasificaron 4-REP ( R estaurant E lectro- P freno neumática), las unidades de remolque 3-TC y 4-TC (Trailer control) y las locomotoras diesel equipados push-pull fueron convertidos de 19 de la flota nativa BRCW tipo 3 de 1.550 hp del sur (que eventualmente se convertiría en la clase 33/1 designada).
Inicialmente, se construyeron once unidades 4-REP para impulsar las unidades TC a Bournemouth y llevarlas de regreso a Waterloo. Los 4-REP eran del diseño contemporáneo BR (S) EMU de 1963 y estaban formados por dos salones estándar / de segundo motor de conducción (DMSO) intercalados en un primer corredor con freno de remolque (TBFK) y un buffet de remolque (TRB). Los DMSO eran de nueva construcción, pero por lo demás, el TBFK se convirtió a partir de un compuesto de corredor Mark 1 transportado por locomotoras y el TRB de Restaurant Buffets (RB) cargado por locomotoras Mark 1 en (1966-1967) o Restaurant Unclassifieds (RU) en (1974 ). [1] A cada uno de estos autos restaurante / buffet se les dio un nombre, el panel decorativo detrás del mostrador del buffet llevaba el nombre de ese coche en particular. Como resultado, los 4-REP fueron los EMU de tercer carril más potentes del mundo, con un total de 3200 hp (2400 kW) disponibles, para poder proporcionar la tracción para hasta ocho autos de remolque, solo 100 caballos de fuerza. (75 kW) menos que las famosas locomotoras diésel "Deltic" Clase 55 . Cada unidad REP tenía ocho motores de tracción y, debido a esto, para evitar una sobrecarga, un REP solo podía funcionar con otra EMU o locomotora electro-diésel (EDL) motorizada si primero se aislaban suficientes motores de tracción en la formación general. Cada bogie de potencia tenía una viga de zapata con dos zapatas de recogida, ya que había dos circuitos de potencia. En 1974, se introdujeron cuatro unidades adicionales para aumentar la frecuencia del servicio y proporcionar cobertura para el mantenimiento extendido de la flota. Incluso en esta etapa tardía, se cumplió con el diseño obsoleto del Mk1 y la falta de stock de Mk1 apto para la conversión significó que estas últimas unidades se construyeron desde cero, por lo que se encontraban entre los últimos automóviles Mk1 construidos. Las unidades de construcción de 1974 se equiparon con ventanas de doble acristalamiento (a excepción de las luces superiores corredizas) como se instalaron en el inventario CIG / BIG contemporáneo.
Cuando se introdujeron por primera vez, los REP aparecieron con una librea azul general con pequeños paneles de advertencia amarillos y pequeñas flechas BR de aluminio debajo de las ventanas laterales de la cabina. Los paneles de advertencia amarillos se ampliaron posteriormente para cubrir todo el frente de la cabina. Fueron repintados a principios de la década de 1970 en azul y gris, perdiendo sus flechas de aluminio en el proceso, ya que habían sido la causa de daños en las plantas de lavado de vagones; las construcciones de 1974 surgieron en colores azul y gris de nuevo. [2] Los REP sobrevivientes vieron una aplicación de flashes Network SouthEast desde 1986 en adelante, mientras se construía la Clase 442 "Wessex Electrics".
Los REP tuvieron un buen desempeño en servicio, su velocidad máxima permitida de 90 mph se excedió fácilmente incluso con una carga completa de dos juegos de remolques 4TC adicionales. Sin embargo, el departamento operativo las clasificó como locomotoras, por lo que cuando funcionaban solas (lo cual era raro, pero no desconocido, en el servicio de pasajeros), estaban limitadas a 60 mph como una locomotora ligera. A fines de la década de 1970, se llevaron a cabo pruebas de velocidad entre Woking y Basingstoke con el fin de aumentar el máximo permitido a 100 mph, pero esto nunca se llevó a cabo principalmente debido al aumento de rendimiento de frenado requerido. En ocasiones, se transportaron 9 vagones de remolque, cuando se agregó el Salón del Gerente General DB975025 a una formación 4-REP / 8-TC.
Durante 1971, las cabinas del extremo de Londres de las unidades 3001 a 3011 se equiparon con una forma experimental de señalización de cabina (SRAWS - Signal Repeating AWS) que se estaba probando en la dirección ascendente entre Raynes Park y Surbiton, así como en el área de New Forest. . El diseño de la cabina le mostró al conductor el aspecto de la siguiente señal y la que acababa de pasar el tren.
Los vagones restaurante buffet de todas las unidades de REP llevaban nombres en un panel de vidrio grabado muy decorativo detrás del mostrador del buffet.
Accidentes e incidentes
- El 12 de diciembre de 1988, un tren que comprendía la unidad 4REP 2003 acoplada a las unidades 4TC 8015 y 8027 formó el servicio 06:14 Poole - Waterloo , que se topó con la parte trasera del tren 07:18 Basingstoke - Waterloo, que comprendía las unidades 4VEP 3033, 3119 y 3005 en Clapham Junction . Los dos trenes descarrilaron y chocaron con un tercer tren formado por unidades 4VEP 3004 y 3425 que circulaban en la dirección opuesta en una línea adyacente. Treinta y cinco personas murieron, casi 500 resultaron heridas. [3] [4]
Reemplazo
A mediados de la década de 1980, se tomó la decisión de reemplazar las existencias de la línea Weymouth, no solo porque se disponía de financiamiento para electrificar la línea entre Bournemouth y Weymouth utilizando nueva tecnología de bajo costo, sino también porque los autos REP y TC sin motor se convirtieron de Mark 1 material de entrenamiento construido originalmente a principios de la década de 1950, por lo que, a fines de la década de 1980, British Rail estaba buscando reemplazarlos. Sin embargo, la práctica sureña establecida desde hace mucho tiempo de reutilizar equipos tuvo lugar para los motores de tracción y los equipos de control que, al no haber expirado su vida útil, se reutilizaron. Se encontraron varias soluciones a esta escasez de existencias. En 1990, se completó el Proyecto de Electrificación de South Hampshire (SHEP) que involucraba las líneas de Portsmouth a Eastleigh / Southampton. No se asignaron nuevas existencias debido a limitaciones financieras, pero el servicio tuvo que seguir funcionando utilizando los recursos existentes. Originalmente se había planeado retener tres 4-REP que anteriormente habían sido despojados de asbesto, sin embargo, la unidad No. 2003 fue parcialmente cancelada luego del accidente ferroviario de Clapham Junction en 1988, por lo que se necesitaba un cambio de plan. En cambio, se consideró una nueva formación de cuatro unidades 6-REP (los números son de 1903 a 1906) y finalmente se implementó en la ruta. Los remolques TC de repuesto formados en el medio tenían sus extremos delanteros repintados y las puertas del compartimiento del conductor bloqueadas fuera de uso. Se colocó el equipo de calzado y todos los entrenadores en azul / gris se volvieron a pintar con los colores NSE. Los 6-REP también vieron un uso prolongado en la línea Weymouth durante las pruebas de las Clase 442. En casos extremos, para mantener los servicios en funcionamiento, los 4-REP tenían un autocar reemplazado por una locomotora de la Clase 73 . El nuevo stock iba a ser el Clase 442 , basado en la carrocería del entrenador Mark 3 . Esto requirió que las unidades REP fueran reformadas y retiradas para permitir la recuperación del equipo antes de que los nuevos 442 pudieran estar disponibles. Los REP y TC reconfigurados siguieron adelante a lo largo de la línea de Weymouth para cubrir 442 unidades no disponibles desde mediados de 1988 hasta 1991. El uso final de un REP fue en la última semana de septiembre de 1991, siendo las unidades 1901 y 1904 las últimas.
Uso posterior
2 vehículos sobrevivieron de la unidad no. 2015 y se convirtieron para servicio departamental. Ambos vehículos se utilizaron para pruebas ultrasónicas. 62483 se convirtió en 999602 y funcionó intercalado entre vehículos Clase 101 DMU convertidos a Clase 901 hasta 2012, cuando fue desguazado, sin embargo, ha habido avistamientos de su existencia desde entonces. [5] 62482, ya que pasó a ser 999605, se formó en un tren de prueba arrastrado por locomotoras generalmente al cuidado de dos locomotoras de la Clase 31 hasta que se reemplazara.
62482 es el último vehículo 4-REP que existe y actualmente está almacenado en Derby RTC. [6] La Sociedad de Apreciación 4REP estaba buscando salvar los vagones restantes y convertirlos de nuevo en 4-REP. [1] .
Referencias
- ^ https://www.bloodandcustard.com/bournemouth1966.html
- ^ Marsden. (1983). pág.74
- ^ Oculto, Anthony (1989). Investigación sobre el accidente ferroviario de Clapham Junction . Londres: Oficina de papelería de Su Majestad. págs. 1, 23-25. ISBN 0-10-108202-9.
- ^ McCrickard, John P (6 de octubre de 2016). "Enero de 1988 a diciembre de 1988" . Red de la Sociedad Ferroviaria del Sureste Archivado desde el original el 28 de junio de 2018 . Consultado el 26 de junio de 2018 .
- ^ http://www.departmentals.com/departmental/999602
- ^ https://www.flickr.com/photos/95093559@N06/14611494385
- Marsden, Colin J. (1983). Unidades Múltiples Eléctricas del Sur 1948–1983 . Shepperton, Surrey: Ian Allan Limited. págs. 73–84. ISBN 0-7110-1314-4.
Otras lecturas
- Marsden, Colin J. (1982). EMU . Reconocimiento de la fuerza motriz. 2 . Ian Allan. págs. 106-107. ISBN 9780711011656. OCLC 16537600 .
- Marsden, Colin J. (noviembre de 1984). "La historia de éxito del sur". Entusiasta del ferrocarril . Publicaciones Nacionales EMAP. págs. 6–9, 11. ISSN 0262-561X . OCLC 49957965 .
