puente de Brooklyn


El Puente de Brooklyn es un puente híbrido atirantado / colgante en la ciudad de Nueva York , que atraviesa el East River entre la isla de Manhattan y Brooklyn en Long Island. Inaugurado el 24 de mayo de 1883, el Puente de Brooklyn fue el primer cruce fijo del East River. También era el puente colgante más largo del mundo en el momento de su apertura, con un tramo principal de 486,3 m (1,595,5 pies) y una plataforma de 38,7 m (127 pies) por encima de la marea media . El tramo originalmente se llamaba Puente de Nueva York y Brooklyn o Puente del East River, pero fue rebautizado oficialmente como Puente de Brooklyn en 1915.

Las propuestas para un puente que conectara Manhattan y Brooklyn se hicieron por primera vez a principios del siglo XIX, lo que finalmente condujo a la construcción del tramo actual, diseñado por John A. Roebling . El ingeniero jefe del proyecto, su hijo Washington Roebling , contribuyó con más trabajo de diseño, asistido por la esposa de este último, Emily Warren Roebling . La construcción comenzó en 1870, con la New York Bridge Company controlada por Tammany Hall supervisando la construcción, aunque numerosas controversias y la novedad del diseño prolongaron el proyecto durante trece años. Desde su apertura, el Puente de Brooklyn ha sufrido varias reconfiguraciones, habiendo transportado vehículos tirados por caballos y líneas ferroviarias elevadas hasta 1950. Para aliviar los crecientes flujos de tráfico, se construyeron puentes y túneles adicionales a través del East River. Tras el deterioro gradual, el Puente de Brooklyn ha sido renovado varias veces, incluso en las décadas de 1950, 1980 y 2010.

El Puente de Brooklyn es el más al sur de los cuatro puentes vehiculares gratuitos que conectan la isla de Manhattan y Long Island , con los puentes de Manhattan , Williamsburg y Queensboro al norte. Solo se permiten vehículos de pasajeros y tráfico de peatones y bicicletas. Una de las principales atracciones turísticas desde su apertura, el Puente de Brooklyn se ha convertido en un ícono de la ciudad de Nueva York. A lo largo de los años, el puente se ha utilizado como ubicación de diversas acrobacias y actuaciones, así como de varios crímenes y ataques. El Puente de Brooklyn ha sido designado Monumento Histórico Nacional , un lugar emblemático de la ciudad de Nueva York y un Monumento Histórico Nacional de Ingeniería Civil .

El Puente de Brooklyn, un ejemplo temprano de un puente colgante de alambre de acero , [14] [b] utiliza un diseño híbrido de puente suspendido / atirantado, con cables de suspensión tanto horizontales como diagonales. [15] Sus torres de piedra son neogóticas , con característicos arcos apuntados. El Departamento de Transporte de la Ciudad de Nueva York (NYCDOT), que mantiene el puente, dice que su esquema de pintura original era "Brooklyn Bridge Tan" y "Silver", aunque un escritor de The New York Post afirma que originalmente era completamente " Rawlins Red ". [dieciséis]

Plataforma

Una rampa de acceso al Puente de Brooklyn, visto desde Brooklyn

Para proporcionar suficiente espacio libre para el envío en el East River, el Puente de Brooklyn incorpora viaductos de aproximación largos en cada extremo para elevarlo desde un terreno bajo en ambas orillas. [7] Incluidos los accesos, el Puente de Brooklyn tiene un total de 6.016 pies (1.834 m) de largo [2] [3] [4] cuando se mide entre los bordillos de Park Row en Manhattan y Sands Street en Brooklyn. [4] A veces se da una medida separada de 5.989 pies (1.825 m); esta es la distancia desde la acera en Center Street en Manhattan. [5] [6] [7]

Lapso de suspensión

El tramo principal entre las dos torres de suspensión es de 486,3 m (1,595.5 pies) de largo y 26 m (85 pies) de ancho. [5] [6] [8] El puente "se alarga y contrae entre los extremos de temperatura de 14 a 16 pulgadas". [17] El espacio libre para la navegación es de 127 pies (38,7 m) por encima de la pleamar media (MHW). [9] Un artículo de 1909 Engineering Magazine dijo que, en el centro del tramo, la altura sobre MHW podría fluctuar en más de 9 pies (2,7 m) debido a la temperatura y las cargas de tráfico, mientras que los tramos más rígidos tenían una deflexión máxima más baja . [18]

Los tramos laterales, entre cada torre de suspensión y los anclajes de suspensión de cada lado, tienen 280 m (930 pies) de largo. [5] [6] En el momento de la construcción, los ingenieros aún no habían descubierto la aerodinámica de la construcción de puentes, y los diseños de puentes no se probaron en túneles de viento . Fue una coincidencia que la estructura de celosía abierta que soporta la plataforma, por su naturaleza, esté sujeta a menos problemas aerodinámicos. Esto se debe a que John Roebling diseñó el sistema de truss del puente de Brooklyn para que fuera de seis a ocho veces más fuerte de lo que pensó que debía ser. [19] [20] Sin embargo, debido a la sustitución fraudulenta de un cable de calidad inferior por parte de un proveedor en la construcción inicial, el puente fue reevaluado en ese momento como solo cuatro veces más fuerte de lo necesario. [19] [21]

El tramo principal y los tramos laterales están sostenidos por una estructura que contiene seis cerchas paralelas a la calzada, [22] cada una de las cuales tiene 33 pies (10 m) de profundidad. [23] [24] Las cerchas permiten que el Puente de Brooklyn sostenga una carga total de 18.700 toneladas cortas (16.700 toneladas largas), una consideración de diseño de cuando originalmente transportaba trenes elevados más pesados. [7] [25] Estas armaduras se sostienen mediante cuerdas de suspensión, que cuelgan hacia abajo de cada uno de los cuatro cables principales. Las vigas transversales corren entre las cerchas en la parte superior, y las vigas de refuerzo diagonales y verticales corren por el exterior y el interior de cada calzada. [23] [24]

Un paseo peatonal y ciclista elevado corre entre las dos carreteras y 18 pies (5,5 m) por encima de ellas. [26] Normalmente corre 4 pies (1,2 m) por debajo del nivel de las vigas transversales, [27] excepto en las áreas que rodean cada torre. Aquí, el paseo se eleva justo por encima del nivel de las vigas transversales, conectando con un balcón que sobresale ligeramente de las dos carreteras. [28] El camino tiene generalmente de 10 a 17 pies (3,0 a 5,2 m) de ancho. [29] [27]

Enfoques

A cada uno de los tramos laterales se accede por una rampa de acceso. La rampa de acceso de 971 pies (296 m) desde el lado de Brooklyn es más corta que la rampa de acceso de 1,567 pies (478 m) desde el lado de Manhattan. [6] Los accesos se apoyan en arcos de mampostería de estilo renacentista ; las aberturas de los arcos estaban llenas de paredes de ladrillo, con pequeñas ventanas en el interior. [2] [30] La rampa de acceso contiene nueve puentes de arcos o vigas de hierro a lo largo de calles laterales en Manhattan y Brooklyn. [31]

Parque de patinaje de Brooklyn Banks , visto en 2009

Debajo del enfoque de Manhattan, una serie de pendientes de ladrillos o "bancos" se convirtió en un parque de patinaje , los Brooklyn Banks , a fines de la década de 1980. [32] El parque utiliza los pilares de apoyo del enfoque como obstáculos. [33] A mediados de la década de 2010, los Brooklyn Banks se cerraron al público porque el área se estaba utilizando como un sitio de almacenamiento durante la renovación del puente. [32] La comunidad del skate ha intentado salvar los bancos en múltiples ocasiones; después de que la ciudad destruyera los bancos más pequeños en la década de 2000, el gobierno de la ciudad acordó mantener los bancos más grandes para andar en patineta. [33] Cuando el NYCDOT retiró los ladrillos de los bancos en 2020, los patinadores iniciaron una petición en línea . [34]

Cables

Vista de tirantes diagonales y tirantes verticales; los cables principales están en la parte superior

El Puente de Brooklyn contiene cuatro cables principales, que descienden de la parte superior de las torres de suspensión y ayudan a sostener la plataforma. Dos están ubicados en el exterior de las carreteras del puente, mientras que dos están en la mediana de las carreteras. [7] Cada cable principal mide 15,75 pulgadas (40,0 cm) de diámetro y contiene 5.282 alambres de acero galvanizado paralelos envueltos juntos en forma cilíndrica. [6] [35] [36] Estos alambres están agrupados en 19 hebras individuales, con 278 alambres en una hebra. [35] Este fue el primer uso de la agrupación en un puente colgante y los trabajadores tardaron varios meses en atarlos. [37] Desde la década de 2000, los cables principales también han soportado una serie de accesorios de iluminación LED de 24 vatios , denominados "luces de collar" debido a su forma. [38]

Además, 1,520 cables de suspensión de alambre de acero galvanizado cuelgan hacia abajo de los cables principales, y otros 400 tirantes de cable se extienden en diagonal desde las torres. Estos cables sostienen la estructura de celosía alrededor de la plataforma del puente. [19]

Anclajes

Cada lado del puente contiene un anclaje para los cables principales. Los anclajes son estructuras trapezoidales de piedra caliza ubicadas ligeramente hacia el interior de la costa, que miden 129 por 119 pies (39 por 36 m) en la base y 117 por 104 pies (36 por 32 m) en la parte superior. [5] [6] Cada anclaje pesa 60.000 toneladas cortas (54.000 toneladas largas; 54.000 t). [5] El anclaje de Manhattan descansa sobre una base de lecho de roca mientras que el anclaje de Brooklyn descansa sobre arcilla. [36]

Ambos anclajes tienen cuatro placas de anclaje , una para cada uno de los cables principales, que se ubican cerca del nivel del suelo y paralelas al suelo. Las placas de anclaje miden 16 por 17,5 pulgadas (410 por 440 mm), con un grosor de 2,5 pulgadas (64 mm) y pesan 46.000 libras (21.000 kg) cada una. Cada placa de anclaje está conectada al cable principal respectivo mediante dos juegos de nueve ojales , cada uno de los cuales mide aproximadamente 12,5 pies (3,8 m) de largo y hasta 9 por 3 pulgadas (229 por 76 mm) de espesor. [39] [40] Las cadenas de barras oculares se curvan hacia abajo desde los cables hacia las placas de anclaje, y las barras oculares varían en tamaño según su posición. [c] [31]

Los anclajes también contienen numerosos pasillos y compartimentos. [41] A partir de 1876, [42] para financiar el mantenimiento del puente, el gobierno de la ciudad de Nueva York puso a disposición las grandes bóvedas bajo el anclaje de Manhattan del puente para alquilar, y estuvieron en uso constante durante principios del siglo XX. [41] [43] Las bóvedas se utilizaron para almacenar vino, ya que se mantuvieron a una temperatura constante de 60 ° F (16 ° C) debido a la falta de circulación de aire. [41] La bóveda de Manhattan se llamaba "Gruta Azul" debido a un santuario a la Virgen María junto a una abertura en la entrada. [43] Las bóvedas se cerraron para uso público a finales de los años 1910 y 1920 durante la Primera Guerra Mundial y la Prohibición, pero se volvieron a abrir a partir de entonces. [42] [43] Cuando la revista New York visitó uno de los sótanos en 1978, descubrió una "inscripción descolorida" en una pared que decía: "Quien no ama el vino, las mujeres y las canciones, permanece como un tonto toda su vida". [44] [42] Las fugas encontradas dentro de los espacios de la bóveda requirieron reparaciones durante finales de la década de 1980 y principios de la de 1990. [45] A finales de la década de 1990, las cámaras se utilizaban para almacenar equipos de mantenimiento. [41]

Torres

Arcos apuntados característicos de las torres colgantes de estilo neogótico del puente

Las dos torres de suspensión del puente tienen 278 pies (85 m) de altura con una huella de 140 por 59 pies (43 por 18 m) en la línea de agua alta. [6] [3] [7] Están construidos con piedra caliza , granito y cemento Rosendale . La piedra caliza se extrajo en la cantera Clark en el condado de Essex, Nueva York . [46] Los bloques de granito fueron extraídos y moldeados en la isla Vinalhaven, Maine , en virtud de un contrato con la Bodwell Granite Company, y entregados desde Maine a Nueva York en una goleta. [47] La torre de Manhattan contiene 46,945 yardas cúbicas (35,892 m 3 ) de mampostería, mientras que la torre de Brooklyn tiene 38,214 yardas cúbicas (29,217 m 3 ) de mampostería. [5] [6]

Cada torre contiene un par de arcos apuntados del Renacimiento gótico , a través de los cuales corren las carreteras. Las aberturas del arco tienen 117 pies (36 m) de alto y 33,75 pies (10,29 m) de ancho. [40] [48] Las cimas de las torres están ubicadas a 159 pies (48 m) sobre el piso de cada arco, mientras que los pisos de las aberturas están a 119.25 pies (36.35 m) sobre el nivel medio del agua, lo que da a las torres un total de altura de 278,25 pies (84,81 m) por encima del nivel medio del agua. [6] [48]

Cajones

Las torres descansan sobre cajones submarinos de pino amarillo del sur . Ambos cajones contienen espacios interiores que fueron utilizados por los trabajadores de la construcción. El cajón del lado de Manhattan es un poco más grande, mide 172 por 102 pies (52 por 31 m) y está ubicado a 78,5 pies (23,9 m) por debajo del nivel del agua, mientras que el cajón del lado de Brooklyn mide 168 por 102 pies (51 por 31 m) y está ubicado 44,5 pies (13,6 m) por debajo del nivel del agua. Los cajones fueron diseñados para sostener al menos el peso de las torres que ejercerían una presión de 5 toneladas cortas por pie cuadrado (49 t / m 2 ) cuando estuvieran completamente construidos, pero los cajones fueron diseñados en exceso para la seguridad. Durante un accidente en el lado de Brooklyn, cuando se perdió la presión del aire y las torres parcialmente construidas cayeron con toda su fuerza, el cajón sostuvo una presión estimada de 23 toneladas cortas por pie cuadrado (220 t / m 2 ) con solo daños menores. [6] [49] La mayor parte de la madera utilizada en la construcción del puente, incluidos los cajones, provino de molinos en Gascoigne Bluff en la isla de St. Simons, Georgia . [50]

El cajón del lado de Brooklyn, que se construyó primero, tenía originalmente una altura de 9,5 pies (2,9 m) y un techo compuesto por cinco capas de madera, cada capa de 1 pie (0,30 m) de altura. Luego se agregaron diez capas más de madera sobre el techo, y todo el cajón se envolvió en estaño y madera para una mayor protección contra las inundaciones. El grosor de los lados del caisson era de 8 pies (2,4 m) tanto en la parte inferior como en la superior. El cajón tenía seis cámaras: dos para dragado , pozos de suministro y esclusas de aire . [51] [5]

El cajón del lado de Manhattan fue ligeramente diferente porque tuvo que instalarse a mayor profundidad. Para protegerse contra el aumento de la presión del aire a esa profundidad, el cajón de Manhattan tenía 22 capas de madera en su techo, siete más que su contraparte de Brooklyn. El cajón de Manhattan también tenía cincuenta tubos de 4 pulgadas (10 cm) de diámetro para la remoción de arena, un interior de caldera de hierro ignífugo y diferentes esclusas de aire y sistemas de comunicación. [40] [51] [52] [53]

Planificación

Primer plano de la torre del puente de Brooklyn, 1867

Ya en 1800 se habían sugerido propuestas para un puente entre las ciudades entonces separadas de Brooklyn y Nueva York. [54] [37] En ese momento, el único viaje entre las dos ciudades era mediante varias líneas de ferry . [54] [55] Los ingenieros presentaron varios diseños, como puentes de cadena o de eslabones, aunque estos nunca se construyeron debido a las dificultades de construir un puente de vano fijo lo suficientemente alto a través del extremadamente concurrido East River. [54] [37] También hubo propuestas para túneles bajo el East River, pero estos se consideraron prohibitivamente caros. [56] El actual puente de Brooklyn fue concebido por el inmigrante alemán John Augustus Roebling en 1852. Anteriormente había diseñado y construido puentes colgantes más cortos, como el acueducto de Delaware de Roebling en Lackawaxen, Pensilvania , y el puente colgante de John A. Roebling entre Cincinnati, Ohio. y Covington, Kentucky . [57]

En febrero de 1867, el Senado del estado de Nueva York aprobó un proyecto de ley que permitía la construcción de un puente colgante de Brooklyn a Manhattan. [58] Dos meses más tarde, la New York and Brooklyn Bridge Company se incorporó a una junta directiva (más tarde convertida en junta directiva). [54] [59] [60] Había veinte fideicomisarios en total: ocho cada uno designado por los alcaldes de Nueva York y Brooklyn, así como los alcaldes de cada ciudad y el auditor y contralor de Brooklyn. [36] La empresa tenía la tarea de construir lo que entonces se conocía como el Puente de Nueva York y Brooklyn. [54] [59] [60] Alternativamente, se hizo referencia al tramo simplemente como el "Puente de Brooklyn", un nombre que se originó en una carta del 25 de enero de 1867 al editor enviada al Brooklyn Daily Eagle . [61] El acto de incorporación, que se convirtió en ley el 16 de abril de 1867, autorizó a las ciudades de Nueva York (ahora Manhattan) y Brooklyn a suscribirse a $ 5 millones en acciones de capital , que financiarían la construcción del puente. [56]

Posteriormente, Roebling fue nombrado ingeniero principal de la obra y, en septiembre de 1867, había presentado un plan maestro. [54] [62] [63] Según él, el puente sería más largo y más alto que cualquier puente colgante construido anteriormente. [7] Incorporaría carreteras y vías férreas elevadas , cuyos peajes y tarifas proporcionarían los medios para pagar la construcción del puente. También incluiría un paseo elevado que servía como un camino tranquilo. [64] La propuesta recibió muchos elogios en ambas ciudades, y los residentes predijeron que la apertura del puente de Nueva York y Brooklyn tendría tanto impacto como el Canal de Suez , el primer cable telegráfico transatlántico o el primer ferrocarril transcontinental . Sin embargo, a principios de 1869, algunas personas comenzaron a criticar el proyecto, diciendo que el puente era demasiado caro o que el proceso de construcción era demasiado difícil. [sesenta y cinco]

Para disipar las preocupaciones sobre el diseño del puente de Nueva York y Brooklyn, Roebling organizó una "Fiesta del Puente" en marzo de 1869, donde invitó a ingenieros y miembros del Congreso de los Estados Unidos a ver sus otros tramos. [66] Después de la fiesta del puente en abril, Roebling y varios ingenieros llevaron a cabo inspecciones finales. Durante el proceso, se determinó que el tramo principal tendría que elevarse de 130 a 135 pies (40 a 41 m) por encima de MHW, requiriendo varios cambios en el diseño general. [67] En junio de 1869, mientras realizaba estos estudios, Roebling sufrió una lesión por aplastamiento en el pie cuando un ferry lo clavó contra un pilote . [68] [69] Después de la amputación de los dedos del pie aplastados, desarrolló una infección por tétanos que lo dejó incapacitado y resultó en su muerte al mes siguiente. Washington Roebling , el hijo de 32 años de John Roebling, fue contratado para desempeñar el papel de su padre. [70] [71] Cuando se contrató al joven Roebling, el líder de Tammany Hall , William M. Tweed, también se involucró en la construcción del puente porque, como propietario importante de tierras en la ciudad de Nueva York, tenía interés en la finalización del proyecto. [72] La Compañía del Puente de Nueva York y Brooklyn, más tarde conocida simplemente como la Compañía del Puente de Nueva York [73] , en realidad estaba supervisada por Tammany Hall, y aprobó los planes de Roebling y lo designó como ingeniero jefe del proyecto. [74] [75]

Construcción

Cajones

Diagrama del cajón

La construcción del Puente de Brooklyn comenzó el 2 de enero de 1870. [36] El primer trabajo supuso la construcción de dos cajones sobre los que se construirían las torres colgantes. [51] [5] El cajón del lado de Brooklyn se construyó en el astillero Webb & Bell en Greenpoint, Brooklyn , y se lanzó al río el 19 de marzo de 1870. [51] [5] Se bombeó aire comprimido al cajón y los trabajadores entraron al espacio para excavar el sedimento hasta que se hundió en el lecho de roca. Como un joven de dieciséis años de Irlanda, Frank Harris , describió la terrible experiencia: [76]

Los seis estábamos trabajando desnudos hasta la cintura en la pequeña cámara de hierro con una temperatura de unos 80 grados Fahrenheit: en cinco minutos el sudor nos brotaba, y todo el tiempo estábamos parados en agua helada que solo impedía que subiera. por la tremenda presión. No es de extrañar que los dolores de cabeza fueran cegadores. [76]

Una vez que el cajón alcanzó la profundidad deseada, se procedió a rellenarlo con pilares verticales de ladrillo y hormigón. [77] [78] Sin embargo, debido a la inesperada alta concentración de grandes rocas sobre el lecho del río, el cajón de Brooklyn tardó varios meses en hundirse hasta la profundidad deseada. [78] [5] Además, en diciembre de 1870, su techo de madera se incendió, retrasando aún más la construcción. [79] [80] El "Gran Reventón", como se llamó al incendio, retrasó la construcción durante varios meses, ya que los agujeros en el cajón tuvieron que ser reparados. [81] El 6 de marzo de 1871, se terminaron las reparaciones y el cajón había alcanzado su profundidad final de 44,5 pies (13,6 m); se llenó de hormigón cinco días después. [81] [5] En general, se estimó que alrededor de 264 personas trabajaban en el cajón todos los días, pero debido a la alta rotación de trabajadores , se pensó que el total final era de unos 2.500 hombres en total. [82] A pesar de esto, solo unos pocos trabajadores quedaron paralizados. En su profundidad final, la presión de aire del caisson era de 21 libras por pulgada cuadrada (140 kPa). [83]

El cajón del lado de Manhattan fue la siguiente estructura que se construyó. Para asegurarse de que no se incendiara como lo había hecho su contraparte, el cajón de Manhattan estaba revestido con placas de hierro ignífugas. [53] Fue lanzado desde el astillero de Webb & Bell el 11 de mayo de 1871, [84] [40] y maniobró en su lugar en septiembre. [85] [51] Debido a la extrema presión de aire bajo el agua dentro del cajón de Manhattan mucho más profundo, muchos trabajadores se enfermaron con "las curvas" - enfermedad por descompresión - durante este trabajo, [76] a pesar de la incorporación de esclusas de aire (que se creía que ayuda con la enfermedad por descompresión en ese momento). [86] [87] Esta condición era desconocida en ese momento y el médico del proyecto, Andrew Smith, la llamó por primera vez "enfermedad de caisson". [88] [89] Entre el 25 de enero y el 31 de mayo de 1872, Smith trató 110 casos de enfermedad por descompresión, mientras que tres trabajadores murieron a causa de la enfermedad. [40] Cuando las sondas de hierro debajo del cajón de Manhattan encontraron que el lecho de roca era aún más profundo de lo esperado, Washington Roebling detuvo la construcción debido al mayor riesgo de enfermedad por descompresión. [40] [90] Después de que el cajón de Manhattan alcanzó una profundidad de 78,5 pies (23,9 m) con una presión de aire de 35 libras por pulgada cuadrada (240  kPa ), [83] Washington consideró que el subsuelo arenoso que recubre el lecho de roca de 30 pies (9,1 m) debajo para que sea lo suficientemente firme, y posteriormente se rellenó el cajón con hormigón en julio de 1872. [40] [91]

El propio Washington Roebling sufrió una lesión paralizante como resultado de la enfermedad del cajón poco después de que se rompiera el terreno para los cimientos de la torre de Brooklyn. [37] [92] Su condición debilitante lo dejó incapaz de supervisar la construcción en persona, por lo que diseñó los cajones y otros equipos desde su apartamento, dirigiendo "la terminación del puente a través de un telescopio desde su dormitorio". [76] Su esposa Emily Warren Roebling no solo proporcionó comunicaciones escritas entre su esposo y los ingenieros en el lugar, [93] sino que también comprendió matemáticas , cálculos de curvas catenarias , resistencias de materiales, especificaciones de puentes y las complejidades de la construcción de cables. Pasó los siguientes 11 años ayudando a supervisar la construcción del puente, [83] [94] asumiendo gran parte de las tareas del ingeniero jefe, incluida la supervisión diaria y la gestión del proyecto. [95]

Torres

Vista de Manhattan en 1876, mostrando el Puente de Brooklyn en construcción

Después de que se completaron los cajones, se construyeron pilares sobre cada uno de ellos sobre los cuales se construirían torres de mampostería. La construcción de las torres fue un proceso complejo que tomó cuatro años. Dado que los bloques de mampostería eran pesados, los constructores los transportaron a la base de las torres utilizando un sistema de poleas con un cable de acero continuo de 1,5 pulgadas (3,8 cm) de diámetro, operado por máquinas de vapor a nivel del suelo. Luego, los bloques se subieron por una pista de madera a lo largo de cada torre y se maniobraron en la posición adecuada utilizando una torre de perforación en lo alto de las torres. [40] [96] Los bloques a veces hacían vibrar las cuerdas debido a su peso, pero solo una vez cayó un bloque. [96]

La construcción de las torres de suspensión comenzó a mediados de 1872, y cuando se detuvieron las obras para el invierno a fines de 1872, ya se habían construido partes de cada torre. [93] A mediados de 1873, hubo un progreso sustancial en la construcción de las torres. La torre del lado de Brooklyn había alcanzado una altura de 164 pies (50 m) por encima del nivel medio del agua, mientras que la torre del lado de Manhattan había alcanzado los 88 pies (27 m) por encima de MHW. [97] [98] Los arcos de la torre de Brooklyn se completaron en agosto de 1874. [99] La torre se terminó sustancialmente en diciembre de 1874 con la construcción de placas de asiento para los cables principales en la parte superior de la torre. Sin embargo, la ornamentación de la torre de Brooklyn no se pudo completar hasta que se terminó la torre de Manhattan. [100] La última piedra de la torre de Brooklyn se levantó en junio de 1875 y la torre de Manhattan se completó en julio de 1876. [101] Las placas de silla en la cima de ambas torres también se levantaron en julio de 1876. [102] El trabajo fue peligroso: por En 1876, tres trabajadores habían muerto al caer de las torres, mientras que otros nueve trabajadores murieron en otros accidentes. [103]

George Bradford Brainerd , desde Bridge Tower, c.1872 Museo de Brooklyn

En 1875, mientras se construían las torres, el proyecto había agotado su presupuesto original de $ 5 millones. Dos comisionados del puente, uno de Brooklyn y otro de Manhattan, solicitaron a los legisladores del estado de Nueva York que asignaran otros $ 8 millones para la construcción. Finalmente, los legisladores aprobaron una ley que autorizaba la adjudicación con la condición de que las ciudades comprarían las acciones de los accionistas privados del Puente de Brooklyn. [104]

El trabajo procedió al mismo tiempo en los anclajes de cada lado. [105] El anclaje de Brooklyn comenzó a construirse en enero de 1873 [106] [31] y posteriormente se completó sustancialmente en agosto de 1875. [107] [31] El anclaje de Manhattan se construyó en menos tiempo, habiendo comenzado en mayo de 1875, fue mayormente completado en julio de 1876. [108] [109] Los anclajes no se pudieron completar por completo hasta que se hilaran los cables principales, momento en el que se agregarían otros 6 pies (1,8 m) a la altura de cada 80 pies (24 m) anclaje. [110]

Cables

El primer cable temporal se estiró entre las torres el 15 de agosto de 1876, [102] [111] [112] utilizando acero cromado proporcionado por Chrome Steel Company de Brooklyn. [102] [112] Luego, el cable se estiró hacia atrás a través del río y los dos extremos se empalmaron para formar un viajero, un largo bucle de cable que conectaba las torres, que era impulsado por un motor de elevación de vapor de 30 caballos de fuerza (22 kW). a nivel del suelo. [113] El cable fue uno de los dos que se utilizaron para crear una pasarela temporal para los trabajadores mientras se realizaba el hilado de cables. [114] El siguiente paso fue enviar a un ingeniero a través del cable viajero terminado en una silla de contramaestre colgada del cable, para asegurarse de que fuera lo suficientemente seguro. El maestro mecánico del puente, EF Farrington, fue seleccionado para esta tarea, y una multitud estimada de 10,000 personas en ambas orillas lo vieron cruzar. [115] [116] Luego se extendió un segundo cable viajero a lo largo del tramo, una tarea que se completó el 30 de agosto. [117] [114] El puente peatonal temporal, ubicado a unos 60 pies (18 m) por encima de la elevación del futuro. cubierta, se completó en febrero de 1877. [118]

"De torre a torre, el puente colgante sobre el East River, vista desde la Torre de Brooklyn" (1877)

En diciembre de 1876, todavía no se había adjudicado un contrato de acero para los cables permanentes. [119] Hubo desacuerdo sobre si los cables del puente deberían usar el acero Bessemer, que aún no ha sido probado , o el acero al crisol de eficacia probada . [19] [120] Hasta que se otorgó un contrato permanente, los constructores ordenaron 30 toneladas cortas (27 toneladas largas) de alambre en el ínterin, 10 toneladas cada una de tres compañías, incluida la propia acería de Washington Roebling en Brooklyn. [121] Al final, se decidió utilizar acero al crisol de calibre Birmingham número 8 (aproximadamente 4 mm o 0,165 pulgadas de diámetro) y se distribuyó una solicitud de licitación, a la que respondieron ocho empresas. [119] En enero de 1877, se otorgó un contrato de acero al crisol a J. Lloyd Haigh , [19] [122] [123] quien estaba asociado con el fideicomisario del puente Abram Hewitt , de quien Roebling desconfiaba. [21] [124]

El hilado de los alambres requirió la fabricación de grandes bobinas que fueron galvanizadas pero no engrasadas cuando salieron de la fábrica. Las bobinas se entregaron en un patio cerca del anclaje de Brooklyn. Allí se sumergieron en aceite de linaza , se izaron hasta la parte superior del anclaje, se secaron y empalmaron en un solo alambre, y finalmente se recubrieron con zinc rojo para galvanizar aún más. [125] [126] Había treinta y dos tambores en el patio de anclaje, ocho para cada uno de los cuatro cables principales. Cada tambor tenía una capacidad de 60.000 pies (18.000 m) de alambre. [127] El primer alambre experimental para los cables principales se estiró entre las torres el 29 de mayo de 1877 y el hilado comenzó dos semanas después. [125] Los cuatro cables principales estaban siendo tendidos para ese mes de julio. Durante ese tiempo, la pasarela temporal se abrió extraoficialmente al público, que podía recibir un pase de visitante; en agosto de 1877, varios miles de visitantes de todo el mundo habían utilizado la pasarela. [128] Los pases de visitantes cesaron en septiembre después de que un visitante tuvo un ataque epiléptico y estuvo a punto de caerse. [128] [129]

Mientras se hilaban los cables, también se inició el trabajo de demolición de edificios a ambos lados del río para los accesos al Puente de Brooklyn; este trabajo se completó en su mayoría en septiembre de 1877. [110] Al mes siguiente, se adjudicaron los contratos iniciales para los cables de suspensión, que colgarían de los cables principales y sostendrían la cubierta. [129] [130] En mayo de 1878, los cables principales estaban completos en más de dos tercios. [131] Sin embargo, al mes siguiente, uno de los cables se deslizó, matando a dos personas e hiriendo a otras tres. [132] [133] [134] En 1877, Hewitt escribió una carta instando en contra del uso de acero Bessemer en la construcción del puente. [135] [136] Se habían presentado ofertas tanto para acero al crisol como para acero Bessemer; Sons, de John A. Roebling, presentó la oferta más baja por el acero Bessemer, [137] pero siguiendo las instrucciones de Hewitt, el contrato fue adjudicado a Haigh. [138] [139]

Una investigación posterior descubrió que Haigh había sustituido cables de calidad inferior en los cables. De los ochenta anillos de alambre que se probaron, solo cinco cumplieron con los estándares, y se estimó que Haigh había ganado $ 300,000 con el engaño. [139] [140] En este punto, era demasiado tarde para reemplazar los cables que ya habían sido construidos. Roebling determinó que el cable más pobre dejaría el puente solo cuatro veces más fuerte de lo necesario, en lugar de seis a ocho veces más fuerte. Se permitió que permaneciera el cable de calidad inferior y se agregaron 150 cables adicionales a cada cable. [19] [139] [140] Para evitar controversias públicas, Haigh no fue despedido, sino que se le pidió que pagara personalmente por cables de mayor calidad. [140] [d] El contrato para el cable restante fue adjudicado a los Hijos de John A. Roebling, y el 5 de octubre de 1878, el último de los cables principales pasó sobre el río. [141]

A punto de concluir

Cromolitografía del "Gran Puente Colgante del East River" de Currier e Ives , 1883

Después de que se colocaron los cables de suspensión, los trabajadores comenzaron a levantar vigas transversales de acero para sostener la calzada como parte de la superestructura general del puente. [19] La construcción comenzó en la superestructura en marzo de 1879, [24] pero, al igual que con los cables, los fideicomisarios inicialmente no estuvieron de acuerdo sobre si la superestructura de acero debería estar hecha de acero Bessemer o acero al crisol. [142] Ese julio, los fideicomisarios decidieron adjudicar un contrato por 500 toneladas cortas (450 toneladas largas) de acero Bessemer [143] a Edgemoor (o Edge Moor) Iron Works, con sede en Filadelfia , que se entregaría en 1880. [ 143] [144] [145] Los fideicomisarios más tarde aprobaron otra resolución para otras 500 toneladas cortas (450 toneladas largas) de acero Bessemer. [143] Sin embargo, en febrero de 1880 las entregas de acero no habían comenzado. [146] Ese octubre, los fideicomisarios del puente interrogaron al presidente de Edgemoor sobre el retraso en las entregas de acero. [147] A pesar de las garantías de Edgemoor de que el contrato se cumpliría, las entregas aún no se habían completado en noviembre de 1881. [148] El alcalde de Brooklyn, Seth Low , quien se convirtió en parte de la junta de fideicomisarios en 1882, se convirtió en el presidente de un comité encargado para investigar el incumplimiento del contrato por parte de Edgemoor. Cuando se le preguntó, el presidente de Edgemoor declaró que las demoras fueron culpa de otro contratista, la Cambria Iron Company , que estaba fabricando las barras de ojo para las armaduras del puente; en ese momento, se suponía que el contrato estaría completo en octubre de 1882. [149] [150]

Para complicar aún más la situación, Washington Roebling no se había presentado a la reunión de los fideicomisarios en junio de 1882, ya que había ido a Newport, Rhode Island . [149] Después de que los medios de comunicación descubrieron esto, la mayoría de los periódicos pidieron que se despidiera a Roebling como ingeniero jefe, a excepción del Daily State Gazette de Trenton, Nueva Jersey , y el Brooklyn Daily Eagle . [151] Algunos de los fideicomisarios de larga data, incluidos Henry C. Murphy , James ST Stranahan y William C. Kingsley , estaban dispuestos a responder por Roebling, ya que el progreso de la construcción del Puente de Brooklyn aún estaba en curso. Sin embargo, el comportamiento de Roebling se consideró sospechoso entre los fideicomisarios más jóvenes que se habían unido a la junta más recientemente. [151]

La construcción del puente en sí se señaló en informes formales que Murphy presentaba cada mes a los alcaldes de Nueva York y Brooklyn. Por ejemplo, el informe de Murphy en agosto de 1882 señaló que el progreso del mes incluyó 114 cables intermedios erigidos en una semana, así como 72 tirantes diagonales, 60 postes y numerosas vigas de piso, armaduras de puente y barras de tirantes. [151] [152] A principios de 1883, el Puente de Brooklyn se consideraba casi terminado y se proyectaba que se abriera en junio. [153] Los contratos para la iluminación del puente se adjudicaron en febrero de 1883, [153] y en marzo se aprobó un plan de peaje. [154]

Oposición

Hubo una oposición sustancial a la construcción del puente por parte de los constructores navales y los comerciantes ubicados al norte, quienes argumentaron que el puente no proporcionaría suficiente espacio debajo para los barcos. [155] En mayo de 1876, estos grupos, liderados por Abraham Miller, presentaron una demanda en el Tribunal de Distrito de los Estados Unidos para el Distrito Sur de Nueva York contra las ciudades de Nueva York y Brooklyn. [155] [156]

En 1879, un Subcomité de Comercio y Navegación de la Asamblea inició una investigación sobre el Puente de Brooklyn. Un marinero que había sido contratado para determinar la altura del tramo, testificó ante el comité sobre las dificultades que los capitanes de barco experimentarían para llevar sus barcos bajo el puente cuando estuviera terminado. Otro testigo, Edward Wellman Serrell , un ingeniero civil, dijo que los cálculos de la supuesta fuerza del puente eran incorrectos. [157] [158] La Corte Suprema decidió en 1883 que el Puente de Brooklyn era una estructura legal. [159]

Apertura

Titular de periódico que anuncia la apertura del Puente de Brooklyn

El puente de Nueva York y Brooklyn se abrió para su uso el 24 de mayo de 1883. Miles de personas asistieron a la ceremonia de apertura y muchos barcos estuvieron presentes en el East River para la ocasión. [160] Oficialmente, Emily Warren Roebling fue la primera en cruzar el puente. [161] A la inauguración del puente también asistieron el presidente estadounidense Chester A. Arthur y el alcalde de Nueva York Franklin Edson , quienes cruzaron el puente y estrecharon la mano del alcalde de Brooklyn, Seth Low, en el extremo de Brooklyn. [162] Abram Hewitt dio la dirección principal. [163] [164]

No es obra de un hombre ni de una época. Es el resultado del estudio, de la experiencia y del conocimiento de muchos hombres en muchas edades. No es meramente una creación; es un crecimiento. Hoy se nos presenta como la suma y el epítome del conocimiento humano; como el heredero de los siglos; como la última gloria de siglos de observación paciente, estudio profundo y habilidad acumulada, ganado, paso a paso, en la lucha interminable del hombre por someter las fuerzas de la naturaleza a su control y uso.

-  Abram Hewitt [165]

Aunque Washington Roebling no pudo asistir a la ceremonia (y rara vez volvió a visitar el lugar), celebró un banquete en su casa el día de la inauguración del puente. La festividad adicional incluyó la actuación de una banda, disparos de barcos y una exhibición de fuegos artificiales. [162] Ese primer día, un total de 1.800 vehículos y 150.300 personas cruzaron el tramo. [161] Menos de una semana después de la apertura del Puente de Brooklyn, las tripulaciones del ferry informaron de una fuerte caída en el patrocinio, mientras que los operadores de peaje del puente procesaban a más de cien personas por minuto. [166] Sin embargo, los transbordadores que cruzan el río continuaron operando hasta 1942. [167]

"Vista de pájaro del Gran Puente de Nueva York y Brooklyn y gran exhibición de fuegos artificiales en la noche de apertura"

La construcción del puente había costado US $ 15,5 millones en 1883 dólares (alrededor de US $ 416,625,000 en 2020 [168] ), de los cuales Brooklyn pagó dos tercios. [161] [36] Los bonos para financiar la construcción no se pagarían hasta 1956. [169] Se estima que 27 hombres murieron durante su construcción. [161] [36] Dado que el puente de Nueva York y Brooklyn era el único puente que cruzaba el East River en ese momento, también se le llamaba East River Bridge. [170] Hasta la construcción del cercano Puente de Williamsburg en 1903, el Puente de Nueva York y Brooklyn era el puente colgante más largo del mundo, una vez y media más largo que cualquier otro construido anteriormente. [74]

En el momento de la apertura, el Puente de Brooklyn aún no estaba completo; el transporte público propuesto a través del puente todavía se estaba probando, mientras se completaba el acceso a Brooklyn. [171] El 30 de mayo de 1883, seis días después de la inauguración, una mujer que se cayó por una escalera en el acceso a Brooklyn provocó una estampida que resultó en al menos doce personas aplastadas y asesinadas. [172] [167] En juicios posteriores, la Brooklyn Bridge Company fue absuelta de negligencia. [167] Sin embargo, la compañía instaló cabinas telefónicas de emergencia y barandillas adicionales, [173] y los fideicomisarios aprobaron un plan de protección contra incendios para el puente. [174] El servicio de transporte público comenzó con la apertura del ferrocarril del Puente de Brooklyn y Nueva York , un servicio de teleférico, el 25 de septiembre de 1883. [167] [175] [176] El 17 de mayo de 1884, uno de los maestros de circo Las atracciones más famosas de PT Barnum , el elefante Jumbo , encabezaron un desfile de 21 elefantes sobre el Puente de Brooklyn. Esto ayudó a disminuir las dudas sobre la estabilidad del puente y al mismo tiempo promovió el circo de Barnum. [8] [177] [178] [179]

Desde finales del siglo XIX hasta principios del XX.

Vista hacia el este en 1899

El patrocinio a través del Puente de Brooklyn aumentó en los años posteriores a su apertura; un millón de personas pagadas para cruzar en los seis primeros meses. El puente transportó a 8,5 millones de personas en 1884, su primer año completo de funcionamiento; este número se duplicó a 17 millones en 1885 y nuevamente a 34 millones en 1889. [36] Muchas de estas personas eran pasajeros de teleféricos. [180] Además, alrededor de 4,5 millones de peatones al año cruzaban el puente de forma gratuita en 1892. [181] En 1898 se añadieron vías para tranvías en los carriles centrales de ambas carreteras, lo que permitió que los tranvías también usaran el puente. Ese año, la ciudad de Brooklyn, anteriormente separada, se unificó con la ciudad de Nueva York, y el puente de Brooklyn cayó bajo el control de la ciudad. [182] [183] Durante el cambio de siglo surgieron preocupaciones sobre la seguridad del Puente de Brooklyn. En 1898, los atascos de tráfico debido a un caballo muerto hicieron que uno de los cordones de la armadura se doblara. [184] Hubo preocupaciones más importantes después de que doce cables de suspensión se rompieron en 1901, [8] [185] [186] aunque una investigación exhaustiva no encontró otros defectos. [187] Después del incidente de 1901, se contrató a cinco inspectores para examinar el puente cada día, un servicio que costaba 250.000 dólares al año. [188] La Brooklyn Rapid Transit Company , que operaba rutas a través del Puente de Brooklyn, emitió un aviso en 1905 diciendo que el puente había alcanzado su capacidad de tránsito. [8]

En 1890, debido a la popularidad del Puente de Brooklyn, hubo propuestas para construir otros puentes a través del East River entre Manhattan y Long Island . [189] Aunque se propuso una segunda plataforma para el Puente de Brooklyn, se pensó que no era factible porque hacerlo sobrecargaría la capacidad estructural del puente. [184] El primer puente nuevo que cruza el East River, el Williamsburg Bridge, se abrió río arriba en 1903 y conectó Williamsburg, Brooklyn , con el Lower East Side de Manhattan. [190] Esto fue seguido por el Puente de Queensboro entre Queens y Manhattan en marzo de 1909, [191] y el Puente de Manhattan entre Brooklyn y Manhattan en diciembre de 1909. [192] También se construyeron varios túneles de metro, ferrocarril y carretera, lo que ayudó para acelerar el desarrollo de Manhattan, Brooklyn y Queens. [193] [55]

Aunque los peajes se habían instituido para los carruajes y los clientes del teleférico desde la apertura del puente, los peatones se libraban originalmente de los peajes. [154] Sin embargo, en la primera década del siglo XX, los peatones también pagaban peajes. [194] Los peajes en los cuatro puentes que cruzan el East River (el puente de Brooklyn, así como los puentes de Manhattan , Williamsburg y Queensboro hacia el norte) se abolieron en julio de 1911 como parte de una iniciativa de política populista encabezada por el alcalde de la ciudad de Nueva York. William Jay Gaynor . [195] [196] El gobierno de la ciudad aprobó un proyecto de ley para nombrar oficialmente la estructura el "Puente de Brooklyn" en enero de 1915. [197] Aparentemente en un intento de reducir el tráfico en las calles de la ciudad cercana, Grover Whalen , el comisionado de Plantas y Estructuras , prohibió la entrada de vehículos motorizados en el Puente de Brooklyn en 1922. [198] La verdadera razón de la prohibición fue un incidente el mismo año en el que dos cables se resbalaron debido a las grandes cargas de tráfico. [8] [199] Tanto Whalen como Roebling pidieron la renovación del Puente de Brooklyn y la construcción de un puente paralelo, aunque el puente paralelo nunca se construyó. [8] [199] [200]

Mediados a finales del siglo XX

Actualizaciones

Rampa desde el Puente de Brooklyn hasta FDR Drive, completada c. 1969

La primera mejora importante del Puente de Brooklyn comenzó en 1948, cuando se adjudicó un contrato para rediseñar las carreteras a David B. Steinman . [201] [202] Se esperaba que la renovación duplicara la capacidad de las carreteras del puente a casi 6.000 automóviles por hora, [201] a un costo proyectado de $ 7 millones. [203] La renovación incluyó la demolición tanto de las vías elevadas como de los carriles para tranvías en las carreteras, la eliminación de las cerchas que separan las vías elevadas internas de los carriles para vehículos existentes y la ampliación de cada vía de dos a tres carriles, [203] [ 204] , así como la construcción de un nuevo piso de acero y hormigón. [205] Además, se agregaron nuevas rampas a Adams Street, Cadman Plaza y Brooklyn Queens Expressway (BQE) en el lado de Brooklyn y Park Row en el lado de Manhattan. [206] Las vías del tranvía se cerraron en marzo de 1950 para permitir que se llevaran a cabo los trabajos de ensanchamiento. [207] [208] Durante el proyecto de construcción, se cerró una carretera a la vez, lo que permitió que los flujos de tráfico reducidos cruzaran el puente en una sola dirección. [209] La carretera sur ensanchada se completó en mayo de 1951, [210] seguida por la carretera norte en octubre de 1953. [211] La restauración se terminó en mayo de 1954 con la finalización del paseo marítimo elevado reconstruido. [212] [209]

Mientras la reconstrucción del tramo estaba en curso, se construyó un refugio de lluvia debajo del enfoque de Manhattan en previsión de la Guerra Fría . El espacio abandonado en uno de los arcos de mampostería estaba abastecido con suministros de supervivencia de emergencia para un posible ataque nuclear por parte de la Unión Soviética ; estos suministros se mantuvieron en su lugar medio siglo después. [213] Además, se agregaron barreras defensivas al puente como salvaguarda contra el sabotaje. [214]

Simultáneamente con la reconstrucción del Puente de Brooklyn, se estaba construyendo un viaducto de dos pisos para el BQE a través de un paso elevado de acero existente de la rampa de acceso a Brooklyn del puente. [215] El segmento del BQE desde el puente de Brooklyn hacia el sur hasta Atlantic Avenue se abrió en junio de 1954, [216] pero la rampa directa desde el BQE hacia el norte hasta el puente de Brooklyn con destino a Manhattan no se abrió hasta 1959. [217] La ciudad también ensanchó el enfoque de Adams Street en Brooklyn, entre el puente y Fulton Street , de 60 a 160 pies (18 a 49 m) entre 1954 y 1955. [218] [219] Posteriormente, Boerum Place desde Fulton Street al sur hasta Atlantic Avenue también fue ensanchado. [220] Esto requirió la demolición del antiguo palacio de justicia del condado de Kings. [221] Las torres se limpiaron en 1958 [222] y el anclaje de Brooklyn se reparó al año siguiente. [223]

En el lado de Manhattan, la ciudad aprobó una controvertida reconstrucción de la plaza de entrada de Manhattan en 1953. El proyecto, que agregaría un cruce separado a nivel sobre Park Row, fue muy disputado porque requeriría la demolición de 21 estructuras, incluida la antigua Edificio del Mundo de Nueva York . [224] La reconstrucción también requirió la reubicación de 410 familias en Park Row. [225] En diciembre de 1956, la ciudad inició una renovación de la plaza por dos años. Esto requirió el cierre de una carretera a la vez, como se hizo durante la reconstrucción del puente. [226] El trabajo para remodelar el área alrededor del enfoque de Manhattan comenzó a mediados de la década de 1960. [227] Al mismo tiempo, se anunciaron planes para rampas directas a la autopista elevada FDR Drive para aliviar la congestión en la aproximación. [228] La rampa desde FDR Drive hasta el Puente de Brooklyn se abrió en 1968, [229] seguida por la rampa desde el puente hasta FDR Drive el año siguiente. [230] En 1970 se construyó una sola rampa desde el Puente de Brooklyn con destino a Manhattan hasta Park Row en dirección norte. [231] Se anunció un repintado del puente dos años más tarde antes de su 90º aniversario. [232]

Deterioro y reparación de finales del siglo XX.

El Puente de Brooklyn anteriormente tenía escalones hasta el paseo marítimo desde el enfoque de Brooklyn (visto aquí en 1982).

El Puente de Brooklyn se deterioró gradualmente debido a la edad y el abandono. Si bien tenía 200 trabajadores de mantenimiento dedicados a tiempo completo antes de la Segunda Guerra Mundial, ese número se redujo a cinco a fines del siglo XX, y la ciudad en su conjunto solo tenía 160 trabajadores de mantenimiento de puentes. [233] En 1974, los vehículos pesados, como furgonetas y autobuses, fueron prohibidos en el puente para evitar una mayor erosión de la calzada de hormigón. [234] Un informe en The New York Times cuatro años más tarde señaló que los cables estaban visiblemente deshilachados y el paseo peatonal tenía agujeros. [235] La ciudad comenzó a planear reemplazar todos los cables del Puente de Brooklyn a un costo de $ 115 millones, como parte de un proyecto más grande para renovar los cuatro tramos gratuitos del East River. [236] En 1980, el Puente de Brooklyn estaba en tan malas condiciones que se enfrentaba a un cierre inminente. En algunos lugares, la mitad de los hilos de los cables se rompieron. [237]

En junio de 1981, dos de los tirantes diagonales se partieron, hiriendo gravemente a un peatón [238] [239] que murió más tarde. [21] Posteriormente, se descubrió que los anclajes se habían oxidado, [239] y se requirió una reparación de emergencia del cable menos de un mes después de que otro cable se aflojara. [240] Después del incidente, la ciudad aceleró el cronograma de su reemplazo de cable propuesto, [236] y comenzó una rehabilitación de 153 millones de dólares del Puente de Brooklyn antes del centenario. Como parte del proyecto, los cables de suspensión originales del puente instalados por J. Lloyd Haigh fueron reemplazados por Bethlehem Steel en 1986, lo que marcó el primer reemplazo de los cables desde su construcción. [21] Además, se renovó la escalera en Washington Street en Brooklyn, [241] las escaleras de las calles Tillary y Adams fueron reemplazadas por una rampa, y se eliminaron los tramos cortos de escalones desde el paseo hasta el balcón de cada torre. [242] En un proyecto más pequeño, el puente se iluminó por la noche a partir de 1982 para resaltar sus características arquitectónicas. [243]

Persistieron problemas adicionales y, en 1993, se descubrieron altos niveles de plomo cerca de las torres del puente. [244] Se llevaron a cabo más reparaciones de emergencia a mediados de 1999 después de que pequeños fragmentos de hormigón comenzaran a caer desde el puente hacia el East River. La plataforma de hormigón se había instalado durante las renovaciones de la década de 1950 y tenía una vida útil de unos 60 años. [245] [246] La salida de Park Row de los carriles en dirección oeste del puente se cerró como medida de seguridad después de los ataques del 11 de septiembre de 2001 en el cercano World Trade Center . Esa sección de Park Row había sido cerrada porque corría justo debajo de 1 Police Plaza , la sede del Departamento de Policía de la Ciudad de Nueva York (NYPD). [247] A principios de 2003, para ahorrar dinero en electricidad, el NYCDOT apagó las "luces del collar" del puente por la noche. [248] Se volvieron a encender más tarde ese año después de que varias entidades privadas hicieran donaciones para financiar las luces. [249]

Siglo 21

En 2005, antes de la renovación
Renovación en curso

Después del colapso del puente I-35W en Minneapolis en 2007 , la atención pública se centró en el estado de los puentes en los Estados Unidos. El New York Times informó que las rampas de acceso al puente de Brooklyn habían recibido una calificación de "pobre" durante una inspección en 2007. [250 ] Sin embargo, un portavoz de NYCDOT dijo que la mala calificación no indicaba un estado peligroso, sino más bien implicaba que requería una renovación. [251] En 2010, el NYCDOT comenzó a renovar los accesos y la plataforma, así como a pintar el tramo de suspensión. [252] [253] El trabajo incluyó la ampliación de dos rampas de acceso de uno a dos carriles volviendo a trazar una nueva rampa prefabricada; aumentar el espacio libre sobre el BQE en dirección este en York Street; reacondicionamiento sísmico; reemplazo de barandillas y barreras de seguridad oxidadas; y repavimentación de la cubierta de la carretera. [254] El trabajo requirió desvíos durante cuatro años. [255] En ese momento, el proyecto estaba programado para completarse en 2014; [252] pero su finalización se retrasó posteriormente hasta 2015, [256] y luego nuevamente hasta 2017. [257] El costo del proyecto también aumentó de 508 millones de dólares en 2010 [252] a 811 millones de dólares en 2016. [257]

En agosto de 2016, después de que se completó la renovación, el NYCDOT anunció que realizaría un estudio de $ 370,000 por siete meses para verificar si el puente podría soportar un piso superior más pesado que consistía en un camino para peatones y bicicletas ampliado. A partir de 2016, alrededor de 10,000 peatones y 3,500 ciclistas usan la vía en un día de semana promedio. [258] El trabajo en la entrada peatonal en el lado de Brooklyn estaba en marcha en 2017. [259]

El NYCDOT también indicó en 2016 que planeaba reforzar los cimientos del Puente de Brooklyn para evitar que se hundiera, así como reparar los arcos de mampostería en las rampas de acceso, que habían sido dañados por el huracán Sandy en 2012. [260] En julio de 2018, La Comisión de Preservación de Monumentos Históricos de la Ciudad de Nueva York aprobó una renovación adicional de las torres de suspensión y rampas de acceso del Puente de Brooklyn. [261] Ese diciembre, el gobierno federal otorgó a la ciudad $ 25 millones en fondos, que pagarían la rehabilitación de $ 337 millones de los accesos al puente y las torres de suspensión. [262] El trabajo comenzó a fines de 2019 y estaba programado para completarse en 2023. [263] A principios de 2020, el presidente del Ayuntamiento, Corey Johnson, y el Instituto Van Alen, una organización sin fines de lucro , organizaron un concurso internacional para solicitar planes para el rediseño de la pasarela del puente. [264] [265] Finalmente, en enero de 2021, la ciudad decidió instalar un carril bici protegido de dos vías en la carretera con destino a Manhattan, reemplazando el carril vehicular más a la izquierda. El carril bici, que se completará a finales de 2021, permitiría que el paseo existente sea utilizado exclusivamente por peatones. [266] [267]

A diagram of the pedestrian and cycle path above and between the roadways, which is not to scale
Diagrama de la vía peatonal y ciclista por encima y entre las carreteras (no a escala)

Tráfico de vehículos

Se ha permitido que los carruajes tirados por caballos utilicen las carreteras del Puente de Brooklyn desde su apertura. Originalmente, cada una de las dos carreteras tenía dos carriles con una dirección de tráfico diferente. [6] Los carriles eran relativamente estrechos con sólo 8 pies (2,4 m) de ancho. [212] En 1922, los vehículos de motor fueron prohibidos en el puente, mientras que los carruajes tirados por caballos fueron restringidos en el Puente de Manhattan. A partir de entonces, los únicos vehículos permitidos en el puente de Brooklyn fueron tirados por caballos. [198]

Desde 1950, la carretera principal ha tenido seis carriles de tráfico de automóviles. Debido a las restricciones de altura de la calzada (11 pies (3.4 m)) y peso (6,000 lb (2700 kg) señaladas), los vehículos comerciales y autobuses tienen prohibido usar el Puente de Brooklyn. [268] Las restricciones de peso prohíben que los vehículos pesados ​​de pasajeros, como camionetas y vehículos utilitarios deportivos, utilicen el puente, aunque esto no suele aplicarse en la práctica. [269]

En el lado de Brooklyn, los vehículos pueden ingresar al puente desde las calles Tillary / Adams hacia el sur, las calles Sands / Pearl hacia el oeste y la salida 28B de la autopista Brooklyn-Queens Expressway en dirección este . En Manhattan, los automóviles pueden ingresar desde FDR Drive hacia el norte y hacia el sur, así como desde Park Row al oeste, Chambers / Center Streets al norte y Pearl Street al sur. [270] Sin embargo, la salida del puente hacia Park Row en dirección norte se cerró después de los ataques del 11 de septiembre debido a mayores preocupaciones de seguridad: esa sección de Park Row corría debajo de One Police Plaza, la sede del NYPD. [247]

Entradas y salidas

El acceso vehicular al puente es proporcionado por una compleja serie de rampas a ambos lados del puente. Hay dos entradas al paseo peatonal del puente a cada lado. [270]

Tráfico ferroviario

Anteriormente, el tráfico ferroviario también operaba en el Puente de Brooklyn. Los teleféricos y los ferrocarriles elevados utilizaron el puente hasta 1944, mientras que los carros funcionaron hasta 1950. [207] [208]

Teleféricos y ferrocarriles elevados

"> Reproducir medios
Thomas A. Edison, Inc .: "Nueva Brooklyn a Nueva York a través del puente de Brooklyn", 1899

El ferrocarril del puente de Nueva York y Brooklyn, un servicio de teleférico, comenzó a funcionar el 25 de septiembre de 1883; corría por los carriles interiores del puente, entre las terminales en los extremos de Manhattan y Brooklyn. [175] [176] Dado que Washington Roebling creía que las locomotoras de vapor pondrían cargas excesivas sobre la estructura del Puente de Brooklyn, la línea del teleférico se diseñó como un híbrido de transporte por cable y vapor. Fueron alimentados desde una estación generadora bajo el enfoque de Brooklyn. Los teleféricos no solo pudieron regular su velocidad en el 3+34 % enfoques ascendentes y descendentes, pero también mantienen un intervalo constante entre ellos. Había 24 teleféricos en total. [271]

Inicialmente, el servicio funcionaba con trenes de un solo automóvil, pero el patrocinio pronto creció tanto que en octubre de 1883, los trenes de dos automóviles estaban en uso. La línea transportó a tres millones de personas en los primeros seis meses, nueve millones en 1884 y casi 20 millones en 1885 después de la apertura del ferrocarril elevado Brooklyn Union . En consecuencia, se reorganizó el diseño de las vías y se ordenaron más trenes. [167] [272] Al mismo tiempo, hubo planes muy controvertidos para extender los ferrocarriles elevados hasta el Puente de Brooklyn, con el pretexto de extender el puente en sí. [273] Después de las disputas, los fideicomisarios acordaron construir dos rutas elevadas hacia el puente en el lado de Brooklyn. [274] El patrocinio continuó aumentando, y en 1888, las vías se alargaron y se construyeron aún más vagones para permitir el uso de trenes de teleférico de cuatro vagones. [180] Los cables eléctricos para los carros se agregaron en 1895, lo que permite el posible desmantelamiento futuro del sistema de vapor / cable. [275] Las terminales se reconstruyeron una vez más en julio de 1895 y, tras la implementación de nuevos coches eléctricos a finales de 1896, las máquinas de vapor fueron desmanteladas y vendidas. [276]

Tras la unificación de las ciudades de Nueva York y Brooklyn en 1898, Nueva York y Brooklyn Bridge Railway dejaron de ser una entidad separada en junio y la Brooklyn Rapid Transit Company (BRT) asumió el control de la línea. El BRT comenzó a ejecutar servicios de trenes elevados, que iban desde la terminal Park Row en Manhattan hasta puntos en Brooklyn a través de la estación Sands Street en el lado de Brooklyn. Antes de llegar a Sands Street (en Tillary Street para los trenes de Fulton Street Line , y en Bridge Street para los trenes de Fifth Avenue Line y Myrtle Avenue Line ), los trenes elevados con destino a Manhattan se desacoplaron de sus locomotoras de vapor. Luego, los trenes elevados se acoplaron a los teleféricos, que tirarían de los vagones de pasajeros a través del puente. [277]

El BRT no ejecutó ningún tren elevado a través de servicios desde 1899 hasta 1901. Debido al aumento del patrocinio después de la apertura de la primera línea de metro de la Interborough Rapid Transit Company (IRT) , la estación de Park Row fue reconstruida en 1906. [278] En A principios del siglo XX, había planes para que los trenes elevados del Puente de Brooklyn pasaran bajo tierra hasta la estación de Chambers Street propuesta por el BRT en Manhattan, [279] aunque la conexión nunca se abrió. [280] [281] El paso elevado a través de William Street se cerró en 1913 para dar paso a la conexión propuesta. En 1929, el paso elevado se reabrió después de que quedó claro que la conexión no se construiría. [282]

Después de que el túnel de la calle Joralemon del IRT y las vías del puente de Williamsburg se abrieran en 1908, el puente de Brooklyn ya no tenía el monopolio del servicio ferroviario entre Manhattan y Brooklyn, y el servicio de cable cesó. [281] Las nuevas líneas de metro del IRT y del sucesor del BRT, Brooklyn-Manhattan Transit Corporation (BMT), construido en las décadas de 1910 y 1920, plantearon una competencia significativa a los servicios ferroviarios del Puente de Brooklyn. Con la apertura del Independent Subway System en 1932 y la posterior unificación de las tres compañías en una sola entidad en 1940, los servicios elevados comenzaron a declinar y las estaciones de Park Row y Sands Street se redujeron considerablemente en tamaño. Los servicios de la Quinta Avenida y Fulton Street a través del Puente de Brooklyn se interrumpieron en 1940 y 1941 respectivamente, y las vías elevadas se abandonaron permanentemente con la retirada de los servicios de Myrtle Avenue en 1944. [207]

Carros

En 1895 se presentó un plan para el servicio de tranvías a través del Puente de Brooklyn. [283] Dos años más tarde, los fideicomisarios del Puente de Brooklyn acordaron un plan en el que los tranvías podrían cruzar el puente con contratos de diez años. [284] El servicio de tranvía, que comenzó en 1898, se desarrolló en lo que ahora son los dos carriles centrales de cada calzada (compartidos con el resto del tráfico). [182] [183] Cuando se retiró el servicio de cable en 1908, las vías del tranvía en el lado de Brooklyn se reconstruyeron para aliviar la congestión. [281] El servicio de tranvía en los carriles centrales continuó hasta que las líneas elevadas dejaron de usar el puente en 1944, cuando se trasladaron a las vías centrales protegidas. El 5 de marzo de 1950, los tranvías también dejaron de funcionar y el puente fue rediseñado exclusivamente para el tráfico de automóviles. [207] [208]

Pasarela

The Brooklyn Bridge's elevated promenade with the pedestrians on the right and cyclists on the left
El paseo elevado del Puente de Brooklyn con los peatones a la derecha y los ciclistas a la izquierda, cerca de uno de los "puntos de pellizco" donde los cables descienden por debajo de la altura de las vigas.

El Puente de Brooklyn tiene un paseo elevado abierto a peatones y ciclistas en el centro del puente, ubicado a 5,5 m (18 pies) por encima de los carriles para automóviles. [26] El paseo se encuentra generalmente 4 pies (1,2 m) por debajo de la altura de las vigas, excepto en las rampas de acceso que conducen al balcón de cada torre. [27] El camino tiene generalmente de 10 a 17 pies (3,0 a 5,2 m) de ancho, [29] [27] aunque está limitado por obstáculos como cables, bancos y escaleras que sobresalen, que crean "puntos de pellizco" en ciertos lugares. . [285] El camino se estrecha a 10 pies (3,0 m) en los lugares donde los cables principales descienden hasta el nivel del paseo. Para agravar aún más la situación, estos "puntos de pellizco" son algunos de los lugares más populares para tomar fotografías. [286] Como resultado, en 2016, el NYCDOT anunció que planeaba duplicar el ancho del paseo. [29] [258]

Se pintó una línea central para separar a los ciclistas de los peatones en 1971, creando uno de los primeros carriles exclusivos para bicicletas de la ciudad. [287] Inicialmente, el lado norte del paseo fue utilizado por peatones y el lado sur por ciclistas. En 2000, estos se intercambiaron, los ciclistas tomaron el lado norte y los peatones tomaron el lado sur. [288]

El acceso para peatones y bicicletas al puente desde el lado de Brooklyn es desde la mediana de Adams Street en su intersección con Tillary Street o una escalera cerca de Prospect Street entre Cadman Plaza East y West. En Manhattan, se puede acceder a la pasarela peatonal desde los cruces peatonales en la intersección del puente y Center Street, o a través de una escalera que conduce a Park Row. [270] [289]

Uso de emergencia

Si bien el puente siempre ha permitido el paso de peatones, el paseo facilita el movimiento cuando no se dispone de otros medios para cruzar el East River. Durante las huelgas de tránsito del Sindicato de Trabajadores del Transporte en 1980 y 2005 , las personas que se desplazaban al trabajo usaban el puente; A ellos se sumaron los alcaldes Ed Koch y Michael Bloomberg , quienes cruzaron como gesto al público afectado. [290] [291] Los peatones también cruzaron el puente como una alternativa a los servicios de metro suspendidos después de los apagones de 1965 , [292] 1977 , [293] y 2003 , [294] y después de los ataques del 11 de septiembre al World Trade Center. [295]

Durante los apagones de 2003, muchos que cruzaron el puente informaron un movimiento de balanceo. [296] La carga de peatones más alta de lo habitual provocó este balanceo, que fue amplificado por la tendencia de los peatones a sincronizar sus pisadas con un balanceo. [297] Varios ingenieros expresaron preocupación acerca de cómo esto afectaría el puente, aunque otros señalaron que el puente resistió el evento y que las redundancias en su diseño: la inclusión de los tres sistemas de soporte (sistema de suspensión, sistema de estantes diagonales y refuerzo truss): conviértalo en "probablemente el puente mejor asegurado contra tales movimientos que se salgan de control". [296] Al diseñar el puente, John Roebling había declarado que el puente se combaría pero no se caería, incluso si uno de estos sistemas estructurales fallara por completo. [64]

Panorama del Puente de Brooklyn, con el Puente de Manhattan detrás y el Puente de Williamsburg visible más al fondo

Trucos

Robert E. Odlum salta desde el puente

Ha habido varios saltadores notables desde el Puente de Brooklyn. La primera persona fue Robert Emmet Odlum , hermano de la activista por los derechos de la mujer Charlotte Odlum Smith , el 19 de mayo de 1885. [298] [299] Golpeó el agua en un ángulo y murió poco después por heridas internas. [300] Steve Brodie supuestamente se dejó caer debajo del puente en julio de 1886 y fue arrestado brevemente por ello, aunque existen algunas dudas sobre si realmente saltó. [301] [179] Larry Donovan dio un salto un poco más alto desde la barandilla un mes después. [179] La primera persona en saltar del puente con la intención de suicidarse fue Francis McCarey en 1892. [179] Un saltador temprano menos conocido fue James Duffy del condado de Cavan, Irlanda , quien el 15 de abril de 1895, pidió a varios hombres que Míralo saltar desde el puente. Duffy saltó y no volvió a ser visto. [302] Además, el dibujante Otto Eppers saltó y sobrevivió en 1910, y luego fue juzgado y absuelto por intento de suicidio. [303] Desde entonces, el Puente de Brooklyn se ha ganado la reputación de ser un puente suicida debido a la cantidad de saltadores que lo hacen con la intención de suicidarse, aunque las estadísticas exactas son difíciles de encontrar. [304]

Otras hazañas notables han tenido lugar en o cerca del puente. En 1919, Giorgio Pessi piloteó el que entonces era uno de los aviones más grandes del mundo, el Caproni Ca.5 , debajo del puente. [305] En 1993, el saltador de puente Thierry Devaux realizó ilegalmente ocho saltos bungee acrobáticos sobre el East River cerca de la torre de Brooklyn. [306] [307]

Crímenes y terrorismo

El 1 de marzo de 1994 , Rashid Baz, nacido en Líbano, abrió fuego contra una camioneta que transportaba a miembros del Movimiento Judío Ortodoxo Jabad-Lubavitch , y golpeó al estudiante de 16 años Ari Halberstam y a otras tres personas que viajaban en el puente. [308] Halberstam murió cinco días después de sus heridas, y Baz fue condenado más tarde por asesinato. Al parecer, actuó en venganza por la masacre de musulmanes palestinos en Hebrón unos días antes del incidente. [309] Después de clasificar inicialmente el asesinato como uno cometido por furia en la carretera , el Departamento de Justicia reclasificó el caso en 2000 como un ataque terrorista. [310] La rampa de entrada al puente en el lado de Manhattan se dedicó posteriormente como la rampa conmemorativa de Ari Halberstam. [311] [312]

También se han evitado varios ataques o desastres potenciales. En 1979, la policía desarmó una barra de dinamita colocada bajo el acceso de Brooklyn, [313] y un artista en Manhattan fue arrestado más tarde por el acto. [314] En 2003, el conductor de camión Iyman Faris fue condenado a unos 20 años de prisión por brindar apoyo material a Al-Qaeda , después de que se frustrara un complot anterior para destruir el puente cortando sus cables de soporte con sopletes . [315]

Detenciones

A las 9:00 a. M. Del 19 de mayo de 1977, el artista Jack Bashkow subió a una de las torres de Bridging , una "escultura mediática" del grupo de espectáculos Art Corporation of America Inc. Siete artistas treparon por los puentes más grandes conectados a Manhattan "para reemplazar la violencia. y miedo en los medios de comunicación por un día ”. Cuando cada uno de los artistas llegó a la parte superior de los puentes, encendieron bengalas de color amarillo brillante en el mismo momento, lo que provocó una interrupción del tráfico en la hora pico, la atención de los medios y el arresto de los escaladores, aunque los cargos se retiraron más tarde. Denominado "la primera escultura social en utilizar los medios de comunicación como arte" por el artista conceptual Joseph Beuys , [316] el evento apareció en la portada del New York Post , recibió atención internacional y recibió el premio Best News of 1977 de ABC Eyewitness News . el premio del año . [317] John Halpern documentó el incidente en la película Bridging, 1977. Halpern intentó otra "escultura social" de "puente" en 1979, cuando colocó un receptor de radio, pólvora y fuegos artificiales en un balde sobre una de las torres . [318] La pieza fue descubierta más tarde por la policía, lo que lleva a su detención por posesión de una bomba. [319]

El 1 de octubre de 2011, más de 700 manifestantes del movimiento Occupy Wall Street fueron arrestados mientras intentaban cruzar el puente de la carretera. [320] Los manifestantes disputaron el relato policial de los hechos y afirmaron que los arrestos fueron el resultado de haber sido atrapados en el puente por la policía de Nueva York. [321] La mayoría de las detenciones fueron posteriormente desestimadas. [322]

El 22 de julio de 2014, se descubrió que las dos banderas estadounidenses en los mástiles de cada torre habían sido reemplazadas por banderas estadounidenses blanqueadas. [323] [324] Inicialmente, se sospechaba que el activismo del cannabis era un motivo, [325] [326] [327] pero el 12 de agosto de 2014, dos artistas de Berlín se atribuyeron la responsabilidad de izar las dos banderas blancas, habiendo cambiado las banderas originales. con sus réplicas. Los artistas dijeron que las banderas estaban destinadas a celebrar "la belleza del espacio público" y el aniversario de la muerte de John Roebling, nacido en Alemania, y negaron que fuera una "declaración antiamericana". [328] [329] [330]

Celebraciones de aniversario

Puente de Brooklyn visto desde One World Trade Center Skypod

Las celebraciones del 50 aniversario el 24 de mayo de 1933 incluyeron una ceremonia con espectáculo de aviones, barcos y fuegos artificiales, [331] así como un banquete. [332] Durante las celebraciones del centenario el 24 de mayo de 1983, el presidente Ronald Reagan encabezó una cabalgata de automóviles a través del puente. Una flotilla de barcos visitó el puerto, los funcionarios realizaron desfiles, [333] [334] y Grucci Fireworks realizó una exhibición de fuegos artificiales esa noche. [335] [334] Para el centenario, el Museo de Brooklyn exhibió una selección de los dibujos originales hechos para la construcción del puente, incluidos los de Washington Roebling. [336] La cobertura mediática del centenario fue declarada "el triunfo de las relaciones públicas de 1983" por Inc. [337]

El 125 aniversario de la apertura del puente se celebró con un evento de cinco días del 22 al 26 de mayo de 2008, que incluyó una actuación en vivo de la Filarmónica de Brooklyn , una iluminación especial de las torres del puente y un espectáculo de fuegos artificiales. [338] Otros eventos incluyeron una serie de películas, recorridos históricos a pie, carpas informativas, una serie de conferencias y lecturas, un recorrido en bicicleta por Brooklyn, un campo de golf en miniatura con iconos de Brooklyn y otras actuaciones musicales y de danza. [339] Justo antes de las celebraciones del aniversario, el artista Paul St George instaló el Telectroscopio , un enlace de video en el lado de Brooklyn del puente que se conectaba a un dispositivo coincidente en el Tower Bridge de Londres . [340] Una conexión peatonal renovada a Dumbo, Brooklyn , también se reabrió antes de las celebraciones del aniversario. [341]

En el momento de la construcción, los contemporáneos se maravillaron de lo que la tecnología era capaz de hacer y el puente se convirtió en un símbolo del optimismo de la época. John Perry Barlow escribió a finales del siglo XX sobre el "acto de fe literal y genuinamente religioso" plasmado en la construcción del puente, diciendo que "el puente de Brooklyn requería de sus constructores la fe en su capacidad para controlar la tecnología". [342]

Designaciones y placas históricas

Placas del puente de Brooklyn
Placa de dedicación y renovación, en la torre de Manhattan
Placa emblemática designada de la ciudad de Nueva York

El Puente de Brooklyn ha sido catalogado como Monumento Histórico Nacional desde el 29 de enero de 1964, [13] [343] [344] y posteriormente se agregó al Registro Nacional de Lugares Históricos el 15 de octubre de 1966. [12] El puente también ha sido un conocido punto de referencia la ciudad de Nueva York desde agosto 24, 1967, [2] y se designó un Lugar de interés histórico Nacional de Ingeniería Civil en 1972. [345] Además, se colocó en la UNESCO lista de tentativas 's sitios del patrimonio mundial en el año 2017. [346]

Se adjunta una placa de bronce al anclaje de Manhattan, que se construyó en el sitio de la Casa Samuel Osgood en 1 Cherry Street en Manhattan. El nombre de Samuel Osgood , un político y abogado de Massachusetts, fue construido en 1770 y sirvió como la primera mansión presidencial de Estados Unidos. [347] La Casa Osgood fue demolida en 1856. [348]

Otra placa en el lado de Manhattan del paseo peatonal, instalada por la ciudad en 1975, indica el estado del puente como un hito de la ciudad. [349] [350]

Cultura

El Puente de Brooklyn ha tenido un impacto en el idioma inglés estadounidense . Por ejemplo, las referencias a "vender el puente de Brooklyn" abundan en la cultura estadounidense, a veces como ejemplos de credulidad rural, pero más a menudo en relación con una idea que pone a prueba la credulidad. George C. Parker y William McCloundy eran dos estafadores de principios del siglo XX que habían perpetrado esta estafa con éxito en turistas involuntarios. [351]

Candados de amor en el puente de Brooklyn

Como atracción turística, el Puente de Brooklyn es un sitio popular para grupos de candados de amor , donde una pareja inscribe una fecha y sus iniciales en un candado, lo adjunta al puente y arroja la llave al agua como signo de su amor. . La práctica es oficialmente ilegal en la ciudad de Nueva York y la policía de Nueva York puede imponer a los infractores una multa de $ 100. Los trabajadores de NYCDOT retiran periódicamente los candados de amor del puente a un costo de $ 100,000 por año. [352] [353] [354]

Para resaltar el estatus cultural del Puente de Brooklyn, la ciudad propuso construir un museo del Puente de Brooklyn cerca del extremo de Brooklyn del puente en la década de 1970. [355] Aunque el museo finalmente no se construyó, los planos se establecieron después de que se encontraron numerosos documentos de planificación originales en Williamsburg. [356] Estos documentos se entregaron a los Archivos Municipales de la Ciudad de Nueva York , donde normalmente se encuentran, [357] aunque los documentos se exhibieron brevemente en el Museo Whitney de Arte Americano en 1976. [356]

Medios de comunicación

El puente aparece a menudo en planos generales del horizonte de la ciudad de Nueva York en televisión y cine, [74] y se ha representado en numerosas obras de arte. [358] Las obras de ficción han utilizado el Puente de Brooklyn como escenario; por ejemplo, la dedicación de una parte del puente, y el puente en sí, fueron componentes clave en la película de 2001 Kate & Leopold . [359] Además, el Puente de Brooklyn también ha servido como un icono de América, con menciones en numerosas canciones, libros y poemas. [360] Entre las obras más notables se encuentra la del poeta modernista estadounidense Hart Crane , que utilizó el Puente de Brooklyn como metáfora central y estructura organizativa para su segundo libro de poesía, The Bridge (1930). [360] [361]

El Puente de Brooklyn también ha sido elogiado por su arquitectura. Una de las primeras críticas positivas fue "The Bridge As A Monument", una pieza de Harper's Weekly escrita por el crítico de arquitectura Montgomery Schuyler y publicada una semana después de la apertura del puente. En la pieza, Schuyler escribió: "Da la casualidad de que la obra que probablemente sea nuestro monumento más duradero, y que transmita algún conocimiento de nosotros a la posteridad más remota, es una obra de pura utilidad; no un santuario, no un fortaleza, no un palacio, sino un puente ". [362] El crítico de arquitectura Lewis Mumford citó la pieza como el ímpetu para la crítica arquitectónica seria en los EE.UU. [360] Escribió que en la década de 1920 el puente fue una fuente de "alegría e inspiración" en su infancia, [363] y que fue una profunda influencia en su adolescencia. [364] Los críticos posteriores considerarían el Puente de Brooklyn como una obra de arte, en contraposición a una hazaña de ingeniería o un medio de transporte. [363] Sin embargo, no todos los críticos apreciaron el puente. Henry James , escribiendo a principios del siglo XX, citó el puente como un símbolo ominoso de la transformación de la ciudad en una "sala de máquinas con alma de acero". [363] [365]

La construcción del Puente de Brooklyn se detalla en numerosos medios de comunicación, incluido el libro de 1972 de David McCullough The Great Bridge [366] y el documental Brooklyn Bridge de 1981 de Ken Burns . [367] También se describe en Seven Wonders of the Industrial World , una serie de docudrama de la BBC con un libro que la acompaña, [368] así como Ingeniero jefe: Washington Roebling, The Man Who Built the Brooklyn Bridge , una biografía publicada en 2017. [369]

El Puente de Brooklyn con Manhattan al fondo, visto durante el día desde Brooklyn en 2017
La misma vista por la noche en 2008

  • Parque del puente de brooklyn
  • Carros del puente de Brooklyn

Notas

  1. ^ Las fuentes no están de acuerdo sobre si la longitud del Puente de Brooklyn es de 6.016 pies (1.834 m) [2] [3] [4] o 5.989 pies (1.825 m). [5] [6] [7]
  2. ^ Junto con el puente colgante de Clifton de 1864
  3. ^ Las barras oculares más grandes, que soportan más tensión, se encuentran más alejadas de las placas de anclaje. Las barras oculares más cercanas a las placas de anclaje son progresivamente más pequeñas. [31]
  4. En 1880, Haigh fue encarcelado en la prisión de Sing Sing por un crimen no relacionado. [140]

Citas

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