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"Transitway" vuelve a dirigir aquí. Para conocer la red en Ottawa, consulte Transitway (Ottawa) . Para otros sistemas BRT, consulte la Lista de sistemas de transporte rápido de autobuses .

TransJakarta en Yakarta , Indonesia. Con una longitud de 251,2 km (2019), es el sistema BRT más largo del mundo. [1]
Estación de transferencia en Curitiba 's Línea Verde , Brasil
Transmetro de 30 metros de largo en la Ciudad de Guatemala
Pittsburgh Bus Rapid Transit en la estación Herron .

El autobús de tránsito rápido ( BRT ), también llamado vía de autobús o vía de tránsito , es un sistema de transporte público basado en autobuses diseñado para mejorar la capacidad y confiabilidad en relación con un sistema de autobús convencional. [2] Normalmente, un sistema BRT incluye carreteras dedicadas a los autobuses y da prioridad a los autobuses en las intersecciones donde los autobuses pueden interactuar con otro tráfico ; junto con características de diseño para reducir los retrasos causados ​​por los pasajeros que suben o bajan de los autobuses, o compran tarifas. BRT tiene como objetivo combinar la capacidad y la velocidad de un metro con la flexibilidad, el menor costo y la simplicidad de un sistema de autobuses.

El primer sistema BRT integral del mundo fue Busway en Runcorn New Town, Inglaterra, que entró en servicio en 1971. [3] [4] En marzo de 2018 , un total de 166 ciudades en seis continentes han implementado sistemas BRT, lo que representa 4,906 km (3,048 millas) de carriles BRT [5] y alrededor de 32,2 millones de pasajeros cada día, de los cuales aproximadamente 19,6 millones de pasajeros viajan diariamente en América Latina , que tiene la mayor cantidad de ciudades con sistemas BRT, con 54, liderada por Brasil con 21 ciudades. . [5] Los países latinoamericanos con más pasajeros diarios son Brasil (10,7 millones), Colombia (3,06 millones) y México (2,5 millones). En el resto de regiones destacan también China (4,3M) e Irán (2,1M). [5] Actualmente,TransJakarta se considera la red BRT más grande del mundo con aproximadamente 251,2 kilómetros (156,1 millas) de corredores que conectan la ciudad capital de Indonesia . [1]

Terminología [ editar ]

El tránsito rápido de autobuses toma su nombre del tránsito rápido ferroviario , que describe un sistema de transporte público urbano de alta capacidad con su propio derecho de paso , vehículos de varios automóviles en los caminos cortos y espacios de parada más largos que los tranvías y autobuses tradicionales. BRT utiliza autobuses en una amplia variedad de derechos de paso, incluido el tráfico mixto, carriles exclusivos en las calles de superficie y vías para autobuses separadas del tráfico.

La expresión "BRT" se utiliza principalmente en América y China; en India, se llama "BRTS" (Sistema BRT); en Europa e Indonesia, a menudo se le llama "vía de buses"; mientras que en las Islas Británicas , se le puede llamar un "autobús de calidad". El término vía de tránsito se originó en 1981 con la apertura de la vía de tránsito OC Transpo en Ottawa , Ontario , Canadá .

Los críticos han acusado que el término "autobús de tránsito rápido" a veces se ha aplicado incorrectamente a sistemas que carecen de la mayoría o de todas las características esenciales que lo diferencian de los servicios de autobús convencionales. El término " arrastre de tránsito rápido de autobús " se ha utilizado para describir niveles de servicio de autobús severamente degradados que están muy por debajo del Estándar BRT promovido por el Instituto de Políticas de Transporte y Desarrollo y otras organizaciones.

Razones para su uso [ editar ]

En comparación con otros modos de transporte comunes, tales como el tránsito de tren ligero (LRT) o un tránsito rápido de masas (MRT), autobuses de tránsito rápido (BRT) servicio de autobuses es atractivo para las autoridades de tránsito, ya que no cuesta mucho para establecer y operar: ninguna pista debe instalarse, los conductores de autobuses generalmente requieren menos capacitación y un estipendio más bajo en comparación con los operadores ferroviarios, y el mantenimiento de los autobuses es menos complejo que el mantenimiento de los ferrocarriles. Además, los autobuses son más flexibles que los vehículos ferroviarios; una ruta de autobús se puede alterar, ya sea temporal o permanentemente, para satisfacer la demanda cambiante o hacer frente a las condiciones adversas de la carretera con una inversión de recursos comparativamente pequeña.

Sin embargo, los autobuses convencionales casi siempre tardan más en recorrer una ruta determinada en comparación con un automóvil que recorre la misma ruta, debido a una combinación de factores:

  • A menos que haya un carril exclusivo para autobuses , un autobús no puede ir más rápido que el resto del tráfico. Esto puede resultar especialmente evidente durante las horas pico u otros períodos de congestión sustancial.
  • Con la excepción de las paradas que emplean bombillas de autobús , cuando un autobús se detiene para recoger o descargar pasajeros, sale del flujo del tráfico y, por lo tanto, no puede reanudar el viaje hasta que sea seguro volver a incorporarse.
  • Debido a que casi todas las rutas de autobús convencionales emplean paradas solicitadas , el conductor del autobús debe tomarse el tiempo para escanear las paradas que se aproximan en busca de pasajeros que esperan abordar, así como conducir lo suficientemente lento para detenerse de manera segura en caso de que haya pasajeros presentes.
  • Pocas redes de autobuses no tienen tarifa o utilizan comprobante de pago de la tarifa, por lo que un autobús debe esperar para salir de una parada determinada hasta que todos los pasajeros que abordan en esa parada hayan pagado su tarifa. Con el fin de reducir la evasión de tarifas , los autobuses generalmente solo tienen una caja de tarifas a bordo (ubicada dentro de la puerta principal, cerca del conductor), por lo que esto puede llevar una cantidad de tiempo relativamente considerable cuando el uso es intenso.

Esto puede hacer que viajar en autobús sea menos atractivo para aquellos que tienen la opción de utilizar el transporte privado o un vehículo alquilado en lugar del tránsito, ya sea por un simple deseo de pasar menos tiempo o por la incómoda aglomeración durante los períodos de demanda. Sin embargo, incluso si una ruta determinada no está siendo atendida adecuadamente por autobuses convencionales, puede que no valga la pena o incluso no sea factible invertir en infraestructura ferroviaria para esa ruta, o la agencia que supervisa la ruta puede no tener el capital o la autoridad necesarios.

Por lo tanto, el tránsito rápido de autobuses actúa como un puente para tales rutas. Es algo más costoso y menos flexible debido a la infraestructura requerida para mejorar los efectos de desaceleración enumerados anteriormente, pero aún menos que el tránsito ferroviario, y ofrece velocidad y capacidad que, aunque generalmente no coinciden con el ferrocarril a medida, pueden exceder con creces la capacidad de Autobuses convencionales (aunque esto depende de la medida en que se implemente el estándar BRT, qué tan bien y por qué longitud de la ruta).

Historia [ editar ]

Vía de bus elevada en Runcorn Shopping City

El primer uso de una vía de autobús protegida fue el túnel East Side Trolley Tunnel en Providence , Rhode Island . Se convirtió de trolebús a uso de autobús en 1948. Sin embargo, el primer sistema completo de BRT en el mundo fue el Busway en Runcorn , Inglaterra. [3] Concebido por primera vez en el plan maestro de Runcorn New Town en 1966, abrió sus servicios en octubre de 1971 y los 22 kilómetros (14 millas) estaban operativos en 1980. [4] La estación central está en Runcorn Shopping City, donde llegan los autobuses dedicados carriles para buses elevados a dos estaciones cerradas. [6]El profesor Arthur Ling, Master Planner de Runcorn Development Corporation, afirmó haber inventado el concepto mientras dibujaba en la parte posterior de un sobre. [7] La ciudad fue diseñada alrededor del sistema de transporte para que la mayoría de los residentes no estuvieran a más de cinco minutos a pie, o 500 yardas (457,2 m), de la vía de autobús. [8]

La Rede Integrada de Transporte en Curitiba , Brasil, se inauguró en 1974. El RIT se inspiró en la Empresa Nacional de Transporte Urbano del Perú .

El segundo sistema BRT en el mundo fue la Rede Integrada de Transporte (RIT, red de transporte integrado ), implementado en Curitiba, Brasil , en 1974. La Rede Integrada do Transporte se inspiró en el sistema de transporte anterior de la Empresa Nacional de Transporte Urbano del Perú. (ENATRU), que solo tenía acceso rápido en el centro de Lima , pero no se consideraría BRT en sí. [5] Muchos de los elementos que se han asociado con BRT fueron innovaciones sugeridas por primera vez por el arquitecto alcalde de Curitiba , Jaime Lerner . [9] [10]Inicialmente solo carriles exclusivos para autobuses en el centro de las principales carreteras arteriales, en 1980 el sistema de Curitiba agregó una red de autobuses alimentadores y conexiones entre zonas, y en 1992 introdujo el cobro de tarifas fuera de borda, estaciones cerradas y embarque a nivel de plataforma. Otros sistemas hicieron más innovaciones, incluido el pelotón (tres autobuses que entran y salen de las paradas de autobús y los semáforos a la vez) en Porto Alegre y carriles de paso y servicio expreso en São Paulo . [11]

En los Estados Unidos, BRT comenzó en 1977, con South Busway de Pittsburgh , [12] operando en 4,3 millas (6,9 km) de carriles exclusivos. Su éxito llevó a Martin Luther King Jr. East Busway en 1983, un despliegue más completo de BRT que incluyó un carril exclusivo para buses de 9.1 millas (14.6 km), preferencia de señales de tráfico y un avance de servicio pico de tan solo dos minutos. Después de la apertura del West Busway , de 5,1 millas (8,2 km) de longitud en 2000, el sistema de autobuses de Pittsburgh tiene hoy más de 18,5 millas de largo.

El sistema OC Transpo BRT en Ottawa, Canadá, se introdujo en 1983. [13] El primer elemento de su sistema BRT fueron carriles exclusivos para autobuses a través del centro de la ciudad, con paradas en plataformas. La introducción de carriles exclusivos para buses separados (denominados 'Transitway') ocurrió en 1983. En 1996, todo el sistema de Transitway de 31 km originalmente previsto estaba en funcionamiento; se abrieron más expansiones en 2009, 2011 y 2014. A partir de 2019, la parte central de Transitway se ha convertido en tránsito de tren ligero , debido a que la sección del centro de la ciudad está operando más allá de su capacidad diseñada. [14]

En 1995, Quito , Ecuador, inauguró el trolebús BRT . [ citación necesitada ] El TransMilenio en Bogotá, Colombia , inaugurado en 2000, fue el primer sistema BRT en combinar los mejores elementos del BRT de Curitiba con otros avances del BRT, y logró el sistema BRT de mayor capacidad y velocidad del mundo.

En enero de 2004 , se inauguró el primer BRT del sudeste asiático, TransJakarta , en Yakarta , Indonesia. En 2015 , con 210 kilómetros (130 millas), es el sistema BRT más largo del mundo. [15]

Autobuses Mercedes-Benz O305 viajando en O-bahn en Adelaida, Australia

El primer sistema BRT de África se inauguró en Lagos, Nigeria, en marzo de 2008, pero muchas personas lo consideran un sistema BRT ligero. [16] El BRT de Johannesburgo, Rea Vaya , fue el primer BRT verdadero en África, en agosto de 2009, con 16.000 pasajeros diarios. [17] Rea Vaya y MIO (BRT en Cali, Colombia, inaugurado en 2009) fueron los primeros dos sistemas en combinar BRT completo con algunos servicios que también operaban en tráfico mixto, luego se unieron a la infraestructura troncal BRT. [18]

En octubre de 2020, el FLASH del condado de Montgomery, el primer sistema BRT en Maryland , comenzó a funcionar. [19]

Características principales [ editar ]

Artículo principal: Estándar BRT

Los sistemas BRT normalmente incluyen la mayoría de las siguientes características:

Carriles dedicados y alineación [ editar ]

Los autobuses de TransJakarta utilizan carriles separados para evitar carreteras congestionadas .
Sistema BRT elevado en Xiamen
"Calle de autobuses" exclusiva a través de la Universidad del Norte de Arizona en Flagstaff, Arizona , EE. UU., Utilizada únicamente por autobuses urbanos y universitarios

Los carriles exclusivos para autobuses permiten viajar más rápido y garantizan que los autobuses no se retrasen debido a la congestión del tráfico mixto . Un autobús de alineación mediana mantiene a los autobuses alejados de los concurridos conflictos del lado de la acera, donde los automóviles y camiones se estacionan, se paran y giran. Se pueden utilizar derechos de paso separados, como el BRT Xiamen completamente elevado . También se pueden crear centros comerciales de tránsito o "calles de autobuses" en los centros de las ciudades.

Cobro de tarifas fuera de bordo [ editar ]

El pago anticipado de la tarifa en la estación, en lugar de a bordo del autobús, elimina el retraso causado por los pasajeros que pagan a bordo.

Tratamiento de intersección [ editar ]

Prohibir los giros para el tráfico a través del carril del autobús reduce significativamente las demoras en los autobuses. La prioridad del autobús a menudo se proporcionará en las intersecciones señalizadas para reducir los retrasos al extender la fase verde o reducir la fase roja en la dirección requerida en comparación con la secuencia normal. Prohibir los giros puede ser la medida más importante para mover autobuses a través de intersecciones.

Embarque a nivel de plataforma [ editar ]

La estación de autobuses del Centro Cultural en Brisbane , Australia

Las plataformas de la estación deben estar niveladas con el piso del autobús para un abordaje rápido y fácil, haciéndola totalmente accesible para sillas de ruedas, pasajeros discapacitados y cochecitos de bebé, con demoras mínimas.

Las plataformas de alto nivel para autobuses de piso alto dificultan tener paradas fuera de plataformas dedicadas o que los autobuses convencionales se detengan en plataformas de alto nivel, por lo que estas paradas de BRT son distintas de las paradas de autobús a nivel de la calle. Al igual que en los vehículos ferroviarios, existe el riesgo de un espacio peligroso entre el autobús y la plataforma , y es aún mayor debido a la naturaleza de las operaciones del autobús. Se pueden utilizar bordillos de Kassel u otros métodos para facilitar la alineación rápida y segura del vehículo BRT con una plataforma.

Un compromiso popular son los autobuses de piso bajo con un escalón bajo en la puerta, lo que puede permitir un abordaje fácil en paradas de plataforma baja compatibles con otros autobuses. Este diseño intermedio se puede utilizar con algunos sistemas BRT de capacidad baja o media.

El sistema MIO en Cali fue pionero en 2009 en el uso de buses duales, con puertas en el lado izquierdo del bus que se ubican a la altura de las plataformas de alto nivel y puertas en el lado derecho que se ubican a la altura de la acera. Estos buses pueden utilizar la línea principal con sus carriles exclusivos y plataformas de alto nivel, ubicadas en el centro de la calle y así, abordar y dejar pasajeros en el lado izquierdo. Estos autobuses pueden salir de la línea principal y usar carriles normales que comparten con otros vehículos y pararse en estaciones regulares ubicadas en las aceras, ubicadas al lado derecho de la calle. Para que el sistema funcione, los usuarios tienen derecho a recibir "crédito" en las tarjetas electrónicas: de esta manera, los pasajeros que no tengan dinero en las tarjetas pueden tomar el autobús en las paradas de acera donde no hay posibilidad de recargar estas tarjetas.Esto significa que el saldo en la tarjeta puede ser negativo, hasta dos tarifas de boletos, por lo que los pasajeros pueden tomar el autobús en la calle y recargar la tarjeta una vez que lleguen a una estación de la línea principal. Como la tarjeta en sí cuesta más que el saldo negativo máximo, el pasajero no tiene ningún incentivo para incumplir su crédito negativo.[20] Transmilenio en Bogotá siguió su ejemplo en 2014 y también creó rutas que pueden usar estaciones de la línea principal y estaciones de acera regulares, [21] pero en lugar de dar crédito a los pasajeros para permitir abordar el autobús en las aceras, publicó un mapa legible en teléfonos inteligentes dando la ubicación de una densared [22] de 4.000 puntos de recarga, ubicados en cibercafés y otros negocios, que utilizan un terminal de tarjeta magnética para recargar. Este sistema tiene el beneficio adicional de reducir las colas en las estaciones de la línea principal. [23] [ verificación necesaria ]

Funciones adicionales [ editar ]

Vehículos de alta capacidad [ editar ]

Bus de dos pisos en la Ciudad de México con capacidad para 130 pasajeros.
Los vehículos TransMilenio transportan hasta 270 personas.

Se pueden usar vehículos de alta capacidad, como autobuses articulados o incluso biarticulados , generalmente con múltiples puertas para una entrada y salida rápidas. También se pueden utilizar autobuses de dos pisos [ cita requerida ] o autobuses guiados . Se puede usar el control avanzado del tren motriz para una conducción más suave.

Emisoras de calidad [ editar ]

Barreras de boletos en la entrada de una estación TransMilenio en Bogotá

Los sistemas BRT típicamente cuentan con una inversión significativa en estaciones cerradas que pueden incorporar atractivas puertas corredizas de vidrio, taquillas con personal, cabinas de información y otras características más estándar enumeradas anteriormente. A menudo incluirán abordajes nivelados, utilizando autobuses de piso bajo o plataformas de abordaje más altas, y múltiples puertas para acelerar el abordaje de pasajeros y mejorar la accesibilidad para pasajeros discapacitados. La validación de tarifas al ingresar a la estación de manera similar a la utilizada al ingresar a un sistema de metro también es común, particularmente en estaciones con mucho tráfico. [ cita requerida ] Un ejemplo de estaciones de alta calidad incluyen las utilizadas en TransMilenio en Bogotá desde diciembre de 2000, [24] [la verificación necesaria ]elMIOenCalidesde noviembre de 2008,[25] MetrolíneaenBucaramangadesde diciembre de 2009,[26] MegabúsenPereiradesde mayo de 2009.[27]Este diseño también se utiliza enJohannesburgo'sRea Vaya.[28]El término "estación" se aplica de manera más flexible en América del Norte y abarca desde áreas de espera cerradas (OttawayCleveland) hasta grandes refugios abiertos (Los ÁngelesySan Bernardino).

Marca o identidad destacada [ editar ]

Una identidad única y distintiva puede contribuir al atractivo de BRT como una alternativa a la conducción de automóviles, [29] (como Viva, Max, TransMilenio, Metropolitano, Metronit, Select) marcando paradas y estaciones, así como los autobuses. [30]

Las grandes ciudades suelen tener grandes redes de autobuses. Un mapa que muestre todas las líneas de autobús puede ser incomprensible y hacer que la gente espere autobuses de baja frecuencia que ni siquiera estén funcionando en el momento en que se necesitan. Al identificar las principales líneas de autobuses que tienen servicio de alta frecuencia, con una marca especial y mapas separados, es más fácil comprender toda la red. [ cita requerida ]

Las aplicaciones de transporte público son más convenientes que un mapa estático, con servicios como planificación de viajes, horarios de llegada y salida en vivo, horarios de líneas actualizados, mapas de estaciones locales, alertas de servicio y avisos que pueden afectar el viaje actual. Transit y Moovit son ejemplos de aplicaciones que están disponibles en muchas ciudades del mundo. Algunos operadores de sistemas de autobuses de tránsito rápido han desarrollado sus propias aplicaciones, como Transmilenio. [31] Estas aplicaciones incluso incluyen todos los horarios y tiempos de llegada en vivo y estaciones para autobuses que alimentan el BRT, como el SITP (Sistema Integrado de Transporte Público o Sistema Integrado de Transporte Público) en Bogotá [ cita requerida ] .

En túneles o estructuras subterráneas [ editar ]

Túnel de tránsito del centro de Seattle en Seattle , Washington: las rutas de autobús se desviaron a la superficie y se reemplazaron por un servicio completo de tren ligero en marzo de 2019
Un autobús Silver Line saliente en la estación Courthouse en Boston , Massachusetts

Surge un problema especial en el uso de autobuses en las estructuras de tránsito del metro . Dado que las áreas donde la demanda de un derecho de paso exclusivo para autobuses tienden a estar en áreas densas del centro donde una estructura sobre el suelo puede ser inaceptable por motivos históricos, logísticos o ambientales, el uso de BRT en túneles puede no ser evitable. .

Dado que los autobuses suelen funcionar con motores de combustión interna , los metros de autobuses plantean problemas de ventilación similares a los de los túneles de vehículos motorizados. Los ventiladores potentes normalmente intercambian aire a través de los conductos de ventilación hacia la superficie; estos suelen estar lo más alejados posible de las áreas ocupadas, para minimizar los efectos del ruido y la contaminación concentrada.

Una forma sencilla de reducir los problemas de calidad del aire es utilizar motores de combustión interna con menores emisiones. Las normas de emisiones europeas Euro V de 2008 establecen un límite de monóxido de carbono de los motores diésel de servicio pesado de 1,5 g / kWh, un tercio de la norma Euro I de 1992. Como resultado, se requerirá menos ventilación forzada en los túneles para lograr la misma calidad de aire.

Otra alternativa es utilizar la propulsión eléctrica, que Seattle 's de metro de túnel autobús y Boston ' s Silver Line aplicó la fase II. En Seattle, los autobuses de modo dual (eléctrico / diesel eléctrico) fabricados por Breda se utilizaron hasta 2004, con el eje central impulsado por motores eléctricos que obtienen energía de los cables del trole a través de los postes del trole en el metro, y con el eje trasero impulsado por un motor convencional. tren motriz diésel en autopistas y calles. Boston está utilizando un enfoque similar, después de utilizar inicialmente trolebuses hasta la entrega de los vehículos de modo dual en 2005. [32]

En 2004, Seattle reemplazó su flota "Transit Tunnel" con autobuses híbridos diésel-eléctricos, que funcionan de manera similar a los automóviles híbridos fuera del túnel y en un "modo silencioso" silencioso y de bajas emisiones (en el que el motor diésel funciona pero no no exceda la velocidad de ralentí ) cuando esté bajo tierra. [33] La necesidad de proporcionar energía eléctrica en entornos subterráneos acerca los costes de capital y de mantenimiento de tales rutas a los del tren ligero y plantea la cuestión de construir o eventualmente convertir al tren ligero. En Seattle, el túnel de tránsito del centro se modernizó para convertirlo en una instalación compartida de autobús híbrido y tren ligero en preparación para el tren ligero Central Link de Seattle., que se inauguró en julio de 2009. En marzo de 2019, la expansión del tren ligero en el túnel hizo que los autobuses volvieran a las calles de superficie. [34]

Rendimiento [ editar ]

Ver también: BRT Standard

Un sistema BRT se puede medir por varios factores. El Estándar BRT fue desarrollado por el Instituto de Políticas de Transporte y Desarrollo (ITDP) para calificar los corredores BRT, produciendo una lista de corredores BRT calificados que cumplen con la definición mínima de BRT. Los sistemas mejor calificados recibieron una clasificación de "oro". La última edición de la norma se publicó en 2016. [35]

Otras métricas utilizadas para evaluar el rendimiento de BRT incluyen:

  • El avance del vehículo es el intervalo de tiempo promedio entre vehículos en la misma línea. Los autobuses pueden operar en intervalos de 10 segundos o menos, pero los intervalos promedio en TransMilenio en intersecciones con mucho tráfico son 13 segundos, [36] 14 segundos para la sección más concurrida del Metrobus (Estambul) .
  • Capacidad del vehículo, que puede ir desde 50 para un autobús convencional hasta unos 200 para un vehículo articulado dispuesto para pasajeros de pie . Merobus Istanbul opera tanto Mercedes-Benz Citaro con una capacidad de 150 como Mercedes CapaCity con una capacidad de 193.
  • La efectividad de las estaciones para atender la demanda de pasajeros. Los altos volúmenes de pasajeros en vehículos requirieron grandes estaciones de autobuses en puntos de intercambio concurridos.
  • La eficacia del sistema de alimentación: ¿pueden estos transportar personas a las estaciones a la velocidad requerida?
  • Demanda de pasajeros locales. Sin una demanda local de viajes, la capacidad no se utilizará.

Según estos datos, el avance mínimo y las capacidades máximas actuales de los vehículos, el rendimiento máximo teórico medido en pasajeros por hora por dirección (PPHPD) para un solo carril de tráfico es de unos 90.000 pasajeros por hora (250 pasajeros por vehículo, un vehículo cada 10 segundos). ). En condiciones del mundo real, TransMilenio tiene el récord, con 35,000 - 40,000 PPHPD con la mayoría de los otros sistemas ocupados operando en el rango de 15,000 a 25,000. [ cita requerida ]

LocalizaciónSistemaPico de pasajeros por hora por direcciónPasajeros por díaLongitud (km)
BogotáTransMilenio35 000 - 40 000 [37]2,154,961 [38]113 [39]
AhmedabadJanmarg (Ahmedabad BRT)450.000 [40]125 [40]
GuangzhouTránsito rápido del autobús de Guangzhou26.900 [41]1.000.00022
Curitiba , BrasilRed Integrada de Transporte13.900 - 24.100508.000 [42] (2.260.000 incluidas las líneas de alimentación [43] )81
Ciudad de México , MéxicoMetrobus Ciudad de México18,500 [ cita requerida ]1.800.000 [44]140 [45] [46]
Belo Horizonte , BrasilSistema MOVE15.800 - 20.300 [47]1,100,00024
EstanbulMetrobus (Estambul)7.300 - 19.500 [47]906.000 [48]52
New JerseyTúnel Lincoln XBL15.500 [49]62,000 (solo pico de la mañana de 4 horas)
BrisbaneVía de autobús sureste15.000 [50]23
JacartaTransjakarta1.006.000 [51]251,2
Nueva YorkSeleccione el servicio de autobús30.195

Comparación con el tren ligero [ editar ]

Después de que se inauguró el primer sistema BRT en 1971, las ciudades tardaron en adoptar BRT porque creían que la capacidad del BRT se limitaba a unos 12.000 pasajeros por hora que viajaban en una dirección determinada durante los picos de demanda. Si bien esta es una capacidad que rara vez se necesita en los EE. UU. (12,000 es más típico como un número total de pasajeros diarios), en el mundo en desarrollo esta limitación de capacidad fue un argumento significativo a favor de las inversiones en metro de ferrocarril pesado en algunos lugares.

Cuando se inauguró TransMilenio en 2000, cambió el paradigma al dar a los autobuses un carril de paso en cada parada de la estación e introducir servicios exprés dentro de la infraestructura de BRT. Estas innovaciones aumentaron la capacidad máxima alcanzada de un sistema BRT a 35.000 pasajeros por hora. [52] El tren ligero, en comparación, ha reportado capacidades de pasajeros entre 3.500pph (principalmente circulación en la calle) y 19.000pph (completamente separados por grados ). "A partir de estos hallazgos ... hay poca evidencia que respalde la opinión de que [el tren ligero] puede transportar más que vías para autobuses". [53]Hay condiciones que favorecen la luz sobre el BRT, pero son bastante estrechas. Para cumplir con estas condiciones, necesitaría un corredor con solo un carril disponible en cada dirección, más de 16,000 pasajeros por dirección por hora pero menos de 20,000, y una cuadra larga, porque el tren no puede bloquear las intersecciones. Estas condiciones son raras, pero en ese caso específico, el tren ligero tendría una ventaja operativa significativa. Sin embargo, "... cualquier ventaja percibida del [tren ligero] sobre el BRT es principalmente estética y política más que técnica ... debido a la limitación de capacidad percibida del BRT, actualmente no hay casos en los EE. UU. En los que se deba preferir al [tren ligero] sobre BRT ". [54]

Comparación con los servicios de autobús convencionales [ editar ]

Los servicios de autobuses convencionales se retrasan por la congestión del tráfico en la avenida Chang'an en Beijing

Los servicios de autobús regulares convencionales utilizan carriles de tráfico general, que pueden ser lentos debido a la congestión del tráfico , y la velocidad de los servicios de autobús se reduce aún más debido a los largos tiempos de permanencia . [ cita requerida ]

En 2013, las autoridades de la ciudad de Nueva York notaron que los autobuses de la calle 34 , que transportaban a 33.000 pasajeros al día en rutas locales y expresas, viajaban a 4,5 millas por hora (7,2 km / h), solo un poco más rápido que el paso a pie. Incluso a pesar de la implementación de Select Bus Service (la versión de la ciudad de Nueva York de un sistema de autobús de tránsito rápido), carriles exclusivos para autobuses y cámaras de tráfico en el corredor de la calle 34, se encontró que los autobuses en el corredor aún viajaban a un promedio de 4.5 mph. [55]

En la década de 1960, Reuben Smeed predijo que la velocidad promedio del tráfico en el centro de Londres sería de 9 millas por hora (14 km / h) sin otros desincentivos como el precio de las carreteras , basándose en la teoría de que esta era la velocidad mínima que la gente toleraría. . Cuando se introdujo la tasa de congestión de Londres en 2003, la velocidad media del tráfico era de 14 kilómetros por hora (8,7 mph), que era la velocidad más alta desde la década de 1970. [56] En contraste, las velocidades típicas de los sistemas BRT oscilan entre 17 y 30 millas por hora (27 a 48 km / h). [57]

Costo [ editar ]

Línea Kesennuma en Japón dañada por el tsunami de 2011. JR convirtió secciones de la línea en una ruta dedicada de tránsito rápido de autobuses (BRT) debido al costo de reconstrucción del ferrocarril.

Los costos de capital de implementar BRT son más bajos que los del tren ligero. Un estudio de la Oficina de Responsabilidad del Gobierno de los Estados Unidos de 2000 encontró que el costo de capital promedio por milla para los carriles para buses era de $ 13.5 millones, mientras que el costo promedio del tren ligero era de $ 34.8 millones. [58] Sin embargo, la inversión total varía considerablemente debido a factores como el costo de la calzada, la cantidad de separación de grados, las estructuras de las estaciones, los sistemas de señales de tráfico y los vehículos.

Los costos operativos de operar un sistema BRT son generalmente más bajos que los del tren ligero, aunque la comparación exacta varía y los costos laborales dependen en gran medida de los salarios que varían entre países. Para el mismo nivel de pasajeros y demanda, los costos laborales más altos en el mundo desarrollado en comparación con los países en desarrollo tenderán a alentar a los operadores de tránsito del mundo desarrollado a preferir operar servicios con vehículos más grandes pero menos frecuentes. Esto permitirá que el servicio logre la misma capacidad mientras se minimiza el número de conductores. Esto puede representar un costo oculto para los pasajeros en rutas de menor demanda que experimentan frecuencias significativamente más bajas y tiempos de espera más largos. En el mundo en desarrollo, las ventajas de costos operativos del BRT sobre el tren ligero o el tranvía son mucho mayores debido a los salarios más bajos. [59]En el estudio realizado por la GAO, los sistemas BRT generalmente tenían costos más bajos basados ​​en "costo operativo por hora de vehículo", "costo operativo por milla de ingresos" y "costo operativo por viaje de pasajero", principalmente debido al menor costo del vehículo y menor infraestructura. costo. Los costos de capital iniciales del BRT diésel también son mucho menos bajos que los de un sistema de trolebús . [58]

Los defensores del tren ligero argumentan que los costos operativos del BRT no son necesariamente más bajos que los del tren ligero. Los vehículos de tren ligero típicamente más grandes disfrutan de costos laborales reducidos por pasajero, y el costo de capital unitario por pasajero puede ser menor que el BRT. [59] Además, los vehículos de tren ligero han demostrado tener una vida útil de cuarenta años o más, a diferencia de los autobuses que a menudo tienen que ser reemplazados después de menos de veinte años.

Un ambicioso sistema de tren ligero funciona parcialmente bajo tierra, lo que proporciona un derecho de paso libre y un tráfico mucho más rápido en comparación con el paso de las señales de tráfico necesarias en un sistema a nivel de superficie. El BRT subterráneo, sugerido ya en 1954, [60] es poco común y costoso. [ cita requerida ] Como la mayoría de los autobuses funcionan con diésel, la calidad del aire puede convertirse en una preocupación importante en los túneles, pero el túnel de tránsito del centro de Seattle es un ejemplo del uso de autobuses híbridos, que cambian a propulsión eléctrica aérea mientras están bajo tierra, lo que elimina las emisiones de diésel y reduciendo el uso de combustible. Una alternativa es una vía de autobús elevada, que también es costosa. El deseo de separación de grados indica que una alternativa de carril puede ser mejor.

En Metz , Francia, se utilizan prominentes vehículos Van Hool articulados "parecidos a un tranvía" . [61]

Crítica [ editar ]

Los sistemas BRT han sido ampliamente promovidos por organizaciones no gubernamentales como el programa EMBARQ financiado por Shell, la Fundación Rockefeller [62] y el Instituto de Políticas de Transporte y Desarrollo (ITDP), cuyo grupo de consultores incluye al ex alcalde de Bogotá ( Colombia ), Enrique Penalosa (ex presidente de ITDP).

Con el apoyo de las contribuciones de empresas productoras de autobuses como Volvo , [63] el ITDP no solo estableció un "estándar" propuesto para la implementación del sistema BRT, sino que desarrolló actividades de lobby intensivas en todo el mundo para convencer a los gobiernos locales de que elijan los sistemas BRT en lugar de los ferroviarios. modelos de transporte (metros, trenes ligeros, etc.). [64]

Problemas ambientales [ editar ]

A diferencia de los trenes de propulsión eléctrica que se utilizan comúnmente en los sistemas de trenes ligeros y de tránsito rápido, el tránsito rápido de autobuses a menudo utiliza motores de gasolina o diésel. El motor diésel de autobús típico provoca niveles notables de contaminación del aire, ruido y vibraciones. [65] Sin embargo, se observa que el BRT aún puede proporcionar importantes beneficios ambientales con respecto a los automóviles privados. Además, los sistemas BRT pueden reemplazar una red de autobuses convencional ineficiente por autobuses BRT más eficientes, más rápidos y menos contaminantes. Por ejemplo, Bogotá anteriormente utilizaba 2.700 autobuses convencionales que proporcionaban transporte a 1,6 millones de pasajeros por día, [66] mientras que en 2013 TransMilenio transportaba 1,9 millones de pasajeros utilizando solo 630 autobuses BRT, [67]una flota de menos de una cuarta parte de la flota anterior, que circula al doble de velocidad, con una enorme reducción de la contaminación atmosférica.

Para reducir las emisiones directas, algunos sistemas utilizan formas alternativas de tracción, como motores eléctricos o híbridos . Los sistemas BRT pueden usar trolebuses para reducir la contaminación del aire y las emisiones de ruido, como los de Beijing y Quito . [68] La penalización en el precio de la instalación de líneas aéreas podría compensarse con los beneficios medioambientales y el potencial de ahorro de la electricidad generada de forma centralizada, especialmente en ciudades donde la electricidad es menos cara que otras fuentes de combustible. Los sistemas eléctricos de trolebuses pueden reutilizarse potencialmente para futuras conversiones de trenes ligeros. Los autobuses de TransJakarta utilizan motores de gas natural comprimido más limpios. Si bien Bogotá comenzó a utilizar autobuses híbridos en 2012: utilizanfrenado regenerativo para cargar las baterías cuando el autobús se detiene y luego utilizar motores eléctricos para propulsar el autobús hasta 40 km / h, velocidad a la que el motor diésel normal arranca automáticamente, con un ahorro considerable en el consumo de combustible y la dispersión de contaminantes. [69] Además, la vida útil de los autobuses individuales es generalmente más corta que la de sus homólogos ferroviarios, lo que hace que el sistema BRT sea más caro de operar a largo plazo.

Hacinamiento y servicio de mala calidad [ editar ]

Atasco de tráfico en la línea dedicada de TransMilenio

Muchos sistemas BRT sufren de hacinamiento en autobuses y estaciones, así como de largos tiempos de espera para los autobuses. En Santiago de Chile el promedio del sistema es de seis pasajeros por metro cuadrado (5 / yarda cuadrada) dentro de los vehículos. Los usuarios han informado días en los que los autobuses tardan demasiado en llegar y, por lo general, están demasiado abarrotados para aceptar nuevos pasajeros. [70] A junio de 2017, el sistema cuenta con un 15% de aprobación por parte de los usuarios y ha perdido el 27% de sus pasajeros, que se han convertido en su mayoría en automóviles. [71]

En Bogotá el hacinamiento es aún peor; el promedio de TransMilenio es de ocho pasajeros por metro cuadrado (7 / yarda cuadrada). [72] Solo el 29% se siente satisfecho con el sistema. Los datos también muestran que el 23% de la ciudadanía está de acuerdo con construir más líneas TransMilenio, en contraste con el 42% que considera que se debe construir un sistema de tránsito rápido . [73] Se han reportado varios casos de agresión sexual por parte de usuarias en TransMilenio. Según una encuesta de 2012 realizada por la secretaria de la mujer de Bogotá, el 64% de las mujeres dijeron haber sido víctimas de agresión sexual en el sistema. [74] El sistema incluso ha sido clasificado como el transporte más peligroso para las mujeres. [75] La mala calidad del sistema ha ocasionado un incremento en la cantidad de autos y motocicletas en la ciudad, los ciudadanos prefieren estos medios de transporte a TransMilenio. Según datos oficiales el número de coches aumentó de aproximadamente 666.000 en 2005 a 1.586.700 en 2016; también crece el número de motocicletas, en Bogotá se vendieron 660.000 en 2013, el doble de los autos vendidos. [76]

En Yakarta también ha habido informes de hacinamiento en autobuses y estaciones, baja frecuencia de las rutas [77] y muchos informes de casos de acoso sexual [78] , así como problemas con autobuses que se queman solos. La calidad del servicio es tan mala que en 2015 el gobernador de Yakarta se disculpó por el mal servicio. [79]

Fallos y reversiones [ editar ]

Protestas en TransMilenio en la estación Terreros , 12 de febrero de 2016

Una de las principales críticas a los sistemas BRT es que pueden no cumplir su promesa de un flujo rápido y eficiente de pasajeros a lo largo de sus carriles exclusivos para autobuses. La impopularidad del BRT de Delhi [80] y los crecientes disturbios y manifestaciones espontáneas de usuarios en Bogotá [81] plantean dudas sobre la capacidad de los BRT para abordar problemas como los atascos inducidos por carriles exclusivos. Las estaciones abarrotadas y los vehículos BRT pueden no seguir el ritmo del aumento de pasajeros y, eventualmente, pueden necesitar ser reemplazados por sistemas ferroviarios de alta capacidad.

La falta de permanencia del BRT también ha sido criticada, y algunos argumentan que los sistemas BRT pueden usarse como una excusa para construir carreteras que otros luego intentan convertir para su uso por vehículos que no son BRT. Se pueden encontrar ejemplos de esto en Delhi, donde se eliminó un sistema BRT, [82] y en Aspen, Colorado , donde los conductores están presionando al gobierno para que permita el tráfico de uso mixto en los antiguos carriles BRT a partir de 2017. [83] De manera similar, la Cámara de Comercio y Comercio de Belfast ha pedido que se eliminen los carriles para autobuses en ciertas áreas de la ciudad "como un experimento". [84] Bangkok también estaba haciendo planes para eliminar un conjunto de carriles exclusivos para autobuses a principios de 2017. [85]Nueva Orleans ejecutó autobuses en Canal Street en un derecho de paso exclusivo a partir de la década de 1960. Este estilo de servicio se mantuvo hasta 2004 cuando se restauró el servicio de tranvía en este tramo de ruta de 4 millas (6,4 km). [86] Esta falta de permanencia percibida ha hecho que las líneas de BRT sean significativamente menos atractivas para los desarrolladores inmobiliarios que las líneas de ferrocarril.

Los expertos también atribuyen el fracaso del BRT a la estructura del uso del suelo. [87] [88] Las ciudades que están en expansión y no tienen un uso mixto tienen poca cantidad de pasajeros para hacer que el BRT sea económicamente viable. [89] En África, el Instituto Urbano Africano criticó la viabilidad de los BRT en curso en todo el continente. [90]

Reemplazo de BRT con modos de mayor capacidad [ editar ]

Si bien la Línea G del Metro de Los Ángeles a veces se cita como un ejemplo de una línea BRT exitosa en América del Norte, su mismo éxito ha provocado hacinamiento y planes a largo plazo para reemplazarla por una línea ferroviaria. El problema de reemplazar un corredor BRT existente con una línea ferroviaria es que las interrupciones del servicio son inevitables durante la construcción y esta falta de confiabilidad puede afectar la cantidad de pasajeros.

Impacto [ editar ]

Un estudio de 2018 encontró que la introducción de una red BRT en la Ciudad de México redujo la contaminación del aire (emisiones de CO, NOX y PM10). [91]

Ver también [ editar ]

  • Tránsito rápido ferroviario autónomo
  • Carril de Autobús
  • Lista de sistemas de transporte rápido de autobuses
  • Corredor de autobuses de calidad
  • Salto de cola
  • Transporte sustentable
  • Ingeniería de tráfico (transporte)
  • Autobús de tránsito
  • Autobús de tránsito elevado

Referencias [ editar ]

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Lectura adicional [ editar ]

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Enlaces externos [ editar ]

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Bases de datos [ editar ]

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