| British Rail Mark 3 | |
|---|---|
 LNER Trailer Standard No. 42210 en York | |
 El interior de la Clase Estándar a bordo de un vehículo Mark 3 TS reacondicionado por LNER | |
| En servicio | 1975-presente |
| Fabricante | British Rail Engineering Limited |
| Construido en | Obras de Derby Litchurch Lane |
| Construido | 1975-1988 |
| Número construido | 848 |
| Capacidad | Como se construyó originalmente (típico):
|
| Operador (es) | Abellio ScotRail Chiltern Railways CrossCountry East Midlands Railway Great Western Railway Network Rail El Royal Scotsman Royal Train |
| Línea (s) servidas | Midland Main Line Great Western Main Line Ruta a campo traviesa Chiltern Main Line Highland Main Line Glasgow a Aberdeen Line Edimburgo a Aberdeen Line |
| Especificaciones | |
| Construcción de carrocerías | Acero totalmente integral, monocasco |
| Longitud del coche | 23,0 m (75 pies 6 pulgadas) [1] |
| Puertas | Puerta con bisagras, cierre centralizado / puertas automáticas, cierre centralizado |
| Velocidad máxima | 125 mph (200 kilómetros por hora) |
| Fuente de alimentación | Trifásico 415/240 V (Mark 3) 1000 V DC (Mark 3A / B) |
| Bogies | BREL BT10 |
| Sistema (s) de frenado | Disco , operado por aire |
| Ancho de vía | 1.435 mm ( 4 pies 8 1 ⁄ 2 in) de calibre estándar |
El British Rail Marcos 3 es un tipo de pasajeros del carro desarrollado en respuesta a la creciente competencia de las compañías aéreas y el coche en la década de 1970. Una variante del Mark 3 se convirtió en el material rodante del tren de alta velocidad (HST).
Concebidos originalmente como material para autocares transportados por locomotoras, los primeros autocares construidos fueron para el prototipo HST en 1972. Los autocares de producción entraron en servicio entre 1975 y 1988, y los diseños de unidades múltiples basados en la carrocería Mark 3 continuaron construyéndose hasta principios de la década de 1990. La mayor parte de la flota superviviente del Mark 3 y sus derivados todavía están en servicio de ingresos en la red ferroviaria británica en 2020, sin embargo, a partir del 7 de agosto de 2020, se enviaron 230 vagones a desguace. [ cita requerida ]
Introducción [ editar ]
Bajo la presidencia de Stanley Raymond, se decidió reducir aún más los tiempos de viaje en los trenes de larga distancia aumentando la velocidad de la línea a 125 mph (200 km / h), cuando fuera práctico, el máximo considerado posible en los ferrocarriles británicos de la época victoriana. A finales de 1968, se presentaron propuestas a los Departamentos Comercial y Operativo de British Rail para una nueva flota de autocares estándar de tercera generación, diseñada para funcionar a 125 mph. [2]
El rápido desarrollo requerido para el HST en 1969 hizo que el diseño del vagón Mark 3 fuera la elección obvia para ese tren y, en 1972, se construyeron los primeros diez vagones Mark 3 para el prototipo del HST . [3]
Construcción [ editar ]
El Mark 3 se parece a los autocares Mark 2D, 2E y 2F , pero tiene un diseño completamente diferente. Tiene un techo estriado y un faldón debajo del bastidor, en comparación con un techo liso y un equipo debajo del bastidor visible en el Mark 2.
La carrocería tiene 75 pies (23 m) de largo, casi 10 pies (3,0 m) más que el Mark 2, de construcción monocasco completa con una piel estresada de acero dulce completamente soldada, y tiene una reputación por su excepcional resistencia y resistencia a los choques . [ cita requerida ] Un avance importante con respecto a su predecesor fue la adopción de una suspensión neumática secundaria entre la carrocería y los bogies, lo que brinda una conducción excepcionalmente suave. Los bogies, clasificados como BT10 (BT5 en los vehículos prototipo), fueron diseñados específicamente para el Mark 3 y tienen suspensión primaria de resortes helicoidales con amortiguadores hidráulicos, lo que permite una velocidad máxima de 200 km / h (125 mph); el Mark 2 es limitado. a 100 mph (160 km / h). Frenos de disco en lugar de los frenos de broche Mark 2 completó el paquete de ingeniería que permite, junto con la protección contra deslizamiento de las ruedas (WSP), una desaceleración eficiente desde 125 mph y un funcionamiento de los frenos casi silencioso.
Los accesorios, como los sistemas eléctricos y de aire acondicionado, se agruparon en módulos discretos alojados detrás de un faldón aerodinámico entre los bogies; en el Mark 2, estos se montaron por encima y por debajo del área de asientos del pasajero. Los accesorios de iluminación y aire acondicionado se integraron por primera vez en los paneles del techo. Otras características nuevas fueron las puertas de pasarela automáticas accionadas neumáticamente por almohadillas de presión debajo del piso. A partir de 1993, después de caídas fatales de trenes en movimiento, se instaló un sistema central de bloqueo de puertas operado por la guardia del tren para proteger las puertas de golpe operadas por los pasajeros.
La principal diferencia entre los vehículos HST y el Mark 3A arrastrado por locomotoras se relaciona con los arreglos de suministro eléctrico. Los autocares HST toman un suministro industrial trifásico de voltaje / frecuencia directamente de un alternador auxiliar en el automóvil para suministrar equipos de a bordo, como aire acondicionado; Los vehículos remolcados por locomotoras toman un suministro de calor de tren estándar de 1000 V CC o CA monofásico de la locomotora y lo convierten a través de unidades de generador de motor debajo del piso. Éstos convierten el suministro del tren en CA trifásica de 415/240 V 50 Hz para alimentar el aire acondicionado y otros accesorios. Los dos tipos no son interconectables en condiciones de servicio. La otra diferencia principal es la falta de amortiguadores en los entrenadores HST.
La posterior construcción del Mark 3B proporcionó vehículos de primera clase arrastrados por locomotoras para la línea principal de la costa oeste. Estos son similares a los Mark 3A, pero tienen una unidad de alternador de motor mejorada con motor de bobinado compuesto y asientos derivados del tren de pasajeros avanzado (APT).
Prototipo [ editar ]
Se construyeron diez autocares para correr entre un par de autos a motor Clase 41 como el prototipo del HST, explorando diferentes opciones de asientos y disposición para pasajeros de primera clase y clase estándar, y evaluando diferentes diseños de instalaciones de catering. En 1973, el prototipo del HST se evaluó como una formación de 8 vagones. Los dos vagones de repuesto, 2903 y 2904, fueron reconstruidos y reubicados en el Tren Real , donde permanecen.
Desarrollo [ editar ]
Los planes iniciales para una gran flota para casi todos los servicios de InterCity se modificaron antes de la construcción para proporcionar stock para la flota HST planificada, lo que resultó en una flota mucho más pequeña de autocares arrastrados por locomotoras para la línea principal de la costa oeste. Se fabricó un número mucho menor de autocares, lo que requirió que muchos autocares Mark 2D, 2E y 2F permanecieran en servicio.
La siguiente tabla enumera las variantes de fabricación tal como se construyeron, mostrando la cantidad de cada tipo / designación y números de ejecución originales.
| marca | Construido | Características | Números construidos: No, Tipo , (Serie de números originales) | |
|---|---|---|---|---|
| Marcos 3 | 1972 | Prototipos | 1 x RSB (10000) | 4 x FO (11000-11003) |
| Marcos 3 | 1976-1982 | Stock HST estándar (sin búfer) | 37 x TRSB (40001-40037) | 167 x TF (41003-41169) |
| Marca 3A | 1975-84 | Culata estándar remolcada por locomotoras | 28 x RFB (10001-10028) | 60 x FO (11004-11063) |
| Marca 3B | 1985-88 | Culata loca con difusores de iluminación interior mejorados, asientos InterCity 80 y otras mejoras | 38 x FO (11064-11101) | 2 x Royal (2922–2923) |
| Mark 3B International [4] | 1986-88 | Versión revisada con un perfil de carrocería ligeramente diferente construido para promover pedidos de exportación. | 11 x Internacional (99519-99529) | |
Consulte las designaciones de autocares ferroviarios británicos para conocer el significado de RSB, TRUK, BFO, etc.
Uso [ editar ]
Desde 1977, el Royal Train ha incluido algunos autocares Mark 3 especialmente equipados.
Los Mark 3 permanecen en servicio como parte de los HST con CrossCountry , East Midlands Railway , Great Western Railway y Abellio ScotRail, tal como lo han hecho desde entonces. Estos fueron renovados cuando sus operadores fueron privatizados, y todos, excepto los de East Midlands Trains, recibieron nuevos asientos entre 2006 y 2009.
La introducción de la Virgen a campo través de 220 / 221 Voyager en la década de 2000 rindió excedente de muchas Marcos 3s. Después de períodos de almacenamiento, ahora todos han vuelto al servicio con otros operadores.
La introducción por Virgin Trains de la Clase 390 Pendolinos a principios de la década de 2000 resultó en la retirada de la locomotora Mark 3 remolcada. Algunos se conectaron en cascada a One para reemplazar los Mark 2 en la Great Eastern Main Line , mientras que algunos reemplazaron a los Mark 2 en Night Riviera . [6] [7] La mayoría se almacenaron en Long Marston . Desde entonces, muchos han vuelto al servicio, tanto como vagones arrastrados por locomotoras con Arriva Trains Wales , Chiltern Railways como también convertidos para su uso con HST por Grand Central y CrossCountry . [8]Esto requirió modificaciones en los mecanismos de acoplamiento y los sistemas eléctricos para hacerlos compatibles con los vehículos de motor de Clase 43 .
Los coches cama Mark 3 se utilizan en los servicios de Night Riviera .
Virgin Trains retuvo un juego completo de Mark 3. Inicialmente se utilizó para cubrir los servicios en horario pico de London Euston a Birmingham , mientras que los Pendolino se sometieron a modificaciones, pero luego cubrieron la pérdida de 390033, cancelada después del descarrilamiento de Grayrigg en 2007. En julio de 2009, fue restaurada y repintada en Doncaster Works en el mismo estilo que las flotas Pendolino y Voyager, pero conservando los asientos y accesorios interiores de British Rail. [9] Este set fue apodado "Pretendolino" por los entusiastas. Fue transferido a Abellio Greater Anglia en noviembre de 2014. [10] [11] En 2016 se mudó a TransPennine Expresspara ser utilizado como entrenador de tripulación en el período previo a la introducción de Mark 5s .
Descarga de aguas residuales [ editar ]
Legalmente en el Reino Unido, los operadores de trenes pueden descargar hasta 25 litros de residuos sin tratar a la vez en la vía [12] y la descarga de cada descarga de inodoro es considerablemente menor que esto. La mayoría de los vagones Mark 3 no tienen tanques de retención, descargan en la vía a través de una curva en U / tubería cerca de los bogies, y en la década de 2000, tanto el sindicato de RMT como los políticos estaban preocupados por el impacto ambiental de este problema heredado. El problema se planteó por primera vez en 2003 después de que el personal de Railtrack en Nottingham abandonó la limpieza local y luego los procedimientos de mantenimiento de la vía debido a una acumulación excesiva de desechos de aguas residuales en el área. [13] En 2006, el RMT acordó desarrollos de tanques de desechos y limpieza enNorthern Rail 's Heaton DTM en 2006 con GNER , y los nuevos procedimientos de limpieza en todos los otros depósitos, para resolver un conflicto en curso durante los 18 meses anteriores. [14]
Para 2011, la Unión Europea había comenzado una investigación formal para ver si los trenes compuestos por tales vagones infringían las leyes ambientales y de salud de la UE, aunque la Agencia de Medio Ambiente confirmó que las compañías ferroviarias reclamaron exenciones especiales para arrojar desechos en las vías. [15] En 2013, la ministra de Transporte, Susan Kramer, calificó la práctica de "absolutamente repugnante" y pidió a la industria que tomara medidas. La ATOC respondió afirmando que, dado que todos los vehículos nuevos tenían que estar equipados con tanques de inodoro compatibles, la retirada de los HST a finales de 2017 resolvería el problema. [dieciséis]El uso de HST sin tanques de retención continuó después de finales de 2017, pero los conjuntos que se transfieren a ScotRail y los conjuntos HST acortados retenidos por GWR están equipados con tanques de retención. ScotRail operó conjuntos de descarga de desechos marrones hasta que la pandemia COVID-19 facilitó los cortes en el servicio en abril de 2020.
Formaciones de trenes [ editar ]
Vehículos HST [ editar ]
Formación original [ editar ]
Los autocares originales se entregaron en juegos HST para la Región Occidental ( Clase 253 ) con los autos Trailer First (TF), Trailer Restaurant Unclassified Kitchen (TRUK), Trailer Second (TS) y Trailer Buffet Second (TRSB) en la formación TF-TF -TRUK-TS-TRSB-TS-TS. Las quejas de los guardias sobre el ruido del motor en los compartimentos de los guardias en los autos a motor llevaron al Trailer Guard Second (TGS) en 1980, basado en el TS, pero con el vestíbulo final y un espacio para sentarse reemplazados por un compartimiento de guardia. Esto reemplazó al último TS en todos los conjuntos desde 1980 en adelante. Juegos entregados para la Región Oriental ( Clase 254) contenía ocho vagones, originalmente en la formación TF-TF-TRUK-TS-TS-TRSB-TS-TS. Los vagones TRUK fueron rápidamente reemplazados por un TS en la Región Occidental y la mayoría habían sido reemplazados en la Región Oriental en 1985 (muchos más tarde reconstruidos en vagones tipo buffet remolcados por locomotoras). Los vagones TRUB (Trailer Restaurant Unclassified Buffet) se construyeron a partir de 1978 para reemplazar los vagones TRUK, y estos se reclasificaron como TRFB (Trailer Restaurant First Buffet) desde 1985 en las regiones del este y Londres Midland y desde 1989/90 en la región occidental. Los interiores originales estaban completamente alfombrados con asientos InterCity 70. La primera clase tenía rayas naranjas y rojas tanto en la alfombra como en los asientos, [17] mientras que la clase estándar tenía un esquema azul y verde. [18]Desde mayo de 1987 en adelante, tanto el HST como el Mark 3 locomotoras remolcadas fueron repintadas y restauradas con la librea de golondrina Intercity. [19]
Formaciones anteriores [ editar ]
Virgin CrossCountry propuso operar conjuntos HST en formaciones acortadas de 2 coches de potencia y 5 remolques que se conocerían como conjuntos Challenger pintados en colores plateados y rojos. Esto le daría a los trenes una mejor aceleración, similar a las unidades Voyager . Sin embargo, no se otorgó aprobación para esto [ cita requerida ] .
Formaciones actuales [ editar ]
East Midlands Railway opera conjuntos HST en 10 u 8 conjuntos de vagones (2 motores y 8 o 6 vagones), CrossCountry 9 (2 motores y 7 vagones). Tras el cambio de horario de mayo de 2019, GWR ahora ejecuta exclusivamente conjuntos "Castle" formados por 4 autocares y 2 coches a motor. [20] ScotRail ha operado 4 juegos de autocares con 2 autos a motor, en las rutas de Scottish InterCity desde 2018. La mayoría de los juegos de ScotRail se extenderán a 5 autocares.
Stock transportado [ editar ]
Los autocares Mark 3A se desplegaron en los expresos de West Coast Main Line desde Euston para llevar las tres rutas principales de larga distancia desde Londres al mismo nivel. Las variantes iniciales fueron Second Open (TSO) y First Open (FO). Los vehículos de catering y literas siguieron siendo un stock de la marca 1 hasta la introducción de los vehículos Restaurant Buffet (RUB) en 1979-80 y los vehículos litera (SLEP) en 1981-1982. En 1988, el proceso se completó con la eliminación de los vehículos de paquetería Mk 1 y su reemplazo por los remolques de conducción derivados de Mk 3 , lo que hizo que el WCML push-pull .
Los servicios push-pull de la región escocesa se componían inicialmente de cuatro autocares TSO y un FO Mark 3A con un Mark 2F DBSO . Posteriormente, el FO se convirtió en un Composite Open (CO) mediante la desclasificación de medio coche y se eliminó la instalación de una partición entre las dos clases y un SO. Estos vehículos fueron retirados de las rutas regionales escocesas en 1989 cuando fueron reemplazados por unidades múltiples Clase 158 .
Chiltern Railways emplea varios rastrillos de vagones Mark 3, arrastrados por locomotoras Clase 68 en configuración push-pull con remolques de conducción Mark 3 . Estos vagones Mark 3 se han renovado y modernizado ampliamente con las siguientes mejoras: [21]
- Aplicación de la nueva librea de Chiltern Railways Silver Mainline basada en la antigua librea de Wrexham y Shropshire de dos tonos plateados
- Puertas de enchufe automático en lugar de las puertas de golpe originales (a excepción de las dos puertas adyacentes al mostrador del vagón buffet, que ya no son para uso público)
- Grandes áreas de vestíbulo de entrada
- Instalación de sanitarios económicos de emisión controlada con tanques de retención
- Alfombras recuperadas con adornos nuevos
- Asientos reacondicionados con un nuevo acabado
- Paneles laterales nuevos y revestimientos de los extremos de las paredes repintados
- Tomas de corriente en cada asiento
- Difusores de iluminación LED para interiores de salón mejorados montados en el techo
Los remolques de conducción de furgonetas se han modificado con generadores diésel para proporcionar suministro de tren eléctrico a los vagones cuando la locomotora no está en funcionamiento, como cuando están en estaciones terminales y cuando están en un establo.
Greater Anglia ha renovado sus vagones Mark 3, remolcados por locomotoras Clase 90 en configuración push-pull con remolques de conducción Mark 3. Estos vagones se han renovado con las siguientes mejoras: [22] [23] [24] [25]
- Aplicación de la nueva decoración de Greater Anglia: un lado de la carrocería blanco con marcos de ventanas negros y puertas resaltadas en rojo
- Instalación de sanitarios económicos de emisión controlada con tanques de retención
- Alfombras recuperadas con adornos nuevos
- Asientos reacondicionados con un nuevo acabado
- Paneles laterales nuevos y revestimientos de los extremos de las paredes repintados
- Un aumento en la capacidad de asientos de la clase estándar al agregar otros ocho asientos a cada vagón TSO, creando así 80 asientos por vehículo TSO
- Retirar el equipo de cocina y 24 asientos de Primera Clase en los antiguos vehículos Restaurant Car, reemplazándolos por 54 asientos de Clase Estándar.
- Tomas de corriente en cada asiento
- Difusores de iluminación LED para interiores de salón mejorados montados en el techo
Los autocares actuales (2015) suelen tener 74 o 76 asientos (80 asientos en InterCity Anglia) en clase estándar en el diseño 2 + 2 o de 46 a 48 asientos en Primera clase en el diseño 2 + 1. [26]
Abellio Greater Anglia utilizó una combinación de ocho, nueve y diez vagones en sus trenes. [27]
Manchester Pullman [ editar ]
Los vagones Mark 3 se utilizaron en el Manchester Pullman desde mayo de 1985, con un lote de vagones Mark 3b construidos en Derby como autos Intercity Pullman, algunos nombrados. Esto fue parte de un renacimiento de la marca Pullman por parte de InterCity, con el lanzamiento de los servicios de Merseyside y Yorkshire el mismo día. [28]
Vagones de entretenimiento [ editar ]
En 2009, First Great Western introdujo los 'vagones de entretenimiento' con pantallas de televisión en los asientos conocidas como Volo TV. El sistema, que según FGW era una "primicia mundial", se instaló en el entrenador D en la clase estándar. [29] [30] El servicio, originalmente cobrado, eventualmente se volvió gratuito, aunque los usuarios tenían que proporcionar sus propios auriculares (conector mini-jack estéreo estándar de 3.5 mm) o comprar un par en el Express Cafe a bordo por £ 1.50 . [31]
Además de las transmisiones de radio y video, una pantalla de ubicación del tren con GPS permitió a los pasajeros verificar y rastrear el progreso del tren. Para ello se había instalado una antena en el techo de estos coches. Con la llegada de los dispositivos multimedia portátiles y las tabletas, el servicio Volo TV se suspendió en 2014.
Carritos para dormir [ editar ]
En 1979, British Rail encargó 236 vagones cama Mark 3 SLEP . [32] Debido a los sobrecostos causados en parte por regulaciones más estrictas a raíz del incendio del coche cama de Taunton, el pedido se redujo a 207. [33] Sin embargo, incluso esto era demasiado, ya que cuando se entregaron, British Rail estaba retirar los servicios de durmientes.
En 1987, diez se alquilaron a los ferrocarriles estatales daneses [34], mientras que en 1994, tres se vendieron al fabricante suizo de bogies Schweizerische Industrie Gesellschaft para la prueba del tren basculante. [35] [36] En 1995 Porterbrook convirtió experimentalmente uno en un carruaje diurno. [37] GNER compró 13 con la intención de convertirlos en vagones de trenes de alta velocidad, pero el proyecto fue abortado. [38] [39]
Cinco se convirtieron en furgonetas con generador para el abortado servicio Nightstar . [40] UK Rail Leasing compró uno para su uso como calentador de vagones en su depósito de Leicester en 2016. [41] English Welsh & Scottish investigó la conversión de Mark 3 para su uso en trenes de carga de alta velocidad. [42]
Futuro [ editar ]
Muchos de los Mark 3 están programados para ser retirados para 2020. Los juegos de Great Western Railway y London North Eastern Railway fueron reemplazados por juegos de Clase 800 , 801 y 802 .
Los trenes de East Midlands Railway también están programados para ser retirados a mediados de 2021. [43] Los antiguos Great Western Railway Mark 3 han sido arrendados a Abellio ScotRail desde 2018 para su uso en las rutas de Edimburgo / Glasgow a Aberdeen / Inverness y de Aberdeen a Inverness. [44] Great Western comenzó las pruebas de conjuntos HST acortados con nuevas puertas externas accionadas por motor en 2018, y tiene la intención de ejecutar 11 de estos conjuntos 'Castle' en servicios locales en las líneas principales. [20]
Los juegos de cama Caledonian Sleeper Mark 3 se retiraron en octubre de 2019. [45] Grand Central luego retiró sus Mark 3 en 2017. Estos fueron transferidos a East Midlands Trains . [46]
Great Western Railway y London North Eastern Railway retiraron sus conjuntos Mark 3 en 2019, y GWR reformó muchos conjuntos Mark 3 como conjuntos "Castle" reacondicionados para 4 coches.
Greater Anglia retiró sus conjuntos de Mark 3 en marzo de 2020. [47] [48]
Preservación [ editar ]
Algunos antiguos vagones para dormir Mark 3 se vendieron a organizaciones de preservación ferroviaria para su uso como vehículos de alojamiento de personal voluntario, y se ha conservado una gama de vehículos adicionales en varios ferrocarriles patrimoniales, incluidos los vehículos HST . Otros se han adquirido para trabajos chárter en la línea principal. [49] [50] [51] [52] [53]
Un Buffet Mark 3 se ha conservado en el sitio del Museo Nacional del Ferrocarril en Shildon desde marzo de 2020. [54]
Varias unidades basadas en el Mark 3 [ editar ]
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El diseño del Mark 3 demostró ser altamente adaptable y formó la base de la flota de unidades múltiples de segunda generación de BR , introducida a principios de la década de 1980, con las siguientes clases con carrocerías basadas en Mark-3:
- Clases DMU
- Clase 150
- Clase 210
- Clases AC EMU
- Clase 317
- Clase 318
- Clase 319
- Clase 320
- Clase 321
- Clase 322
- Clase 325
- Clases DC EMU
- Clase 442
- Clase 455
- Clase 456
- En modo bi EDMU Clases
- Clase 769
- Clase 799
Los vagones de las clases 150, 210, 317, 318, 319, 320, 321, 322, 325, 455 y 456 se fabrican con un diseño 'suburbano' más corto de 20 m. Los de la Clase 442 miden 23 my son muy similares al autocar Mark 3. La principal diferencia visual son las puertas automáticas con tapón batiente en lugar de las tradicionales "puertas de golpe" manuales.
La Clase 153 y la Clase 155 , aunque pertenecen a la "familia Sprinter", son construidas por British Leyland y no tienen conexión con la Mark 3, ni tampoco la Clase 156 , construida por Metro-Cammell .
El último lote de "Sprinters" de la Clase 158 (algunos reconstruidos como Clase 159 ) son de un diseño diferente construido a partir de extrusiones de aluminio. Su diseño es intermedio entre el Mark 3 y el Networker (tren) .
Nueve DMU Clase 450 se construyeron en Derby Litchurch Lane Works para Ferrocarriles de Irlanda del Norte utilizando carrocerías Mark 3 y bastidores inferiores Mark 1 , junto con unidades de potencia y motores de tracción reacondicionados, recuperados de las antiguas unidades Clase 70 .
Las últimas EMU basadas en Mark-3 construidas son las EMU Clase 325 creadas para Royal Mail en 1995.
Entrenadores de Mark 3 en el extranjero [ editar ]
Irlanda [ editar ]
El operador ferroviario nacional de la República de Irlanda , Iarnród Éireann , encargó la construcción de vagones Mark 3 entre 1980 y 1989, con bogies para el ancho irlandés de 1600 mm (5 pies 3 pulgadas). La flota constaba de 124 Mark 3 y nueve Mark 3A International, que trabajaban solo en el servicio Dublín - Galway , con la marca Cú na Mara o Hound of the Seas, ya que era una ruta de costa a costa.
Durante las décadas de 1990 y 2000, fueron la columna vertebral del material rodante irlandés InterCity .
Fueron construidos con puertas automáticas de enchufe , lo que inicialmente causó cierta preocupación ya que se requirió tiempo y recursos adicionales para perfeccionarlos. El diseño se utilizó más tarde en la Clase 442 "Wessex Electrics". La mayor parte de la flota tenía aire acondicionado, a excepción de una pequeña cantidad de autocares construidos como material suburbano exterior, que funcionaba en configuración push-pull . Varios autocares eran de primera clase , y había varios vagones comedor y cinco remolques de furgoneta (DVT) que incluían asientos para pasajeros. También había una serie de furgonetas con generadores acompañantes para suministrar energía.
En 2006–07, los vagones irlandeses Mark 4 se introdujeron en la ruta Dublín-Cork, con los vagones Mark 3 desplazados a otras rutas InterCity.
En 2008, Iarnród Éireann comenzó a recibir vagones de la Clase 22000 , lo que provocó la retirada de todos los vagones Mark 3. El servicio final del tipo fue un tren de socorro Dublín-Cork el 21 de septiembre de 2009.
Se hicieron esfuerzos para vender los 130 vagones, pero algunos todavía estaban almacenados en varios lugares. [55] [56] [57] Durante 2015, algunos vagones fueron reacondicionados para su uso en el tren de lujo Grand Hibernian , que comenzó a operar el 30 de agosto de 2016.
Entre 2013 y 2014, la mayoría de los Iarnród Éireann Mark 3 se desecharon en Waterford , Dundalk y Adelaide Depot en Belfast .
Dinamarca [ editar ]
En 1987, se alquilaron diez traviesas a los ferrocarriles estatales daneses . [34] Regresaron en noviembre de 1998 y se colocaron en la tienda del Ministerio de Defensa de Kineton . [58] [59] [60]
Suiza [ editar ]
En 1994, se vendieron tres traviesas al fabricante suizo de bogies Schweizerische Industrie Gesellschaft para las pruebas del tren basculante. [35]
Ver también [ editar ]
- InterCity 125
- Coches de potencia clase 43
- Stock de entrenadores de Irlanda
Referencias [ editar ]
- ^ Haresnape, Brian (junio de 1983). Encuesta 5 de la flota ferroviaria británica: Trenes de alta velocidad . Shepperton: Ian Allan . págs. 62–64. ISBN 0-7110-1297-0. GE / 0683.
- ^ Haresnape, Brian (1983). Encuesta sobre la flota ferroviaria británica, 5: Trenes de alta velocidad . Ian Allan. págs. 4–7. ISBN 0-71101297-0.
- ^ "Surge la próxima generación de autocares BR" Railway Gazette International abril de 1972 página 145
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- ^ "Los Mk3 ingresan al tráfico en el durmiente de Cornualles"Edición ferroviaria 539 10 de mayo de 2006 página 3
- ^ "FGW reemplaza Mark 2s con Mark 3s en Sleeper"Número 55 de julio de 2006 de Today's Railways UK página 61
- ^ "Grand Central Railway para operar coches de potencia HST y Mk3s arrastrados por locomotoras" . El Centro Ferroviario. 5 de octubre de 2006.
- ^ "Rastrillo Virgin Mark 3 reacondicionado entra en el tráfico"Edición de Ferrocarriles de hoy 93 Septiembre de 2009 página 66
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- ^ "Pretendolino Mk3s de VT finalizan el trabajo de WCML durante el día"Edición ferroviaria 761 12 de noviembre de 2014 página 26
- ^ "Exención de residuos: D2 depositando residuos de una conveniencia sanitaria ferroviaria" .
- ^ Tom Geoghegan (24 de julio de 2003). "Los desechos de los inodoros 'obstaculizan la reparación de los rieles ' " . BBC News . Consultado el 13 de noviembre de 2013 .
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Lectura adicional [ editar ]
- Libro de diagramas de vehículos n. ° 200 para autocares remolcados por Loco (PDF) . Barrowmore MRG . Derby: Junta de Ferrocarriles Británicos. Enero de 1989.
Enlaces externos [ editar ]
Medios relacionados con los autocares British Rail Mk3 en Wikimedia Commons
