El Sendero de California era un sendero de emigrantes de aproximadamente 2.600 km a través de la mitad occidental del continente norteamericano desde las ciudades del río Missouri hasta lo que ahora es el estado de California . Después de que se estableció, la primera mitad del Camino de California siguió el mismo corredor de senderos de valles fluviales interconectados que el Camino de Oregon y el Camino Mormón , es decir, los valles de los ríos Platte , North Platte y Sweetwater hasta Wyoming. El sendero tiene varias divisiones y cortes para rutas alternativas alrededor de los principales accidentes geográficos y hacia diferentes destinos, con una longitud combinada de más de 5,000 millas (8,000 km).
Senderos de California |
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Mapa de senderos de California (NPS) [1] |
Mapa de senderos nacionales [2] |
Mapa de senderos de Oregón (NPS) [3] |
Mapa de Pony Express (BLM) [4] |
Mapa de senderos de Oregón-California (OCTA) [5] |
Mapa propuesto de Oregon, California, Mormón, Pony Express Trail (NPS) [6] |
Mapas fluviales de EE. UU. (USGS) [7] |
Introducción
En 1847, dos antiguos fuertes fronterizos de comercio de pieles marcaron los inicios de los senderos de las principales rutas alternativas a través de Utah y Wyoming hasta el norte de California. El primero fue Jim Bridger 's Fort Bridger (est. 1842), en la actual Wyoming en el río Verde , donde el sendero mormón volvió suroeste sobre la gama de Wasatch a la reciente creación de Salt Lake City, Utah . Desde Salt Lake, Salt Lake Cutoff (est. 1848) fue al norte y al oeste del Great Salt Lake y se reincorporó al California Trail en la City of Rocks en el actual Idaho.
Los senderos principales de Oregon y California cruzaron el río Amarillo en varios ferries y senderos (atajos) diferentes que conducían a Fort Bridger o pasaban por alto y luego cruzaban una cadena de colinas hasta el drenaje de la Gran Cuenca del río Bear (Gran Lago Salado) . Justo después de pasar la actual Soda Springs, Idaho , los dos senderos inicialmente giró al noroeste, siguiendo el Portneuf río (Idaho) valle a la británica Compañía de la Bahía de Hudson 's Fort Hall (est. 1836) en el río Snake en el actual Idaho. Desde Fort Hall, los senderos de Oregón y California iban a unas 50 millas (80 km) al suroeste a lo largo del valle del río Snake hasta otro cruce de senderos de "separación de caminos" en el cruce de los ríos Raft y Snake. El Trail de California desde la unión siguió el río Balsa para la ciudad de rocas en Idaho cerca de la actual Nevada-Idaho y Utah tripunto . Las rutas de Salt Lake y Fort Hall tenían aproximadamente la misma longitud: aproximadamente 190 millas (310 km).
Desde City of Rocks, el sendero se adentraba en el actual estado de Utah siguiendo el South Fork de Junction Creek. Desde allí, el sendero siguió a lo largo de una serie de pequeños arroyos, como Thousand Springs Creek en el actual estado de Nevada hasta acercarse a lo que hoy es Wells, Nevada , donde se encuentran con el río Humboldt . Al seguir el tortuoso y serpenteante valle del río Humboldt hacia el oeste a través de la árida Gran Cuenca, los emigrantes pudieron obtener el agua, la hierba y la madera que necesitaban para ellos y sus equipos. El agua se volvió cada vez más alcalina a medida que avanzaban por el Humboldt y casi no había árboles. La "leña" por lo general consistía en matorrales rotos, y la hierba era escasa y seca. A pocos viajeros les gustó el pasaje del valle del río Humboldt.
[El] Humboldt no es bueno para el hombre ni para las bestias ... y no hay suficiente madera en trescientas millas de su desolado valle para hacer una tabaquera, ni suficiente vegetación a lo largo de sus orillas para dar sombra a un conejo, mientras sus aguas contienen el álcali para hacer jabón para una nación.
- Reuben Cole Shaw, 1849 [8]
Al final del río Humboldt, donde desapareció en el sumidero alcalino de Humboldt , los viajeros tuvieron que cruzar el letal Desierto de las Cuarenta Millas antes de encontrar el río Truckee o el río Carson en Carson Range y Sierra Nevada, que eran los últimos obstáculos importantes antes de entrar. California del norte. [9]
En 1859 se desarrolló una ruta alternativa a través de los estados actuales de Utah y Nevada que pasaba por alto los senderos de Fort Hall y del río Humboldt. Esta ruta, la Ruta Central por Tierra , que era aproximadamente 280 millas (450 km) más corta y más de 10 días más rápida. , se dirigió al sur del Gran Lago Salado y atravesó el centro de los actuales Utah y Nevada a través de una serie de manantiales y pequeños arroyos. La ruta fue hacia el sur desde Salt Lake City a través del río Jordan hasta Fairfield, Utah , luego al oeste-suroeste pasando por el Refugio Nacional de Vida Silvestre Fish Springs , Callao, Utah , Ibapah, Utah , a Ely, Nevada , luego a través de Nevada a Carson City, Nevada . (La actual Ruta 50 de los EE. UU. En Nevada sigue aproximadamente esta ruta.) (Ver: Mapa de Pony Express [10] ) Además de los inmigrantes y migrantes del Este, después de 1859, el Pony Express , las etapas de Overland y el First Transcontinental Telegraph (1861) todos Siguió esta ruta con pequeñas desviaciones.
Una vez en el oeste de Nevada y el este de California , los pioneros trabajaron en varios caminos a través de la escarpada cordillera de Carson y Sierra Nevada hacia los campos de oro, los asentamientos y las ciudades del norte de California. Las principales rutas inicialmente (1846-1848) fueron Truckee Trail al Valle de Sacramento y después de aproximadamente 1849 la ruta Carson Trail al American River y la región de búsqueda de oro de Placerville, California .
A partir de 1859, Johnson Cutoff (Ruta Placerville, est. 1850–51) y Henness Pass Route (est. 1853) a través de la Sierra se mejoraron y desarrollaron enormemente. Estas carreteras principales a través de la Sierra eran carreteras de peaje, por lo que había fondos para pagar el mantenimiento y la conservación de las carreteras. Estas carreteras de peaje también se utilizaron para transportar carga de oeste a este de California a Nevada, ya que los mineros de oro y plata, etc., que trabajaban en Comstock Lode (1859-1888) cerca de la actual ciudad de Virginia, necesitaban miles de toneladas de suministros . Nevada . El Johnson Cutoff, de Placerville a Carson City a lo largo de la actual Ruta 50 de los EE. UU. En California , fue utilizado por el Pony Express (1860-1861) durante todo el año y en el verano por las líneas del escenario (1860-1869). Era la única ruta terrestre desde el este a California que podía mantenerse parcialmente abierta al menos para el tráfico de caballos en el invierno.
El sendero de California se utilizó mucho desde 1845 hasta varios años después del final de la Guerra Civil estadounidense; en 1869 se establecieron varias rutas de vagones escarpados a través de la Cordillera de Carson y Sierra Nevada a diferentes partes del norte de California. Después de aproximadamente 1848, la ruta más popular fue la ruta Carson que, aunque accidentada, era aún más fácil que la mayoría de las demás y entró en California en medio de los campos de oro. El sendero se utilizó mucho en los veranos hasta la finalización del Primer Ferrocarril Transcontinental en 1869 por Union Pacific y Central Pacific Railroads . El tráfico de senderos disminuyó rápidamente ya que el viaje a campo traviesa fue mucho más rápido y más fácil en tren, alrededor de siete días. La tarifa de la clase económica en todo el oeste de los Estados Unidos de alrededor de $ 69 era asequible para la mayoría de los viajeros que se dirigían a California.
El sendero fue utilizado por unos 2.700 colonos desde 1846 hasta 1849. Estos colonos fueron fundamentales para ayudar a convertir California en una posesión estadounidense. Miembros voluntarios de John C. Frémont 's California Batallón ayudaron a las escuadra del Pacífico ' marineros e infantes de marina s en 1846 y 1847 en la conquista de California en la guerra mexicana-americano . Después del descubrimiento del oro en enero de 1848, se corrió la voz sobre la fiebre del oro de California . Desde finales de 1848 hasta 1869, más de 250.000 hombres de negocios, agricultores, pioneros y mineros pasaron por el Camino de California a California. El tráfico era tan denso que en dos años los nuevos colonos agregaron tanta gente a California que en 1850 calificó para ser admitido como el estado número 31 con 120,000 residentes. [11] Los viajeros del sendero se agregaron a los migrantes que iban en carreta desde Salt Lake City a Los Ángeles, California en invierno, los viajeros por el sendero del río Gila en Arizona y los que viajaban por rutas marítimas alrededor del Cabo de Hornos y el Estrecho de Magallanes. , o por mar y luego a través del istmo de Panamá , Nicaragua o México , y luego por mar a California. Aproximadamente la mitad de los nuevos colonos de California llegaron por senderos y la otra mitad por mar.
La ruta original tenía muchos ramales y cortes, abarcando alrededor de 5,500 millas (8,900 km) en total. Alrededor de 1.600 km (1.000 millas) de las huellas de estos senderos permanecen en Kansas , Nebraska , Wyoming , Idaho , Utah , Nevada y California como evidencia histórica de la gran migración masiva hacia el oeste. Algunas partes del sendero ahora son conservadas por la Oficina de Administración de Tierras (BLM) y el Servicio de Parques Nacionales (NPS) como el Sendero Histórico Nacional de California y marcado por BLM, NPS y las muchas organizaciones estatales de la Asociación de Senderos de Oregon-California ( OCTA). [12] Los mapas publicados por el Servicio Geológico de los Estados Unidos (USGS) muestran la red de ríos que se siguió para llegar a California.
Establecimiento (1811-1840)
Los inicios de los senderos de California y Oregón fueron trazados por hombres de las montañas y comerciantes de pieles desde aproximadamente 1811 hasta 1840 y solo eran transitables inicialmente a pie o a caballo. South Pass , el paso más fácil sobre la división continental de EE. UU. De los drenajes del Océano Pacífico y el Océano Atlántico, fue descubierto por Robert Stuart y su grupo de siete en 1812 mientras llevaba un mensaje de oeste a este a John Jacob Astor sobre la necesidad de un nuevo barco para abastecer a Fort Astoria en el río Columbia; su barco de suministro Tonquin había explotado. En 1824, los tramperos / comerciantes de pieles Jedediah Smith y Thomas Fitzpatrick redescubrieron el paso sur, así como los valles de los ríos Sweetwater , North Platte y Platte que conectaban con el río Missouri .
Los comerciantes de pieles británicos utilizaron principalmente los ríos Columbia y Snake para llevar sus suministros a sus puestos comerciales. Después de 1824, los comerciantes de pieles de EE. UU. Descubrieron y desarrollaron el primer paquete y luego los senderos para vagones a lo largo de Platte , North Platte , Sweetwater y Big Sandy River (Wyoming) hasta el río Green (río Colorado), donde a menudo celebraban su encuentro anual en las Montañas Rocosas (1827– 40) en manos de una empresa de comercio de pieles en la que tramperos , montañeses e indios estadounidenses vendían e intercambiaban sus pieles y cueros y reponían los suministros que habían agotado el año anterior.
Por lo general, una cita solo duraba unas pocas semanas y se sabía que era un lugar animado y alegre, donde se permitía a casi todos: cazadores libres, nativos americanos, esposas e hijos de cazadores nativos, viajeros y más tarde, incluso turistas que se aventuraban desde hasta Europa para observar los juegos y las festividades. El trampero Jim Beckwourth describe: "Júbilo, canciones, bailes, gritos, intercambios, correr, saltar, cantar, correr, disparar al blanco, relatos, divertirse, con todo tipo de extravagancias de bebida y juego que los hombres blancos o los indios podrían inventar". [13] Inicialmente, desde aproximadamente 1825 hasta 1834, los comerciantes de pieles utilizaron trenes de carga para llevar sus suministros y las pieles comercializadas.
Principios
Las secciones de lo que se convirtió en la ruta de California Trail fueron descubiertas y desarrolladas por comerciantes de pieles estadounidenses, incluidos Kit Carson , Joseph R. Walker y Jedediah Smith , quienes a menudo trabajaron con Rocky Mountain Fur Company y después de 1834 por American Fur Company y exploraron ampliamente en el oeste. Los cazadores de la Compañía canadiense de la Bahía de Hudson, liderados por Peter Skene Ogden y otros, exploraron el río Humboldt de vez en cuando desde aproximadamente 1830 hasta 1840; se sabía poco de sus exploraciones. Algunos tramperos y comerciantes de pieles estadounidenses y británicos habían explorado lo que ahora se llama el río Humboldt (llamado Mary's River por Ogden) que cruza la mayor parte del actual estado de Nevada y proporciona un corredor natural hacia el oeste de Nevada y el este de California.
El río Humboldt era de poco interés para los tramperos, ya que era de difícil acceso, terminaba en un sumidero alcalino y tenía pocos castores. Los detalles del río Humboldt y cómo llegar a él solo eran conocidos por unos pocos cazadores. Cuando la captura cesó en gran medida en la década de 1840 debido a un cambio en el estilo de los sombreros de los hombres que no usaba el fieltro de la piel de castor , había varios tramperos y comerciantes de pieles sin trabajo que estaban familiarizados con muchos de los indios, senderos, y ríos en el oeste.
En 1832, el capitán Benjamin Bonneville , un graduado de la Academia Militar de los Estados Unidos con licencia temporal, siguió los caminos de los comerciantes de pieles a lo largo de los valles de los ríos Platte , North Platte y Sweetwater hasta South Pass (Wyoming) con una caravana de comerciantes de pieles de 110 hombres y 20 vagones. una y otra vez hasta el Green River, los primeros vagones sobre South Pass.
En la primavera de 1833, el capitán Benjamin Bonneville envió a un grupo de hombres bajo el mando del ex cazador de pieles y "ahora" explorador Joseph R. Walker para explorar el desierto de Great Salt Lake y Big Basin e intentar encontrar una ruta terrestre a California . Finalmente, el grupo redescubrió el río Humboldt cruzando gran parte de la actual Nevada . Después de cruzar el desierto de cuarenta millas, caliente y seco , atravesaron el cañón del río Carson a través de la cordillera de Carson y ascendieron a Sierra Nevada . Descendieron de la Sierra a través del drenaje del río Stanislaus hasta el Valle Central de California y continuaron hacia el oeste hasta Monterey, California , la capital de California . [14] Su ruta de regreso desde California atravesó las montañas del sur de la Sierra a través de lo que ahora se llama Walker Pass, nombrado por el ingeniero topográfico, explorador, aventurero y cartógrafo del Ejército de los EE. UU . John Charles Fremont .
El valle del río Humboldt fue clave para formar un sendero de California utilizable. El río Humboldt con el agua y la hierba que necesitaban el ganado (bueyes, mulas, caballos y más tarde ganado) y los emigrantes proporcionaban un vínculo clave entre el oeste y el norte de California. Una de las varias "separaciones de los caminos" que dividen los senderos de Oregon y California se estableció finalmente en los cruces del río Snake y el río Raft en lo que ahora es Idaho. El río Raft, Junction Creek en los futuros estados de Idaho y Utah y Thousand Springs Creek en los futuros estados de Nevada y Utah proporcionaron el enlace de senderos utilizable entre los ríos Snake y Humboldt.
Aproximadamente después de 1832, se abrió un áspero camino de carromatos hasta el río Green, el principal afluente del río Colorado . Después de 1832, los comerciantes de pieles a menudo traían carros llenos de suministros para comerciar con los cazadores de pieles blancos y nativos americanos en su cita anual, generalmente en algún lugar del río Green. Regresaron a las ciudades del río Missouri siguiendo su áspero rastro al revés. La futura ruta de vagones de Oregon / California tenía mejoras mínimas que generalmente se limitaban a rellenar parcialmente barrancos intransitables, etc. Para 1836, cuando se organizó el primer vagón de migrantes de Oregon en Independence, Missouri , se había explorado una ruta de vagones y se la llevó a Fort Hall, Idaho . En julio de 1836, las esposas de los misioneros Narcissa Whitman y Eliza Spalding fueron las primeras mujeres blancas pioneras en cruzar South Pass en su camino hacia el Territorio de Oregón a través de Fort Hall. Dejaron sus vagones en Fort Hall y recorrieron el resto del camino en un tren de carga y en botes por el río Columbia, según lo recomendado por los cazadores de la Compañía de la Bahía de Hudson en Fort Hall.
Ya en 1837, John Marsh , quien fue el primer médico estadounidense en California y el dueño del gran Rancho Los Meganos , se dio cuenta de que ser dueño de un gran rancho era problemático si no podía mantenerlo. Los fallos corruptos e impredecibles de los tribunales de California (entonces parte de México) hicieron que esto fuera cuestionable. Con la evidencia de que los rusos, franceses e ingleses se estaban preparando para apoderarse de la provincia, decidió convertirla en parte de los Estados Unidos. Sintió que la mejor manera de hacerlo era alentar la emigración de estadounidenses a California, y de esta manera se repetiría la historia de Texas. [15] [16]
Marsh llevó a cabo una campaña de redacción de cartas defendiendo el clima, el suelo y otras razones de California para establecerse allí, así como la mejor ruta a seguir (el Camino de California), que se conoció como "la ruta de Marsh". Sus cartas fueron leídas, releídas, distribuidas e impresas en periódicos de todo el país, y comenzaron la primera inmigración significativa a California. [17] El camino terminaba en su rancho, e invitó a los inmigrantes a quedarse en su rancho hasta que pudieran instalarse, y les ayudó a obtener pasaportes. [18] [19] [20]
Después de marcar el comienzo del período de emigración organizada a California, Marsh ayudó a quitar California del último gobernador mexicano, allanando así el camino hacia la adquisición final de California por parte de Estados Unidos. [21] [22] [19]
Fiesta Bartleson – Bidwell
La primera fiesta registrada en usar parte del sendero de California para llegar a California fue la fiesta Bartleson-Bidwell en 1841. Salieron de Missouri con 69 personas y llegaron con bastante facilidad al futuro sitio de Soda Springs, Idaho en el río Bear siguiendo a un cazador experimentado Thomas "Mano rota" Fitzpatrick de camino a Fort Hall . Cerca de Soda Springs, el río Bear giraba hacia el suroeste hacia el Gran Lago Salado y el sendero regular de Oregon se dirigía hacia el noroeste desde el drenaje de Big Basin y hacia el drenaje del río Portneuf (Idaho) hasta Fort Hall en el río Snake .
Aproximadamente la mitad del partido eligió intentar continuar en carro a California y la otra mitad eligió ir a Oregon en el Oregon Trail más establecido . Los viajeros con destino a California (incluidos una mujer y un niño), solo sabían que California estaba al oeste de ellos y, según los informes, había un río a través de la mayor parte de la 'Gran Cuenca' que conducía parte del camino a California. Sin guías ni mapas, viajaron por el río Bear mientras giraba hacia el suroeste a través de Cache Valley , Utah. Cuando encontraron que el río Bear terminaba en el Gran Lago Salado , viajaron hacia el oeste a través de la Gran Cuenca a través del áspero y escaso semidesierto al norte del Gran Lago Salado.
Después de cruzar la mayor parte de lo que se convertiría en el estado de Utah y pasar al futuro estado de Nevada, se perdieron la cabecera del río Humboldt y abandonaron sus vagones en Nevada en Big Spring, al pie de las montañas Pequop . Continuaron hacia el oeste usando sus bueyes y mulas como animales de carga y finalmente encontraron el río Humboldt y lo siguieron hacia el oeste hasta su terminación en un sumidero alcalino cerca de la actual Lovelock, Nevada .
Después de cruzar el difícil Desierto de las Cuarenta Millas , giraron hacia el sur por el lado este de la Sierra hasta llegar al río Walker que desemboca en el este de las montañas de Sierra Nevada . Siguieron al Walker hacia el oeste mientras ascendían por las escarpadas montañas de Sierra Nevada aproximadamente en la misma región cruzada por Jedediah Smith en 1828. Pudieron terminar su accidentado viaje por la Sierra y hacia el futuro estado de California matando y comiendo muchos de sus bueyes para comer. Todos sobrevivieron al viaje. [23]
José Chiles
Joseph B. Chiles , miembro del Partido Bartleson-Bidwell, regresó al este en 1842 y organizó la primera de sus siete compañías de inmigrantes con destino a California en 1843. Siguiendo el Oregon Trail hasta Fort Bridger , la compañía Chiles reclutó al montañés Joseph R. Walker como guía. Chiles y Walker dividieron la empresa en dos grupos. Walker condujo a la compañía con los vagones hacia el oeste hacia California siguiendo el sendero de Oregon hasta Fort Hall, Idaho , y girando hacia el oeste desde el sendero de Oregon en el río Snake , cruce del río Raft . En la cabecera del río Raft cruzaron una división en el drenaje Big Basin y siguieron una serie de arroyos como Thousand Springs Creek en lo que ahora es Nevada hasta el valle del río Humboldt cerca de Wells, Nevada .
Abrieron un camino de carromatos por el valle del río Humboldt y cruzaron el desierto de Forty Mile hasta llegar al río Carson . Aquí en lugar de inmediato intentando cruzar la Sierra, siguiendo el río Carson, ya que salió de las montañas se giró hacia el sur, en dirección este de la sierra a lo largo de lo que hoy es más o menos el Nevada y California frontera de donde EE.UU. Ruta 395 en California es hoy .
Con escasas provisiones, el invierno acercándose y la falta de animales de tiro, a fines de 1843 habían viajado hacia el sur casi 300 millas (480 km) en el lado este de la Sierra antes de abandonar sus vagones cerca del lago Owens en el este de California central y avanzar en manada. tren para hacer un cruce de diciembre de las montañas de Sierra Nevada sobre Walker Pass 35 ° 39′47 ″ N 118 ° 1′37 ″ W / 35.66306 ° N 118.02694 ° W / 35.66306; -118.02694en la Ruta 178 del Estado de California ) en el sureste de Sierra, una ruta ardua utilizada por casi nadie más.
Tratando de encontrar una ruta diferente, Chiles llevó al resto de los colonos en un grupo de trenes de carga por el sendero de Oregón hasta donde se cruzaba con el río Malheur en el este de Oregón, que luego siguió a través de Oregón hasta California.
John Fremont
Otro grupo mixto a caballo de topógrafos, cazadores, exploradores, etc. del ejército de los EE. UU. De unos 50 hombres en 1843-1844 dirigido por el coronel del ejército de los EE. UU. John C. Frémont del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los EE. UU. Y su jefe de exploradores Kit Carson realizó su exploración compañía por el río Humboldt, cruzando el desierto de Forty Mile y luego siguiendo lo que ahora se llama el río Carson a través de la cordillera Carson que está al este de lo que ahora se llama lago Tahoe, antes visto pero no explorado por Fremont desde un pico cerca de lo que ahora se llama Carson Pass .
Hicieron un cruce invernal de Carson Range y Sierra Nevadas en febrero de 1843. [24] Desde el paso de Carson, siguieron las laderas sur de la Sierra norte, para minimizar la profundidad de la nieve, de lo que ahora se llama el valle del río American hasta Sutter's Fort, ubicado cerca lo que ahora es Sacramento, California . Fremont tomó los datos recopilados por sus topógrafos y cartógrafos en sus exploraciones de 1843–44 y 1846–47 de gran parte del oeste americano para crear y publicar (por orden del Congreso) el primer mapa "decente" de California y Oregon en 1848. [25]
Primeros carros para cruzar
El primer grupo en cruzar la Sierra con sus vagones fue el Partido Stephens-Townsend-Murphy de 1844. Partieron del sendero de Oregon a lo largo del río Snake siguiendo el río Raft hasta la ciudad de Rocks en Idaho y luego pasaron por el Big Basin. continental divide y usó una serie de manantiales y pequeños arroyos en lo que ahora es Nevada para llegar al río Humboldt cerca de donde se encuentra ahora la ciudad de Wells, Nevada .
Siguieron el río Humboldt a través de Nevada y la futura ruta Truckee Trail a través del accidentado desierto de Forty Mile y a lo largo del río Truckee hasta el pie de la Sierra. Pasaron la Sierra en Donner Pass descargando los carros y empacando el contenido hasta el tope usando sus equipos de bueyes como animales de carga. Luego, los carros fueron parcialmente desarmados y luego tirados por múltiples equipos de bueyes por las empinadas laderas y acantilados. Se dejaron algunos vagones en Donner Lake . Una vez arriba, los vagones restantes fueron reensamblados y recargados para su viaje a Sutter's Fort ( Sacramento, California ).
Fueron atrapados por las primeras nieves del invierno y abandonaron sus vagones cerca de Emigrant Gap y tuvieron que caminar fuera de la Sierra después de ser rescatados por un grupo de Sutter's Fort el 24 de febrero de 1845. Sus vagones abandonados fueron recuperados en la primavera de 1845 y sacaron el resto del camino a Sutter's Fort. Finalmente, los colonos con destino a California habían elaborado una ruta de carromatos utilizable pero muy accidentada a lo largo del río Humboldt y el desierto de Forty Mile accidentado, caliente y seco a través de Nevada y sobre la escarpada y escarpada Sierra Nevada . En los años siguientes, se desarrollaron varias otras rutas escarpadas sobre la Sierra.
Corte de Hastings
Iniciado por Lansford Hastings en 1846, el Hastings Cutoff dejó el sendero de California en Fort Bridger en Wyoming. En 1846, el grupo, guiado por Hastings, atravesó con éxito el cañón del río Weber escarpado, estrecho y lleno de rocas para cruzar la cordillera Wasatch . En algunos lugares, los carros tuvieron que flotar río abajo en algunos lugares estrechos y los carros tuvieron que hacerse palanca sobre rocas grandes en muchos lugares.
Pasando el futuro sitio de Ogden, Utah y Salt Lake City, Utah, el grupo de Hastings procedió al sur del Gran Lago Salado y luego a través de unas 80 millas (130 km) de Bonneville Salt Flats sin agua y alrededor de las Montañas Ruby en Nevada antes de llegar al Humboldt Sendero del valle del río California. El sendero Hastings Cutoff, que sufrió graves problemas de agua, a través de las salinas del Gran Lago Salado , se unió al sendero California a unas 7 millas (11 km) al oeste de la actual Elko, Nevada . El partido liderado por Hastings estaba solo dos semanas antes que el Partido Donner, pero logró llegar a California antes de que la nieve cerrara los pasos y dejara varado al Partido Donner en la Sierra.
Según lo recomendado por un mensaje de Hastings después de que atravesó el cañón de Weber, el Partido Donner cortó otra rama del sendero Hastings a través de Wasatch Range . Su camino accidentado requirió despejar un camino de carreta muy accidentado a través de una espesa maleza que bajaba por Emigration Canyon para ingresar al Valle del Lago Salado. Para evitar cortar demasiada maleza en algunos lugares, utilizaron varias cuadrillas de bueyes para tirar de los carros por pendientes empinadas para sortear las secciones del cañón cargadas de maleza. Cortar este sendero accidentado ralentizó al grupo Donner en unas dos semanas; Hastings navegó con éxito por el escarpado Weber Canyon en unos cuatro días.
El sendero mormón sobre las montañas Wasatch siguió aproximadamente el mismo camino que el sendero del Partido Donner de 1846, pero construyeron un sendero mucho mejor con muchos más trabajadores en 1847 para llegar al valle de Salt Lake con mucho menos problemas; esta era su ruta principal hacia y de sus comunidades de Salt Lake. El sendero Weber Canyon se consideró demasiado accidentado para el uso regular sin mucho trabajo, lo que más tarde hicieron los trabajadores mormones en el Primer Ferrocarril Transcontinental en 1868–69.
Se descubrió que todos los atajos de Hastings a California eran muy duros para los carros, el ganado y los viajeros, además de ser más largos, más duros y más lentos de atravesar que el sendero regular y fue abandonado en gran parte después de 1846. Fue descubierto por algunos viajeros apresurados en 1849 (antes de que se conociera ampliamente la experiencia de los viajeros de 1846) que durante un año lluvioso, los carros no podían atravesar el desierto del Gran Lago Salado; era demasiado suave.
Corte de Salt Lake
En 1848, el Límite de Salt Lake fue descubierto al regresar los soldados del Batallón Mormón y otros de la Ciudad de Rocks (en el futuro estado de Idaho) al noroeste del Gran Lago Salado y luego a Salt Lake City . Este límite permitió a los viajeros utilizar el Mormon Trail desde Fort Bridger sobre Wasatch Range hasta Salt Lake City y de regreso al California Trail. En Salt Lake podían obtener reparaciones y suministros frescos y ganado a través del comercio o en efectivo.
Los mormones estaban tratando de establecer nuevas comunidades mormonas en Utah y entonces necesitaban casi todo. El sendero de Fort Bridger a Salt Lake City y sobre el límite de Salt Lake fue de aproximadamente 180 millas (290 km) antes de volver a unirse al sendero de California cerca de City of Rocks en Idaho. Este límite tenía suficiente agua y pasto, y muchos miles de viajeros lo utilizaron durante años. El sendero "regular" de California desde Fort Bridger a través de Fort Hall en el río Snake y hasta City of Rocks estaba a unas pocas millas de estar a la misma distancia que ir a Salt Lake City y luego a City of Rocks a través de Salt Lake. Cortar.
Ruta terrestre central
En abril de 1859, una expedición del Cuerpo de Ingenieros Topográficos de EE. UU. Dirigida por el Capitán del Ejército de EE. UU. James H. Simpson partió de Camp Floyd (Utah) (ahora Fairfield, Utah ) del Ejército de EE. UU. En el centro de Utah para establecer una ruta de suministro occidental del ejército a través de la Gran Cuenca para California. A su regreso a principios de agosto de 1859, Simpson informó que había inspeccionado lo que se convirtió en la Ruta Central por Tierra [26] desde Camp Floyd hasta Génova, Nevada . Esta ruta atravesó el centro de Nevada aproximadamente donde la ruta 50 de los EE. UU. Va hoy desde Carson City, Nevada , hasta Ely, Nevada . Desde Ely, la ruta se aproxima hoy por las carreteras a Ibapah, Utah , Callao, Utah , el Refugio Nacional de Vida Silvestre Fish Springs , Fairfield, Utah a Salt Lake City, Utah (ver: Mapa de Pony Express [10] y ruta automática de Pony Express [27 ] )
La ruta central por tierra era aproximadamente 280 millas (450 km) más corta que la ruta "estándar" del sendero California Trail Humboldt River. Esta Ruta Central por Tierra, con modificaciones menores, fue utilizada por los vagones de los colonos, el Pony Express , las líneas de diligencias y el Primer Telégrafo Transcontinental después de 1859. [9]
Descripciones literarias
Se han publicado varios relatos de viajes a lo largo de la ruta terrestre central. En julio de 1859, Horace Greeley hizo el viaje, en un momento en que Chorpenning estaba usando solo el segmento este (se reconectaron con el sendero principal de California cerca de la actual Beowawe, Nevada ). Greeley publicó sus observaciones detalladas en su libro de 1860 An Overland Journey from New York to San Francisco . [28]
En octubre de 1860, el explorador inglés Richard Burton recorrió toda la ruta en un momento en que operaba el Pony Express. Dio descripciones detalladas de cada una de las estaciones de paso en su libro de 1861 La ciudad de los santos, al otro lado de las Montañas Rocosas hasta California .
Samuel Clemens ( Mark Twain ) recorrió la ruta en el verano de 1861 con su hermano Orion en su camino hacia la nueva capital territorial de Nevada en Carson City, Nevada , pero solo proporcionó escasas descripciones de la carretera en su libro de 1872 Roughing It .
Historia temprana y mapas del sendero de California (1826-1850)
La Gran Cuenca y Sierra Nevada por donde pasaba el sendero fueron exploradas por primera vez por cazadores de pieles británicos y estadounidenses. El trampero, explorador y comerciante de pieles estadounidense Jedediah Smith dirigió dos expediciones a California y sobre Sierra Nevada y de regreso desde 1826 hasta 1829. Se cree que en su primer viaje usó la ruta del río Mojave (más tarde parte del Old Spanish Trail ) para llegar a California y 8,730 pies (2,660 m) Ebbetts Pass cuando salió de California en la primavera de 1827. En el segundo viaje de Smith entró a California de la misma manera y salió por Oregon. Smith fue asesinado en 1831 antes de que pudiera publicar sus exploraciones, que solo se conocían de boca en boca.
En 1828-1829, Peter Skene Ogden , líder de expediciones de la Compañía Británica de la Bahía de Hudson , exploró gran parte del área del río Humboldt, llamado por él el río Mary. Los resultados de estas exploraciones se mantuvieron como secretos de propiedad durante muchas décadas por la Compañía de la Bahía de Hudson. En 1834, Benjamin Bonneville , un oficial del ejército de los Estados Unidos con licencia para llevar a cabo una expedición al oeste financiada por John Jacob Astor , envió a Joseph R. Walker y un pequeño grupo a caballo hacia el oeste desde Green River en la actual Wyoming. Se les encargó la misión de encontrar una ruta a California. Walker confirmó que el río Humboldt proporcionó una arteria natural a través de la Gran Cuenca hasta Sierra Nevada. Finalmente cruzó la Sierra Nevada en el sur de California sobre Walker Pass . Bonneville hizo que Washington Irving redactara en 1838 el relato de sus exploraciones y de las de Walker en el oeste (véase "Las aventuras del capitán Bonneville" [29] ).
Unos cientos de montañeses y sus familias se habían estado filtrando hacia California durante varias décadas antes de 1841 por varios caminos desde Oregón y Santa Fe. Los primeros emigrantes conocidos que utilizaron partes del Camino de California fueron el Partido Bartleson-Bidwell de 1841 . Siguieron el río Humboldt a través de Nevada y finalmente llegaron al norte de California. Otras partes de este grupo se separaron y fueron uno de los primeros grupos de emigrantes en usar Oregon Trail para llegar a Oregon. Los viajeros con destino a California, que salieron del río Snake y pasaron a Nevada, no vieron la cabecera del río Humboldt allí. Abandonaron sus vagones en el este de Nevada y terminaron el viaje en un tren de carga . Después de un arduo tránsito de la Sierra (se cree sobre Ebbetts Pass ), los miembros de este grupo fundaron Chico, California en el Valle de Sacramento . En 1842 (un año sin ninguna emigración conocida de California Trail), Joseph Chiles , miembro del Partido Bartleson-Bidwell de 1841, regresó con varios otros al este. En 1843, Chiles dirigió un grupo (de siete que eventualmente lideraría) de regreso a California. En Fort Hall conoció a Joseph Reddeford Walker, a quien convenció para que llevara a la mitad de los colonos con él viajando en carretas de regreso a California por el Humboldt. Chiles lideró al resto en un grupo de trenes de carga por el río Malheur hasta California. El grupo de Walker en 1843 también abandonó sus vagones y terminó de llegar a California en un tren de carga.
En 1844, Caleb Greenwood y el Partido Stephens-Townsend-Murphy se convirtieron en los primeros colonos en llevar carros por Sierra Nevada y en California por lo que se convirtió en Truckee Trail. Abandonaron sus vagones en las primeras nieves del invierno de 1844/1845 y terminaron de recuperar sus vagones de las montañas en la primavera de 1845. En 1845, John C. Frémont y Lansford Hastings guiaron grupos de varios cientos de colonos a lo largo de la porción del río Humboldt. del Camino de California a California. Fueron los primeros en hacer todo el viaje en carro en una temporada de viaje. En 1846 se cree que alrededor de 1.500 colonos se dirigieron a California por el ramal Truckee del California Trail, justo a tiempo para unirse a la guerra por la independencia allí. Muchos de los emigrantes de 1845 y 1846 fueron reclutados en el Batallón de California para ayudar al Escuadrón del Pacífico de la Marina de los EE. UU. Con sus marineros e infantes de marina en la lucha por la independencia de California de México.
El último grupo de inmigrantes en 1846 fue el Partido Donner , a quien Lansford Hastings , que solo había recorrido la ruta que recomendó en un tren de carga, persuadió de tomar lo que se llamaría Hastings Cutoff alrededor del extremo sur del Gran Lago Salado . A instancias de Hastings, los Donner fueron inducidos a hacer un nuevo "corte" sobre la escarpada Cordillera Wasatch, donde no había senderos para carromatos. Hastings recomendó esto a pesar del hecho de que había liderado con éxito alrededor de 80 vagones en el grupo Harlan-Young que abrió un nuevo sendero por el accidentado río Weber hasta el valle de Utah; pensó que la ruta del río Weber era demasiado accidentada para viajes en general. [30] El grupo de Donner pasó más de una semana de arduo trabajo trazando un camino apenas utilizable a través de las montañas Wasatch, y se quedó cada vez más atrás del grupo de Hastings. Cuando los mormones intentaron usar el sendero abierto de Donner en 1847, se vieron obligados a abandonar la mayor parte y cortar (con muchos más colonos disponibles para talar árboles y matorrales) un sendero nuevo y mucho más fácil de usar (parte del sendero mormón ) hasta el Salt Lake Valley: tomó 10 días de arduo trabajo para atravesar las montañas Wasatch. [31]
El atajo de Hastings atravesó unas 80 millas (130 km) de salinas sin agua al sur del Gran Lago Salado . Mientras cruzaba Salt Flats, el grupo Donner, a pesar de seguir las huellas del grupo Harlan-Young, perdió varios carros y muchos animales. Después de cruzar, pasaron casi una semana en Donner Springs cerca de la base de Pilot Peak (Nevada) en el condado de Box Elder, Utah [32] tratando de recuperarse a sí mismos y a sus animales. Tuvieron que emplear aún más tiempo bordeando las Montañas Ruby en Nevada antes de llegar al río Humboldt y al sendero regular. En total, cruzar las montañas Wasatch y las salinas y bordear los Ruby les costó unas tres semanas más de lo que les habría costado permanecer en el sendero principal. Ellos y sus carros y equipos sobrevivientes estaban en mal estado. Para colmo de males, el grupo Donner-Reed se encontró con otros que habían abandonado Ft. Bridger después de ellos, permaneció en el camino principal a Ft. Hall, y ahora estaban por delante de ellos. Fueron los últimos emigrantes de 1846 en llegar a California, al este de la Sierra y justo cuando comenzaba a nevar. Quedaron varados por las nevadas tempranas en la Sierra oriental cerca de lo que ahora se llama Lago Donner y sufrieron severamente incluyendo hambre, muerte y canibalismo (Ver: Partido Donner ).
El primer mapa "decente" [33] de California y Oregón fue elaborado por el capitán John C. Frémont del Cuerpo de Ingenieros Topográficos del Ejército de EE. UU . Y sus topógrafos y cartógrafos alrededor de 1848. Fremont y sus hombres, dirigidos por su guía y ex El trampero Kit Carson , realizó extensas expediciones a partir de 1844 sobre partes de California y Oregón, incluidas las importantes rutas del río Humboldt y Old Spanish Trail . Hicieron numerosas mediciones topográficas de longitud, latitud y elevación, así como bocetos cartográficos de los alrededores observables. Su mapa, aunque con errores menores, era el mejor mapa disponible en 1848. John C. Frémont le dio al Gran Lago Salado , el Río Humboldt , el Lago Pyramid , el Río Carson , el Río Walker , el Viejo Sendero Español, etc. sus nombres actuales. Se cartografió el río Truckee (llamado río Salmon-Trout por Fremont) en California y Nevada. Se muestra el lago Tahoe, pero se deja sin nombre. Se muestran los principales ríos de California, presumiblemente con los nombres usados por los cazadores y los colonos mexicanos y extranjeros allí. El Humboldt fue nombrado (en honor al gran explorador Alexander von Humboldt ). Fremont y sus topógrafos / cartógrafos no tuvieron tiempo (tomaría literalmente décadas de trabajo para hacer esto) para hacer extensas exploraciones de toda la cordillera de Sierra Nevada o la Gran Cuenca . Los detalles de Sierra Nevada y la Gran Cuenca con respecto a los mejores pasos o posibles rutas de emigración para los carros serían explorados y descubiertos desde aproximadamente 1846 hasta 1859 por muchos otros exploradores.
Fremont, junto con su esposa Jessie Benton Fremont , escribió un extenso relato de sus exploraciones y publicó el primer mapa "exacto" de California y Oregon haciéndolos mucho más conocidos. El Senado de los Estados Unidos hizo imprimir 10,000 copias del mapa y el informe de exploración de Fremont. Se desconoce cuántos de estos mapas estaban realmente en manos de los primeros inmigrantes.
El goteo de emigrantes antes de 1848 se convirtió en una inundación después del descubrimiento de oro en California en enero de 1848, el mismo año en que Estados Unidos adquirió y pagó la posesión del Territorio de Nuevo México y el Territorio de California en el Tratado de Guadalupe Hidalgo , que puso fin a la República Mexicana. –Guerra americana . La fiebre del oro hacia el norte de California comenzó en 1848 cuando los colonos de Oregón, el sur de California, Sudamérica y México se dirigieron hacia los campos de oro incluso antes de que el descubrimiento de oro fuera ampliamente conocido en el este. El anuncio público del descubrimiento de oro por parte del presidente Polk a fines de 1848 y la exhibición de una cantidad impresionante de oro en Washington indujeron a miles de buscadores de oro en el este a comenzar a hacer planes para ir a California.
En la primavera de 1849, decenas de miles de buscadores de oro se dirigieron hacia el oeste hacia California. El Camino de California fue una de las tres vías principales utilizadas cuando los argonautas pasaron por el Camino de California, a través del istmo de Panamá plagado de enfermedades y alrededor de la tormenta que arrojó el Cabo de Hornos entre América del Sur y la Antártida para llegar a California. Los buscadores de oro de 1848 y 1849 fueron solo los primeros de muchos más, ya que muchos más buscaron su fortuna durante la Fiebre del oro de California , que continuó durante varios años mientras los mineros encontraban alrededor de $ 50,000,000 de dólares en oro (a $ 21 / onza troy) cada año. . [34]
1849 fue también el primer año de epidemias de cólera a gran escala en los Estados Unidos y el resto del mundo, y se cree que miles murieron a lo largo del camino camino a California, la mayoría enterrados en tumbas sin identificar en Kansas y Nebraska. El censo de 1850 mostró que esta fiebre era abrumadoramente masculina, ya que la proporción de mujeres y hombres en California mayores de 16 años era de aproximadamente 5:95 [35]
Combinado con los colonos que llegaron por mar, los colonos de California que llegaron por el Sendero de California en 1850 fueron suficientes (alrededor de 93,000) para que California eligiera su límite estatal, redactara una Constitución y solicitara y recibiera la condición de estado, lo que hizo como un estado libre.
Las horas punta en el sendero fueron desde finales de abril hasta principios de octubre, casi sin tráfico invernal (varias partes del sendero eran intransitables en invierno). En los años ocupados, el sendero se parecía más a un gran pueblo de inmigrantes de cientos de millas de largo, ya que miles de personas usaban las mismas partes del sendero en la misma corta temporada de viajes. Muchos se inscribieron en vagones que recorrieron juntos toda la ruta. Muchos trenes grandes se dividieron en varios trenes más pequeños para aprovechar mejor los lugares disponibles para acampar, los horarios de viaje, las condiciones de los equipos, etc. Otros, generalmente viajando como grupos familiares de varios tamaños, se unieron y dejaron varios trenes según su propio horario, inclinaciones , altercados y condiciones de viaje dictadas. Debido a los numerosos scrabble que a menudo se presentan en un tren de vagones determinado, un tren típico puede tener varios líderes diferentes elegidos en distintos momentos para dirigir el tren. Los posibles problemas de los indios eran casi la única condición que mantenía unidos a los grandes trenes para protegerse mutuamente. Los viajeros de 1849 fueron en un año lluvioso y encontraron buena hierba casi todo el camino y que la mayoría había llevado demasiados suministros. La migración de 1850 fue en un año seco y con aproximadamente el doble de viajeros en el sendero, sufrió gravemente la falta de pasto y buena agua. Para empeorar las cosas, muchos habían reducido la cantidad de suministros que llevaban y comenzaron a quedarse sin comida mientras viajaban por el Humboldt. Las expediciones de socorro de emergencia dirigidas por el ejército de los Estados Unidos y otros de California lograron salvar a la mayoría de estos viajeros de finales de 1850.
Preparación: suministros y equipo del sendero.
Los libros, folletos y guías estuvieron disponibles para la información del sendero después de aproximadamente 1846. [36] Después de 1848, la información sobre el viaje a California y Oregón y lo que se necesitaba para el viaje a menudo estaba disponible en los periódicos locales, ya que, después de 1849, el correo y las noticias (fuertemente subvencionadas) regresaron a los EE. UU. (a través de Panamá) en unos 40 días. [37] Hacia 1848, los periódicos de la época publicaban a menudo artículos sobre California. Después de decidir ir, lo primero que hicieron muchos fue vender su granja o negocio y empezar a armar un atuendo. El censo estadounidense de California de 1850 mostró que más del 95% de las personas que iban a California en 1849 eran hombres. [38] [39]
La primera decisión a tomar fue qué ruta tomar hacia California, el sendero de California o las diversas rutas marítimas . Inicialmente, aproximadamente la mitad de los argonautas que iban a California iban por mar y la otra mitad por tierra por senderos. La mayoría de los que navegaban por mar, que era más rápido pero más costoso, vivían en o cerca de la costa este de los Estados Unidos y estaban familiarizados con los barcos y el transporte marítimo. Por otro lado, la mayoría de los que viajaban por tierra ya vivían en el medio oeste o cerca de los ríos Ohio , Mississippi o Missouri . Casi todos llegaron a su lugar de salto usando un barco de vapor para llegar con sus animales y suministros. De los argonautas que regresaron de California, alrededor del 20% de ellos solían regresar por mar a través del istmo de Panamá , particularmente después de 1855 cuando las líneas navieras de vapor de paletas y el ferrocarril de Panamá a través de Panamá redujeron el viaje de regreso a unos 40 días frente a unos 140 días. en carro.
Aproximadamente el 50-70% de los argonautas que siguieron el sendero de California eran agricultores, y muchos ya tenían muchos de los suministros, carros, animales, etc. necesarios. El atuendo típico de un pionero, para tres a seis personas, generalmente consistía en uno o dos carros agrícolas pequeños y resistentes equipados con lazos y una cubierta de lona (el nuevo cuesta entre $ 75 y $ 175 cada uno), de seis a diez cabezas de buey ($ 75 a $ 300) y cadenas y yugos o arneses para sujetarlos a los carros. Para viajar alrededor de 2.000 millas (3.200 km) sobre terreno accidentado, los vagones utilizados eran típicamente tan pequeños y livianos como harían el trabajo, aproximadamente la mitad del tamaño de los vagones Conestoga más grandes utilizados para el transporte de mercancías. El vagón típico de California Trail pesaba aproximadamente 1300 libras (590 kg) vacío con aproximadamente 2500 libras (1100 kg) de capacidad (comenzando con menos de 2000 libras (910 kg) recomendado) y aproximadamente 88 pies cúbicos (2,5 m 3 ) de espacio de almacenamiento. en una caja de 11 pies (3,4 m) de largo, 4 pies (1,2 m) de ancho por 2 pies (0,61 m) de altura. Estos carros pueden ser tirados fácilmente por 4 a 6 bueyes o 4 a 6 mulas o caballos. Por lo general, se recomendaban más animales de los que se necesitaban inicialmente, ya que algunos podían (y generalmente lo hacían) extraviarse, morir o ser robados durante el viaje. Además de proporcionar transporte, refugio y protección contra el mal tiempo durante el viaje al final del viaje, muchos vagones se estacionaron y se convirtieron en un hogar temporal hasta que se pudiera construir una cabaña o refugio más permanente. El número promedio de ocupantes de un vagón típico era de aproximadamente tres pioneros por vagón (los "equipos de la iglesia" mormones a menudo tenían más de ocho pioneros).
Acompañando a casi todas las caravanas había una manada de caballos, vacas, bueyes o mulas. En muchos años se estima que había más animales que personas utilizando el sendero. [40] Un comercio próspero consistía en rebaños de vacas y ovejas comprados en el medio oeste, pastoreados por el sendero y vendidos en California, Oregon, etc. Los animales generalmente mucho más baratos en el medio oeste podrían ser llevados a California, etc. y se vende por lo general para obtener una ganancia sustancial. Normalmente, los rebaños grandes se separaban de los trenes de vagones normales debido a sus diferentes velocidades y requisitos de pastoreo. Estos animales eran generalmente responsabilidad diurna de uno o más pastores y responsabilidad nocturna de los tres o más guardias de la caravana. Por lo general, se requería que cada macho adulto, en un horario rotativo, pasara parte de la noche de guardia.
El vagón típico con ruedas de 40 a 50 pulgadas (1,0 a 1,3 m) de diámetro podría moverse fácilmente sobre terreno accidentado y rocas sin un gran centrado e incluso sobre la mayoría de los tocones de árboles si es necesario. Las ruedas de madera se protegieron con una llanta de hierro (neumático) de aproximadamente 1,5 pulgadas (3,81 cm) de ancho. Estos neumáticos de hierro se instalaron calientes para que se encogieran firmemente sobre la rueda de madera cuando se enfriaran. Sin embargo, a menudo era necesario utilizar cuñas de madera para mantener el borde de hierro o para mojar la rueda en agua. El aire seco del desierto a veces secaba tanto los neumáticos que el neumático de hierro era propenso a caerse. Las ruedas de los vagones a menudo podían ser reparadas por los herreros que se encontraban en el camino o reemplazadas por la rueda de un vagón abandonado, pero de lo contrario, si se dañaba, el vagón por lo general tenía que ser abandonado. Algunos vagones dañados se salvaron cortando el vagón por la mitad y convirtiendo la mitad delantera o trasera del vagón en un carro de dos ruedas. La mayoría de los vagones [41] tenían una caja de herramientas grande, montada en el lado izquierdo, que generalmente contenía un hacha, un gato de vagón, cuerdas, una pala de mango corto, cadenas para asegurar las ruedas en descensos empinados y una cadena adicional para enganchar a otro equipo si Se requería el doble equipo para ascensos empinados y otras herramientas que a menudo se necesitaban o se usaban. El gato de vagón [42] se utilizó para levantar cada rueda de vagón. Luego, la tuerca del eje grande se podía desatornillar y la rueda se podía quitar para engrasar, lo que era necesario periódicamente. Las ruedas se engrasaron con una mezcla de alquitrán o resina de pino y manteca de cerdo contenida en un cubo de madera cubierto o un cuerno de buey grande que a menudo cuelga del eje trasero para mantener su contenido grasoso alejado de otras mercancías. Se recomendó comenzar con al menos un galón de grasa para vagones. En un vagón esencialmente no había marcha atrás ni frenos y el radio de giro era casi siempre superior a 125 pies (38 m), por lo que los transportistas tenían que pensar en cómo sacar el vagón y su equipo de dondequiera que fueran.
Cuando se eligieron mulas o caballos para tirar de los carros, por lo general cuestan aproximadamente el doble de dinero y requieren arneses más costosos. Se descubrió que los bueyes (utilizados por un 60-70%) eran más baratos, más duros, más fuertes, más fáciles de atrapar, más fáciles de entrenar, menos propensos a ser robados y más capaces de sobrevivir con la comida a menudo escasa que se encuentra en el camino. Su único inconveniente fue que inicialmente eran aproximadamente un 10% más lentos (2 a 3 millas / hora), pero a menudo pasaban a los equipos de mulas y caballos a medida que avanzaba el viaje y los otros equipos se desgastaban. Dado que el animal de tiro más popular eran los equipos de bueyes (~ 70%), la mayoría caminó casi todo el camino hasta su destino. Algunos de los más afortunados tenían caballos o mulas y podían permitirse que alguien más condujera el equipo de carromatos. Las mulas fueron la segunda opción (utilizada por un 20-30%) pero los animales entrenados eran difíciles de encontrar y se necesitaron hasta dos meses para entrenarlos. A las mulas les fue mejor que a los caballos con la comida a menudo pobre que se encontraba en el camino. A menudo se encontró que los caballos eran incapaces de los meses de trabajo diario y la alimentación deficiente que se encontraba sin usar grano suplementario (inicialmente no disponible o demasiado pesado), y se registró que miles murieron cerca del final del viaje en el desierto de Forty Mile. [43] [44] Los caballos y las mulas tenían la desventaja añadida de que casi siempre requerían pastoreo y vigilancia día y noche para evitar que se fueran, huyeran en estampida o fueran robados. También eran más difíciles de encontrar y volver a capturar si se perdían. A menudo, al final del viaje, los equipos mixtos que incluían vacas lecheras y ponis de montar a veces se unían para formar un equipo útil. Los puestos comerciales a lo largo del camino hicieron un negocio próspero al comprar equipos desgastados a precios bajos y vender animales frescos. Después de algunas semanas de cuidados y buena alimentación, estos mismos equipos a menudo podrían revenderse con una ganancia sustancial.
A menudo se incluían uno o más caballos o mulas por vagón para montar, cazar, explorar y mantener el rebaño de los animales. Se necesitaban sillas de montar , bridas , cojeos , cuerdas, arneses, etc. si tenían un caballo o una mula de montar, y muchos hombres lo hacían. A menudo se llevaban piezas de arnés adicionales, cuerdas, cadenas de acero y piezas de vagones. La mayoría transportaba herraduras de acero para bueyes, mulas o caballos y algunas piezas de repuesto para los carros. A menudo se llevaba alquitrán para ayudar a reparar la pezuña de un buey herido. Si se cuidaba adecuadamente al equipo, por lo general sobrevivían al viaje en buena forma, pero si se los empujaba demasiado durante demasiado tiempo, morían o se debilitaban demasiado para continuar. Muchos de los "49ers" tenían mucha prisa y, a menudo, empujaban demasiado a sus animales y tenían que comprar nuevos animales en el camino.
La comida para el viaje tenía que ser compacta, liviana y no perecedera. Los más informados también trajeron frutas y verduras secas para proporcionar algo de variedad (y vitamina C ) y eran una conocida (para muchos) prevención del escorbuto . El método de preparación de las verduras desecadas consistía en exprimirlas en una prensa para eliminar la mayor parte de su jugo y luego hornearlas durante varias horas en un horno a baja temperatura. Las verduras como los guisantes secos se mantienen bien si se mantienen secas y un trozo de verduras secas del tamaño de un puño cuando se pone en agua y se cocina puede alimentar a cuatro. La comida recomendada por adulto para el viaje de cuatro a seis meses fue 150 libras (68 kg) de harina, 20 libras (9,1 kg) de harina de maíz , 50 libras (23 kg) de tocino , 40 libras (18 kg) ) de azúcar, 10 libras (4,5 kg) de café, 15 libras (6,8 kg) de frutos secos , 5 libras (2,3 kg) de sal, media libra (0,25 kg) de saleratus ( bicarbonato de sodio ), 2 libras (0,91 kg) de té, 5 libras (2,3 kg) de arroz y 15 libras (6,8 kg) de frijoles . Por lo general, se incluían condimentos como mostaza , canela , nuez moscada , vinagre , pimienta y otras especias. Los ex tramperos, los ex soldados del ejército y los indios a menudo usaban pemmican hecho machacando cecina hasta que se convirtió en una comida gruesa, poniéndolo en una bolsa de cuero y luego vertiendo grasa extraída (y a veces bayas secas pulverizadas) sobre él; esto era muy liviano , podía mantenerse durante meses y proporcionaba mucha energía. Algunas familias llevaban leche de vacas y cabras por leche y pollos (encerrados en jaulas atadas a los carros) para huevos y cenas de pollo. Ocasionalmente se transportaban alimentos adicionales como encurtidos, mantequilla enlatada, queso o huevos en escabeche, pero los productos enlatados eran caros y relativamente pesados de transportar y la conservación de los alimentos era primitiva, por lo que pocos artículos perecederos podían guardarse de forma segura durante los cuatro a seis meses de duración del período. viaje. Por lo general, estas provisiones se guardaban en contenedores herméticos y se llevaban dentro del vagón cubierto para minimizar la posibilidad de mojarse. En los cruces de ríos, por lo general, tenían que sacar la comida y transportarla en un bote o balsa para mantenerla seca, una de las razones por las que los puentes de peaje o los transbordadores eran populares. A menudo se compraban barriles llenos de carne (200 libras (91 kg)) y luego, para reducir el peso, el tocino y el jamón se pasaban generalmente a sacos llenos de salvado y se colocaban en el fondo de los vagones para mantenerlos lo más frescos posible. descartado. En climas cálidos, el tocino y el jamón a menudo se transportaban en grandes barriles empacados en salvado para que el sol caliente no derritiera la grasa. Los suministros medicinales que se llevaban generalmente consistían en ungüentos y ungüentos, láudano (que era el único analgésico eficaz en ese momento y que se usaba mucho) y algunos remedios caseros.
El costo típico de comida suficiente para cuatro personas durante seis meses fue de aproximadamente $ 150. [45] El costo de otros suministros, ganado, vagones, etc. por persona podría fácilmente duplicar este costo. En la década de 1840, $ 150.00 representaban alrededor de 150 días de trabajo o el salario típico de medio año, por lo que la mayoría de los pobres estaban excluidos de los viajes a menos que obtuvieran un trabajo de pastoreo y vigilancia del ganado o conduciendo un carro.
La cantidad de comida requerida se redujo si se llevaban ganado de carne, terneros u ovejas para un suministro de alimentos para caminar. Antes de la década de 1870, grandes manadas de búfalos en Nebraska proporcionaban carne fresca y cecina para el viaje. En general, no se podía depender de la caza y el pescado, pero cuando se encontraban, eran un cambio bienvenido en una dieta monótona. Los viajeros pueden cazar antílopes , búfalos, truchas , ciervos y, ocasionalmente , gallinas salvia , alces , osos, patos , gansos y salmones a lo largo del sendero. Muchos viajeros pasaron por Salt Lake City, Utah y Salt Lake Cutoff para obtener reparaciones, suministros frescos o adicionales, verduras frescas y ganado fresco.
Cocinar a lo largo del sendero se hacía típicamente sobre una fogata excavada en el suelo y hecha de madera, astillas de búfalo secas , sauce o artemisa, lo que fuera fácilmente disponible. Después de una lluvia, a menudo era difícil prender fuego a los 'chips Buffalo'. Se utilizaron pedernal y acero o fósforos para iniciar fuegos. El equipo de cocina era típicamente liviano e incluía solo utensilios de cocina simples como cuchillos de carnicero, tenedores, platos y tazas de metal, cucharas, cucharas grandes, espátulas, cucharones, hornos holandeses , ollas y sartenes, parrillas, asadores, cafeteras, ganchos para ollas y un trípode de hierro para suspender las cacerolas y ollas sobre el fuego. Algunos trajeron estufas pequeñas, pero a menudo se desecharon en el camino por ser demasiado pesadas e innecesarias. La comida habitual para el desayuno, el almuerzo y la cena de la mayoría de los hombres argonautas era tocino / jamón, frijoles, café y galletas / pan / pan de maíz o flapjacks . [46]
Si tres o más viajaban juntos, a menudo se incluía una tienda de campaña; pero la mayoría dormía en el suelo, subiéndose a la carreta sólo en caso de mal tiempo. Se traían baldes de madera o de lona para llevar agua, y la mayoría de los viajeros llevaban cantimploras o bolsas de agua para el uso diario. Una de las primeras tareas, después de desenganchar a los animales y dejarlos regar y pastar, en casi todas las paradas fue conseguir un nuevo suministro de agua para beber, cocinar y lavar. La siguiente tarea generalmente era reunir suficiente combustible para encender un fuego para cocinar y calentar el café. Se trajo al menos un barril de agua de diez galones, pero generalmente se mantenía casi vacío para minimizar el peso (un poco de agua en él ayudó a evitar que goteara); Por lo general, solo se llenaba para tramos sin agua. La mayoría de los toneles se descartaron cerca del final del viaje por ser demasiado pesados y ya no se necesitaban después de Forty Mile Desert. Algunos trajeron un nuevo invento: un colchón de combinación de caucho India y un portador de agua. [47]
Cada hombre normalmente llevaba un rifle o escopeta y ocasionalmente una pistola junto con las bolas, la pólvora y los cebadores necesarios para la caza y la protección contra serpientes e indios. Muchos llevaron consigo sus aparejos de pesca; al menos, las líneas y los anzuelos como una caña utilizable generalmente se podían cortar de un sauce u otro arbusto. Casi todos los hombres y niños llevaban cuchillos de cinturón o navajas y se consideraban esenciales. Herramientas agrícolas como arado, pico, pala, guadaña, rastrillo, azadón; además de herramientas de carpintería : sierra, martillo, clavos, hacha ancha, mazo, avión, a menudo se llevaban consigo. Los agricultores generalmente tomaban semillas para maíz, trigo y otros cultivos. Algunos incluso incluyeron árboles frutales y enredaderas en sus cargas. Punzones, tijeras, alfileres, agujas, hilos y cordones de cuero para reparar ropa, zapatos, arneses, equipos y ocasionalmente personas estaban en constante uso. El cuero de repuesto utilizado para las reparaciones a menudo se necesitaba y se usaba. Algunos usaron gafas para mantener el polvo fuera de los ojos. Las cajas de almacenamiento para alimentos y suministros a menudo tenían la misma altura, por lo que podían disponerse de manera que tuvieran una superficie plana dentro del vagón para dormir durante el mal tiempo. Si la carga pesaba demasiado, y a menudo lo hacía al principio, estas cajas generalmente se desechaban y casi todo se ponía en bolsas.
Casi todos trajeron al menos dos mudas de ropa con camisas y chaquetas adicionales (la lana generalmente se recomienda por su dureza y calidez), sombreros y varios pares de botas; dos o tres pares a menudo se desgastan en un viaje. Los mocasines a $ 0.50 a $ 1.00 el par y las túnicas de búfalo a $ 4.00 a $ 8.00 cada una a menudo se compraban (o se intercambiaban por artículos de valor equivalente) a los indios que se encontraban en el camino. Se utilizó un colchón delgado y plegable, mantas, batas de búfalo, almohadas, lonas o cubiertas de suelo de gutapercha de goma para dormir (generalmente en el suelo) por la noche. Se recomendaron alrededor de 25 libras (11 kg) de jabón para un grupo de cuatro para lavar, bañarse y lavar la ropa. Por lo general, también se incluía una tabla de lavar y una bañera para ayudar a lavar la ropa. Los días de lavado ocurrieron típicamente una o dos veces al mes o menos, dependiendo de la disponibilidad de buena hierba, agua, combustible y tiempo. Por lo general, se renunciaba al afeitado durante el viaje para ahorrar agua y molestias. El tabaco era popular, tanto para uso personal como para comerciar con los indios y otros pioneros. Por lo general, algo de alcohol se tomaba con fines "medicinales" y se consumía en el camino. A veces se traía un colchón de cama de plumas desplegado para amortiguar el viaje en la carreta si había mujeres embarazadas o niños pequeños. Los carros no tenían resortes de ningún tipo, y el recorrido por el sendero fue muy accidentado, lo suficientemente rudo como para batir mantequilla si se traía una vaca. A pesar de las representaciones modernas en las que casi todo el mundo viaja, casi nadie, salvo un niño, una esposa embarazada o un viajero herido, viajaba mucho en los carros; era demasiado polvoriento, demasiado áspero y demasiado duro para el ganado. La mayoría caminó casi todo el camino.
Los viajeros también trajeron libros, Biblias, guías de senderos, plumas para escribir y tinta y papel para llevar un diario o escribir una carta. [48]
Los bienes, suministros y equipos a menudo eran compartidos por compañeros de viaje. [49] Otros bienes que fueron olvidados, rotos o gastados a menudo pueden ser encontrados descartados por otra persona en el camino o comprados a un compañero de viaje, correo o fuerte en el camino. Los equipos, las reparaciones de ruedas y otros bienes a menudo se podían adquirir en las herrerías establecidas en algunos fuertes y en algunos transbordadores en el camino; la mayoría tenía un negocio próspero. Los herreros solían poner herrajes nuevos para los caballos, las mulas y los bueyes. Los residentes locales en Oregón, California y Utah solían proporcionar suministros de emergencia, reparaciones y ganado a los viajeros tardíos en el sendero que se apresuraban a evitar la nieve y se habían quedado sin suministros, descompuestos o necesitaban animales frescos.
En el camino, a menudo se abandonaban artículos no esenciales para aligerar la carga o en caso de emergencia. Muchos viajeros recuperarían los artículos desechados, recogiendo artículos esenciales o intercambiando sus artículos de menor calidad por otros mejores que se encuentran a lo largo del camino. En los primeros años, los mormones enviaron grupos de recolectores de basura a lo largo del camino para rescatar tanto hierro y otros suministros como fuera posible y transportarlos a Salt Lake City, donde se necesitaban suministros de todo tipo. Los herreros podrían reciclar el hierro recuperado para fabricar casi cualquier objeto de hierro / acero necesario. [50] Otros utilizarían vagones, ruedas y muebles desechados como leña. Durante la fiebre del oro de 1849, Fort Laramie era conocido como "Camp Sacrifice" debido a la gran cantidad de mercadería que se desechaba en las cercanías. [51] Los viajeros habían seguido el camino relativamente fácil hacia Fort Laramie con sus artículos de "lujo", pero los descartaron antes del difícil cruce de montaña y después de descubrir que muchos artículos se podían comprar en los fuertes o ubicarlos gratis en el camino. Muchos de los viajeros más inteligentes llevaban sus excedentes de mercadería a Salt Lake City, donde podían cambiarlos por nuevos suministros o dinero.
Casi todos llevaban algunas herramientas profesionales utilizadas por cirujanos, herreros, carpinteros, agricultores, etc. Se utilizaron palas, barras de cuervo, picos, azadones, azadones, sierras, martillos, hachas y hachas para limpiar o hacer un camino a través de árboles o matorrales, cortar las orillas para cruzar un lavado o un arroyo empinado, construir una balsa o un puente, o reparar el vagón cuando sea necesario. En general, se realizó la menor cantidad posible de obras viales. Los viajes se realizaban a menudo a lo largo de la parte superior de las crestas para evitar la maleza y los lavados que son comunes en muchos valles. Debido a que los vagones se volcaban fácilmente en una colina lateral, a menudo eran arrastrados directamente hacia una colina empinada, con varios equipos si era necesario y luego patinaban directamente por el lado opuesto con ruedas encadenadas si era necesario.
Rutas
Senderos de migrantes del este
Los senderos de Oregon, California, Mormon y más tarde los más cortos de Bozeman (hacia Montana) (a veces llamados Emigrant Trails) se dirigieron hacia el oeste a lo largo de gran parte de la misma red de senderos hasta Wyoming, Utah o Idaho, donde se separaron para llegar a sus respectivos destinos. . La ruta exacta del sendero para llegar a California dependía del punto de partida del viaje, el destino final en California, los caprichos de los pioneros, el agua y la hierba disponibles en el sendero, las amenazas de ataques indígenas en partes del sendero. , y la información que tuvieron o adquirieron a lo largo del camino y la época del año. Ningún agente u organismo gubernamental controlaba el número y la ruta de los emigrantes. La única "ayuda" de la que podían depender era de sus compañeros de viaje, algunos herreros y empresarios que dirigían puestos comerciales, y los pocos fuertes del ejército esparcidos a lo largo de la carretera en Nebraska y Wyoming. En situaciones de emergencia, los primeros pioneros, con y sin ayuda del Ejército, casi siempre organizaban partidas de socorro.
Para obtener los dos elementos esenciales, agua y pasto para los viajeros y sus animales, los senderos casi siempre seguían los valles de los ríos en todo el continente. El otro "esencial", la 'madera' para los incendios, utilizaba cualquier combustible combustible fácil de encontrar: árboles, arbustos, 'astillas de búfalo', vagones y suministros abandonados, arbustos de salvia, etc. Los vagones y sus equipos eran lo último en "todoterreno" "equipo en su época y fueron capaces de atravesar cadenas montañosas increíblemente empinadas, barrancos, arroyos grandes y pequeños, bosques, matorrales y otros terrenos accidentados. Inicialmente, la falta casi total de carreteras mejoradas restringió severamente los viajes en algunas áreas, ya que los pioneros tuvieron que desviarse, encontrar o abrirse camino a través o alrededor de terrenos difíciles. Los senderos, cuando no están en un terreno llano, normalmente bajaban por las cimas de las colinas para evitar los árboles y barrancos que normalmente se encuentran en los valles. Cuando el ejército estableció la ruta terrestre central más corta en 1859 desde Salt Lake City, Utah hasta Carson City, Nevada , utilizó arroyos y manantiales locales que se encuentran en el desierto a lo largo del camino. En las llanuras abiertas, los vagones suelen extenderse para minimizar los viajes en el polvo. Los viajeros posteriores generalmente utilizaron mejoras y rutas establecidas por viajeros anteriores. Para poder terminar el viaje de cuatro a seis meses en una temporada, la mayoría de los viajes se iniciaban a principios de abril o mayo, tan pronto como la hierba estaba creciendo y los senderos estaban lo suficientemente secos como para soportar los carros. Con suerte, los viajes terminaron a principios de septiembre u octubre antes de que la nieve comenzara a caer nuevamente.
Las rutas de alimentación o las ramas orientales de los senderos de emigrantes nombrados cruzaron los estados de Missouri e Iowa antes de llegar y cruzar el río Missouri . Inicialmente, las aguas navegables de los barcos de vapor en el río Missouri terminaban aguas arriba de Independence, Missouri / Kansas City, Kansas . Para 1846, el daño causado por la Gran Inundación de 1844 al tráfico río arriba se solucionó, ya que el dragado primitivo había abierto el río Missouri hasta la confluencia del río Platte cerca de Kanesville, Iowa (más tarde rebautizado como Council Bluffs ). En 1853, Omaha, Nebraska , en la ribera occidental, se convirtió en el punto de partida elegido por muchos, ya que los conflictos armados en " Kansas sangrante " hicieron que viajar a través de Kansas fuera más peligroso.
Muchos emigrantes de la costa este viajaron desde la costa este a través de las montañas Allegheny hasta Brownsville, Pensilvania (un centro de construcción y equipamiento de barcazas) o Pittsburgh y desde allí bajaron por el río Ohio en botes o barcos de vapor hasta St. Louis, Missouri . Muchos otros europeos viajaron en velero hasta la desembocadura del río Mississippi, donde remolcadores a vapor los remolcaron río arriba a unas 80 millas (130 km) hasta Nueva Orleans, Luisiana . Desde allí, barcos de vapor baratos (alrededor de $ 5,00) y rápidos (alrededor de 6 días) los llevaron a St. Louis. Muchos compraron la mayoría de sus suministros, vagones y equipos en St. Louis y luego viajaron en barcos de vapor por el río Missouri hasta su punto de partida.
La (s) rama (s) principal (es) del sendero comenzaba en una de varias ciudades en el río Missouri: Independence / Kansas City, St. Joseph, Missouri , Kanesville y Omaha, entre otras. Aquellos que comenzaban en St. Joseph / Independence, Missouri o Kansas City, Kansas, generalmente seguían la ruta de Santa Fe Trail hasta que podían ser transportados a través de los ríos Kansas y Wakarusa . Luego siguieron el río Little Blue o el río Republican a través de Kansas hasta Nebraska. Si comenzaban por encima del cruce de los ríos Kansas y Missouri desde los futuros sitios de la ciudad de Atchison, Kansas o Leavenworth, Kansas , generalmente atravesaban las llanuras hacia el noroeste hasta que se encontraban con el río Big Blue y su afluente, el Little Blue. El sendero generalmente seguía el Little Blue, que terminaba cerca del río Platte. El único problema general a través de las colinas de Kansas fue la necesidad de cruzar varios arroyos o ríos grandes con orillas afiladas. Estos requerían hacer mucho trabajo para cavar un vado de vagón o usar un vado o un puente de peaje previamente establecido. En Nebraska y Kansas, las tribus indígenas operaban muchos de los puentes de peaje o transbordadores.
Si comenzaron en Iowa o Nebraska, después de cruzar el río Missouri, la mayoría siguió el lado norte del río Platte desde cerca de su unión con el río Missouri, cruzando el río Elkhorn y el ancho y fangoso río Loup , que intercepta el río Platte. . A medida que avanzaba la década de 1850 y aumentaban las hostilidades armadas en Kansas "sangrante", los viajeros subían cada vez más por el río Missouri para salir de Omaha o sus alrededores. Después de 1847, muchos transbordadores y barcos de vapor estuvieron activos durante el inicio de la temporada de emigración para facilitar el cruce del Missouri hacia el lado del río de Nebraska o Kansas.
Cuando Union Pacific Railroad comenzó al oeste en 1865, Omaha era su terminal oriental. [52] El extremo este del sendero se ha comparado con una cuerda deshilachada de muchos hilos que se unieron en el río Platte cerca del nuevo Fort Kearny (est. 1848) en Nebraska. [53] Aquellos en el lado norte del Platte tendrían que cruzar el río Platte para utilizar los servicios de correo, reparación y suministro disponibles en Fort Kearny.
Cólera y muerte en el camino
Los lugares para acampar preferidos por los viajeros en los senderos al norte y al sur del fangoso río Platte estaban a lo largo de uno de los muchos arroyos de agua dulce que desembocan en el Platte o el ocasional manantial de agua dulce que se encuentra en el camino. Estos lugares preferidos para acampar se convirtieron en fuentes de infecciones de cólera durante la tercera pandemia de cólera (1852-1860). Muchos miles de personas utilizaron los mismos lugares para acampar cuyos suministros de agua se contaminaron con desechos humanos. El cólera causa vómitos y diarrea severa, y en los lugares donde los desechos humanos contaminan los suministros de agua, la bacteria causante, Vibrio cholerae, podría propagarse fácilmente entre los viajeros. Una vez que los suministros de agua se contaminaron, debido a que el bacilo del cólera es zoofílico (puede infectar aves, varios mamíferos y vivir en microorganismos), podría propagarse fácilmente y seguir siendo una amenaza a lo largo de gran parte del Camino. El cólera, cuando no se trata, puede provocar tasas de mortalidad de entre el cincuenta y el noventa por ciento. Incluso después de que el médico británico y pionero de la anestesia, John Snow, ayudó a demostrar que el cólera se transmitía a través del agua en 1854, no se volvió de conocimiento común hasta décadas después; Los científicos continuaron debatiendo la causa del cólera hasta principios del siglo XX. Los tratamientos casi siempre fueron ineficaces y, en ocasiones, aceleraron la muerte. Habría sido un compañero aterrador mientras cruzaba las desoladas llanuras altas y los pasos del oeste de las Montañas Rocosas.
El cólera mató a miles de personas en la ciudad de Nueva York , [54] St. Louis, Missouri , [55] Nueva Orleans, Louisiana , [56] y otras ciudades de los ríos Missouri y Mississippi que inadvertidamente bebieron agua contaminada con cólera. Se cree que el cólera fue traído a estas ciudades fluviales, etc. y a California, Oregon y Mormon Trails por inmigrantes infectados de Europa. Estas infecciones generalizadas y miles de muertes finalmente dieron impulso a la construcción, a un gran costo, de sistemas de agua y alcantarillado eficaces en toda la ciudad en muchas ciudades europeas y estadounidenses.
Los gérmenes que causan el cólera y otras enfermedades aún no se han descubierto como un mecanismo de propagación de enfermedades en esta era. La teoría de los gérmenes de la enfermedad y la observación sistemática de posibles microorganismos causantes de enfermedades recién estaban comenzando en esta era. Se desconoce la causa del cólera, la ingestión de gérmenes invisibles del cólera de agua o alimentos contaminados con heces infectados con cólera . Aunque se habían descubierto lentes de aumento en 1592, a partir de la década de 1860 se estaban desarrollando y utilizando ampliamente microscopios eficaces que podían ver bien los gérmenes . [57] La prevención o el tratamiento eficaz para el cólera, una vez que los pacientes estaban infectados, eran desconocidos en esta época y las tasas de muerte a veces llegaban al 50% de las personas infectadas. Las infecciones por cólera se propagaron desenfrenadamente en la era anterior a que se identificaran las posibles fuentes de cólera, se aislaran los portadores del cólera y antes de que se desarrollaran y desplegaran instalaciones eficaces de tratamiento de agua y aguas residuales. [58]
Muchos miles de emigrantes murieron en Kansas, Nebraska y Wyoming y fueron enterrados a lo largo del camino en tumbas sin nombre.
Great Platte River Road
El río Platte en los futuros estados de Nebraska y Wyoming normalmente tenía muchos canales e islas y era demasiado poco profundo, torcido, embarrado e impredecible para que incluso una canoa pudiera viajar muy lejos mientras seguía sus caminos trenzados hacia el río Missouri. El valle del río Platte, sin embargo, proporcionó un corredor de carromatos fácilmente transitable que se inclinaba fácilmente hacia el oeste con acceso a agua, pasto, carne y pieles de búfalo y ' astillas de búfalo ' para 'leña' para el fuego. [59] Había senderos a ambos lados del fangoso río Platte, de aproximadamente 1 milla (1,6 km) de ancho y poco profundo (2 pulgadas (5,1 cm) a 60 pulgadas (150 cm)). En total, los senderos recorrieron aproximadamente 450 millas (720 km) en el actual estado de Nebraska en el valle del río Platte. El agua del Platte era limosa y de mal sabor, pero podía usarse si no había otra agua disponible. Dejarlo reposar en un balde durante aproximadamente una hora permitió que la mayor parte del limo se asentara.
Aquellos que viajaban al sur de Platte cruzaron South Platte con sus cruces embarrados y traicioneros usando uno de los aproximadamente tres transbordadores (en años secos a veces se podía vadear sin transbordador) antes de continuar por North Platte hasta el actual Wyoming hasta Fort Laramie. Después de cruzar South Platte, los viajeros se encontraron con Ash Hollow con su empinado descenso por la colina del molinete. Varios días más adelante se encontrarían con enormes formaciones rocosas que sobresalían de la pradera llamada Courthouse Rock y veinte millas (32 km) más allá de la sorprendente Chimney Rock , luego Castle Rock y finalmente Scotts Bluff. [60] Antes de 1852, los que estaban en el lado norte viajaban en transbordador (o después de aproximadamente 1850 tomaban un puente de peaje) a través de North Platte hacia el lado sur y Fort Laramie.
Después de 1852, utilizaron Child's Cutoff para permanecer en el lado norte hasta aproximadamente la ciudad actual de Casper, Wyoming , donde cruzaron hacia el lado sur. Después de cruzar el río Laramie , la carretera al oeste de Fort Laramie se volvió mucho más accidentada a medida que los arroyos que alimentaban North Platte cortaban el terreno en muchas colinas y barrancos. El río se encontraba ahora a menudo en un profundo cañón, y la carretera tenía que desviarse. Sallie Hester, una inmigrante de 1850, describió el terreno como algo arañado por un oso gigantesco: "sesenta millas de la peor carretera del mundo". [61] En total desde Omaha, Nebraska (1.050 pies (320 m)) el Platte y North Platte fueron seguidos durante aproximadamente 650 millas (1.050 km) hasta Casper (5.050 pies (1.540 m)). Afortunadamente, las aguas más rápidas después de Fort Laramie parecieron minimizar la posibilidad de transmisión de gérmenes del cólera, y sus ataques fatales disminuyeron significativamente.
Río Sweetwater
Continuando río arriba de Casper, North Platte se dobla hacia el suroeste en dirección a las Montañas Rocosas de Colorado. A unas 50 millas (80 km) al suroeste de Casper, North Platte se une al río Sweetwater (Wyoming) . Este cruce de río se encuentra en lo profundo de un cañón que ahora está lleno por el embalse Pathfinder . El sendero cruzó North Platte en ferry y luego por puente. Algunos de los viajeros inmigrantes originales avanzaron varios kilómetros a lo largo del río North Platte hasta Red Buttes, donde una curva del río formaba un anfiteatro natural dominado por acantilados rojos en la colina de arriba. El frío North Platte era más fácil de vadear aquí para aquellos que no querían o no podían pagar para cruzar en uno de los transbordadores río abajo. Este fue el último buen lugar para acampar antes de dejar el río y entrar en el tramo sin agua entre North Platte y el río Sweetwater . Desde aquí, los colonos entraron en una parte difícil llamada Rock Avenue que se movía de primavera en primavera a través de suelos principalmente alcalinos y colinas empinadas hasta llegar al río Sweetwater. Los colonos posteriores que habían cruzado el lado norte del río en Casper llegarían a favorecer una ruta a través de un pequeño valle llamado Emigrant Gap que se dirigía directamente a Rock Avenue, sin pasar por Red Buttes.
Al llegar al valle de Sweetwater, el sendero se encuentra con uno de los hitos más importantes del sendero, Independence Rock . Independence Rock fue nombrado por Jedediah Smith y su partido cuando lo observaron por primera vez en 1824 el 4 de julio, el Día de la Independencia en los Estados Unidos. Jedediah y sus compañeros cazadores redescubrieron South Pass y el río Sweetwater en 1824. Los inmigrantes también intentaron llegar a Independence Rock el 4 de julio para asegurarse de estar en sus destinos en California u Oregón antes de que llegaran las nieves del invierno y cerraran los senderos. . Muchos de los viajeros dejaron sus nombres en la roca, tallados o pintados con grasa para ejes. Se estima que se inscribieron más de 50.000 firmas en Independence Rock. [62] Otros hitos notables a lo largo del valle de Sweetwater incluyen Split Rock, Devil's Gate y Martin's Cove , donde, de octubre a noviembre de 1856, la Martin Handcart Company quedó varada por una fuerte nevada temprana y un comienzo tardío y alrededor de 145 murieron antes de que fueran rescatados por los equipos de rescate (alrededor de 250 vagones con suministros y ayuda fueron enviados desde Utah) enviados por Brigham Young desde Salt Lake City . [63]
El sendero de inmigrantes continúa hacia el oeste a lo largo del río Sweetwater y finalmente cruza el río serpenteante nueve veces, incluidas tres veces dentro de una sección de 2 millas (3,2 km) a través de un estrecho cañón en Rattlesnake Hills. Antes del sexto cruce, el sendero cruzaba un lugar inusual conocido como Ice Slough. Una cubierta de turba como vegetación creció sobre un pequeño arroyo. El arroyo se congeló en invierno y no se descongeló hasta principios del verano debido a la capa aislante de vegetación. El hielo fue un placer para los colonos que a menudo soportaban temperaturas superiores a los 32 ° C (90 ° F) en julio. El sendero cruza Sweetwater tres veces más y se encuentra con una gran colina conocida como Rocky Ridge en el lado norte del río. Esta sección árida y rocosa duró casi 12 millas (19 km) y fue considerada un gran obstáculo en el camino. La misma tormenta en noviembre de 1856 que debilitó a Martin Handcart Company también dejó varada a Willie Handcart Company en el lado este de la cresta. Antes de que llegaran los rescatistas, 56 personas murieron en temperaturas heladas de una compañía de aproximadamente 600. Siguiendo a Rocky Ridge, el sendero desciende una vez más hacia el valle de Sweetwater hasta el noveno y último cruce de Sweetwater en Burnt Ranch. [64]
En 1853, se estableció una nueva ruta llamada Seminoe cutoff en el lado sur del río. Fue nombrado en honor al trampero Basil LaJeunesse, a quien los indios Shoshone se referían como Seminoe . El corte de Seminoe se separó del sendero principal en el sexto cruce y se reunió con él en Burnt Ranch, sin pasar por Rocky Ridge y cuatro de los cruces de ríos, lo que fue una ventaja a principios de la primavera y el verano durante la alta escorrentía. La ruta se utilizó ampliamente en la década de 1850, especialmente por las compañías mormonas. [sesenta y cinco]
Inmediatamente después de cruzar Sweetwater en Burnt Ranch, el sendero cruza la división continental en South Pass , indiscutiblemente el hito más importante de todo el sendero. South Pass en sí es una montura abierta poco impresionante entre Wind River Range al norte y Antelope Hills al sur, pero representó un hito importante en el viaje. En 1848, el Congreso creó el Territorio de Oregon que incluía todo el territorio de Wyoming al oeste de la División Continental. [66] Cruzar el paso sur significaba que los colonos habían llegado realmente al territorio de Oregón , aunque su destino final estaba todavía a una gran distancia. La cercana Pacific Springs ofreció la primera agua desde que el sendero había dejado el río Sweetwater y marcó el comienzo de un tramo de sendero relativamente seco hasta que los colonos llegaron al río Big Sandy que se unía con el río Green a más de 64 km (40 millas) de distancia.
Sendero principal desde South Pass a través de Fort Bridger hasta el río Humboldt
El sendero principal después de cruzar el South Pass encontró una serie de pequeños manantiales y arroyos antes de llegar al Green River . Después de cruzar el Green en ferry, el sendero principal continuó hasta Fort Bridger . Allí podían tomar el Mormon Trail hasta Salt Lake City o ir a Fort Hall . El sendero principal que iba a Fort Hall iba casi hacia el norte desde Fort Bridger hasta Little Muddy Creek, donde pasaba por Bear River Divide hasta el agradable Bear River Valley. El río Bear vaga alrededor de 350 millas (560 km) a través de tres estados, ya que forma una gran U invertida alrededor del extremo norte de la cordillera Wasatch y luego gira hacia el sur y finalmente desemboca en el Gran Lago Salado como parte del sistema de drenaje de la Gran Cuenca. El sendero a lo largo del Oso solía tener buena hierba, agua, buena pesca y madera. Una vez en el río Bear, siguieron el valle del Bear principalmente hacia el norte a lo largo de la frontera actual de Utah, Idaho y Wyoming. En el área de Thomas Fork, el sendero se ve obligado a subir "Big Hill" para desviar un estrecho cañón llenado por el río Bear (la ruta estadounidense 30 de hoy destruyó y arrasó un cañón más ancho para seguir el río). Big Hill tuvo un ascenso difícil que a menudo requirió duplicar los equipos y un descenso muy empinado y peligroso (las cicatrices del camino de los vagones todavía son visibles hoy). [67] Unas pocas millas más al norte se encuentra actualmente Montpelier, Idaho (sitio de un Centro de interpretación Oregon-California Trail). [68] Siguieron el río Bear hasta la actual Soda Springs, Idaho. Aquí había muchas fuentes termales, depósitos minerales, madera y buena hierba y agua. Muchos viajeros se detuvieron allí durante unos días para refrescar a sus animales, para ellos mismos, lavar la ropa, etc. Unas millas después de Soda Springs, el río Bear giraba hacia el suroeste hacia el Gran Lago Salado, y el sendero principal giraba hacia el noroeste cerca de "Sheep's Rock" para seguir. desde el valle del río Portneuf hasta Fort Hall (Idaho) en el país de Oregon a lo largo del río Snake. La ruta de Fort Bridger a Fort Hall fue de aproximadamente 210 millas (340 km) y tomó de nueve a doce días.
A unas 5 millas (8,0 km) al oeste de Soda Springs, "Hudspeth's Cutoff" (est. 1849) [69] despegó del sendero principal en dirección casi al oeste y pasó por alto Fort Hall. Cutoff de Hudspeth tenía cinco cadenas montañosas para cruzar y tomó aproximadamente la misma cantidad de tiempo que la ruta principal a Fort Hall, pero muchos lo tomaron pensando que era más corto. Su principal ventaja fue que distribuyó el tráfico en los años de mayor actividad y puso más césped disponible.
Los pioneros originales de California Trail, el Partido Bartleson-Bidwell, sólo sabían que California estaba al oeste de Soda Springs, en algún lugar. Carecían de guías o información sobre la mejor ruta hacia el oeste de California. Poco después de Soda Springs, el río Bear se dirige hacia el suroeste mientras rodea las montañas Wasatch y se dirige al Gran Lago Salado. Sin saber qué más hacer y sabiendo que necesitaban pasto y agua, siguieron el río. Después de seguir al Bear y construir un sendero a través de Cache Valley, Utah y cruzar las montañas Malad, llegaron a algún lugar cerca de la actual Bear River City, Utah . Luego se dieron cuenta de que el río Bear terminaría en el Gran Lago Salado. Continuando hacia el oeste yendo al norte del Gran Lago Salado a través de numerosos llanos con incrustaciones de sal y álcali, lo pasaron muy mal debido a los pocos manantiales y la escasez de alimento disponible para sus animales. Finalmente abandonaron sus vagones en el este de Nevada cuando se dieron cuenta de que la ruta en la que se encontraban se estaba volviendo cada vez más accidentada y se habían perdido el nacimiento del río Humboldt. Además, sus animales estaban empeorando cada vez más. Después de una lucha muy dura, terminaron su viaje a California con éxito construyendo sillas de carga para sus caballos, bueyes y mulas y convirtiendo su caravana en un tren de carga. Después de encontrar finalmente el Humbodlt, continuaron avanzando hacia el oeste y continuaron luchando durante la mayor parte de noviembre de 1841 para cruzar la Sierra, matando y comiendo gradualmente sus bueyes como alimento a medida que disminuían sus suministros de alimentos. [70] [71] El camino largo y muy difícil que habían abierto prácticamente no fue utilizado por ninguno de los siguientes emigrantes. (Ver: NPS California Trail Map para la "Ruta Bartleson-Bidwell" [72] ) El muy exitoso Salt Lake Cutoff, desarrollado en 1848, recorrió casi el mismo territorio en Utah pero permaneció más al norte del Great Salt Lake y tuvo mucho mejor acceso al agua y pasto.
Al oeste de Fort Hall, el sendero viajó alrededor de 40 millas (64 km) en el lado sur del río Snake hacia el suroeste hacia el actual lago Walcott (embalse) en el río Snake. En el cruce del río Raft y el río Snake, el sendero se separó del sendero de Oregon en otro cruce "Parting of the Ways" dejando el río Snake y siguiendo el pequeño y corto río Raft a unas 65 millas (105 km) al suroeste más allá del presente. día Almo, Idaho y la Ciudad de las Rocas. Cutoff de Hudspeth se reincorporó al sendero de California en Cassia Creek en el río Raft a unas 20 millas (32 km) al noreste de City of Rocks. [73] Casi todos quedaron impresionados por la Ciudad de las Rocas, ahora una reserva nacional y el Parque Estatal de Idaho. [74] [75] Cerca de la Ciudad de las Rocas es donde Salt Lake Cutoff se reunió con California Trail. (Para el mapa de senderos de Oregon-California en Idaho, consulte: Sendero de Oregon-California en Idaho [76] para los senderos en Wyoming, Idaho, Utah, etc., consulte el Mapa de senderos nacionales de NPS [77] ).
Cortes entre South Pass y Humboldt River
El Cutoff Sublette-Greenwood (establecido en 1844) [78] cortó aproximadamente 50 millas (80 km) de la ruta principal a través de Fort Bridger. Dejó la ruta principal de emigrantes a unas 20 millas (32 km) del paso sur en el cruce Parting of the Ways y luego se dirigió casi hacia el oeste. Unas diez millas (16 km) más adelante se encontraron con el río Big Sandy, de unos diez pies de ancho y un pie de profundidad. Esta fue la última agua antes de cruzar unas 45 millas (72 km) de desierto que consiste en un suelo suave y seco que se elevó en nubes sofocantes [79] antes de llegar a la siguiente agua en el Green River a unas 4 millas (6,4 km) por debajo de la actual ciudad de La Barge, Wyoming . Aquí, el Green cortó un canal empinado de 120 m (400 pies) a través del Desierto del Río Verde, que los viajeros tuvieron que descender por un sendero rocoso empinado para llegar al agua que da vida. A menudo, los equipos sedientos salían en estampida al agua con resultados terribles. El descenso pronto se vio sembrado de fragmentos de muchos carros y animales muertos. El atajo de Sublette ahorró alrededor de 50 millas (80 km) pero el precio típico fue la cantidad de bueyes muertos y los restos de muchos carros. Después de cruzar el Green, tuvieron que continuar cruzando cadenas montañosas donde el sendero supera los 8,000 pies (2,400 m) en varios lugares antes de finalmente conectarse con el sendero principal cerca de la actual Cokeville, Wyoming en el valle de Bear River . (Para ver el mapa, consulte: Mapa de corte de Sublette-Greenwood, [80] )
El río Green es un afluente importante del río Colorado y es un río grande, profundo y poderoso. Varía de 100 a 300 pies (30 a 91 m) de ancho en el curso superior donde normalmente se vadeó y varía de 3 a 50 pies (0,91 a 15,24 m) de profundidad. Después de la apertura de los senderos de Oregon, California y Mormon, se establecieron varios transbordadores para cruzarlo tanto en el sendero principal como en el atajo de Sublette; pero durante la temporada alta de viajes en julio, la espera para cruzar solía ser de varios días. En el Green River en el sendero principal después de cruzar el río, muchos tomaron el Slate Creek Cutoff (también llamado Kinney Cutoff ), [81] que giró hacia el norte por el Green River durante aproximadamente diez millas (16 km) antes de girar casi al oeste para conéctese a la carretera de corte de Sublette. Este límite eliminó la mayor parte del cruce desértico sin agua del límite de Sublette.
Corte de Salt Lake
Después de 1848, aquellos que necesitaban reparaciones, ganado fresco, verduras frescas, frutas u otros suministros podían permanecer en el Mormon Trail durante aproximadamente 120 millas (190 km) desde Fort Bridger hasta Salt Lake City, Utah y otras ciudades de Utah. Salt Lake City, ubicada aproximadamente a la mitad de camino de 1,000 millas (1,600 km) en el viaje, fue el único asentamiento significativo a lo largo de la ruta. Desde Salt Lake City, podrían volver fácilmente al sendero de California (u Oregón) siguiendo el límite de Salt Lake a unas 180 millas (290 km) desde Salt Lake City al noroeste alrededor del extremo norte de Great Salt Lake, volviendo a unirse al sendero principal en el City of Rocks cerca de la actual frontera de Idaho-Utah. El viaje desde Fort Bridger vía Salt Lake City hasta City of Rocks fue de unas 300 millas (480 km), unas 20 millas (32 km) más corto que el sendero a través de Fort Hall.
Mormon Road: ruta sur del sendero de California
Cientos de Forty-niners que llegaron tarde , y algunos grupos de mormones, tanto empacadores como transportistas, que buscaban evitar el destino del Partido Donner, en el otoño y el invierno de 1849-1850 utilizaron la Ruta del Sur sin nieve hacia el sur de California . Esta ruta, que iba al suroeste de Salt Lake City, fue iniciada por Jefferson Hunt en 1847–48 y un grupo de veteranos del Batallón Mormón que regresaron de California en 1848. Desde Parowan hacia el suroeste, la ruta original siguió de cerca la ruta de el Old Spanish Trail que se desvía de esa ruta entre Virgin River en Halfway Wash a Resting Springs , siguiendo el corte descubierto por John Fremont a su regreso de California en 1844. Este camino solo se desvió para encontrar lugares que podrían ser atravesados por los vagones de Mormon y cuarenta y nueve partidos que lo fueron pioneros. Los inmigrantes posteriores y los colonos mormones de San Bernardino, a principios de la década de 1850, lo siguieron. Al mismo tiempo, a lo largo de lo que se conoció como el Camino Mormón, se sembraron los asentamientos mormones que se convirtieron en pueblos y ciudades de los modernos Utah, Arizona, Nevada y el sur de California. [82] : 44–70 [83]
El camino de Lander
El camino Lander , ubicado al norte más allá de la pista principal de Fort Hall , también se omite Fort Bridger y estaba a punto de 85 millas (137 kilómetros) más cortos a Fort Hall. Fue construido bajo la supervisión de Frederick W. Lander por contratistas federales en 1858, una de las primeras carreteras patrocinadas por el gobierno federal en el oeste. Lander's Road se llamó oficialmente Fort Kearney, South Pass y Honey Lake Road y fue un intento financiado con fondos federales para mejorar los senderos de Oregon y California. La parte poco utilizada de Honey Lake de la ruta propuesta cerca de los estados actuales de Nevada y la frontera de California se mejoró en 1859 bajo la dirección de Lander, pero no fue mucho más allá de mejorar algunos abrevaderos; el trabajo cesó en 1860. La "Lander Road" fue la primera sección de la carretera financiada con fondos federales a través de los futuros estados de Wyoming e Idaho. Las expediciones bajo el mando de Frederick W. Lander inspeccionaron una nueva ruta que comenzaba en Burnt Ranch después del último cruce del río Sweetwater antes de que girara hacia el oeste sobre South Pass. Lander Road siguió el río Sweetwater más al norte, bordeando Wind River Range antes de girar hacia el oeste y cruzar la división continental al norte de South Pass. El camino cruzaba el río Green cerca de la actual ciudad de Big Piney, Wyoming ; luego pasa más de 8,800 pies (2,700 m) Thompson Pass en Wyoming Range cerca de la cabecera del río Grey ; y luego cruza otro paso alto a través de Salt River Range antes de descender a Star Valley (Wyoming). El sendero entró en Star Valley a unas 6 millas (9,7 km) al sur de la actual ciudad de Smoot, Wyoming . Desde Smoot, la carretera continuó hacia el norte a unas 20 millas (32 km) por Star Valley al oeste del río Salt antes de girar casi hacia el oeste en Stump Creek cerca de la actual ciudad de Auburn, Wyoming y pasar al actual estado de Idaho y seguir el Stump Creek Valley a unas diez millas (16 km) al noroeste sobre las montañas Caribou (Idaho) (esta sección del sendero ahora es accesible solo por el sendero del Servicio Forestal de EE. UU. Ya que la carretera principal ( Wyoming Highway 34 ) ahora pasa por el cañón de Tincup para cruzar Caribou.) Después de cruzar Caribou Range, la carretera se dividió, girando casi noventa grados y avanzando hacia el suroeste hasta Soda Springs, Idaho , o alternativamente dirigiéndose casi hacia el oeste y pasando al sur de Grays Lake (ahora parte del Refugio Nacional de Vida Silvestre de Grays Lake [84 ] ) a Fort Hall Idaho. Lander Road tenía buena hierba, pesca, agua y madera, pero era alta, accidentada y empinada en muchos lugares. Más tarde, después de 1869, fue utilizado principalmente por ganaderos que trasladaban su ganado hacia y desde los pastos de verano o los mercados. [85] [86]
Al cruzar las exuberantes cordilleras de Wyoming y Salt River en lugar de circular a través de los desiertos hacia el sur, la ruta proporcionó abundante madera, pasto y agua para los viajeros, y redujo casi 7 días el tiempo total de viaje para los vagones que iban a Fort Hall. [87] A pesar de las mejores condiciones para el ganado, el terreno montañoso y el clima impredecible dificultaron el paso a veces y requirieron un mantenimiento continuo financiado por el gobierno federal en la carretera montañosa, algo que no es seguro justo antes, durante y después de la Guerra Civil estadounidense . Los fondos se asignaron en 1858 y 115 hombres (contratados en Utah) completaron la carretera en Wyoming e Idaho en 90 días, desmontando madera y moviendo unas 62.000 yardas cúbicas (47.000 m 3 ) de tierra. [88] La carretera o atajo de Lander se abrió en 1859 cuando se usó ampliamente. Faltan registros posteriores a 1859 y se supone que su uso después de ese período disminuirá drásticamente desde que el límite de Sublette, la ruta terrestre central y otros límites fueron casi tan rápidos o más rápidos y mucho menos extenuantes. Hoy en día, las carreteras de corte de Lander son seguidas aproximadamente por una serie de carreteras del condado y del Servicio Forestal.
Paso sur a la ruta terrestre central
En 1859 se desarrolló una ruta alternativa, la ruta central por tierra , a través de Utah y Nevada, que pasaba por alto los senderos de Fort Hall y del río Humboldt. Esta ruta fue descubierta, examinada y desarrollada por un equipo de trabajadores del ejército de los EE. UU. Dirigido por el capitán James H. Simpson del Cuerpo de Ingenieros Topográficos del Ejército de EE. UU. [89] y pasó de arroyos y manantiales individuales a través del Desierto de la Gran Cuenca en el centro de Utah y Nevada, evitando el sendero del río Humboldt y sus indios, a menudo combativos, y el desierto de las cuarenta millas. Esta ruta fue aproximadamente 280 millas (450 km) más corta y diez días más rápida. La ruta siguió el Mormon Trail desde South Pass hasta Salt Lake City, Utah, y pasó al sur del Great Salt Lake a través del centro de Utah y Nevada. La ruta de hoy es aproximada por las carreteras de: Salt Lake City, Utah , Fairfield, Utah (entonces llamado Camp Floyd ), Refugio Nacional de Vida Silvestre Fish Springs , Callao, Utah , Ibapah, Utah a Ely, Nevada. Desde Ely, la ruta es aproximada por la Ruta 50 de EE. UU. En Nevada desde Ely, Nevada , hasta Carson City, Nevada . (Ver: Mapa de Pony Express [10] ) Muchos viajeros con destino a California tomaron la ruta terrestre central de aproximadamente 280 millas (450 km) y más de dos semanas más corta hacia Salt Lake City y atravesando el centro de Utah y Nevada. [90] Inicialmente, el ejército mantuvo los manantiales y el sendero como una ruta de suministro occidental a Camp Floyd , que se estableció después de la Guerra de Utah de 1856-1857. En 1860, Camp Floyd fue abandonado cuando el ejército partió para luchar en la Guerra Civil de los EE. UU. Y la Ruta Central por Tierra fue su único legado a largo plazo.
A partir de marzo de 1860 y hasta octubre de 1861, el Pony Express estableció muchas pequeñas estaciones de relevo a lo largo de la ruta central por tierra para sus pasajeros del correo expreso. Desde el final de la ruta Central Overland en Carson City, Nevada , siguieron Johnson Pass (ruta Placerville) hasta California, ya que era la ruta más rápida y única que luego se mantenía abierta en invierno a través de las montañas de Sierra Nevada (EE . UU.) . El 2 de marzo de 1861, antes de que la Guerra Civil estadounidense comenzara realmente en Fort Sumter , el gobierno de los Estados Unidos revocó formalmente el contrato de la Butterfield Overland Stagecoach Company en previsión del conflicto que se avecinaba. Se necesitaba una ruta más segura para las comunicaciones y los pasajeros entre los estados no confederados y el oeste. Las acciones, entrenadores, etc., en la ruta sur del río Gila, la ruta Butterfield Stage a través o cerca de algunos estados confederados potenciales se retiraron y se trasladaron a una nueva ruta entre St. Joseph, Missouri y Placerville, California a lo largo de la actual Oregon, California. Senderos a Salt Lake City y luego a través del centro de Utah y Nevada. Se necesitaron alrededor de tres meses para realizar la transferencia de etapas y ganado, y para construir varias estaciones nuevas, asegurar el heno y el grano, y tener todo listo para operar una línea de correo seis veces por semana. [91] El 30 de junio de 1861 , entró en vigor la Ruta Central Overland California de St. Joseph, Missouri , a Placerville, California . Viajando día y noche y usando frecuentes cambios de equipo, las etapas podrían hacer el viaje en unos 28 días. Los corresponsales de los periódicos informaron que tuvieron una vista previa del infierno cuando hicieron el viaje. [92]
A estas estaciones combinadas de etapa y Pony Express a lo largo de la Ruta Central a través de Utah y Nevada se unieron las primeras estaciones de telégrafo transcontinentales (terminadas el 24 de octubre de 1861). Desde Salt Lake City, la línea de telégrafo siguió gran parte del sendero Mormón-California-Oregón hasta Omaha, Nebraska. Después de que se completó el primer ferrocarril transcontinental en 1869, las líneas de telégrafo a lo largo de las vías del tren se convirtieron en la línea principal, ya que las estaciones de relevo, las líneas y los operadores de telégrafos requeridos eran mucho más fáciles de suministrar y mantener a lo largo del ferrocarril. Las líneas de telégrafo que se separaban de las vías del ferrocarril o de importantes centros de población fueron abandonadas en gran medida.
Al otro lado de la Gran Cuenca del Río Humboldt
El río Humboldt se alimenta del derretimiento de la nieve que fluye desde Ruby y otras montañas en el centro norte de Nevada y corre más de 300 millas (480 km) principalmente hacia el oeste a través de la Gran Cuenca hasta el Humboldt Sink en el oeste de Nevada, donde se evapora. La Gran Cuenca cubre esencialmente toda Nevada y partes de Utah, Idaho, Oregón y California y no tiene salida al mar. La Gran Cuenca se encuentra a la sombra de la lluvia de las montañas de Sierra Nevada, y la poca lluvia que se produce allí, permanece allí. El Humboldt, que se dirigía casi en línea recta hacia el oeste, proporcionaba un camino fácil de seguir con alimento y agua a través del desierto de la Gran Cuenca . El Humboldt fue elogiado por tener agua, pesca y alimento a lo largo de sus orillas y también fue maldecido por su pasto apenas adecuado, su canal serpenteante y a menudo fangoso y su clima caluroso. La calidad del agua empeoró progresivamente a medida que avanzaba el río hacia el oeste. La 'leña' necesaria para cocinar y hacer café consistía en enebros ocasionales y artemisa y sauces siempre presentes.
Aproximadamente en 1844, el sendero en "parting of the way" (Idaho) desde el río Snake conduce a lo largo del río Raft a unas 60 millas (97 km) al suroeste hasta la cabecera del río Raft y la ciudad de las rocas (ahora llamada : Reserva Nacional Ciudad de las Rocas ). El Cutoff de Hudspeth y el Cutoff de Salt Lake se reunieron con el Sendero de California cerca de City of Rocks (Para mapas, consulte el mapa de NPS California Trail: [93] ). Luego, el sendero continuó hacia el oeste sobre el paso de granito de 7,100 pies (2,200 m), que involucró un descenso empinado y traicionero. Al oeste de Granite Pass, el sendero estaba en el drenaje de la Gran Cuenca . La lluvia en la Gran Cuenca fluyó hacia el río Humboldt , se hundió en el suelo o se evaporó. Luego, el sendero trotó hacia el noroeste hasta llegar a Goose Creek, donde se dirigió al suroeste, cortando la esquina noroeste de Utah y hacia el futuro estado de Nevada. El sendero luego se dirigió hacia el suroeste, por Goose Creek durante aproximadamente 34 millas (55 km) hasta que llegó a los arroyos y manantiales de Thousand Springs Valley. El sendero siguió Thousand Springs Valley hasta que interceptó West Brush Creek y Willow Creek, que desembocan en el río Humboldt . Este sendero de aproximadamente 160 millas (260 km) a través de Idaho y Nevada que conecta el río Snake con el río Humboldt pasó suficientes manantiales y arroyos para proporcionar el alimento y el agua necesarios para los emigrantes con destino a California. El sendero llegó al río Humboldt en el noreste de Nevada, cerca de la actual Wells, Nevada . Otra rama del sendero pasó por Bishops Canyon e interceptó el sendero a unas 10 millas (16 km) al oeste de Wells. ( [94] ) Humboldt Wells tenía buena agua y pasto. La distancia de City of Rocks a Wells era de unas 100 millas (160 km). [95]
El sendero siguió las orillas norte del Humboldt oeste durante aproximadamente 65 millas (105 km) hasta que se encontró con el estrecho Cañón Carlin de 5 millas (8,0 km) de largo en el Humboldt. Aquí el río serpenteante pasaba por una sección escarpada de montañas, y su valle fluvial se hacía muy estrecho o solo el ancho del lecho del arroyo. Varios guías de senderos dijeron que tendría que vadear el Humboldt de cuatro a nueve veces para atravesar el cañón. [96] Carlin Canyon se volvió casi intransitable durante los períodos de pleamar y se desarrolló un límite, el Greenhorn Cutoff , para evitar el cañón cuando se inundó. Al oeste de Carlin Canyon, el sendero subió a través del Emigrant Pass y luego descendió nuevamente para reunirse con Humboldt en Gravelly Ford (cerca de la actual Beowawe, Nevada ). En Gravelly Ford, el Humboldt, a menudo embarrado, tenía un buen fondo de grava y era fácil de vadear. Por lo general, había mucha hierba y manantiales de agua dulce cerca. Muchos se quedaron aquí un tiempo para descansar y recuperar su ganado y ellos mismos. Pasado el vado, el sendero se dividió en dos ramales, siguiendo las márgenes norte y sur del río. El sendero en el lado norte del río era mucho mejor, lo que permitía pasar fácilmente por alto el sumidero del río Reese . Aquellos que tomaran el lado sur tendrían que viajar alrededor de una gran curva en el Humboldt y luego cruzar el sumidero del río Reese, generalmente seco y cargado de álcalis. Las dos ramas del Camino se reunieron en Humboldt Bar (fregadero).
En el Humboldt Sink (a unas 100 millas (160 km) al noreste de la actual Reno, Nevada ), el río Humboldt desapareció en un lago pantanoso cargado de álcalis que al final de algunos años fue un lecho de lago seco. Cerca del final del Humboldt, apareció una de las peores secciones del Sendero de California, el Desierto de las Cuarenta Millas . [97] [98]
El río Truckee , que drena la cuenca del lago Tahoe y el lago Donner , y el río Carson , que drena el valle de Hope y las montañas adyacentes, son dos ríos principales que fluyen hacia el este desde Sierra Nevada hacia la Gran Cuenca y están a solo 40 millas ( 64 km) desde el final del Humboldt. El río Truckee termina en Pyramid Lake con una salinidad de aproximadamente 1/6 de la del agua de mar y alberga varias especies de peces. El río Carson desaparece en otro pantano cargado de álcalis llamado Carson Sink . [99] Todos los emigrantes de California Trail tendrían que cruzar el desierto de Forty Mile para llegar a cualquiera de los ríos. Antes de cruzar el desierto de las cuarenta millas, el sendero principal de California se divide con una rama que va hacia la ruta del río Truckee (o Truckee Trail ) (est. 1844) yendo aproximadamente hacia el oeste donde la Interestatal 80 va hoy hacia el sitio de la actual Wadsworth. Nevada . El Truckee se llamaba río Salmon-Trout en el mapa del área de 1848 de Fremont. El ramal de Carson Trail (est. 1848) fue aproximadamente desde el cruce actual de la I-80 y la autopista US 95 hasta la actual Fallon, Nevada , (cerca de Rag Town) al suroeste a través del desierto de Forty Mile hasta el río Carson.
El Desierto de las Cuarenta Millas era un tramo estéril de páramo alcalino sin agua que se extendía desde Humboldt Bar hasta los ríos Carson y Truckee y más allá. El desierto cubría un área de más de 70 millas (110 km) por 150 millas (240 km), formando una caja de fuego: sus arenas sueltas, blancas, cubiertas de sal y desechos de arcilla alcalina cocida reflejaban el calor del sol sobre los viajeros y animales que tropezaban. . Las pocas plantas que hay suelen estar cubiertas de espinas y viven cerca del suelo.
La precipitación anual en el desierto de cuarenta millas es de solo 5 pulgadas (13 cm) [100]. Era una de las secciones más temidas del sendero de California, ya que los emigrantes llegaban justo cuando a menudo estaban débiles, cansados y casi sin comida. . También sufrían a menudo de escorbuto, y sus animales y equipo a menudo estaban desgastados. Estaban a unas 150 millas (240 km) del final del sendero de 2.000 millas (3.200 km) y habían estado viajando por el sendero de cuatro a seis meses. Para muchos emigrantes, Forty Mile Desert fue el final de su camino. La mayoría de los emigrantes llegaron allí desde finales de agosto hasta principios de octubre, una de las épocas más calurosas y secas del año. Si era posible, viajaban por el desierto de noche debido al gran calor, pero a menudo les tomaba un día y una noche atravesarlo. Aproximadamente a la mitad del desierto en el Truckee Trail , llegaron a unas aguas termales de mal sabor (ahora una planta de energía térmica [101] ), pero su agua generalmente estaba demasiado caliente para que la consumieran incluso los animales muy sedientos. Muchos animales muertos se concentraron en y en estos manantiales de agua "mala", a menudo impidiendo el acceso a ellos. El agua tenía que reunirse y dejarse enfriar antes de que pudiera ser utilizada por el hombre o la bestia. [102] El sendero en las últimas 8 millas (13 km) de los llanos alcalinos dio paso a arena blanda cargada de álcali, de seis a diez pulgadas (15 a 25 cm) de profundidad y muy difícil para que los animales tiraran de los vagones. El suelo estaba sembrado de escombros de mercancías, carros abandonados y animales muertos y moribundos que habían sido descartados en un intento desesperado por los pioneros de cruzar todo el camino. A menudo, se abandonaba un vagón y se desenganchaba al equipo y lo llevaban solo para conseguir agua. Después de beber agua fresca y recuperarse en el otro lado, muchos regresaban y recuperaban su carro, otros simplemente los abandonaban allí. Muchos animales (y personas) murieron en este cruce. Un recuento realizado en 1850 mostró estas espantosas estadísticas para Forty Mile Desert: 1.061 mulas muertas, alrededor de 5000 caballos muertos, 3750 vacas y bueyes muertos y 953 tumbas de emigrantes. [103] [104]
La ruta principal del Sendero de California hasta 1848 se aproxima por la moderna Ruta 233 del Estado de Nevada en el este de Nevada y la Interestatal 80 en el centro y oeste de Nevada. La sección del sendero desde Wells, Nevada , hasta City of Rocks en Idaho se puede aproximar comenzando en Wells, yendo hacia el norte por la US Route 93 hasta Wilkins, Nevada, y luego girando hacia la carretera del condado de grava 765 (Wilkins Montello Rd), que va de Wilkins a Goose Creek Road que atraviesa Nevada y regresa a Idaho; no se recomienda para uso en invierno o primavera.
Cruzando la Sierra Nevada
Las altas y escarpadas montañas Carson Range y Sierra Nevada en la frontera este de California fueron los obstáculos finales que tuvieron que superarse antes de que los viajeros en dirección oeste pudieran continuar. La Sierra Nevada comprende un gran bloque de granito desgastado por la intemperie inclinado hacia el oeste. Se extienden aproximadamente 400 millas (640 km) desde cerca del paso de Fandango en el norte hasta el paso de Tehachapi en el sur. Las laderas occidentales están marcadas por cañones tallados por glaciares y ríos, pero se inclinan mucho más gradualmente hacia el oeste, tomando alrededor de 70 millas (110 km) para caer desde sus escarpadas crestas de más de 7,000 pies (2,100 m) hasta la elevación de aproximadamente 25 pies (7,6 m) de la montaña. Valle Central . Las laderas orientales aún más escarpadas, marcadas por glaciares y ríos, suelen ser mucho más escarpadas, y se elevan hasta la escarpada cresta de la Sierra desde su base de aproximadamente 4,000 pies (1,200 m) en la Gran Cuenca en muchos lugares en menos de 10 millas (16 km).
La precipitación en Sierra Nevada fluye hacia el Océano Pacífico si cae en la vertiente occidental de la cordillera. Si la precipitación cae en el lado este de la cresta de la Sierra, fluye hacia la Gran Cuenca, donde se evapora, se hunde bajo tierra o fluye hacia lagos o sumideros (principalmente salinos). Estos fregaderos suelen ser pisos secos cargados de álcali al final del año. El lado este se encuentra en una sombra de lluvia que recibe mucha menos lluvia que el lado occidental. Los arroyos, arroyos o ríos que se originan al este de la cresta de la Sierra no encuentran salida ni al Golfo de México ni al Océano Pacífico. (El agua canalizada sobre la Sierra hasta Los Ángeles es la única excepción).
Un segundo bloque más pequeño pero significativo de granito desgastado por el clima formó la Cordillera Carson de montañas ubicadas al este del actual lago Tahoe , entre las dos cordilleras. Desde la ruta del río Humboldt, primero habría que pasar por Carson Range y luego por la Sierra para llegar al oeste de California. Incluso hoy en día sólo hay unas nueve carreteras que atraviesan la Sierra [105] y aproximadamente la mitad de ellas pueden estar cerradas en invierno.
Truckee Trail
El Truckee Trail (establecido en 1844 por el Partido Stephens-Townsend-Murphy ) sobre la Sierra Nevada tomó aproximadamente 50 millas (80 km) para cruzar el desierto de Forty Mile, pero tenía fuentes termales en el medio que podrían consumirse si se les diera tiempo. enfriar. Después de golpear el río Truckee justo cuando giraba casi hacia el norte hacia Pyramid Lake cerca de la actual Wadsworth, Nevada , los emigrantes habían cruzado el temido Desierto de las Cuarenta Millas. Los emigrantes bendijeron el agua fresca y de sabor dulce del Truckee, la hierba fresca y la sombra fresca de los primeros árboles (álamos) que los emigrantes habían visto en cientos de millas. Los viajeros a menudo descansaban ellos mismos y sus animales durante unos días antes de continuar. Se apreciaba mucho la sombra real, la hierba para sus animales y no más agua amarga y jabonosa del río Humboldt. El Truckee Trail siguió el río Truckee más allá del actual Reno, Nevada (entonces llamado Big Meadows) y se dirigió hacia el oeste hasta que se encontraron con Truckee River Canyon cerca de la actual frontera entre Nevada y California. Este cañón era uno de los caminos a través de las montañas Carson Range . Este cañón empinado, estrecho, lleno de rocas y agua fría podría ser atravesado por carros, pero requirió alrededor de 27 cruces del frío río Truckee y mucha palanca y empujones para que los carros y equipos sobre las rocas avanzaran hacia el cañón.
En 1845, Caleb Greenwood y sus tres hijos desarrollaron una nueva ruta que pasaba por alto el sendero accidentado y accidentado por el cañón del río Truckee dejando el río cerca de la actual ciudad de Verdi, Nevada y siguiendo un barranco al noroeste de más de 6.200 pies (1.900 m) atraviese Carson Range (seguido hoy por Henness Pass Road) y baje hasta Dog Valley y desde allí hacia el suroeste a través de los actuales embalses Stampede y Prosser Creek antes de reincorporarse al sendero Truckee cerca de Truckee, California . [106] Esta fue una ruta de aproximadamente diez millas (16 km) más larga, pero evitó la mayoría de los continuos cruces del río Truckee lleno de rocas y se convirtió en la ruta principal para el Truckee Trail. Inicialmente, el sendero pasaba al norte del lago Tahoe y luego seguía a Donner Creek hasta el lado norte del lago Donner antes de ascender por la escarpada subida al norte del lago hasta Donner Pass .
Hubo varias rutas de Truckee sobre la Sierra aquí a lo largo del tiempo, pero casi todas requirieron que los vagones se desmontaran y se izaran directamente por varios acantilados utilizando varios equipos para llevar las piezas y las mercancías del vagón a la cima. Algunos acantilados se subieron inclinando altos árboles caídos contra los acantilados y utilizando varios equipos para tirar de los carros por las empinadas rampas improvisadas. Todas las rutas requirieron el uso de varios equipos para llevar los vagones a la cima y diferentes cantidades de desmontaje de vagones. El sendero inicialmente cruzó la cresta de la Sierra a través de 7,000 pies (2,100 m) Donner Pass .
Desde la cumbre de Donner, el sendero prosiguió luego por un acantilado escarpado y un sendero sembrado de rocas por la bifurcación sur del río Yuba, alimentado por un lago alpino. El primer lugar de descanso después del paso para muchos fue el hermoso Summit Valley (ahora cubierto en su mayor parte por el embalse del lago Van Norden) a unas pocas millas de la cumbre.
El sendero que bajaba por la ladera occidental de la Sierra desde el paso de Donner tenía enormes rocas de granito y numerosos afloramientos rocosos y pendientes empinadas antes de pasar por Emigrant Gap (California). Aquí, un marcador histórico en la Interestatal 80 dice: "En la primavera de 1845, los primeros carros cubiertos superaron la Sierra Nevada. Salieron del valle, ascendieron a la cresta y giraron hacia el oeste hasta el antiguo Emigrant Gap , donde bajaron sus carros con cuerdas. al suelo del valle del río Bear (afluente del río Feather) . Cientos de carros los siguieron antes, durante y después de la fiebre del oro. Esta era una parte peligrosa del camino de los emigrantes por tierra ". Después de bajar de la cresta, la mayoría de los emigrantes se quedaron en Bear Valley para descansar ellos mismos y sus equipos y recuperarse antes de viajar las aproximadamente 70 millas (110 km) restantes hasta Sutter's Fort. Esta combinación de un ascenso muy empinado y difícil y un descenso brusco y difícil hacia Bear Valley en una ruta que terminaba lejos de las regiones donde se encontraba el oro se combinó para hacer que el Truckee Trail se usara poco después de aproximadamente 1849 cuando se desarrolló el Carson Trail. La ruta principal se convirtió rápidamente en variaciones del Carson Trail, que era accidentado pero no tan difícil como el Truckee Trail y terminaba en las principales regiones de búsqueda de oro alrededor de Placerville, California .
Después de estar casi abandonada, varias ramas de Truckee Trail se desarrollaron finalmente a principios de la década de 1860 para vagones de carga y emigrantes que iban en ambos sentidos por la ruta de California. Para ser más útil, Truckee Trail necesitaba un trabajo extenso y costoso. La ruta del sendero Truckee fue elegida como la "mejor" forma de conseguir un ferrocarril sobre la Sierra. En 1863, Central Pacific Railroad puso a unos 300 hombres a trabajar en el sendero y gastó más de $ 300,000 en una nueva carretera de peaje siguiendo aproximadamente la ruta original de Truckee con varias mejoras nuevas. En 1864, el CPRR abrió Dutch Flat Donner Lake Toll Wagon Road (DFDLWR) para ganar dinero transportando carga a Nevada y al mismo tiempo proporcionar a sus trabajadores ferroviarios que construían el primer ferrocarril transcontinental de Dutch Flat California sobre la cumbre de Donner y lo que hoy es Verdi. , Nevada . Se calculó que el flete destinado a las huelgas de oro y plata en Nevada en Comstock Lode pagaría alrededor de $ 13,000,000 por año en peajes de vagones; una fracción de esto bien valía la pena. [107] Una rama de la Lincoln Highway original sobre la cumbre de Donner construida alrededor de 1925 subió por la Sierra oriental hasta Donner Pass con múltiples curvas pronunciadas. Hoy, la parte de la Interestatal 80 en California y Nevada desde 40 Mile Desert, Truckee River, Donner Pass, Sacramento se aproxima muy aproximadamente a la ruta original de Truckee Trail.
Roller Pass en la ruta Truckee
A partir de 1846 aproximadamente, el grupo de Joseph Aram encontró una ruta alternativa en el lado sur del lago Donner. Su ruta pasó por la futura ciudad de Truckee, California, subiendo por Coldstream Canyon al sur del lago Donner hasta una silla de montar de 7,800 pies (2,400 m) entre el monte. Judá y el monte. Lincoln, a unas dos millas (3 km) al sur del paso de Donner. [108] Aquí la subida final fue sobre el Roller Pass algo más alto pero menos precipitado . Los bueyes fueron llevados a la cima donde podían tirar de un terreno más o menos nivelado y se bajaron unos 120 m (400 pies) de cadena hasta un carro y doce o más yuntas de bueyes luego tiraron del carro por la última pendiente (aproximadamente 30 grados) pendiente. Para minimizar la fricción en la cadena, pasó sobre troncos redondos (rodillos) colocados en la parte superior (Roller Pass Truckee Trail Map [109] ). arriba, pero todavía era tortuosamente lento y tardó dos o tres días o más en llegar a la cima con vagones, personas, animales y mercancías. [110] Aproximadamente en 1848 o 1849, un gran grupo de pioneros cortó un sendero en zigzag sobre la sección final empinada de Roller Pass, eliminando la necesidad de rodillos y cadenas para pasar por encima de Roller Pass. Desde lo alto del paso, todo lo que los pioneros pudieron ver fue una escarpada ladera montañosa que se dirigía al oeste y que requeriría casi 80 millas (130 km) más de esfuerzo extenuante y peligroso para llegar a sus objetivos.
Carretera de la ciudad de Nevada
Saliendo del Truckee Trail estaba Nevada City Road (est 1850) a Nevada City. Este límite de 40 km (25 millas) es seguido de cerca hoy por la Ruta 20 del Estado de California desde Emigrant Gap en la Interestatal 80 hasta Nevada City, California . Algunas partes del Nevada City Trail son evidentes en la parte superior de Coyote Street y North Bloomfield Road, justo al norte de Nevada City. Se pueden encontrar placas donde estos caminos se encuentran con la cima de Harmony Ridge, ya que esta era la cresta utilizada para descender desde la sierra alta hasta las estribaciones de California.
Auburn Emigrant Road
La Auburn Emigrant Road (1852) desde el sendero Truckee hasta Auburn se estableció para llevar a los emigrantes a las nuevas excavaciones de oro en Auburn, California . Se cree que se extendió desde aproximadamente la actual Nevada City, California , aproximadamente al final del Truckee Trail, hasta Auburn. La ruta 49 del estado de California desde Auburn hasta la ciudad de Nevada se aproxima a este camino. Más tarde, se construirían carreteras de peaje a lo largo del sendero de paquete irregular desde Auburn hasta Emigrant Gap (California), donde más tarde irían la Interestatal 80 y el Ferrocarril del Pacífico Central . En 1852, se podía llegar a Auburn en vagones desde Sacramento.
Carretera Henness Pass
El Henness Pass Road (est. 1850) [111] era un sendero de 80 millas (130 km) sobre la Sierra desde la actual Verdi, Nevada (Dog Valley) hasta Camptonville y Marysville, California . La ruta fue desarrollada como una ruta de peaje de vagones por Patrick Henness a partir de 1850. La carretera Henness Pass Road estaba ubicada a unas 15 millas (24 km) al norte de la ruta Truckee. La ruta fue desde The Truckee Trail en Dog Valley (cerca de la actual Verdi, Nevada) hasta el río Little Truckee hasta el lago Webber [112] hasta la cima, a través de 6,920 pies (2,110 m) Henness Pass, a lo largo de la cresta que divide el norte y el centro. Yuba Rivers y en Camptonville y Marysville. Después de un extenso trabajo en la carretera, pagado en parte por los intereses comerciales de Marysville, California , la carga podría enviarse en barco de vapor a Marysville y recogerse allí para su envío por la Sierra. Después de 1860, las extensiones fueron hacia el sur a Carson City, Nevada , y luego a Comstock Lode en Virginia City, Nevada . A partir de 1860 y continuando durante unos nueve años, la carretera experimentó importantes mejoras, convirtiéndose en uno de los senderos trans-Sierra más transitados y favorecido por los camioneros y los conductores de etapa sobre la Ruta Placerville (Johnson Cutoff) debido a sus elevaciones más bajas, pendientes más fáciles y acceso a la carga del barco. Se crearon muchos campamentos de verano y estaciones de relevo a lo largo de la ruta a intervalos de aproximadamente siete a diez millas (16 km) para acomodar carretas impulsadas por bueyes, caballos y mulas. En las horas punta, los carros viajaban todo el día, llenando la carretera, y las seis o más etapas viajaban de noche. La ruta fue abandonada por la mayoría de los camioneros cuando el Ferrocarril del Pacífico Central y el Ferrocarril de Virginia y Truckee [113] se completaron en 1869, y se hizo más barato y más fácil enviar carga por ferrocarril (s). Los habitantes de Virginia City informaron un costo de suministros entre un 20% y un 50% menor cuando se instalaron los ferrocarriles. Hoy en día, la carretera Henness wagon es una carretera mayormente de grava del Servicio Forestal de EE. UU. Llamada Henness Pass Road desde Verdi Nevada hasta Camptonville, California.
Sendero Beckwourth
El sendero Beckwourth (est. 1850 por James Beckwourth ) [114] dejó la ruta del río Truckee en Truckee Meadows (ahora el sitio de Sparks, Nevada ) y avanzó hacia el norte a lo largo de aproximadamente la ruta de Stanford Way hasta Wedekind Road hasta la ruta 395 de los EE. UU. Antes de cruzar la Sierra en lo que ahora es la Ruta 70 del Estado de California a 5,221 pies (1,591 m) Beckwourth Pass . Después de cruzar el paso, el sendero pasaba hacia el oeste a lo largo de las cimas de las crestas (evitando el cañón del río Feather) a través de los actuales condados de Plumas, Butte y Yuba hasta el Valle Central de California, y finalmente termina en Marysville . La Carretera Oroville-Quincy ( Ruta 162 del Estado de California ) [115] y la Ruta 70 del Estado de California desde Quincy hasta la Carretera 395 en general siguen el camino del Sendero Beckwourth original.
Camino de Carson
El muy utilizado Carson Trail (est. 1848) (también llamado Mormon Emigrant Trail ) [116] cruzó el desierto de Forty Mile dejando el Humboldt Sink y bordeando el borde occidental del Carson Sink y golpeó el río Carson cerca de la actual Fallon, Nevada. . El sendero Carson fue nombrado en honor al río Carson, que a su vez recibió el nombre de Kit Carson , explorador de John Charles Fremont, quien había guiado al grupo de Fremont por la Sierra a través de lo que posteriormente se llamó Carson Pass en febrero de 1844. El desierto tenía las habituales 6 a 12 pulgadas (15 a 30 cm) de arena suelta que hacía que atravesar el desierto fuera muy difícil para los animales de tiro, a menudo cansados y desgastados. El desierto de las cuarenta millas tenía agua en el medio, Salt Creek, pero era venenoso para beber. El sendero a través del desierto pronto se llenó de suministros desechados, miles de animales muertos y moribundos, carros abandonados y cientos de tumbas de emigrantes. Algunos estimaron que solo la mitad de los vagones que iniciaron el viaje a través del desierto de Forty Mile llegaron al otro lado. [117]
El Carson Trail fue desarrollado inicialmente por unos 45 miembros licenciados del Batallón Mormón . Ellos, junto con una mujer, conducían 17 carros y unas 300 cabezas de caballo y ganado hacia el este de Salt Lake City en 1848. Los carros eran veteranos de la emigración de 1846 o 1847, ya que California en ese momento no tenía instalaciones para construir nada más que simples carretas de bueyes con ruedas sólidas. [118] Siguieron Iron Mountain Ridge al sureste de lo que ahora es Placerville, California (esencialmente no había asentamientos al este de Sutter's Fort en 1848) antes de llegar a Tragedy Spring cerca de Silver Lake. Aquí encontraron a tres de sus exploradores asesinados. Se creía que los culpables desconocidos eran nativos americanos. [119] Desde allí, el grupo mormón ascendió a 9,400 pies (2,900 m) en West Pass y luego descendió hasta Caples Lake. Desde allí pasaron por Carson Pass , una elevación de 8.574 pies (2.613 m). El único camino para bajar al valle era una cresta muy empinada que requería muchos cambios de dirección con cuerdas y cadenas antes de llegar a Red Lake en la cabecera de Hope Valley. [120] Para cruzar la cordillera de Carson, el sendero siguió el río Carson, viajando alrededor de seis millas (10 km) en un tramo muy accidentado del cañón del río Carson. El cañón estaba lleno de cantos rodados y rocas que a menudo habían caído más de trescientos metros en el cañón excavado por el río a través de Carson Range. En algunos lugares, el cañón tuvo que ensancharse lo suficiente para que pasaran los carros y los mormones quitaran rocas intransitables que se dirigían hacia el este. Descubrieron que si iniciaban un incendio (había madera flotante fácilmente disponible) en rocas o paredes de cañones estrechos e infranqueables, las rocas calientes se volvían fácilmente quebradizas cuando se rociaban con agua fría y se golpeaban con picos y palas. Después de varias aplicaciones de fuego, agua y un laborioso uso de picos, se abrieron las partes del sendero que antes eran intransitables. [121] Aproximadamente en 1853, la carretera que atravesaba el cañón se convirtió de forma intermitente en una carretera de peaje y se hizo mucho más fácil de usar cuando se eliminaron aún más rocas grandes y se construyeron dos puentes permanentes.
Los viajeros que se dirigían al oeste en 1848 y más tarde, cruzaron el desierto de Forty Mile, luego siguieron el rastro abierto por los mormones en 1848 hasta el valle del río Carson desde lo que ahora es Fallon, Nevada , en 1850 la ciudad se llamaba "Ragtown". Luego, para cruzar la Cordillera de Carson, era un camino muy accidentado a través del Cañón del Río Carson, donde los vagones tenían que ser luchados sobre las rocas con cuerdas, palancas, palancas y algunos puentes improvisados antes de que los trenes de vagones finalmente entraran en hermosos 7,100 pies. (2.200 m) Hope Valley. [122] Los viajeros hacia el oeste de Hope Valley tuvieron que escalar un camino empinado, rocoso y tortuoso sobre la pared trasera de un circo tallado por un glaciar para llegar a Carson Pass. La sección del sendero al final de Hope Valley cerca de Red Lake se llama "La escalera del diablo", donde el sendero tiene que subir más de 700 pies (210 m) de montaña muy empinada en la última media milla (1 km). Hoy en día, el ojo cuidadoso de un excursionista todavía puede encontrar muescas, surcos y marcas de óxido dejadas por ruedas de carromatos con llantas de hierro. Cerca, se pueden ver árboles marcados por cuerdas, cadenas y poleas utilizadas para arrastrar los pesados carros por la empinada pendiente. Los viajeros podían llegar a la cima del paso en aproximadamente un día de arduo trabajo, una compensación aceptable para muchos emigrantes. El sendero cruzó Sierra Crest a través de 8,574 pies (2,613 m) Carson Pass . [123]
En ese momento, el camino hacia adelante fue bloqueado por el Carson Spur, una cresta afilada que no es transitable por carros. Para continuar, Carson Trail tuvo que seguir el camino abierto por los mormones y hacer un giro brusco hacia el sur en lo que ahora es el lago Caples (embalse) y ascender 9,400 pies (2,900 m) West Pass antes de finalmente cruzar la Sierra Crest. El camino de medio día por West Pass fue fácil en comparación con la subida a Carson Pass y fue utilizado por miles de vagones de 1848 a 1863. El camino de Carson fue un empujón directo a Placerville y al corazón del país del oro y fue una ruta principal para los emigrantes durante muchos años. Una mejor variación de ruta finalmente fue eliminada de la cara de los acantilados en Carson Spur en 1863 por Amador y Nevada Wagon Road, una carretera de peaje alrededor de Carson Spur. [124] Con el tiempo, Carson Trail desarrolló muchos ramales y carreteras de peaje para vagones de carga, emigrantes y mineros que iban en ambos sentidos por la Sierra.
Uno de los principales inconvenientes del Carson Trail fue su elevación, con secciones sustanciales del sendero de más de 8,000 pies (2,400 m), donde la nieve a menudo lo cubría desde fines del otoño hasta bien entrada la temporada de primavera. La ruta de Placerville (Johnson Cutoff) se convirtió en la ruta preferida, ya que era más baja y estaba ampliamente mejorada. Podría usarse gran parte de la temporada de invierno al menos para viajes a caballo.
La ruta actual de la autopista: la ruta 88 del estado de California sigue gran parte de la ruta original de Carson Trail desde la frontera de California / Nevada durante 38 millas hasta Mormon-Emigrant Trail / Iron Mountain Road, que va a Pollock Pines, California , y de allí a Placerville. , California . La carretera actual evita la sección más alta sobre West Pass al cruzar Carson Spur. Kirkwood Mountain Resort y la zona de esquí ahora ocupan algunas de las partes más altas del Carson Trail original.
Johnson Cutoff
La carretera Johnson Cutoff (1850-1851) (también llamada Ruta Placerville , Ruta del lago Tahoe y Ruta diurna ) desde Carson City, Nevada , hasta Placerville (entonces llamada Hangtown) usó parte de Carson Trail hasta aproximadamente la actualidad Carson City. Este límite fue desarrollado por John Calhoun Johnson de Placerville alrededor de 1850-1851. Dejando el futuro sitio de Carson City, el corte pasó sobre Carson Range siguiendo Cold Creek (a través de Kings Canyon Road) y pasando por encima de 7,150 pies (2,180 m) Spooner Summit (ahora utilizado por la Ruta 50 de los EE. UU. ). Una vez cerca del lago Tahoe, se vio obligado a subir algunas crestas más empinadas por espolones rocosos que se adentraban en el lago y el terreno pantanoso (la moderna autopista 50 de los EE. UU. Corrige ambos problemas). Después de llegar al extremo sur del lago, el sendero viró hacia el oeste cerca del lago Echo y subió abruptamente sobre la Sierra en 7,400 pies (2,300 m) Echo Summit (paso de Johnson). El empinado descenso desde Johnson's Pass llevó el sendero hasta Slippery Ford en el South Fork American River . Desde allí, Johnson's Cutoff se dirigió hacia el oeste siguiendo el río desde Strawberry hasta el actual Kyburz, California , antes de cruzar hacia su lado norte y ascender unos 1.400 pies (430 m) hasta Peavine Ridge y seguir su cresta para rodear un tramo rocoso del río. Después de descender la cresta de Peavine, el sendero vadeó el South Fork del American River cerca de Pacific House. Desde Pollock Pines, California de hoy, siguió la línea de la cresta en el lado sur del río hasta Placerville. La ruta de Johnson se convirtió en un serio competidor como ruta principal sobre la Sierra. Esta ruta, con considerables subidas y modificaciones, eventualmente se convirtió en una de las principales rutas de toda la temporada sobre la Sierra, ya que podría mantenerse abierta al menos de forma intermitente en el invierno.
En 1855, la Legislatura de California aprobó una ley para construir un camino de vagones sobre las montañas de Sierra Nevada [125] y asignó $ 100.005 dólares para hacerlo. Sherman Day, un senador estatal de California a tiempo parcial, fue designado para estudiar las posibles rutas. Después de extensas búsquedas, recomendó la ruta Placerville (Johnson's Cutoff) como la mejor perspectiva y examinó una ruta mejorada. La Corte Suprema de California dictaminó en 1856 que la ley era inconstitucional ya que violaba el límite de deuda permitido de $ 300,000 de la Constitución estatal sin voto público. Los defensores de la carretera, desanimados pero no derrotados, consiguieron que los condados de El-Dorado, Sacramento y Yolo aportaran 50.000 dólares para la construcción de carreteras. Se otorgaron contratos y obtuvieron un nuevo puente sobre el río South Fork American ($ 11,300); una nueva carretera lateral a lo largo de la cresta de Peavine que estaba a solo 100 pies (30 m) a 500 pies (150 m) sobre el río y evitaba los pronunciados ascensos y descensos allí y el trabajo extenso en una nueva carretera hasta Johnson's Summit (Echo Summit) y otro camino menos escarpado hasta Lake Valley. Esta fue la primera ruta sobre las Sierra en la que se realizaron importantes mejoras financiadas con fondos públicos. La nueva ruta fue bautizada como Ruta del Día. El invierno y las escorrentías concomitantes causaron estragos en la carretera y en la primavera de 1860, cuando las turbas intentaban llegar a la ciudad de Virginia, Nevada , y la nueva huelga de Comstock Lode , se informó como un rastro apenas pasable en algunos lugares (abril de 1860). Para llevar suministros a la ciudad de Virginia, Nevada , y al área de Comstock después de 1860, se mejoró ampliamente la carretera como carretera de peaje a las minas de Virginia City, Nevada. Ahora le sigue aproximadamente la autopista 50 de EE. UU. [126]
En 1860-1861, el Pony Express utilizó la ruta de corte de Daggetts Pass y Johnson para entregar su correo, incluso en invierno.
Sendero del paso de Luther
El Luther Pass Trail (1854) se estableció para conectar la carretera Carson River Canyon con Johnson Cutoff (Placerville Road o Lake Tahoe Road). Luther Pass (actual CA SR 89 ) se unió a la ruta de emigrantes más antigua al noreste de Carson Pass a través de Carson River Canyon en lugar de seguir los senderos a lo largo del lago Tahoe. [127] Yendo hacia el este después de descender de Echo Summit y llegar al extremo sur de Lake Valley, se dirigió hacia el sureste por más de 7,740 pies (2,36 km) Luther Pass hacia Hope Valley, donde se conectó con el sendero principal Carson a través del cañón del río Carson para pasar la Cordillera de Carson.
Paso de Daggett
La bifurcación de Johnson's Cutoff (Placerville Road) estaba a unas 10 millas (16 km) de la carretera de peaje de Daggett Pass (Georgetown Pack Trail) (est. Aproximadamente 1850). Esta ruta se desarrolló como una carretera de peaje para cruzar la Cordillera de Carson. Hacia el este sale de la ruta Placerville cerca de lo que ahora es Stateline, Nevada (cerca de South Lake Tahoe ) y avanza hasta Kingsbury Grade hasta el paso Daggett de 7,330 pies (2,23 km) y bajando por Kingsbury Grade hasta Carson Valley. Después de 1859 y del descubrimiento de oro y plata en Comstock Lode , esta carretera fue ampliamente mejorada y utilizada por los camioneros que iban a Virginia City, Nevada , ya que cortaba unas 15 millas (24 km) de la carretera habitual a través de Carson River Canyon. Hoy en día, la ruta 207 del estado de Nevada se aproxima mucho a esta carretera.
Camino plano grisáceo
El Flat Road Grizzly (1852) como Grizzly plana y Placerville era una extensión de la pista de Carson que se hundió el tenedor medio del río Consume a lo que entonces era un ocupado excavaciones de oro en Grizzly plana situada a unos 35 millas (56 kilómetros) al este de Placerville.
Camino del volcán
El Volcano Road (1852) fuera del Carson Trail se hizo en 1852 cuando los comerciantes del condado de Amador y Stockton pagaron a un contratista para que construyera una carretera desde Corral Flat en lo que ahora es Carson Trail ( California State Route 88 ) hasta Volcano, California . Hoy en día, el límite es seguido aproximadamente por la SR 88 por Fiddletown Silver Lake Road, Shake Ridge Road y Ram's Horn Grade.
Camino del árbol grande
Big Tree Road y Ebbetts Pass Road (est. Alrededor de 1851-1862) desde las ciudades mineras de oro de Murphys, California y Stockton, California hasta las ciudades y minas mineras de oro y plata cerca de Markleeville en el este de California y el oeste de Nevada. Se aproxima a la ruta actual de la ruta 4 del estado de California sobre el paso de Ebbetts de 8,730 pies (2,660 m) . Las descripciones del pase coinciden con las que utilizó Jedediah Smith a finales de la primavera de 1827 cuando salió de California, así como con el pase utilizado por John Bidwell y el Partido Bartleson-Bidwell en su emigración a California en 1841.
Originalmente una ruta de senderos para paquetes gratis cuando fue utilizada por primera vez en 1851 por el "Mayor" John Ebbetts , se convirtió en una carretera de vagones y se convirtió en una carretera de peaje para las ciudades mineras de plata en el este de California y el oeste de Nevada desde 1864 hasta 1910, y luego una County Road en 1911. Fue utilizado por muy pocos emigrantes a California.
La carretera volvió a ser una carretera del condado libre en 1911 y fue aceptada en el sistema de carreteras del estado de California en 1926 como Ruta 4 del estado de California . No fue hasta principios de la década de 1950 que se completó la carretera que pasa por Monitor Pass a la ruta estadounidense 395 , que conecta el extremo este de la ruta estatal 4 con la ruta estadounidense 395 a través de la ruta estatal 89 de California cerca de la comunidad de Topaz, California . [128] El desvío escénico nacional de Ebbetts Pass de hoy es un recorrido muy pintoresco, pero una de las carreteras menos transitadas a través de las montañas de Sierra Nevada. Está anclado en cada extremo por dos parques estatales: el Parque Estatal Calaveras Big Trees y el Parque Estatal Grover Hot Springs . Pasa por los Bosques Nacionales Stanislaus y Humboldt-Toiyabe . La carretera actual de Ebbetts Pass , SR 4, tiene una sección extensa de carretera de menos de dos carriles de ancho sin línea divisoria. También tiene algunos tramos muy empinados, sobre todo en la vertiente oriental de la Sierra, con varias curvas cerradas. [129]
Los senderos del río Carson y Truckee finalmente terminaron en Sutter's Fort en Sacramento, California . En 1848 la mayoría de los emigrantes desarrollaron y utilizaron esta ruta. En 1849, aproximadamente un tercio de todos los emigrantes usaron el Carson Trail y en años posteriores muchos más lo usaron. A partir de 1848, muchos abandonaron el sendero principal para quedarse en distritos mineros o pueblos que se desarrollaron a lo largo o fuera del sendero.
Sonora Road
En 1852, la Compañía Clark-Skidmore abrió Sonora Road desde Carson Trail hasta Sonora, California . Desde el Humboldt Sink cruzó el desierto de Forty Mile hasta el río Carson y luego se dirigió casi hacia el sur hasta el río Walker , que siguió hasta la Sierra antes de hacer el ascenso muy empinado (aproximadamente 26 grados en partes) y accidentado a 9,625 pies (2,934 pies). m) Paso de Sonora .
Desde allí, el camino desciende serpenteando las cordilleras boscosas hasta Sonora. Esta fue la carretera más alta desarrollada a través de la Sierra, y sigue siendo un camino muy pintoresco. ( El paso moderno de Tioga fuera del Parque Nacional Yosemite es un poco más alto) La ruta estatal 108 de California entre Sonora y la autopista 395 de los EE. UU. se aproxima aproximadamente a la ruta de Sonora Road sobre la Sierra. Esta ruta se utilizó poco después de aproximadamente 1854.
Corte de Applegate – Lassen
El Applegate – Lassen Cutoff o Applegate Trail (est. 1846–48) dejó el California Trail cerca del actual Rye Patch Reservoir en lo que ahora se llama Lassen's Meadows en el río Humboldt en Nevada. [130] El sendero se dirigió hacia el noroeste hasta que pudo pasar al norte de las peores montañas de Sierra Nevada de California. [131] El sendero pasó a través de Rabbithole Springs , cruzó el desierto de Black Rock y High Rock Canyon antes de finalmente (después de casi 100 millas (160 km) de viaje por el desierto) llegar a Surprise Valley y subir abruptamente para superar los 6,300 pies (1,900 m) Paso de Fandango . Desde allí, los viajeros se enfrentaron a un descenso por una colina muy empinada hasta el valle de Fandango, a orillas del lago Goose, en la frontera entre Oregón y California. Justo al sur de Goose Lake, el sendero combinado Oregon-California se divide en Davis Creek. La rama Applegate Trail avanzó hacia el noroeste hacia el sureste de Oregon a lo largo del río Lost antes de girar casi hacia el norte aproximadamente a lo largo de la ruta de la Interestatal 5 de hoy para ir al Valle de Willamette en Oregon. [ cita requerida ]
La sucursal de California, Lassen Cutoff (establecida en 1848 con la ayuda de ansiosos buscadores de oro de Oregon), avanzó hacia el suroeste a través del Devil's Garden a lo largo del Pit River y pasó al este de Lassen Peak hasta que finalmente giró hacia el oeste en el actual lago Almanor (embalse). y llegó al rancho de Lassen cerca del río Sacramento . Desde allí siguió el río hacia el sur en el Valle Central (California) alrededor de 110 millas (180 km) hasta Sutter's Fort y los campos de oro. Este camino era tan accidentado que hoy en muchos lugares solo se puede recorrer por algún que otro sendero forestal y senderos para caminatas. [ cita requerida ]
El Applegate-Lassen Cutoff estaba casi 150 millas (240 km) más lejos que otras rutas y tomó aproximadamente de quince a treinta días de viaje adicional para llegar a Sutter's Fort, que era desconocido para casi todos los que inicialmente lo tomaron. Evitó Forty Mile Desert y muchos de los pasos altos y las difíciles subidas de otras rutas, pero introdujo algunos cruces difíciles en el desierto y tenía muy poca hierba y agua. Para la mayoría fue una muy mala elección de rutas. Gran parte del tráfico en esta ruta alternativa en los primeros días se debió a la confusión, ya que suficientes viajeros se desviaron de esta ruta para que muchos de los que la seguían pensaran erróneamente que era la ruta principal. La mayoría había prescindido de contratar guías que realmente conocían el sendero para entonces y casi ninguno tenía guías escritas sobre el sendero Applegate-Lassen. La mayoría no se dio cuenta durante varios días o incluso semanas de que habían hecho un giro equivocado. Se estima que en 1849 alrededor de 7,000 a 8,000 (aproximadamente un tercio de los viajeros de senderos de California ese año) tomaron inadvertidamente este sendero mucho más largo y encontraron que los primeros viajeros y sus animales habían desnudado el desierto y habían provocado incendios que habían quemado a la mayoría de los disponibles. césped. Casi no quedaba forraje para sus animales, y perdieron muchos cientos de animales y sufrieron graves dificultades y varias muertes, ya que muchos se quedaron sin suministros antes de que los equipos de rescate enviados desde Sutter's Fort pudieran alcanzarlos. Para 1853, se habían elaborado otras rutas más rápidas, más fáciles y más cortas, y el tráfico en el corte Applegate-Lassen se redujo a un goteo. [ cita requerida ]
Camino de los nobles
En 1851, William Nobles examinó una variación más corta del sendero Applegate-Lassen. Fue desarrollado para facilitar el acceso a Shasta, California (que le pagó $ 2,000) en el Valle Central y se utilizó por primera vez en 1852. La ruta, llamada Noble's Road , dejó el sendero principal cerca del prado de Lasson (ahora Rye Patch Reservoir ) en Nevada, y pasó por alto la mayor parte del gran bucle Applegate-Lassen hacia el norte casi hasta Goose Lake (Oregón-California) en la frontera entre Oregón y California. Esta ruta de vagón razonablemente fácil siguió el sendero Applegate-Lassen hasta Boiling Spring en Black Rock en Black Rock Desert y luego se dirigió casi hacia el oeste desde allí hasta Shasta, California , en el Valle Central a través del desierto de Smoke Creek hasta el actual Honey Lake y Susanville actual antes de pasar al norte del monte. Lassen y luego a Shasta (cerca de la actual Redding ). La ruta de hoy se puede aproximar tomando la Ruta 49 del estado de Nevada (Jungo Road) desde Winnemucca, Nevada , a Gerlach, Nevada , y desde allí a Susanville a través de Smoke Creek Road. Desde allí, la Ruta 44 del Estado de California a través del Parque Nacional Volcánico Lassen hasta Redding se aproxima al resto del sendero. Dependía de manantiales para obtener agua, ya que no había arroyos confiables a lo largo de la mayor parte de la ruta. Al este del monte. Lassen, usó parte de la carretera de Lassen en reversa en una distancia de aproximadamente 20 millas (32 km). En esa sección del sendero, un viajero que vaya a Shasta City podría viajar hacia el norte y pasar a otro viajero que vaya al sur hasta Sutter's Fort California.
En 1857, el Congreso asignó $ 300,000 para la construcción de un camino de carretas a California y para establecer Fort Kearny, South Pass y Honey Lake Wagon Road . Exactamente por qué la carretera terminaría en Honey Lake cerca de Susanville es un misterio legislativo, ya que muy pocos fueron por ese camino en 1857 o después. El camino fue construido en respuesta a la presión de los congresistas de California que querían un buen camino a California, preferiblemente uno que pasara por alto Forty Mile Desert . La primera parte de la ruta fue examinada por Frederick W. Lander, que trabajaba con William Magraw. En 1858, Lander guió a varios cientos de trabajadores que construyeron el Landers Cutoff pasando el Green River bien al norte de los transbordadores establecidos, sobre Thompson Pass hasta Star Valley Wyoming, y desde allí hasta Stump Creek y Fort Hall en Idaho. En 1860, Landers recibió instrucciones de encontrar una nueva ruta al norte del Humboldt. Para ayudar a los emigrantes a dejar el sendero principal en el prado de Lassen y dirigirse a Honey Lake, Lander hizo construir dos grandes tanques de reserva en Rabbit Hole y Antelope Springs. [132] Estos embalses ayudaron a Nobles Road a mantener su estatus de camino de emigrantes, pero solo los pocos emigrantes interesados en ir al norte de California lo usaron.
Carreteras de peaje de California sobre la Sierra
Inicialmente, los senderos a través de la Sierra se mejoraron solo lo suficiente para hacerlos apenas transitables. La principal atracción inicial para mejorar las carreteras de peaje en la Sierra fue Virginia City, Nevada y la huelga de Comstock Lode en el distrito Washoe de Nevada en 1859. Esta huelga se desarrolló rápidamente después de aproximadamente 1860 cuando descubrieron cuán potencialmente masivos eran los depósitos de oro y plata allí. fueron. Se necesitaba una carretera buena y fácil de atravesar para transportar a los mineros, otros trabajadores, suministros, etc., y las mejoras y el mantenimiento de las carreteras podían financiarse con los peajes. Las minas Comstock Lode requerirían millones de dólares de inversión para comprar y enviar miles de toneladas de suministros mineros, alimentos y leña para abastecer las minas. Casi no existían ciudades en Nevada entonces, y Virginia City sería la primera ciudad importante de Nevada [ cita requerida ] . Además, hasta que se pudieran construir los molinos, se envió mineral de alta ley a California para su procesamiento. El mineral de oro y plata allí requirió el desarrollo de una nueva operación minera masiva a escala industrial por parte de múltiples minas para sacarlo. Habría que desarrollar nuevas técnicas para sacar la plata, el proceso Washoe . Se requerían nuevas técnicas para apoyar las minas, que a menudo se encontraban en terreno débil. El proceso de construcción de madera en escuadra finalmente utilizó millones de pies tablares de madera. Se tenían que bombear millones de galones de agua por día de las minas, generalmente mediante enormes bombas Cornish accionadas por vapor, que en última instancia tenían varillas de bombeo de más de 3.000 pies (910 m) de largo que pesaban más de 1.500.000 libras (680.000 kg) y usaban más de 33 cables. de leña por día, cada uno. Además, los montacargas de la mina y hasta 75 molinos se hicieron funcionar con motores de vapor, todos usando grandes cantidades de madera. La calefacción invernal consumió más miles de cuerdas de madera. Todos estos miles de cables de leña tuvieron que ser transportados. Las grandes necesidades de leña y madera de la huelga de Comstock Lode llevaron a que gran parte de Carson Range y parte de Sierra Nevada quedaran despojados de madera en gran medida. A medida que las minas se desarrollaron, entraron en regiones cada vez más cálidas hasta que estuvieron minando a temperaturas de hasta 130 grados Fahrenheit (55 grados Celsius). Para sobrevivir en estas temperaturas, los mineros consumían toneladas de hielo (congelado en el invierno y arrastrado) cada día. El oro y la plata se encuentran más que pagados por los salarios, el desarrollo, la madera y los costos de envío. En los siguientes veinte años, se extrajeron más de $ 300,000,000 (en 1880 dólares) en oro (a aproximadamente $ 20 / oz.) Y plata (a aproximadamente $ 1.00 / oz.).
A partir de 1860, muchos senderos para emigrantes sobre terrenos difíciles y arroyos fueron mejorados y reemplazados por carreteras de peaje y puentes construidos y financiados por empresarios privados y algunas ciudades. [133] [134] Más tarde, otras huelgas en el oeste de Nevada y el este de California impulsarían nuevas carreteras de peaje a una nueva ciudad minera.
Inicialmente, las dos carreteras de peaje principales sobre la Sierra que se mejoraron y desarrollaron fueron la ruta Henness Pass desde Nevada City, California , hasta Virginia City, Nevada , y la ruta Placerville , (también llamada Johnsons's Cutoff y Tahoe Wagon Road ) desde Placerville. , California , hasta Lake Tahoe y sobre el rango de Carson hasta Virginia City. La ruta de Placerville sería la primera ruta que podría mantenerse al menos parcialmente abierta incluso en invierno. La ruta Henness Pass fue construida parcialmente con una subvención de $ 25,000 de Marysville y Nevada City. La ruta de Placerville era algo más corta (160 km) y tenía la ventaja adicional de que la carga podía enviarse a Folsom, California , a unos 37 km (23 millas) de Sacramento en el ferrocarril del Valle de Sacramento, construido en 1856. Este la carga podría luego transferirse a vagones que tenían buenas carreteras a Placerville y luego despejar a Virginia City. En su apogeo, aproximadamente entre 1861 y 1866, estas carreteras tuvieron importantes mejoras realizadas a muchos miles de dólares por carretera y pagaron los salarios de un pequeño ejército de empleados que trabajaban en la construcción y mantenimiento de diferentes secciones de la carretera y los centros de servicio ubicados aproximadamente cada diez millas. Un salario típico entonces era de $ 1,00 a $ 2,00 / día para trabajadores, camioneros, etc., con salarios más altos cuando los hombres eran escasos. A los mineros de la ciudad de Virginia se les pagó el altísimo salario de 4 dólares al día. Se podría contratar un equipo por unos pocos dólares al día. Los barrancos y surcos de las carreteras inducidos por tormentas y de escorrentía primaveral tendrían que rellenarse, instalar alcantarillas, puentear arroyos y cañones, arrastrar grava para rellenar los puntos blandos de la carretera, nivelar las irregularidades y hacer cortes en la carretera. colinas laterales para moverse por las colinas. Las únicas herramientas disponibles para construir y mantener carreteras eran herramientas manuales: picos, palas, palancas, azadas, hachas, carretillas, sierras de mano, etc. Esto fue ayudado por el uso juicioso de pólvora negra para eliminar puntos realmente malos. El único poder disponible eran los arados tirados por humanos, bueyes o mulas, carros y carros de volteo impulsados por mulas. Los ferrocarriles se construirían esencialmente con las mismas herramientas. Cada primavera, se necesitarían reparaciones extensas con un costo adicional de miles para reparar los estragos del invierno y los deshielos primaverales que lavan los barrancos.
Durante las horas del día de verano, las carreteras a menudo estaban llenas de millas en lugares concurridos con vagones muy cargados que se dirigían al este y al oeste, generalmente tirados por hasta diez mulas. Los vagones que se dirigían al oeste estaban en su mayoría vacíos, pero algunos transportaban literalmente toneladas de plata extraídas en el distrito de Washoe (Virginia City) de regreso a San Francisco. Los puntos de paso se ubicaron con frecuencia a lo largo de las carreteras para permitir el tráfico en ambos sentidos. El viaje de ida y vuelta de aproximadamente 200 millas (320 km) por la carretera Henness Pass o la ruta Placerville podría realizarse en vagones de mercancías en unos 16 a 18 días.
Las etapas de correo y pasajeros generalmente iban de noche para evitar la mayor parte del tráfico de vagones más lento (~ 3 mph). Como se contó en 1862, el número promedio de pasajeros transportados cada día en la línea Pioneer Stage Company de Placerville Route con 12 entrenadores y 600 caballos promedió alrededor de 37 pasajeros / día. Los caballos se cambiaban aproximadamente a intervalos de 10 a 20 millas y los conductores a menudo competían para hacer el tiempo más rápido. Un viaje por etapas típico tomó aproximadamente 18 horas desde Placerville a Virginia City con un regreso de 18 horas. Los atracos, los restos del escenario y otros accidentes ocurrieron ocasionalmente en ambas rutas. En 1864, los periódicos de la época estimaron que los ingresos por etapas eran de aproximadamente $ 527,000 a $ 27.00 por pasajero en la ruta de Placerville. La California Stage Company y Nevada Stage Line de Henness Pass road transportaban algo menos de pasajeros. Los periódicos de la época estimaron que ambas rutas de diligencias juntas tenían ingresos brutos, incluidos los subsidios por correo, de más de $ 1,000,000 en total en 1864. Los costos de flete típicos eran alrededor de $ 120.00 a $ 160.00 / tonelada (6-8 centavos / libra) con un adicional de Cargos de peaje de $ 20.00 a $ 30.00 / vagón. Un agente de Central Pacific Railroad (JR Atkins) estimó, después de contar todo el tráfico de la carretera de peaje de Placerville en agosto y septiembre de 1862, que los cargos de flete a la ciudad de Virginia sobre la ruta de Placerville habrían sido de aproximadamente $ 5,000,000, que entregaron aproximadamente 20,000,000 libras (9,100,000 kg). de flete en ocho semanas. Se presume que se enviaron cantidades similares por la ruta del paso Henness. En un mes determinado durante la temporada alta, más de 2.000 vagones (a veces hasta tres vagones fueron tirados por un equipo) y más de 10.000 animales de tiro (en su mayoría mulas) por mes se contaron solo en la carretera de Placerville en 1862. [135] The Placerville La ruta Route y Henness Pass incluso tenían vagones con rociadores que mojaban la carretera durante las horas del día aproximadamente cada tres horas para minimizar el polvo y el desgaste en la carretera. Había 93 hoteles, estaciones de relevo de escenario y estaciones de alojamiento ubicadas a lo largo de la ruta Placerville con estaciones similares a lo largo de la ruta Henness Pass ubicadas a intervalos de aproximadamente diez millas (16 km). Los transportistas se quedaron en estos lugares al final del viaje de cada día. La ruta de Placerville intentó permanecer abierta en invierno al menos para el tráfico de caballos y solo fue cerrada temporalmente por las tormentas invernales. El Pony Express utilizó esta ruta en el verano y el invierno de 1860-1861. La ganancia neta por año de estas carreteras de peaje fue probablemente de más de $ 100,000 / año en 1862 y aumenta cada año.
La competencia llegó en julio de 1864 cuando los empresarios ferroviarios del Pacífico Central abrieron Dutch Flat y Donner Lake Wagon Road (DFDLWR) [136]. Esta ruta se abrió en gran parte de la ruta que utilizaría el nuevo ferrocarril del Pacífico Central sobre Donner Summit . Esta ruta siguió gran parte de la ruta original de Truckee Trail , con la principal excepción de que su gran fuerza de trabajo podría suavizar y enderezar la ruta y hacer cortes importantes en las colinas laterales que se construyeron alrededor de muchas de las pendientes empinadas y sobre o a través de obstáculos importantes. Debajo de Dutch Flat, donde el Truckee Trail original se separaba de las carreteras modernas para descender a un cañón empinado y usar la cresta del río Bear para sortear un terreno intransitable, Dutch Flat y Donner Lake Wagon Road (y la pista del Pacífico central) se cortaron alrededor de muchos de los crestas afiladas que habían impedido un camino de carretas allí. A pesar del nombre de Dutch Flat y Donner Lake Wagon Road, la cabeza del carril no llegaría realmente a Dutch Flat (a unas 60 millas (97 km) al este de Sacramento) hasta el 4 de julio de 1866, ya que se construyó sobre un terreno difícil y requirió una construcción muy pesada para llegar a Dutch Flat. Su carretera de peaje se construyó con una inversión reportada de $ 200,000 (1864 dólares) e involucró a unos 350 hombres y muchos equipos de animales que trabajaron durante más de diez meses. Inicialmente, la carretera se extendía desde la cabeza del ferrocarril (luego Newcastle, a unas 30 millas (48 km) al este de Sacramento) sobre la cumbre de Donner hasta Verdi, Nevada , donde se unía a la carretera desarrollada por la carretera Henness Pass hacia Virginia City, Nevada. Después de su apertura, la California Stage Company anunció que esta ruta llegaría a Virginia City en tres horas menos (aproximadamente 17 horas) que la ruta Sacramento-Placerville y tendría pendientes más bajas y carreteras más anchas (20 pies (6,1 m)). , que las otras rutas. Esta nueva carretera de peaje se desarrolló para que el nuevo ferrocarril pudiera ganar dinero incluso mientras se estaba construyendo, así como para satisfacer sus propias necesidades de transporte. A medida que avanzaba la construcción del ferrocarril sobre la Sierra, la carga podía enviarse cerca de la cabeza del carril y luego transferirse a vagones que podrían usar la nueva carretera de peaje para completar su viaje. Lentamente se hizo cargo de gran parte del envío a Virginia City y el distrito de Washoe a medida que el ferrocarril avanzaba sobre Donner Summit (diciembre de 1868) y en Truckee y más allá. La Interestatal 80 de hoy recorre gran parte de la misma ruta y es la principal arteria de transporte sobre la Sierra en el norte de California.
Existían peajes en casi todos los cruces de senderos de Sierra a medida que se realizaban mejoras; pero la mayoría de las demás carreteras después de que se desarrollaron las dos (más tarde tres) carreteras de peaje principales se utilizaron con relativa ligereza. Un peaje típico de Sacramento a Virginia City Nevada era de aproximadamente $ 25.00 a $ 30.00 ida y vuelta para un vagón de carga que transportaba al menos 2,000 libras (910 kg) hasta 6,000 libras (2,700 kg) de carga con peajes adicionales posibles para animales adicionales de más de seis (generalmente $ 1.50 / animal) y también se necesitaron algunos peajes adicionales en el puente. Algunos equipos tenían hasta diez animales tirando hasta tres carros remolcados uno detrás del otro. Algunos condados y ciudades ayudaron a construir algunas carreteras, pero principalmente otorgaron franquicias para que los operadores de carreteras de peaje pudieran construir y mantener buenas carreteras y puentes con garantías de competencia y compensación mínimas. A algunos les molestaban los peajes, pero los usuarios de la carretera pagaban las mejoras y el mantenimiento de las carreteras, y los contribuyentes de esta época en general dudaban mucho en asumir el alto costo de construir y mantener buenas carreteras "libres".
Casi todo el transporte de vagones pesados y el uso en el escenario sobre la Sierra cesó después de la finalización de los ferrocarriles Central Pacific y Virginia Truckee en 1869. Las necesidades masivas en curso de millones de pies tablares de madera Sierra y miles de cables de leña en Comstock Lode las minas y las ciudades serían la única excepción principal, aunque incluso construyeron ferrocarriles de vía estrecha para transportar gran parte de esto. Los tramos y los vagones seguían siendo necesarios y utilizados para las muchas ciudades que no tenían servicio de ferrocarriles y el tramo y las líneas de carga continuaban funcionando. La primera "carretera" establecida por los condados fue la ruta de peaje de Placerville que fue comprada por los condados e hizo una carretera "gratuita" (financiada por los contribuyentes) en 1886. [137] La primera "carretera" establecida por el gobierno estatal fue la misma. Placerville wagon road sobre la Sierra después de que fuera comprada por el estado en 1896. Esta carretera finalmente se convirtió en la Ruta 50 de los Estados Unidos . [138]
Debido a la falta de uso después de 1869, se permitió que la mayoría de los caminos de los carros a través de la Sierra se deterioraran hasta que, a principios del siglo XX, muchos volvieron a ser casi intransitables para los carros. El ferrocarril sirvió a casi todas las necesidades de pasajeros y carga de Trans-Sierra. La llegada del automóvil a principios del siglo XX reavivó la necesidad de buenas carreteras en la Sierra. Para 1910, solo la ruta de Placerville (ahora una carretera estatal) se mantenía lo suficientemente bien como para que el tráfico de automóviles y camiones pasara por la Sierra. [139] El Truckee Trail que se modificó y se actualizó a Dutch Flat y Donner Wagon Road sobre la cumbre de Donner se había deteriorado tanto que la carretera tuvo que ser reconstruida y reubicada extensamente para que sea transitable para automóviles o camiones. [139] Después de amplias mejoras y modificaciones, esta carretera se convertiría en la Ruta 40 de los Estados Unidos y más tarde en la Interestatal 80 .
Otro tráfico
Otros, además de los emigrantes, también utilizaban partes de los senderos para el transporte de mercancías, el pastoreo extensivo de vacas, ovejas y caballos, líneas de tramo y, brevemente, en 1860-1861, el Pony Express. El tráfico en el área de California-Nevada a menudo era bidireccional, ya que las minas fabulosamente ricas como Comstock Lode (encontrada en 1859) en Nevada y otros descubrimientos de oro y plata en el este de California, Nevada, Idaho y Montana necesitaban suministros transportados desde California. La finalización del Ferrocarril de Panamá en 1855 junto con los rápidos barcos de vapor que viajaban a los puertos del Pacífico y del Atlántico en Panamá hizo que el envío de personas y suministros desde Europa y la costa este a California y de allí a las nuevas ciudades mineras de oro y plata fuera razonablemente económico. Los nuevos ranchos y asentamientos ubicados a lo largo de los senderos también necesitaban suministros. Los descubrimientos de oro y plata en Colorado a menudo tenían sus suministros enviados desde la costa este y el medio oeste a lo largo de partes de los diversos senderos de emigrantes. Los barcos de vapor entregaban suministros a los puertos del río Missouri desde ambos sitios en el este de los Estados Unidos, pero también desde Europa, ya que Nueva Orleans, Luisiana y otros permitían conexiones de barco baratas y razonablemente rápidas a Europa. Antes de que llegaran los ferrocarriles, los vagones de carga de caballos, mulas o bueyes tirados de California o del medio oeste eran la única forma en que los nuevos suministros del este, medio oeste y Europa podían llegar a varios estados. El oro, la plata, el ganado, etc. se enviaron de regreso a Europa y la costa este para pagar estos suministros.
Los puentes de peaje y los transbordadores estaban activos en casi todos los cruces de ríos que anteriormente eran peligrosos, ya que el sendero se volvió no solo más seguro sino más rápido. Los entrenadores de etapa que cambian de equipo en las estaciones de etapa recién establecidas aproximadamente cada diez a (16 km) veinte millas (32 km) y viajan día y noche, podrían hacer un tránsito desde el río Missouri a California en 25 a 28 días. Después de 1861, las estaciones repetidoras de telégrafos y sus equipos se unieron a estas estaciones escénicas a lo largo de gran parte de la ruta. Los fuertes y las patrullas del ejército ayudaron a proteger estas diversas estaciones de los ataques de los indios durante el período de la Guerra Civil de los EE . Los trenes de vagones regulares que solo tenían un equipo por vagón y paraban por la noche redujeron su tiempo de tránsito de aproximadamente 160 días en 1849 a 120 días en 1860. Los peajes en los diversos puentes, transbordadores y carreteras de peaje promediaron aproximadamente $ 30.00 por vagón en 1860. Todos estos puentes de peaje, carreteras y transbordadores acortaron el viaje hacia el oeste en unos 40 días y lo hicieron mucho más seguro, ya que se mejoraron las partes malas del sendero y ahora se hicieron cruces de ríos peligrosos mediante transbordadores y puentes de peaje que cuestan dinero pero son mucho más seguros y rápidos. . Casi todas las mejoras se financiaron con peajes en las distintas carreteras, puentes y transbordadores.
Ferrocarriles de Central Pacific, Union Pacific y Virginia y Truckee
El último competidor del Camino de California apareció en 1869 cuando se completó el Primer Ferrocarril Transcontinental . La combinación de Central Pacific Railroad y Union Pacific Railroad transportaba tráfico desde el este a California, y Virginia y Truckee Railroad transportaban tráfico de Reno a Virginia City. El viaje desde Omaha, Nebraska , a California se volvió más rápido, más barato y más seguro, con un viaje típico que toma solo siete días y una tarifa de $ 65 (económica). Incluso antes de la finalización, se utilizaron secciones del ferrocarril para transportar carga y personas en Nebraska, Wyoming, Utah, Nevada y California. El precio de muchos bienes importados del este se redujo entre un 20 y un 50%, ya que los costos de transporte, mucho más baratos, se transfirieron principalmente a los consumidores. El sendero de California fue utilizado después de 1869 por unos pocos viajeros intrépidos, pero en su mayoría volvió al tráfico local que viajaba a ciudades o lugares a lo largo del sendero.
Estadísticas
Inmigrantes
Año | Oregón | California | Utah | Total |
---|---|---|---|---|
1834-1839 | 20 | - | - | 20 |
1840 | 13 | - | - | 13 |
1841 | 24 | 34 | - | 58 |
1842 | 125 | - | - | 125 |
1843 | 875 | 38 | - | 913 |
1844 | 1,475 | 53 | - | 1,528 |
1845 | 2500 | 260 | - | 2,760 |
1846 | 1200 | 1500 | - | 2700 |
1847 | 4000 | 450 | 2.200 | 6.650 |
1848 | 1300 | 400 | 2.400 | 4.100 |
Tot al 49 | 11,512 | 2,735 | 4.600 | 18,847 |
1849 | 450 | 25.000 | 1500 | 26,950 |
1850 | 6.000 | 44.000 | 2500 | 52,500 |
1851 | 3.600 | 1.100 | 1500 | 6.200 |
1852 | 10,000 | 50.000 | 10,000 | 70.000 |
1853 | 7.500 | 20.000 | 8.000 | 35.500 |
1854 | 6.000 | 12 000 | 3200 | 21.200 |
1855 | 500 | 1500 | 4.700 | 6.700 |
1856 | 1.000 | 8.000 | 2.400 | 11,400 |
1857 | 1500 | 4000 | 1300 | 6.800 |
1858 | 1500 | 6.000 | 150 | 7,650 |
1859 | 2.000 | 17.000 | 1.400 | 20,400 |
1860 | 1500 | 9.000 | 1600 | 12,100 |
Total | 53.000 | 200,300 | 43.000 | 296,300 |
1834-1860 | Oregón | California | Utah [141] | Total [142] |
1861 | - | - | 3,148 | 5,000 |
1862 | - | - | 5.244 | 5,000 |
1863 | - | - | 4.760 | 10,000 |
1864 | - | - | 2.626 | 10,000 |
1865 | - | - | 690 | 20.000 |
1866 | - | - | 3299 | 25.000 |
1867 | - | - | 700 | 25.000 |
1868 | - | - | 4.285 | 25.000 |
Total | 80.000 | 250.000 | 70.000 | 400.000 |
1834-1867 | Oregón | California | Utah | Total |
Algunas de las estadísticas de los senderos de los primeros años fueron registradas por el Ejército de los EE. UU. En Fort Laramie, Wyoming , aproximadamente entre 1849 y 1855. No se ha encontrado ninguno de estos registros estadísticos originales, ya que el ejército los perdió o destruyó. Se han conservado algunas referencias diarias a estos registros y algunas copias escritas parciales de los registros del Ejército, tal como se registran en varios diarios. La emigración a California se disparó considerablemente debido a la fiebre del oro de 1849 . Tras el descubrimiento del oro, California siguió siendo el destino elegido por la mayoría de los emigrantes en el camino hasta 1860, con casi 200.000 personas que viajaron allí entre 1849 y 1860.
Los viajes después de 1860 son aún menos conocidos, ya que la Guerra Civil de EE. UU. Causó considerables interrupciones en el camino. Muchas de las personas que siguieron el rastro en 1861-1863 huían de la guerra y las corrientes de aire concomitantes tanto en el sur como en el norte. El historiador de Trail Merrill J. Mattes [143] ha estimado el número de emigrantes para 1861-1867 que figura en la columna total de la tabla anterior.
Sin embargo, estas estimaciones pueden ser bajas, ya que solo ascienden a 125.000 personas más, y las cifras del censo de 1870 muestran un aumento de 200.000. Esto ignora la mayor parte del aumento de población de California debido a las excelentes conexiones marítimas y ferroviarias a través de Panamá que existían en ese entonces.
Los registros de emigración mormona después de 1860 son bastante conocidos, ya que los periódicos y otras cuentas de Salt Lake City dan la mayoría de los nombres de los emigrantes que llegaron cada año desde 1847 hasta 1868. [141] Huelgas de oro y plata en Colorado, Oregon, Idaho, Nevada. y Montana también causó un aumento considerable de personas que usaban el (los) sendero (s) a menudo en direcciones diferentes a las de los usuarios originales del sendero.
Aunque las cifras son significativas en el contexto de la época, muchas más personas optaron por quedarse en casa en los 31 estados. Entre 1840 y 1860, la población de los Estados Unidos aumentó en 14 millones, pero solo alrededor de 300,000 decidieron hacer el viaje. Entre 1860 y 1870, la población de los Estados Unidos aumentó en siete millones, aproximadamente 350.000 de este aumento en los estados occidentales. Muchos se sintieron desanimados por el costo, el esfuerzo y el peligro del viaje. El explorador occidental Kit Carson supuestamente dijo: "Los cobardes nunca empezaron y los débiles murieron en el camino". Según varias fuentes, se estima que entre el 3 y el 10% de los inmigrantes perecieron en el camino hacia el oeste. [144]
Datos del censo occidental
Expresar | 1870 | 1860 | Diferencia |
---|---|---|---|
California | 560,247 | 379.994 | 180,253 |
Nevada | 42,491 | 6.857 | 35,634 |
Oregón | 90,923 | 52.465 | 38.458 |
Colorado* | 39,684 | 34,277 | 5.407 |
Idaho* | 14,990 | - | 14,990 |
Montana* | 20.595 | - | 20.595 |
Utah* | 86,789 | 40,273 | 46,516 |
Washington* | 23,955 | 11,594 | 12,361 |
Wyoming* | 9.118 | - | 9.118 |
Totales | 888,792 | 525,460 | 363,332 |
*Territorios |
Estas cifras del censo muestran un aumento de la población de 363.000 en los estados y territorios occidentales entre 1860 y 1870. Parte de este aumento se debe a una alta tasa de natalidad en los estados y territorios occidentales, pero la mayoría se debe a los emigrantes que se desplazan del este al oeste. y nueva inmigración de Europa. Gran parte del aumento en California y Oregón se debe a la emigración por barco, ya que hubo un transporte rápido y razonable de bajo costo a través de los barcos de vapor de la costa este y oeste y el Ferrocarril de Panamá después de 1855. Las cifras del censo implican al menos 200.000 emigrantes (o más ) utilizaron alguna variación de los senderos de California / Oregon / Mormon / Bozeman para llegar a sus nuevos hogares en la década de 1860-1870.
Costos
El costo de viajar por el sendero de California u Oregon y sus extensiones variaba desde cero hasta unos pocos cientos de dólares por persona. Las mujeres rara vez iban solas fuera de los grupos familiares y fueron una minoría distinta en Occidente durante décadas. La forma más barata de recorrer el sendero era contratar a alguien para ayudar a conducir los carros o los rebaños, lo que le permitía hacer el viaje por casi nada o incluso obtener una pequeña ganancia. Aquellos con capital a menudo podían comprar ganado en el Medio Oeste y llevar el ganado a California u Oregon y, por lo general, ganar mucho dinero haciéndolo. Aproximadamente el 60-80% de los viajeros eran agricultores y, como tales, ya poseían un carro, equipo de ganado y muchos de los suministros necesarios, lo que redujo el costo del viaje a aproximadamente $ 50.00 por persona durante seis meses, alimentos y otros artículos. Las familias a menudo planeaban un viaje con meses de anticipación y fabricaban mucha de la ropa adicional y otros artículos necesarios. Las personas que compran la mayoría de los artículos necesarios terminarían gastando entre $ 150 y $ 300 por persona. [146] Algunos que viajaban a lo grande con varios carros y sirvientes podían gastar mucho más.
A medida que el sendero maduraba, se pensaba que los costos adicionales para los transbordadores y las carreteras de peaje eran de aproximadamente $ 30 por vagón o aproximadamente $ 10 por persona. [147]
Fallecidos
Causa | Muertes estimadas |
---|---|
Cólera 1 | 6.000-12.500 |
Ataques indios 2 | 3000–4500 |
Congelación 3 | 300–500 |
Corridas 4 | 200–500 |
Ahogamientos 5 | 200–500 |
Disparos 6 | 200–500 |
Escorbuto 7 | 300–500 |
Accidentes con animales 8 | 100-200 |
Varios 9 | 200–500 |
Muertes totales | 9,700-21,000 |
Ver notas |
La ruta hacia el oeste fue ardua y estaba llena de muchos peligros, pero el número de muertes en el camino no se conoce con precisión, y solo hay estimaciones muy variables. Las estimaciones se hacen aún más difíciles por la práctica común de enterrar a las personas en tumbas sin identificar que estaban disfrazadas intencionalmente para evitar que fueran desenterradas por animales o indios. Las tumbas a menudo se colocaban en medio de un sendero y luego el ganado las atropellaba para que fueran difíciles de encontrar. Enfermedades como el cólera fueron la principal causa de muerte de los viajeros de senderos con hasta un 3% (o más) de todos los viajeros (6.000 a 12.000+ en total) muriendo de cólera en los años de cólera de 1849 a 1855. Los ataques indios fueron probablemente la segunda causa principal de muerte con alrededor de 500 a 1,000 muertos entre 1841 y 1870. Otras causas comunes de muerte incluyeron: muerte por congelación (300-500), ahogamiento en cruces de ríos (200-500), ser atropellado por carros (200-500), y muertes accidentales por arma de fuego (200–500).
Un número significativo de viajeros sufría de escorbuto al final de sus viajes. Su dieta diaria típica de harina, maíz seco y cerdo / tocino salado durante meses tenía muy pocos ingredientes contra el escorbuto. El escorbuto es una enfermedad por deficiencia nutricional que puede provocar la muerte si no se trata. El tratamiento consiste en una dieta adecuada. Una conocida prevención del escorbuto, desarrollada por la mayoría de las armadas en el siglo XVIII, se encontró en una dieta que contenía frutas o verduras frescas y secas (como se descubrió finalmente en 1932: alimentos ricos en vitamina C ). La dieta en los campamentos mineros también era inicialmente pobre en verduras y frutas frescas o secas, lo que indirectamente provocó la muerte prematura de muchos argonautas. Algunos creen que las muertes por escorbuto por mala nutrición pueden haber rivalizado con el cólera como asesino, y la mayoría de las muertes ocurrieron después de llegar a California. [149] En unos pocos años, a medida que continuaron las huelgas del oro, casi todos y cada uno de los alimentos se cultivaron o importaron en California, para la venta si se tenía el oro. La forma de prevenir y tratar el escorbuto era un conocimiento común en algunos círculos, pero estaba lejos de ser conocido, enseñado o apreciado universalmente como el peligro que representaba. A los argonautas chinos, que insistieron en incluir muchas más verduras en su dieta, les fue mucho mejor.
Los accidentes con animales lo suficientemente graves como para causar la muerte incluyen patadas de animales (ser golpeado por un casco herrado podría ser mortal), caerse del caballo o mula y golpearse la cabeza, ser golpeado por un caballo o mula que cae, estampidas , ataques de osos y Ataques de animales heridos. Probablemente fueron de 100 a 200 o más muertes a lo largo del camino desde 1847 hasta 1869. Debido a la gran cantidad de animales en el camino y su interacción cercana con las personas, los accidentes con animales que solo resultaron en heridas leves fueron mucho más comunes.
Varias muertes incluyeron muertes por homicidios, rayos, partos, mordeduras de serpientes, inundaciones repentinas, árboles caídos y vagones destrozados. Probablemente se contabilizaron entre 200 y 500 muertes o más a lo largo del camino.
Según una evaluación de la Autoridad de Senderos John Unruh, [150] una tasa de mortalidad del 4% o 16.000 de los 400.000 pioneros totales en todos los senderos pueden haber muerto en el sendero mientras realizaban el viaje.
Legado
Uno de los principales legados perdurables de los senderos de Oregon y California es la expansión del territorio de los Estados Unidos a la costa oeste . Sin los miles de colonos estadounidenses en Oregon y California con sus "botas en el suelo" y más miles en camino cada año, es muy poco probable que esto hubiera ocurrido. Sorprendentemente para algunos, los senderos de Oregon y California fueron establecidos como rutas de emigración conocidas en 1841 por el mismo grupo de emigrantes. En 1841, el grupo del Partido Bartleson-Bidwell partió hacia California, pero aproximadamente la mitad del grupo abandonó al grupo original en Soda Springs, Idaho , y se dirigió al valle de Willamette en Oregon y la otra mitad se dirigió a California. Durante las escaramuzas de " Kansas sangrante " antes de la Guerra Civil Estadounidense entre los asaltantes de Kansas y Missouri, los puntos de partida para los trenes de carretas con rumbo al oeste se desplazaron hacia el norte, hacia Omaha, Nebraska . El ramal del sendero que John Fremont siguió desde Westport Landing hasta el valle de Wakarusa al sur de Lawrence, Kansas , se conoció regionalmente como California Road .
Parte de la misma ruta general del sendero a través de Nevada se usó para la porción del Pacífico Central del primer ferrocarril transcontinental . En el siglo XX, la ruta se usó para carreteras modernas, en particular la autopista 40 de los EE. UU. Y luego la Interestatal 80 . Los surcos de las ruedas de los carros y los nombres de los emigrantes, escritos con grasa de eje en las rocas, todavía se pueden ver en la Reserva Nacional City of Rocks en el sur de Idaho.
Ver también
- California Road
- Sendero de emigrantes en Wyoming
- Monumentos históricos del territorio de Nebraska
- Camino mormón
- Sendero de Oregon
- Museo Trailside Center en Kansas City, Missouri
- Hacia el oeste las mujeres
Notas
El censo estadounidense de California de 1850 mostró 92.597 residentes. A esto hay que agregar los residentes de San Francisco, (la ciudad más grande del estado) Santa Clara y los condados de Contra Costa cuyos censos fueron quemados o perdidos y no incluidos en los totales. Las cuentas de los periódicos en 1850 ( Alta California ) dan a la población de San Francisco 21.000; El censo especial del estado de California de 1852 encuentra 6.158 residentes del condado de Santa Clara y 2.786 residentes del condado de Contra Costa. El censo de California de 1850 de los Estados Unidos corregido supera los 120.000. Véase: Séptimo censo de EE. UU. 1850: California [151]
- 1) Cólera: las muertes por cólera incluyen muertes por otras 'enfermedades' del día como la vejez, la viruela, la fiebre tifoidea, la difteria, la neumonía, la tuberculosis (tuberculosis), el sarampión, la fiebre amarilla, la disentería, la tos ferina, la escarlatina, la malaria, las paperas, etc. La gente del sendero ya estaba expuesta a estas enfermedades antes de irse y, con toda probabilidad, las habría contraído de todos modos y no son peligros únicos del sendero. En ese entonces no existía un tratamiento eficaz para muchas de estas enfermedades (la teoría de los gérmenes de la enfermedad estaba ganando aceptación) y poco podía hacer cualquier médico de esta época por aquellos que las contraían, excepto dejar que se recuperaran por sí mismos o murieran.
- 2) Ataques de los indios: los ataques de los indios aumentaron significativamente después de 1860, cuando la mayoría de las tropas del ejército se retiraron y los mineros y ganaderos comenzaron a desplegarse por todo el país, invadiendo el territorio indio. El aumento de los ataques a lo largo del Humboldt hace que la mayoría de los viajeros tomen la Ruta Central de Nevada a través de Nevada.
- 3) Congelación: para ver ejemplos de muertes por congelación, consulte: Donner Party y las compañías de carros de mano Willie y Martin para tres grandes desastres invernales.
- 4) Atropellos: los atropellamientos de los vagones fueron una de las principales causas de muerte, a pesar de que los vagones solo tenían un promedio de 2 a 3 millas por hora. Los vagones no se podían detener fácilmente y la gente, en particular los niños, a menudo intentaban subir y bajar de los vagones mientras se movían, no siempre con éxito. Otro peligro era quedar atrapado debajo de las ruedas del carro por ropa suelta que quedaba atrapada en las ruedas. Las ruedas de hierro de los vagones no perdonaban mucho.
- 5) Ahogamientos: los ahogamientos en los cruces de ríos probablemente alcanzaron su punto máximo en 1849 y 1850, cuando los hombres jóvenes e impacientes eran la población predominante en el sendero. Más tarde, más grupos familiares comenzaron a viajar y se instalaron muchos más transbordadores y puentes; vadear un río peligroso se volvió mucho menos común y peligroso. Sorprendentemente, a pocas personas se les enseñó a nadar en esta época.
- 6) Muertes por disparos: los disparos accidentales disminuyeron significativamente después de Fort Laramie, ya que las personas se familiarizaron con sus armas y, a menudo, las dejaron en sus vagones. Llevar un rifle de diez libras todo el día pronto se volvió tedioso y generalmente innecesario a medida que la amenaza india percibida se desvanecía y las oportunidades de caza disminuían.
- 7) Muertes por escorbuto: el escorbuto, como tal, no se incluía a menudo como causa de muerte, pero leer la razón por la que murieron lleva a la conclusión de que el escorbuto fue probablemente la principal causa de muerte, particularmente en el último mes en el camino.
- 8) Los accidentes con animales lo suficientemente graves como para causar la muerte eran casi inevitables dada la cantidad de personas y animales involucrados. Probablemente había más de tres animales en los senderos de cada viajero.
- 9) Muertes varias: las muertes varias son un gran recurso para otras muertes en el camino y pueden subestimar el número real.
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enlaces externos
- NPS: Sendero histórico nacional de California
- Historia detallada del valle del río Humboldt (PDF)
- Un viaje a Great-Salt-Lake City de Jules Remy y Julius Lucius Brenchley (extracto de un libro de 1861 sobre un viaje por el sendero, cortesía de Búsqueda de libros de Google ).
- El diario de la fiebre del oro de George Bonniwell
- Oregon Trail Interactive Map-National Park Service [63] Consultado el 20 de enero de 2009
- Wyoming Immigrant Trail Maps Consultado el 20 de enero de 2009
- Wyoming Trail Descriptions & Maps Consultado el 20 de enero de 2009
- California Trail Maps NPS Consultado el 20 de enero de 2009
- National Trail Maps Consultado el 20 de enero de 2009
- Parques nacionales Oregon Trail Map
- Parques nacionales California Trail Map
- Sendero histórico nacional de California - página BLM