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Colisión vehicular
Otros nombresAccidente de tráfico, accidente automovilístico, accidente automovilístico, accidente automovilístico
La parte delantera de dos vehículos después de un accidente.
Una colisión frontal que involucra a dos vehículos.
EspecialidadMedicina de emergencia
Un accidente que involucra un automóvil y una motocicleta.

Una colisión de tráfico , también llamada colisión de vehículo motorizado , accidente automovilístico o accidente automovilístico , ocurre cuando un vehículo choca con otro vehículo, peatón , animal , escombros de la carretera u otra obstrucción estacionaria, como un árbol, poste o edificio. Las colisiones de tránsito a menudo resultan en lesiones, discapacidad, muerte y daños a la propiedad, así como costos financieros tanto para la sociedad como para las personas involucradas. El transporte por carretera es la situación más peligrosa a la que se enfrentan las personas a diario, pero las cifras de víctimas de estos incidentes atraen menos la atención de los medios que otros tipos de tragedias menos frecuentes.[1]

Varios factores contribuyen al riesgo de colisiones, incluido el diseño del vehículo , la velocidad de operación, el diseño de la carretera , el clima , el entorno de la carretera, las habilidades de conducción, el deterioro debido al alcohol o las drogas y el comportamiento, especialmente la conducción agresiva , la conducción distraída, el exceso de velocidad y la calle. carreras .

En 2013, 54 millones de personas en todo el mundo sufrieron lesiones por colisiones de tráfico. [2] Esto resultó en 1.4 millones de muertes en 2013, en comparación con 1.1 millones de muertes en 1990. [3] Aproximadamente 68,000 de estas ocurrieron en niños menores de cinco años. [3] Casi todos los países de ingresos altos tienen tasas de mortalidad decrecientes, mientras que la mayoría de los países de ingresos bajos tienen tasas de mortalidad crecientes debido a colisiones de tráfico. Los países de ingresos medios tienen la tasa más alta con 20 muertes por cada 100.000 habitantes , lo que representa el 80% de todas las muertes en carreteras con el 52% de todos los vehículos. Si bien la tasa de mortalidad en África es la más alta (24,1 por 100.000 habitantes), la tasa más baja se encuentra en Europa (10,3 por 100.000 habitantes).[4]

Terminología [ editar ]

Ver también: Tipos de colisiones en carretera
Un auto chocó contra el costado de otro auto. El lado izquierdo está completamente destruido.

Las colisiones de tráfico se pueden clasificar por tipos generales. Los tipos de colisión incluyen las de frente , las salidas de la carretera , las colisiones traseras , las colisiones laterales y las volcaduras .

Se utilizan comúnmente muchos términos diferentes para describir las colisiones de vehículos. La Organización Mundial de la Salud utiliza el término traumatismos causados ​​por el tránsito , [5] mientras que la Oficina del Censo de EE. UU. Utiliza el término accidentes de vehículos de motor ( MVA ), [6] y Transport Canada utiliza el término "colisión de tráfico de vehículos de motor" (MVTC). [7] Otros términos comunes incluyen accidente automovilístico , accidente de tráfico , accidente de tráfico , la rotura violenta del coche , accidente de tráfico , accidente de tráfico ( MVC ), la colisión de lesiones personales( PIC ), accidentes de tráfico , accidentes de tránsito ( RTA ), accidente de tránsito ( RTC ), y el incidente de tráfico por carretera ( RTI ) como términos así como más no oficiales incluyendo la rotura violenta en marcha , choque en cadena , y doblador de la defensa .

Algunas organizaciones han comenzado a evitar el término "accidente", prefiriendo términos como "colisión", "accidente" o "incidente". [8] [9] Esto se debe a que el término "accidente" implica que no hay nadie a quien culpar, mientras que la mayoría de las colisiones de tráfico son el resultado de conducir bajo los efectos , velocidad excesiva , distracciones como teléfonos móviles u otras conductas de riesgo. [10] [11] [12]

Históricamente, en los Estados Unidos, el uso de términos distintos de "accidentes" ha sido criticado por reprimir las mejoras de seguridad, basándose en la idea de que una cultura de la culpa puede desanimar a las partes involucradas de revelar completamente los hechos y, por lo tanto, frustrar los intentos de abordar las verdaderas causas fundamentales . [13]

Efectos sobre la salud [ editar ]

Físico [ editar ]

Un hombre con cicatrices faciales visibles como resultado de una colisión automovilística.

Varias lesiones físicas pueden resultar comúnmente de un traumatismo contundente causado por una colisión, que van desde hematomas y contusiones hasta lesiones físicas catastróficas (p. Ej., Parálisis) o la muerte.

Psicológico [ editar ]

Después de las colisiones, pueden producirse traumas psicológicos duraderos . [14] Estos problemas pueden hacer que las personas que han sufrido un accidente tengan miedo de volver a conducir. En algunos casos, el trauma psicológico puede afectar la vida de las personas y causar dificultades para ir al trabajo, asistir a la escuela o cumplir con las responsabilidades familiares. [15]

Causas [ editar ]

Un estudio de 1985 realizado por K. Rumar, utilizando informes de accidentes británicos y estadounidenses como datos, sugirió que el 57% de los choques se debieron únicamente a factores del conductor, el 27% a factores combinados de la carretera y el conductor, el 6% a factores combinados del vehículo y el conductor, el 3% únicamente a factores de calzada, 3% a factores combinados de calzada, conductor y vehículo, 2% únicamente a factores de vehículo y 1% a factores combinados de calzada y vehículo. [16] Reducir la gravedad de las lesiones en los choques es más importante que reducir la incidencia y clasificar la incidencia por categorías amplias de causas es engañoso con respecto a la reducción de lesiones graves. Las modificaciones de vehículos y carreteras son generalmente más efectivas que los esfuerzos de cambio de comportamiento con la excepción de ciertas leyes como el uso obligatorio de cinturones de seguridad, cascos de motocicleta y licencias graduales para adolescentes. [17]

Factores humanos [ editar ]

Una colisión lateral después de que un conductor calculó mal su tiempo para girar a la izquierda

Los factores humanos en las colisiones de vehículos incluyen todo lo relacionado con los conductores y otros usuarios de la carretera que pueda contribuir a una colisión. Los ejemplos incluyen el comportamiento del conductor, la agudeza visual y auditiva, la capacidad para tomar decisiones y la velocidad de reacción.

Un informe de 1985 basado en datos de accidentes británicos y estadounidenses encontró que el error del conductor, la intoxicación y otros factores humanos contribuyen total o parcialmente a aproximadamente el 93% de los accidentes. [dieciséis]

Los conductores distraídos por los dispositivos móviles tenían un riesgo casi cuatro veces mayor de chocar sus coches que los que no lo estaban. Una investigación del Instituto de Transporte de Virginia Tech ha encontrado que los conductores que envían mensajes de texto mientras conducen tienen 23 veces más probabilidades de verse involucrados en un accidente que los conductores que no envían mensajes de texto. [18] Marcar un teléfono es la distracción más peligrosa, ya que aumenta 12 veces la probabilidad de que un conductor se estrelle, seguido de leer o escribir, lo que aumenta el riesgo diez veces. [19]

Una encuesta de RAC a conductores británicos encontró que el 78% de los conductores pensaban que eran muy hábiles para conducir, y la mayoría pensaba que eran mejores que otros conductores, un resultado que sugiere un exceso de confianza en sus habilidades. Casi todos los conductores que habían sufrido un accidente no se creían culpables. [20] Una encuesta de conductores informó que pensaban que los elementos clave de una buena conducción eran: [21]

  • controlar un automóvil, incluido un buen conocimiento del tamaño y las capacidades del automóvil
  • leer y reaccionar a las condiciones de la carretera, el clima, las señales de la carretera y el medio ambiente
  • estar alerta, leer y anticipar el comportamiento de otros conductores.

Aunque la competencia en estas habilidades se enseña y evalúa como parte del examen de manejo, un "buen" conductor aún puede correr un alto riesgo de chocar porque:

la sensación de tener confianza en situaciones cada vez más desafiantes se experimenta como evidencia de la capacidad de conducción, y esa capacidad "probada" refuerza los sentimientos de confianza. La confianza se alimenta a sí misma y crece sin control hasta que sucede algo: un cuasi accidente o un accidente. [21]

Una encuesta de Axa concluyó que los conductores irlandeses son muy conscientes de la seguridad en comparación con otros conductores europeos. Sin embargo, esto no se traduce en tasas de accidentes significativamente más bajas en Irlanda. [22]

Los cambios que acompañan a los diseños de las carreteras han sido la adopción a gran escala de las reglas de la carretera junto con las políticas de aplicación de la ley que incluían leyes sobre conducción bajo los efectos del alcohol, establecimiento de límites de velocidad y sistemas de control de la velocidad, como cámaras de velocidad . Las pruebas de conducción de algunos países se han ampliado para evaluar el comportamiento de un conductor nuevo durante las emergencias y su percepción de los peligros.

Existen diferencias demográficas en las tasas de accidentes. Por ejemplo, aunque los jóvenes tienden a tener buenos tiempos de reacción, los conductores varones más jóvenes aparecen desproporcionadamente en las colisiones, [23] y los investigadores observaron que muchos exhiben comportamientos y actitudes de riesgo que pueden colocarlos en situaciones más peligrosas que otros usuarios de la vía. [21] Esto se refleja en los actuarios cuando establecen tarifas de seguro para diferentes grupos de edad, en parte basándose en su edad, sexo y elección de vehículo. Se podría esperar que los conductores mayores con reacciones más lentas se vean involucrados en más colisiones, pero este no ha sido el caso, ya que tienden a conducir menos y, aparentemente, con más cautela. [24]Los intentos de imponer políticas de tráfico pueden verse complicados por las circunstancias locales y el comportamiento de los conductores. En 1969 Leeming advirtió que hay que lograr un equilibrio al "mejorar" la seguridad de una carretera. [25]

Por el contrario, una ubicación que no parezca peligrosa puede tener una alta frecuencia de choques. Esto se debe, en parte, a que si los conductores perciben un lugar como peligroso, tienen más cuidado. Es más probable que ocurran colisiones cuando las condiciones peligrosas de la carretera o el tráfico no son obvias a simple vista, o cuando las condiciones son demasiado complicadas para que la máquina humana limitada las perciba y reaccione en el tiempo y la distancia disponibles. La alta incidencia de choques no indica un alto riesgo de lesiones. Los choques son comunes en áreas de alta congestión vehicular, pero los choques fatales ocurren de manera desproporcionada en caminos rurales durante la noche cuando el tráfico es relativamente ligero.

Este fenómeno se ha observado en la investigación de compensación de riesgos , donde las reducciones previstas en las tasas de colisión no se han producido después de cambios legislativos o técnicos. Un estudio observó que la introducción de frenos mejorados resultó en una conducción más agresiva, [26] y otro argumentó que las leyes obligatorias del cinturón de seguridad no han ido acompañadas de una caída claramente atribuida en el total de muertes. [27] La mayoría de las reclamaciones de compensación de riesgos que compensan los efectos de la regulación de vehículos y las leyes de uso de cinturones han sido desacreditadas por investigaciones que utilizan datos más refinados. [17]

En la década de 1990, los estudios de Hans Monderman sobre el comportamiento del conductor lo llevaron a darse cuenta de que las señales y las regulaciones tenían un efecto adverso en la capacidad del conductor para interactuar de manera segura con otros usuarios de la carretera. Monderman desarrolló principios de espacio compartido , arraigados en los principios del tejido de la década de 1970. Concluyó que la eliminación del desorden de las carreteras, al tiempo que permite que los conductores y otros usuarios de la carretera se mezclen con la misma prioridad, podría ayudar a los conductores a reconocer las pistas ambientales. Se basaron únicamente en sus habilidades cognitivas, lo que redujo radicalmente la velocidad del tráfico y dio como resultado niveles más bajos de víctimas en la carretera y niveles más bajos de congestión. [28]

Algunos choques están previstos; Los choques simulados , por ejemplo, involucran al menos a una de las partes que espera chocar un vehículo para presentar reclamos lucrativos a una compañía de seguros. [29] En los Estados Unidos durante la década de 1990, los delincuentes reclutaban inmigrantes latinoamericanos para estrellar coches deliberadamente, por lo general cortando delante de otro coche y frenando de golpe. Era un trabajo ilegal y arriesgado, y por lo general les pagaban solo $ 100. José Luis López Pérez, un conductor de choque en escena, murió después de una de esas maniobras, lo que llevó a una investigación que descubrió la creciente frecuencia de este tipo de choques. [30]

Velocidad del vehículo de motor [ editar ]

Un accidente en Ring I en Helsinki , Finlandia , el 25 de agosto de 2006, alrededor de las 13:00 hora local. El incidente provoca congestión del tráfico .

La Administración Federal de Carreteras del Departamento de Transporte de EE. UU. Revisó la investigación sobre la velocidad del tráfico en 1998. [31] El resumen dice:

  • La evidencia muestra que el riesgo de sufrir un accidente aumenta tanto para los vehículos que viajan a una velocidad inferior a la media como para aquellos que viajan por encima de la velocidad media.
  • El riesgo de lesionarse aumenta exponencialmente con velocidades mucho más rápidas que la velocidad media.
  • La gravedad / letalidad de un choque depende del cambio de velocidad del vehículo en el momento del impacto.
  • Existe evidencia limitada que sugiere que los límites de velocidad más bajos dan como resultado velocidades más bajas en todo el sistema.
  • La mayoría de los choques relacionados con la velocidad implican una velocidad demasiado rápida para las condiciones.
  • Se necesita más investigación para determinar la efectividad de la reducción del tráfico.

La Autoridad de Carreteras y Tráfico (RTA) del estado australiano de Nueva Gales del Sur (NSW) afirma que el exceso de velocidad (viajar demasiado rápido para las condiciones imperantes o por encima del límite de velocidad establecido [32] ) es un factor en aproximadamente el 40 por ciento de las muertes en la carretera. [33] La RTA también dice que el exceso de velocidad aumenta el riesgo de un choque y su gravedad. [33] En otra página web, la RTA califica sus afirmaciones refiriéndose a una investigación específica de 1997, y escribe que "la investigación ha demostrado que el riesgo de que un accidente provoque la muerte o lesiones aumenta rápidamente, incluso con pequeños aumentos por encima de un nivel apropiado establecer límite de velocidad ". [34]

El informe de factores contribuyentes en las estadísticas oficiales británicas de accidentes de tráfico muestra para 2006, que "exceder el límite de velocidad" fue un factor que contribuyó al 5% de todos los accidentes con víctimas (14% de todos los accidentes mortales), y "viajar demasiado rápido para las condiciones" fue un factor que contribuye en el 11% de todos los choques con víctimas (18% de todos los choques fatales). [35]

En Francia, en 2018, el límite de velocidad se redujo de 90 km / ha 80 km / h en una gran parte de la red de carreteras de la zona urbanizada exterior local con el único objetivo de reducir el número de víctimas mortales en las carreteras.

Distancia libre asegurada adelante [ editar ]

Artículo principal: distancia clara asegurada por delante

Una causa común de colisiones es conducir más rápido de lo que uno puede detenerse dentro de su campo de visión. [36] Esta práctica es ilegal [37] [38] y es particularmente responsable de un aumento de muertes por la noche, cuando ocurre más. [39] [40]

Discapacidad del conductor [ editar ]

Más información: Conducir bajo los efectos del alcohol
Riesgo relativo de colisiones según los niveles de alcohol en sangre [41]
Un gráfico que describe la relación entre la cantidad de horas conducidas y el porcentaje de choques de camiones comerciales relacionados con la fatiga del conductor. [42]

La discapacidad del conductor describe los factores que impiden que el conductor conduzca con su nivel normal de habilidad. Los impedimentos comunes incluyen:

Alcohol
Según el Gobierno de Canadá , los informes forenses de 2008 sugirieron que casi el 40% de los conductores con lesiones mortales consumieron alguna cantidad de alcohol antes de la colisión. [43]
Discapacidad física
Visión deficiente y / o discapacidad física , con muchas jurisdicciones que establecen pruebas de vista simples y / o requieren modificaciones apropiadas del vehículo antes de poder conducir.
Juventud
Las estadísticas de seguros demuestran una incidencia notablemente más alta de colisiones y muertes entre conductores adolescentes o de veintitantos años, y las tasas de seguro reflejan estos datos. Estos conductores tienen la mayor incidencia de colisiones y muertes entre todos los grupos de edad de conductores, un hecho que se observó mucho antes de la llegada de los teléfonos móviles.

Las mujeres de este grupo de edad exhiben tasas de colisión y mortalidad algo más bajas que los hombres, pero aún se registran muy por encima de la mediana de conductores de todas las edades. También dentro de este grupo, la tasa de incidencia de colisiones más alta ocurre durante el primer año de conducción con licencia. Por esta razón, muchos estados de EE. UU. Han promulgado una política de tolerancia cero en la que recibir una infracción en movimiento dentro de los primeros seis meses a un año después de obtener una licencia da como resultado la suspensión automática de la licencia. Ningún estado de EE. UU. Permite que los jóvenes de catorce años obtengan licencias de conducir.

Vejez
Vejez , con algunas jurisdicciones que requieren que el conductor vuelva a probar la velocidad de reacción y la vista después de cierta edad.
La privación del sueño

Varios factores, como la fatiga o la falta de sueño, pueden aumentar el riesgo, o el número de horas de conducción puede aumentar el riesgo de accidente. [44]

El consumo de drogas
Incluyendo algunos medicamentos recetados , medicamentos de venta libre (especialmente antihistamínicos , opioides y antagonistas muscarínicos ) y drogas ilegales .
Distracción
Las investigaciones sugieren que la atención del conductor se ve afectada por los sonidos que distraen, como las conversaciones y el uso de un teléfono móvil mientras conduce . Muchas jurisdicciones ahora restringen o prohíben el uso de algunos tipos de teléfonos dentro del automóvil. Investigaciones recientes realizadas por científicos británicos sugieren que la música también puede tener un efecto; La música clásica se considera relajante, sin embargo, demasiada podría relajar al conductor a una condición de distracción. Por otro lado, la roca dura puede alentar al conductor a pisar el pedal de aceleración, creando así una situación potencialmente peligrosa en la carretera. [45]

El uso del teléfono celular es un problema cada vez más importante en las carreteras y como el Consejo Nacional de Seguridad de EE. UU . Compiló más de 30 estudios que postulan que las manos libres no son una opción más segura, porque el cerebro permanece distraído por la conversación y no puede concentrarse únicamente en la tarea de conduciendo. [46]

Intención [ editar ]

Algunas colisiones de tráfico son causadas intencionalmente por un conductor. Por ejemplo, una colisión puede ser causada por un conductor que intenta suicidarse con un vehículo . [47] Las colisiones también pueden ser causadas intencionalmente por personas que esperan hacer un reclamo de seguro contra el otro conductor, o pueden organizarse con fines tales como fraude de seguros. [48] [49] Los vehículos motorizados también pueden estar involucrados en colisiones como parte de un esfuerzo deliberado para lastimar a otras personas, como en un ataque de embestida con un vehículo . [50]

Combinaciones de factores [ editar ]

Varias condiciones pueden combinarse para crear una situación mucho peor, por ejemplo:

  • La combinación de bajas dosis de alcohol y cannabis tiene un efecto más severo en la capacidad de conducción que el cannabis o el alcohol de forma aislada. [51]
  • Tomar las dosis recomendadas de varios medicamentos juntos, que individualmente no causan deterioro, puede combinarse para provocar somnolencia u otro deterioro. Esto podría ser más pronunciado en una persona mayor cuya función renal es menos eficiente que la de una persona más joven. [52]

Por lo tanto, hay situaciones en las que una persona puede estar discapacitada, pero aún legalmente autorizada a conducir, y se convierte en un peligro potencial para sí misma y para otros usuarios de la vía. Los peatones o ciclistas se ven afectados de la misma manera y pueden poner en peligro de manera similar a ellos mismos oa otros cuando están en la carretera.

Diseño de carreteras [ editar ]

Artículos principales: Ingeniería de carreteras y seguridad vial.
Una posible caída larga detenida por una barandilla temprana, ca. 1920. Las barandillas , las barreras intermedias u otros objetos físicos pueden ayudar a reducir las consecuencias de una colisión o minimizar los daños.

Un estudio de 1985 en EE. UU. Mostró que aproximadamente el 34% de los choques graves tenían factores contribuyentes relacionados con la carretera o su entorno. La mayoría de estos choques también involucraron un factor humano. [16] Se observó que el factor vial o ambiental contribuyó de manera significativa a las circunstancias del accidente o no dejó espacio para recuperarse. En estas circunstancias, con frecuencia se culpa al conductor y no a la carretera; aquellos que informan de las colisiones tienden a pasar por alto los factores humanos involucrados, como las sutilezas del diseño y el mantenimiento que un conductor podría dejar de observar o compensar de manera inadecuada. [53]

La investigación ha demostrado que un diseño y un mantenimiento cuidadosos, con intersecciones, superficies de carreteras, dispositivos de control de visibilidad y tráfico bien diseñados, pueden dar como resultado mejoras significativas en las tasas de colisión.

Las carreteras individuales también tienen un rendimiento muy diferente en caso de impacto. En Europa, ahora hay pruebas EuroRAP que indican qué tan "autoexplicativo" y perdonador sería una carretera en particular y su borde en caso de un incidente importante.

En el Reino Unido, la investigación ha demostrado que la inversión en un programa de infraestructura vial segura podría producir un 1 / 3 reducción de las muertes en carretera, ahorrando tanto como £ 6 mil millones por año. [54] Un consorcio de 13 importantes partes interesadas en la seguridad vial ha formado la Campaña para el diseño de carreteras seguras , que pide al gobierno del Reino Unido que haga del diseño de carreteras seguras una prioridad de transporte nacional.

Diseño y mantenimiento de vehículos [ editar ]

Artículo principal: seguridad del automóvil
Un Chevrolet Malibu 2005 involucrado en un accidente de vuelco
Cinturon de seguridad

Las investigaciones han demostrado que, en todos los tipos de colisiones, es menos probable que se hayan usado cinturones de seguridad en colisiones que implican la muerte o lesiones graves, en lugar de lesiones leves; el uso del cinturón de seguridad reduce el riesgo de muerte en aproximadamente un 45 por ciento. [55] El uso del cinturón de seguridad es controvertido, con críticos notables como el profesor John Adams sugiriendo que su uso puede conducir a un aumento neto de víctimas en la carretera debido a un fenómeno conocido como compensación de riesgo . [56]Sin embargo, la observación real de los comportamientos de los conductores antes y después de las leyes sobre el uso del cinturón de seguridad no respalda la hipótesis de compensación del riesgo. Se observaron varios comportamientos de conducción importantes en la carretera antes y después de que se hiciera cumplir la ley de uso del cinturón en Terranova y en Nueva Escocia durante el mismo período sin una ley. El uso de bandas aumentó del 16 al 77 por ciento en Terranova y se mantuvo prácticamente sin cambios en Nueva Escocia. Se midieron cuatro comportamientos de los conductores (velocidad, detenerse en las intersecciones cuando la luz de control estaba en ámbar, girar a la izquierda frente al tráfico que se aproxima y espacios en la distancia de seguimiento) en varios sitios antes y después de la ley. Los cambios en estos comportamientos en Terranova fueron similares a los de Nueva Escocia, excepto que los conductores en Terranova condujeron más lento en las autopistas después de la ley, contrariamente a la teoría de compensación de riesgos.[57]

Mantenimiento

Un vehículo bien diseñado y mantenido, con buenos frenos, neumáticos y suspensión bien ajustada será más controlable en una emergencia y, por lo tanto, estará mejor equipado para evitar colisiones. Algunos esquemas de inspección obligatoria de vehículos incluyen pruebas para algunos aspectos de la aptitud para la circulación , como la prueba MOT del Reino Unido o la inspección de conformidad TÜV alemana .

El diseño de los vehículos también ha evolucionado para mejorar la protección después de una colisión, tanto para los ocupantes del vehículo como para los que están fuera del vehículo. Gran parte de este trabajo fue liderado por la competencia de la industria automotriz y la innovación tecnológica, lo que llevó a medidas como la jaula de seguridad de Saab y los pilares reforzados del techo de 1946, el paquete de seguridad Lifeguard de Ford de 1956 y la introducción de los cinturones de seguridad de ajuste estándar de Saab y Volvo en 1959. Otras iniciativas se aceleraron como reacción a la presión de los consumidores, después de que publicaciones como el libro Unsafe at Any Speed ​​de Ralph Nader de 1965 acusaron a los fabricantes de motores de indiferencia hacia la seguridad.

A principios de la década de 1970, British Leyland inició un programa intensivo de investigación de seguridad de vehículos, produciendo una serie de prototipos de vehículos de seguridad experimentales que demostraban varias innovaciones para la protección de los ocupantes y peatones, como bolsas de aire , frenos antibloqueo , paneles laterales que absorben impactos, paneles delanteros y reposacabezas traseros, neumáticos antipinchazo, frontales lisos y deformables, parachoques que absorben los impactos y faros delanteros retráctiles. [58] El diseño también se ha visto influenciado por la legislación gubernamental, como la prueba de impacto Euro NCAP .

Las características comunes diseñadas para mejorar la seguridad incluyen pilares más gruesos, vidrios de seguridad, interiores sin bordes afilados, cuerpos más fuertes , otras características de seguridad activa o pasiva y exteriores lisos para reducir las consecuencias de un impacto con peatones.

El Departamento de Transporte del Reino Unido publica estadísticas de víctimas en la carretera para cada tipo de colisión y vehículo a través de su informe Road Casualties Great Britain . [59] Estas estadísticas muestran una proporción de diez a uno de muertes en vehículos entre tipos de automóviles. En la mayoría de los automóviles, los ocupantes tienen entre un 2 y un 8% de probabilidades de morir en una colisión de dos automóviles.

Centro de gravedad

Algunos tipos de choques tienden a tener consecuencias más graves. Vuelcos se han vuelto más común en los últimos años, tal vez debido a la creciente popularidad de los más altos todoterrenos , monovolúmenes y furgonetas , que tienen un alto centro de gravedad de los coches estándar de pasajeros. Los vuelcos pueden ser fatales, especialmente si los ocupantes son expulsados ​​porque no llevaban puesto el cinturón de seguridad (el 83% de las expulsiones durante los vuelcos fueron fatales cuando el conductor no llevaba puesto el cinturón de seguridad, en comparación con el 25% cuando lo hizo). [55] Después de que un nuevo diseño de Mercedes Benz fallara notoriamente en una ' prueba de alce'(virajes bruscos para evitar un obstáculo), algunos fabricantes mejoraron la suspensión utilizando un control de estabilidad vinculado a un sistema de frenos antibloqueo para reducir la probabilidad de vuelco. Después de adaptar estos sistemas a sus modelos en 1999-2000, Mercedes vio a sus modelos involucrados en menos choques. [60]

Ahora, alrededor del 40% de los vehículos nuevos de EE. UU., Principalmente los SUV, furgonetas y camionetas que son más susceptibles a volcaduras, se producen con un centro de gravedad más bajo y una suspensión mejorada con control de estabilidad vinculado a su sistema de frenos antibloqueo para reducir. riesgo de refinanciamiento y cumplir los requisitos federales de los Estados Unidos que exigen la tecnología antivuelco para septiembre de 2011. [61]

Motocicletas

Los motociclistas tienen poca protección más que su ropa y cascos. Esta diferencia se refleja en las estadísticas de víctimas, donde tienen más del doble de probabilidades de sufrir graves daños después de una colisión. En 2005, hubo 198.735 accidentes de tráfico con 271.017 víctimas registradas en las carreteras de Gran Bretaña. Esto incluyó 3.201 muertes (1,1%) y 28.954 lesiones graves (10,7%) en general. De estas víctimas, 178.302 (66%) eran usuarios de automóviles y 24.824 (9%) eran motociclistas, de los cuales 569 murieron (2,3%) y 5.939 resultaron gravemente heridos (24%). [62]

Factores sociológicos [ editar ]

Los estudios realizados en los Estados Unidos han demostrado que las personas pobres tienen un mayor riesgo de morir en un accidente automovilístico que las personas adineradas. [63] Las muertes por automóvil también son más altas en los estados más pobres. [64]

Estudios similares en Francia o Israel han mostrado los mismos resultados. [65] [66] [67] Esto puede deberse a que las personas de la clase trabajadora tienen menos acceso a equipos seguros en los automóviles, tienen automóviles más viejos que están menos protegidos contra choques y necesitan cubrir más distancia para ir al trabajo todos los días.

Otro [ editar ]

Otros factores posiblemente peligrosos que pueden alterar la solidez del conductor en la carretera incluyen:

  • Irritabilidad [68]
  • Seguir reglas específicamente distintas de manera demasiado burocrática, inflexible o rígida cuando circunstancias únicas pueden sugerir lo contrario [69]
  • Desviarse repentinamente hacia el punto ciego de alguien sin antes hacerse claramente visible a través del espejo retrovisor [70]
  • Falta de familiaridad con las características del tablero de instrumentos , la consola central u otros dispositivos de manejo interior después de la compra reciente de un automóvil [71]
  • Falta de visibilidad debido al diseño del parabrisas , niebla densa o resplandor solar [72]
  • Observar a la gente .
  • Cultura de seguridad vial, una variedad de aspectos de la cultura de seguridad podrían impactar en el número de choques. [73]

Prevención [ editar ]

Ver también: Sistema de prevención de colisiones y seguridad vial

Se ha acumulado una gran cantidad de conocimientos sobre cómo prevenir accidentes automovilísticos y reducir la gravedad de los que ocurren.

Naciones Unidas [ editar ]

Debido a la escala mundial y masiva del problema, con predicciones de que para 2020 las muertes y lesiones por accidentes de tránsito superarán al VIH / SIDA como carga de muerte y discapacidad, [74] las Naciones Unidas y sus órganos subsidiarios aprobaron resoluciones y celebraron conferencias sobre el tema. La primera resolución y debate de la Asamblea General de las Naciones Unidas tuvo lugar en 2003 [75]. El Día Mundial en Recuerdo de las Víctimas de Accidentes de Tráfico se declaró en 2005. En 2009 se celebró en Moscú la primera conferencia ministerial de alto nivel sobre seguridad vial .

La Organización Mundial de la Salud , una agencia especializada de la Organización de las Naciones Unidas , en su Informe sobre la situación mundial de la seguridad vial 2009, estima que más del 90% de las muertes en las carreteras del mundo ocurren en países de ingresos bajos y medios, que solo han 48% de los vehículos registrados en el mundo, y predice que los traumatismos causados ​​por el tránsito aumentarán hasta convertirse en la quinta causa principal de muerte para 2030. [76]

El Objetivo de Desarrollo Sostenible 3 de las Naciones Unidas , la meta 3.6, está dirigida a reducir los traumatismos y las muertes en las carreteras. En febrero de 2020 se celebró una conferencia ministerial mundial que presentó la Declaración de Estocolmo , que estableció el objetivo de reducir las muertes y lesiones por accidentes de tráfico en un 50% en diez años. La década de 2021-2030 fue declarada la segunda década de la seguridad vial.

Migración por colisión [ editar ]

La migración por colisiones se refiere a una situación en la que la acción para reducir las colisiones de tráfico en un lugar puede resultar en que esas colisiones resurjan en otro lugar. [77] Por ejemplo, un punto negro accidental puede ocurrir en una curva peligrosa. [78]El tratamiento para esto puede ser aumentar la señalización, publicar un límite de velocidad de advertencia, aplicar una superficie de carretera de alta fricción, agregar barreras contra choques o cualquiera de una serie de otras intervenciones visibles. El resultado inmediato puede ser reducir las colisiones en la curva, pero la relajación subconsciente al salir de la curva "peligrosa" puede hacer que los conductores actúen con un poco menos de cuidado en el resto de la carretera, lo que resulta en un aumento de colisiones en otras partes de la carretera. y ninguna mejora general sobre el área. De la misma manera, una mayor familiaridad con el área tratada a menudo dará como resultado una reducción con el tiempo al nivel de atención anterior ( regresión a la media ) y puede resultar en velocidades más rápidas en la curva debido a una mayor seguridad percibida ( compensación de riesgo ).

Epidemiología [ editar ]

Artículo principal: Epidemiología de las colisiones de vehículos de motor
Tasa de mortalidad por accidentes de tráfico, en 2017. [79]
Muertes en la carretera por vehículo-km (muertes por mil millones de km)
  sin datos
  <5.0
  5,0-6,5
  6.5-8.0
  8.0-9.5
  9.5-11.0
  11.0-12.5
  12,5-14,0
  14.0-15.5
  15,5-17,0
  17.0-18.5
  18,5-20,0
  > 20,0

En 2004, 50 millones más resultaron heridos en colisiones de vehículos de motor. En 2013, entre 1,25 millones y 1,4 millones de personas murieron en colisiones de tráfico, [3] [80] frente a 1,1 millones de muertes en 1990. [3] Esa cifra representa aproximadamente el 2,5% de todas las muertes. [3] Aproximadamente 50 millones de personas más resultaron heridas en colisiones de tránsito, [80] un número sin cambios desde 2004. [5] [81]

India registró 105.000 muertes por accidentes de tráfico en un año, seguida de China con más de 96.000 muertes. [82] Esto hace que las colisiones de vehículos motorizados sean la principal causa de lesiones y muerte entre los niños de 10 a 19 años de todo el mundo (260.000 niños mueren al año, 10 millones resultan heridos) [83] y la sexta causa de muerte evitable en los Estados Unidos . [84] En 2019, 36,096 personas murieron y 2,74 millones de personas resultaron heridas en accidentes de tránsito de vehículos motorizados en las carreteras de los Estados Unidos. [85] Solo en el estado de Texas, hubo un total de 415,892 colisiones de tránsito, incluyendo 3,005 choques fatales en 2012. En Canadá, son la causa del 48% de las lesiones graves. [86]

Tasas de accidentes [ editar ]

El desempeño de seguridad de las carreteras casi siempre se informa como una tasa. Es decir, alguna medida de daño (muertes, lesiones o número de choques) dividida por alguna medida de exposición al riesgo de este daño. Las tarifas se utilizan para comparar el desempeño de seguridad de diferentes ubicaciones y para priorizar las mejoras de seguridad.

Las tasas comunes relacionadas con las muertes por accidentes de tránsito incluyen el número de muertes per cápita, por vehículo registrado, por conductor con licencia o por milla o kilómetro recorrido por vehículo. Casi nunca se utilizan recuentos simples. El recuento anual de muertes es una tasa, es decir, el número de muertes por año.

No hay una tasa que sea superior a otras en ningún sentido general. La tasa a seleccionar depende de la pregunta que se haga y, a menudo, también de los datos disponibles. Lo importante es especificar exactamente qué tasa se mide y cómo se relaciona con el problema que se está abordando. Algunas agencias se concentran en los choques por la distancia total recorrida por el vehículo. Otros combinan tarifas. El estado de Iowa , en EE. UU. , Por ejemplo, selecciona ubicaciones de colisión alta en función de una combinación de choques por millón de millas recorridas, choques por milla por año y pérdida de valor (gravedad del choque). [87]

Muerte [ editar ]

La definición de muerte por accidentes de tránsito varía de un país a otro. En los Estados Unidos, la definición utilizada en el Sistema de Informes de Análisis de Fatalidad (FARS) [88] administrado por la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA) es una persona que muere dentro de los 30 días de un accidente en una vía pública de los Estados Unidos que involucra a un vehículo. con un motor, la muerte es el resultado del choque. En los EE. UU., Por lo tanto, si un conductor tiene un ataque cardíaco no fatal que conduce a un accidente de tránsito que causa la muerte, eso es una fatalidad de tránsito. Sin embargo, si el ataque cardíaco causa la muerte antes del choque, entonces eso no es una fatalidad de tránsito.

La definición de muerte por accidentes de tránsito puede cambiar con el tiempo en el mismo país. Por ejemplo, la fatalidad se definió en Francia como una persona que muere en los seis días (antes de 2005) después de la colisión y posteriormente se cambió a los 30 días (después de 2005) después de la colisión. [89]

Historia [ editar ]

El fardier à vapeur de Nicolas-Joseph Cugnot presuntamente se estrelló contra una pared en 1771. [90]

La primera muerte registrada en el mundo por accidentes de tránsito que involucró a un vehículo de motor ocurrió el 31 de agosto de 1869. [91] La científica irlandesa Mary Ward murió cuando se cayó del automóvil de vapor de sus primos y fue atropellada por él. [nota 1]

El ingeniero de carreteras británico J. J. Leeming comparó las estadísticas de las tasas de mortalidad en Gran Bretaña, de los incidentes relacionados con el transporte antes y después de la introducción del vehículo de motor, de los viajes, incluidos los que antes eran por agua y ahora los realiza un vehículo de motor: [ 25] Para el período 1863–1870 hubo: 470 muertes por millón de habitantes (76 en ferrocarriles, 143 en carreteras, 251 en agua); para el período 1891-1900, las cifras correspondientes fueron: 348 (63, 107, 178); para el período 1931-1938: 403 (22, 311, 70) y para el año 1963: 325 (10, 278, 37). [25] Leeming concluyó que los datos mostraban que "los accidentes de viaje pueden haber sido incluso más frecuentes hace un siglo que ahora, al menos entre los hombres". [25]

Colisión de camión con casa en Compstall , Reino Unido (1914)
Una colisión de tráfico de 1952

En 1969, un ingeniero de carreteras británico comparó las circunstancias en torno a las muertes en las carreteras según lo informado en varios estados de Estados Unidos antes de la introducción generalizada de límites de velocidad de 55 mph (89 km / h) y leyes sobre conducción en estado de ebriedad . [25]

Tomaron en cuenta treinta factores que se pensó que podrían afectar la tasa de mortalidad. Entre estos se incluyó el consumo anual de vino, de bebidas espirituosas y de bebidas de malta, tomadas individualmente, el monto gastado en mantenimiento vial, la temperatura mínima, algunas de las medidas legales como el monto gastado en policías, el número de policías por cada 100.000 habitantes, el programa de seguimiento sobre conductores peligrosos, la calidad de las pruebas de conducción, etc. Los treinta factores finalmente se redujeron a seis eliminando los que tenían un efecto pequeño o insignificante. Los últimos seis fueron:

  • (a) El porcentaje del kilometraje total de la carretera estatal que es rural
  • (b) El porcentaje de aumento en el registro de vehículos motorizados
  • (c) El alcance de la inspección de vehículos de motor
  • (d) El porcentaje de carreteras administradas por el estado que están pavimentadas
  • (e) La temperatura mínima anual promedio
  • (f) El ingreso per cápita

Estos se colocan en orden descendente de importancia. Estos seis explicaron el 70% de las variaciones en la tarifa.

El primer incidente de automóvil autónomo del mundo que resultó en la muerte de un peatón ocurrió el 18 de marzo de 2018 en Arizona. [92] El peatón caminaba con su bicicleta fuera del paso de peatones, [93] y murió en el hospital después de que fue atropellada por un automóvil autónomo que estaba siendo probado por Uber.

Sociedad y cultura [ editar ]

Costos económicos [ editar ]

El costo económico global de los MVC se estimó en $ 518 mil millones por año en 2003 y $ 100 mil millones en los países en desarrollo. [81] El Centro para el Control y la Prevención de Enfermedades estimó el costo de EE.UU. en 2000 en $ 230 mil millones. [94] Un informe estadounidense de 2010 estimó costos de $ 277 mil millones, que incluían pérdida de productividad, costos médicos, costos legales y judiciales, costos de servicios de emergencia (EMS), costos de administración de seguros, costos de congestión, daños a la propiedad y pérdidas en el lugar de trabajo. "El valor del daño social de los accidentes automovilísticos, que incluye tanto los impactos económicos como la valoración de la pérdida de calidad de vida, fue de $ 870.8 mil millones en 2010. El 68% de este valor representa la pérdida de calidad de vida, mientras que el 32% son impactos económicos ". [95]

Las colisiones de tránsito afectan la economía nacional, ya que se estima que el costo de las lesiones en las carreteras representa entre el 1.0% y el 2.0% del producto nacional bruto (PNB) de cada país cada año. [96] Un estudio reciente de Nepal mostró que los costos económicos totales de los traumatismos viales fueron de aproximadamente $ 122,88 millones, equivalente al 1,52% del PNB total de Nepal para 2017, lo que indica la creciente carga financiera nacional asociada con los traumatismos y muertes prevenibles en el camino. [97]

Consecuencias legales [ editar ]

Consulte también: Seguro de vehículos y Choque y huida § Sanciones específicas de cada país

Hay una serie de posibles consecuencias legales por causar una colisión de tráfico, que incluyen:

  • Multas de tráfico : los conductores involucrados en una colisión pueden recibir una o más multas de tráfico por conductas de conducción inadecuadas, como exceso de velocidad, no obedecer un dispositivo de control de tráfico o conducir bajo la influencia de drogas o alcohol. [98] Las condenas por infracciones de tránsito suelen sancionarse con multas y, para las infracciones más graves, la suspensión o revocación de los privilegios de conducir. [99]
  • Demandas civiles : un conductor que causa una colisión de tráfico puede ser demandado por daños resultantes del accidente, incluidos daños a la propiedad y lesiones a otras personas. [100]
  • Enjuiciamiento penal : una mala conducta más grave en la conducción, incluida la conducción en estado de ebriedad , puede resultar en cargos penales contra el conductor. En caso de muerte, ocasionalmente se procesa un cargo de homicidio vehicular , especialmente en casos relacionados con el alcohol. [101] Las condenas por delitos relacionados con el alcohol pueden resultar en la revocación o suspensión a largo plazo de la licencia de conducir y, a veces, en la cárcel, rehabilitación obligatoria por drogas o alcohol, o ambas. [102]

Fraude [ editar ]

A veces, las personas pueden hacer reclamos de seguros falsos o cometer fraude de seguros al organizar colisiones o saltar frente a automóviles en movimiento. [103]

Estados Unidos [ editar ]

Los choques de vehículos motorizados son la principal causa de muerte en el lugar de trabajo en los Estados Unidos y representan el 35 por ciento de todas las muertes en el lugar de trabajo. [104] En los Estados Unidos, las personas involucradas en colisiones de vehículos motorizados pueden ser económicamente responsables de las consecuencias de una colisión, incluidos los daños a la propiedad y las lesiones de los pasajeros y conductores. [100] Cuando el vehículo de otro conductor se daña como resultado de un accidente, algunos estados permiten que el propietario del vehículo recupere tanto el costo de reparación como el valor disminuido del vehículo del conductor culpable. [105] Debido a que la responsabilidad financiera que resulta de causar un accidente es tan alta, la mayoría de los estados de EE. UU. Requieren que los conductores tengan un seguro de responsabilidadpara cubrir estos costos potenciales. En caso de lesiones graves o muertes, es posible que las personas lesionadas busquen una compensación que exceda la cobertura del seguro del conductor culpable. [106]

En algunos casos, implican un defecto en el diseño o la fabricación de vehículos de motor, como cuando el diseño defectuoso da lugar a vuelcos de SUV [107] o una aceleración repentina involuntaria , [108] accidentes causados ​​por neumáticos defectuosos, [109] o cuando se causan lesiones o empeorado como consecuencia de las bolsas de aire defectuosas, [110] , es posible que el fabricante se enfrentará a una acción de clase demanda.

Arte [ editar ]

Paisaje americano de Jan A. Nelson (grafito sobre trapo de Strathmore, 1974)

Los automóviles han llegado a representar una parte del sueño americano de propiedad junto con la libertad de la carretera. La violencia de un accidente automovilístico proporciona un contrapunto a esa promesa y es el tema de la obra de arte de varios artistas, como John Salt y Li Yan . Aunque inglés, John Salt se sintió atraído por los paisajes estadounidenses de vehículos siniestrados como Desert Wreck (óleo sobre lienzo con aerógrafo, 1972). [111] Del mismo modo, Jan Anders Nelson trabaja con los restos del naufragio en su estado de reposo en depósitos de chatarra o bosques, o como elementos en sus pinturas y dibujos. Paisaje americano [112]es un ejemplo del enfoque de Nelson en la violencia del accidente con automóviles y camiones amontonados, abandonados a las fuerzas de la naturaleza y el tiempo. Este tema recurrente de violencia se repite en el trabajo de Li Yan. Su pintura Accidente Nº 6 analiza la energía liberada durante un choque. [113] [114] [115]

Andy Warhol usó fotografías de periódicos de accidentes automovilísticos con ocupantes muertos en varias de sus series de lienzos serigrafiados Desastre . [116] John Chamberlain usó componentes de automóviles destrozados (como parachoques y guardabarros de chapa arrugada ) en sus esculturas soldadas. [117]

Ver también [ editar ]

  • Gestión de accidentes
  • Distancia clara asegurada por delante
  • Hielo negro
  • Prueba de choque
  • Resistencia al impacto
  • Manejar a la defensiva
  • Ingenieria forense
  • Seguridad vial global para los trabajadores
  • Salto de colina
  • Lista de países por tasa de mortalidad relacionada con el tráfico
  • Lista de colisiones de tráfico
  • Colisión de varios vehículos
  • Roadkill
  • Memorial de carretera
  • Marca de patín
  • Curva de Salomón
  • Totalizado
  • Seguridad del transporte en los Estados Unidos
  • Ardilla de árbol (como peligro de tráfico)
  • Colisión de anulación
  • Inseguro a cualquier velocidad
  • Reconstrucción de accidentes vehiculares
  • Extracción de vehículos
  • Latigazo
  • Seguridad vial relacionada con el trabajo en los Estados Unidos

Notas [ editar ]

  1. ↑ Aunque algunas fuentes afirman que Mary Rose fue la primera persona asesinada por un vehículo de motor, unacolisión fatal enun vagón de vapor en julio de 1834 precedió a la desaparición de Rose. En el evento de 1834, un vagón de vapor construido por John Scott Russell y que operaba un servicio de transporte público entre Glasgow y Paisley se volcó, provocando la explosión de una caldera que mató a cuatro o cinco pasajeros e hirió a otros. El carruaje de Russell comprendía una máquina de vapor que tiraba de una combinación de pasajeros y combustible; La colisión de Mary Rose puede caracterizarse como la primera fatalidad que involucra a un vehículo en forma de automóvil contemporáneo, en el que el motor está montado y los pasajeros viajan en el mismo marco.

Referencias [ editar ]

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Enlaces externos [ editar ]

Clasificación
D
  • ICD - 10 : V89.2 o V99
  • ICD - 9-CM : E810 - E819
  • DeCS : D000063
  • OMS traumatismos causados ​​por el tránsito
  • Estadísticas de accidentes de la NHTSA
  • FARS del sistema de informes de análisis de fatalidades del DOT