Charing Cross (a veces abreviado informalmente como Charing + o CH + ) es una estación de metro de Londres en Charing Cross en la ciudad de Westminster . La estación es servida por las líneas Bakerloo y Northern y proporciona un intercambio con la estación principal de Charing Cross . En la línea Bakerloo está entre las estaciones Embankment y Piccadilly Circus y en la línea Northern está entre las estaciones Embankment y Leicester Square . La estación está en la zona tarifaria 1 .
Charing Cross | |
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Charing Cross Ubicación de Charing Cross en el centro de Londres | |
Localización | Charing Cross |
Autoridad local | Ciudad de Westminster |
Gestionado por | metro de Londres |
Dueño | metro de Londres |
Numero de plataformas | 6 (4 en uso) |
Zona de tarifa | 1 |
OSI | Charing Cross [1] |
Entrada y salida anual del metro de Londres | |
2015 | 20,69 millones [2] |
2016 | 8,13 millones [2] |
2017 | 19,47 millones [2] |
2018 | 19,49 millones [3] |
2019 | 19,48 millones [4] |
Compañías ferroviarias | |
Compañía original | Ferrocarril de Baker Street y Waterloo Ferrocarril de Charing Cross, Euston y Hampstead |
Fechas clave | |
10 de marzo de 1906 | Abierto (BS&WR) |
22 de junio de 1907 | Abierto (CCE y HR) |
6 de abril de 1914 | Extendido (CCE y HR) |
16 de junio de 1973 | Cerrado (línea norte) |
1 de mayo de 1979 | Abierto (línea Jubilee) Reabierto (línea norte) |
19 de noviembre de 1999 | Cerrado (línea Jubilee) |
Otra información | |
enlaces externos | |
WGS84 | 51 ° 30′29 ″ N 00 ° 07′29 ″ O / 51.50806 ° N 0.12472 ° WCoordenadas : 51 ° 30′29 ″ N 00 ° 07′29 ″ O / 51.50806 ° N 0.12472 ° W |
Portal de transporte de Londres |
Charing Cross era originalmente dos estaciones separadas, conocidas durante la mayor parte de su existencia como Trafalgar Square y Strand . Los andenes de la línea Bakerloo fueron inaugurados por Baker Street y Waterloo Railway en 1906 y los andenes de la línea Northern por Charing Cross, Euston y Hampstead Railway en 1907. En la década de 1970, en preparación para la apertura de la línea Jubilee , las dos estaciones anteriores estaban conectados entre sí con nuevos pasillos subterráneos. Cuando las plataformas de la línea Jubilee se abrieron en 1979, la estación combinada recibió el nombre actual. Los servicios de la línea Jubilee terminaron en 1999 cuando la línea se extendió a Stratford .
La estación tiene entradas en Trafalgar Square , Strand , Villiers Street , Adelaide Street, William IV Street y en la estación principal. Está cerca de la National Gallery , la National Portrait Gallery , Admiralty Arch , St Martin-in-the-Fields , Canada House , South Africa House , el Savoy Hotel , The Mall , Northumberland Avenue y Whitehall .
Historia
Planificación
Desde la década de 1860 hasta la de 1900 se propusieron numerosos esquemas para ferrocarriles subterráneos a través del centro de Londres, a menudo utilizando rutas similares. [a] Muchos de los esquemas presentados al Parlamento para su aprobación como proyectos de ley privados incluían propuestas para líneas a través del área de Charing Cross con estaciones que sirven a la terminal principal de Charing Cross del South Eastern Railway (SER) y el área alrededor de Trafalgar Square.
1860 y 1870
La primera propuesta se presentó ante el Parlamento en 1864, un año después de la apertura del Metropolitan Railway , el primer ferrocarril subterráneo del mundo, y el año en que se inauguró la estación principal. El ferrocarril North Western y Charing Cross (NW & CCR) propuso una línea en un túnel cortado y cubierto entre la terminal de London y North Western Railway en Euston y Charing Cross. [6] El NW & CCR debía tener su propia estación en el lado norte de Strand antes de que saliera a la superficie junto a la estación de la línea principal y se conectara a las vías del SER en Hungerford Bridge . El ferrocarril fue aprobado en julio de 1864. [7]
Al año siguiente, Waterloo and Whitehall Railway (W&WR) recibió permiso para construir un ferrocarril corto entre la estación de Waterloo y una estación en el extremo occidental de Great Scotland Yard en el cruce con Whitehall. La línea iba a ser un ferrocarril neumático con los vagones succionados y empujados a través de los túneles como un pistón por ventiladores en Waterloo. [8] Se iniciaron las obras de construcción de los extremos de los túneles de corte y cubierta a cada lado del río Támesis y parte del cilindro de hierro fundido que se iba a hundir en una zanja excavada en el lecho del río. [9]
El progreso en ambos ferrocarriles se detuvo en el Pánico de 1866 , una gran caída en los mercados bursátiles internacionales y de Londres que provocó el colapso de varios bancos e impidió que se recaudaran fondos para continuar las obras. El W&WR fue liquidado en 1868, [10] y los planes NW & CCR fueron abandonados en 1869. [6]
Los planes NW & CCR fueron revividos con cambios menores por Euston, St Pancras y Charing Cross Railway en 1870. [11] Se planeó una estación en el mismo lugar que NW & CCR . La aprobación parlamentaria se otorgó en 1871 y la compañía cambió su nombre a London Central Railway , pero el plan nuevamente no pudo recaudar fondos suficientes. Fue abandonado en 1874. [12]
1880
En 1881, el Ferrocarril Metropolitano Central propuso una línea de corte y cobertura que iba desde la Plaza del Parlamento hasta St Pancras . En el extremo sur, la línea debía pasar por Whitehall, Trafalgar Square y St Martin's Lane , aunque no se registró la ubicación de la estación. El gobierno se opuso a la sección de Whitehall y se eliminó para que la línea terminara en Charing Cross, pero todo el plan fue rechazado por el Parlamento en 1882. [13]
Otra propuesta en 1881 fue Charing Cross and Waterloo Electric Railway (CC & WER). La propuesta era similar a la de W & WR de 17 años antes; una línea corta que corre en tubos de hierro hundidos en el lecho del río que conecta la estación de Waterloo con el lado norte del río, esta vez a una estación de 20 pies (6,1 m) debajo de Trafalgar Square. [14] El plan fue el primero en el Reino Unido en proponer el uso de tracción eléctrica para sus trenes y fue apoyado por Sir William Siemens, cuya empresa de ingeniería eléctrica Siemens Brothers iba a proporcionar el equipo eléctrico. [14] [b] El CC & WER fue aprobado en agosto de 1882. [15] Una propuesta para extender la ruta a la ciudad de Londres fue presentada al Parlamento más tarde ese año, pero fue retirada al año siguiente porque la compañía luchó por recaudar fondos. [15] En 1883, el London Central Electric Railway, propuso una extensión del CC & WER ; esta vez desde el final de Charing Cross con la línea que va a la Oficina General de Correos en St Martin's Le Grand . El plan fue rechazado. [16] William Siemens murió en 1883 y el plan CC & WER fue abandonado en 1885. [15]
En 1884, se hicieron propuestas para dos líneas de corte y cobertura para unir Charing Cross con una de las terminales del norte. La primera propuesta, Charing Cross and Euston Railway, proponía una línea entre esas dos estaciones. [17] En Charing Cross se proporcionaría una estación terminal debajo de Villiers Street, que se cerraría para permitir que una rama separada subiera a la superficie para cruzar el río en un nuevo puente adyacente al puente Hungerford antes de conectarse a las vías del SER hacia el sur. del río. [18] El proyecto de ley fue retirado en febrero de 1885. [19] La segunda propuesta, el Metro Central de Londres, propuso conectar Charing Cross y King's Cross . [20] La estación de Charing Cross debía estar debajo del lado sur de Trafalgar Square, a 5,72 m (18 pies y 9 pulgadas) bajo tierra. [16] La Oficina de Obras del gobierno se opuso a la alineación propuesta en el lado norte de Trafalgar Square porque creía que los túneles comprometerían los cimientos de la Galería Nacional. El proyecto de ley fue retirado en abril de 1885. [21]
También en 1884, King's Cross, Charing Cross y Waterloo Subway presentaron una propuesta para construir una línea que uniera las tres terminales principales en su nombre. [22] A diferencia de los esquemas anteriores y los de Charing Cross and Euston Railway y London Central Subway, la compañía planeaba construir su línea a un nivel más profundo con los túneles construidos con un escudo de túneles y revestidos con segmentos de hierro fundido. Las estaciones se construirían utilizando la técnica de cortar y cubrir con una plataforma encima de la otra. [23] Se iban a construir dos estaciones cerca de Charing Cross: una al sur en el cruce de Northumberland Avenue y Northumberland Street y otra al norte en St Martin's Place. [23] [c] El proyecto de ley fue retirado en mayo de 1885. [24]
En 1889, se propuso el Metro de Londres Norte y Sur. [25] Iba a conectar Camden Town y Elephant & Castle , y propuso una estación al norte de la National Gallery en el cruce de Charing Cross Road y Green Street (ahora Irving Street). [26] El proyecto de ley se anunció, pero no se presentó al parlamento. [27]
1890
Tras la exitosa apertura en 1890 del City and South London Railway (C & SLR), el primer ferrocarril subterráneo de nivel profundo y el primer ferrocarril subterráneo que utiliza tracción eléctrica, se propusieron varios ferrocarriles en Londres para ser construidos y operados por medios similares. [28] En 1891, se presentaron dos proyectos de ley para los ferrocarriles de metro que iban a servir a Charing Cross: Baker Street & Waterloo Railway (BS & WR) y Hampstead, St Pancras & Charing Cross Railway (HStP & CCR). [29] [30]
El BS&WR debía conectar Baker Street y la estación de Waterloo y el HStP & CCR debía conectar Hampstead con Charing Cross con una sucursal a Euston, St Pancras y King's Cross. La primera estación de la compañía debía estar debajo de Trafalgar Square y la última debía estar en el cruce de King William Street (ahora William IV Street) y Agar Street con un metro peatonal debajo de Strand hasta la entrada de la estación principal. [31] [d] Después de que un comité se sentó para considerar estos y los otros ferrocarriles propuestos, el BS&WR fue aprobado en marzo de 1893 y el HStP & CCR , renombrado como Charing Cross, Euston and Hampstead Railway (CCE & HR), fue aprobado en agosto 1893. [33] La BS&WR y la CCE & HR se convertirían en las dos primeras líneas a través de Charing Cross en completarse, aunque pasaron varios años antes de que comenzara la construcción en cualquiera de las líneas. [34] [35]
En 1896, City and West End Railway propuso una ruta entre Cannon Street en la City de Londres y Hammersmith a través de West End y Knightsbridge . [36] [37] Se iba a proporcionar una estación para Charing Cross en King William Street. [38] La ruta este-oeste de la compañía habría competido por una serie de otras líneas que habían sido permitidas pero que aún no se habían abierto: el ferrocarril Central London Railway (CLR) en construcción , el nivel profundo propuesto del Metropolitan District Railway (MDR) y la línea Brompton and Piccadilly Circus Railway (B & PCR). [39] El cabildeo de estas empresas llevó al rechazo del proyecto de ley City and West End Railway en abril de 1897. [39]
El nuevo esquema final de la década de 1890 fue la propuesta de Paddington and Charing Cross Railway en 1897 para unir estas dos estaciones principales. [40] Su estación en Charing Cross debía estar debajo y paralela a Craven Street en el lado sur de la estación de la línea principal. [41] Cuando el proyecto de ley se consideró por primera vez en enero de 1898, los promotores no asistieron al Parlamento para apoyarlo y el proyecto de ley fue declarado "muerto". [41]
También en 1897, CCE & HR presentó un proyecto de ley para cambiar la ruta del tramo final de su línea. [42] En lugar de girar hacia el este al final de Charing Cross Road hacia Agar Street y Strand, la ruta fue revisada para que corra hacia el sur pasando Trafalgar Square para terminar en una estación debajo de Craven Street. El cambio se aprobó en julio de 1898 y se abandonó la ruta anterior. [43]
1900
Al igual que la apertura del C & SLR diez años antes, la exitosa apertura del CLR en 1900 estimuló otra serie de propuestas de nuevas líneas con rutas que atravesaban Londres. [44] [e]
1901
Las propuestas para la sesión parlamentaria de 1901 que planeaba servir a Charing Cross incluían tres nuevas líneas y la extensión de una ya aprobada. [46]
Charing Cross, Hammersmith and District Railway (CCH & DR) propuso una línea desde el norte de Charing Cross hasta Hammersmith a través de Knightsbridge y Kensington . [47] Se planearon dos estaciones alrededor de Trafalgar Square: una al noreste en Bedfordbury con su entrada probablemente ubicada en el cruce de Agar Street y Strand; el otro en el lado sur de la Plaza. [48]
El Piccadilly y City Railway (P & CR) propuso una línea de Piccadilly Circus a la calle del cañón. Planeaba conectarse a las líneas de otras empresas en cada extremo. [49] [50] La estación de P & CR en Charing Cross debía estar en el lado este de Adelaide Street en el cruce con Strand. [50]
Victoria, City and Southern Electric Railway propuso una línea de Pimlico a Peckham Rye que conectaba Victoria con la City , Southwark y el sureste de Londres. [51] Sus túneles se habrían extendido entre Whitehall y Strand con una estación al suroeste de la estación principal. [52] Los promotores no comparecieron ante el comité parlamentario y el proyecto de ley fue declarado "muerto" en enero de 1901. [53]
El CCE & HR presentó un proyecto de ley para una extensión de su ruta aprobada hacia el sur desde Charing Cross hasta Westminster y Victoria. [54] [55]
Para revisar todos estos proyectos de ley y los demás presentados para las líneas de metro en Londres, el Parlamento estableció un comité conjunto bajo la dirección de Lord Windsor . [56] Para cuando el comité había elaborado su informe, [f] la sesión parlamentaria de 1901 casi había terminado, por lo que se pidió a los promotores de los proyectos de ley que los volvieran a presentar para la sesión de 1902. [58]
1902
La sesión de 1902 vio un aumento en el número de proyectos de ley presentados para los ferrocarriles de metro en Londres. [g] Las facturas de CCE & HR , CCH & DR y P&CR de 1901 se volvieron a presentar junto con nuevas facturas de CCE & HR , CLR y B & PCR y de un recién llegado, London United Electric Railway (LUER). [59] Para gestionar la carga de trabajo de revisar todos los proyectos de ley, se establecieron dos comités conjuntos, uno bajo Lord Windsor y el otro bajo Lord Ribblesdale . [61] [h]
El Comité Ribblesdale consideró los proyectos de ley de CCE y RR.HH. y rechazó la extensión a Victoria por no cumplir con las Órdenes Permanentes . [62] [i] El nuevo proyecto de ley de CCE & HR propuso una breve extensión de la línea hacia el sur debajo de la estación de SER hasta la estación de Charing Cross de MDR (ahora Embankment ) para proporcionar un intercambio con esa línea y la BS&WR . [64] Fue aprobado en noviembre de 1892. [65]
Los otros proyectos de ley que afectan a Charing Cross fueron examinados por el Comité de Windsor. Varios de ellos involucraban túneles entre Charing Cross y Piccadilly Circus y, ya sea de forma independiente o en conjunto con las propuestas de otras empresas, formaban parte de las rutas que conectan Charing Cross con Hammersmith. Aunque no planeó una estación en las cercanías de Strand o Trafalgar Square, la propuesta de B & PCR de una línea corta para conectar su estación planeada en Piccadilly Circus y las plataformas de nivel profundo planeadas por MDR en su estación Charing Cross habrían requerido túneles para funcionar. uno encima del otro, al sur debajo de Adelaide Street y Craven Street en el lado suroeste de la estación principal antes de girar al este en Northumberland Avenue y al norte debajo de Victoria Embankment para conectarse con los túneles planeados de MDR . [j] El enlace fue rechazado por motivos de ingeniería. [66]
La propuesta de CLR consistía en una segunda línea para conectar sus dos terminales existentes en Shepherds 'Bush y Bank a través de una ruta más al sur para formar un circuito de nivel profundo. [67] [k] En Charing Cross, la nueva línea pasaría por debajo de Strand, luego pasaría por el noroeste por Trafalgar Square hacia Piccadilly Circus. [69] El proyecto de ley CCH & DR reintrodujo su esquema de Charing Cross a Hammersmith del año anterior y propuso una conexión adicional al P&CR en Agar Street. [70] La totalidad del esquema CCH & DR y la mayoría del esquema CLR , incluida toda la línea del bucle sur, fueron rechazados por el parlamento. [71]
La propuesta de P&CR fue modificada del año anterior para ir más allá de Piccadilly Circus hasta Hammersmith. Esto requirió que sus plataformas en Charing Cross fueran más profundas que en su esquema anterior. [72] El LUER fue promovido por London United Tramways (LUT) y también planeó funcionar entre Hammersmith y Charing Cross. Acercándose desde el oeste debajo de The Mall , en Charing Cross, la línea debía formar un bucle que iba desde la Columna del Duque de York en el extremo sur de Waterloo Place, debajo de Trafalgar Square hasta la esquina de Duncannon Street y Strand antes de girar hacia el sur para pasar por debajo. la estación de la línea principal hasta el cruce de Northumberland Avenue y Whitehall Place antes de correr hacia el oeste para completar el circuito. Su estación habría estado ubicada en el circuito. [73]
Las fusiones y fusiones llevaron a que las rutas P&CR y LUER se unieran en un esquema combinado, el London Suburban Railway (LSR). [74] [l] Las propuestas de LSR se modificaron de varias maneras antes de que los proyectos de ley estuvieran listos a fines de julio de 1902 para una tercera y última lectura . [78] [m] En Charing Cross, un edificio de la estación que se compartirá con el CCE & HR se ubicaría en el lado norte de Strand en el cruce con Adelaide Street con un metro peatonal debajo de Strand que conecta con la estación principal. [80] Mientras los proyectos de ley esperaban sus lecturas finales, la LUT fue asumida por Speyer Brothers , los financistas de la rival Underground Electric Railways Company of London (UERL). [81] [n] La ruta planificada del LUER era similar a la del B & PCR, propiedad de UERL . [o] Bajo el control de Speyer Brothers, la LUT retiró el proyecto de ley LUER y el resto de las propuestas de LSR fracasaron. [84]
1903-1906
Se propusieron menos proyectos de ley de metro para la sesión parlamentaria de 1903. Tres proyectos de ley incluían a Charing Cross en sus planes y fueron presentados por CCE & HR , CLR y Great Northern, Piccadilly and Brompton Railway (GNP & BR). [85] [p] El proyecto de ley de CCE & HR preveía la compra de terrenos adicionales para su estación. [86] [87] El CLR volvió a presentar su proyecto de ley de línea de bucle anterior sin cambios esperando que el colapso de los planes de LSR mejoraría sus posibilidades de éxito. [88]
El GNP & BR propuso una modificación del B & PCR del año anterior para una sucursal hacia el sur de Piccadilly Circus. Esta vez, la sucursal pasaría por debajo de Leicester Square con plataformas debajo de King William Street y un edificio de la estación en el cruce de Agar Street y Strand. Los túneles luego girarían hacia el este debajo de Strand para continuar hasta Mansion House en la ciudad de Londres, donde se conectarían con la línea de nivel profundo de MDR . [89] Entre Piccadilly Circus y Ludgate Circus, la ruta era similar a la propuesta de la línea circular de CLR . [90]
Ninguno de los proyectos de ley procedió ya que la Comisión Real de Tráfico de Londres se estableció el 10 de febrero de 1903 para considerar el desarrollo futuro del transporte en Londres. Durante sus deliberaciones, se suspendió la consideración de nuevas propuestas. [91] Después de que la Comisión emitió su informe el 17 de julio de 1905, [91] se intentó revivir un proyecto de ley que se había presentado demasiado tarde para la sesión de 1903 y había estado esperando la consideración del parlamento desde febrero de 1903. The Hammersmith, City & North East London Railway (HC & NELR) fue una re-presentación de los esquemas P&CR y NELR que van desde Hammersmith hasta Palmers Green. Se planeó una estación entre Agar Street y Bedford Street. [92] El proyecto de ley fue rechazado por no cumplir con las órdenes permanentes en 1905, [93] y se volvió a presentar para la sesión de 1906 con la estación trasladada al cruce de Agar Street y Strand. [94] Nuevamente el proyecto de ley fue rechazado por motivos de procedimiento y no se volvió a presentar. [95] [q]
Construcción y apertura
La construcción del BS&WR comenzó en agosto de 1898, [34] con la perforación de los túneles bajo el río Támesis a partir de febrero de 1899. [97] [r] A fines de 1900, el colapso de la empresa matriz de BS & WR , London & Globe. Finance Corporation, puso a la empresa ferroviaria en dificultades financieras. [34] [98] [s] La construcción de túneles se detuvo en mayo de 1901 y la mayoría de los túneles en ejecución se completaron entre Waterloo y el extremo sur de Regent Street. En Trafalgar Square, se habían excavado los túneles de la estación. [34] [99] En marzo de 1902, el BS&WR fue adquirido por un consorcio de inversores liderado por Charles Yerkes . [100] [t] Las obras se reanudaron con los nuevos propietarios y el 80 por ciento de los túneles estaban terminados en marzo de 1903. [99]
La construcción del CCE & HR comenzó en septiembre de 1903. [35] La construcción de túneles debajo de la estación principal se realizó con aire comprimido para evitar daños por movimientos terrestres . [35] [u] El ferrocarril tenía permiso para construir la sala de boletos de la estación de metro debajo de parte de la explanada de la estación SER , pero debía hacerse desde abajo para evitar interrumpir la estación. En diciembre de 1905, el techo de la estación principal se derrumbó y la estación se cerró durante tres meses para su reconstrucción. Durante este período, el CCE & HR recibió permiso para excavar la explanada durante seis semanas. Los trabajos para construir un hueco de ascensor y formar los muros alrededor de la taquilla se llevaron a cabo con una rejilla de vigas de acero colocadas a lo largo del sitio sobre el que se reconstruyó la superficie de la explanada. Desde el espacio techado se llevó a cabo la excavación de la taquilla y un segundo hueco del ascensor. [102] [103]
La estación de Trafalgar Square se proporcionó con dos plataformas de 291 pies (89 m) de largo. [104] No había ningún lugar para colocar un edificio en la superficie, por lo que la estación tenía una sala de boletos debajo de la superficie debajo de la plaza. [105] La taquilla tenía tres entradas: una en la esquina sureste del área central de la plaza, una en la esquina de Strand y otra en el lado este de la plaza. [106] Los ascensores fabricados por Otis Elevator Company y una escalera de caracol conectaban los andenes y la taquilla. [107] [v] El revestimiento de la plataforma en la estación de Trafalgar Square se inició a principios de 1904. [108] [w] La estación CCE & HR tenía dos plataformas de 350 pies (110 m) de largo con los ascensores nuevamente proporcionados por Otis. [104]
La estación de Trafalgar Square se abrió cuando el BS&WR se abrió entre Baker Street y Kennington Road el 10 de marzo de 1906. La estación de Charing Cross abrió como el término sur de CCE & HR el 22 de junio de 1907. [110]
Ampliación y modificaciones
Charing Cross [110] | Terraplén [110] | |||||
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Bakerloo | Del Norte | Aniversario | Distrito | Bakerloo | Del Norte | |
1870 | Charing Cross | |||||
1906 | Plaza de Trafalgar | Terraplén | ||||
1907 | Charing Cross | |||||
1914 | Charing Cross (hebra) | Charing Cross (terraplén) | ||||
1915 | Hebra | Charing Cross | ||||
1973 | (cerrado) | |||||
1974 | Terraplén de Charing Cross | |||||
1976 | Terraplén | |||||
1979 | Charing Cross | |||||
1999 | Charing Cross | (Cerrado) |
Las estaciones BS&WR y CCE & HR no estaban conectadas bajo tierra. Para facilitar el intercambio entre las líneas, el 6 de abril de 1914, el CCE & HR se extendió hacia el sur debajo de la estación de la línea principal para proporcionar un intercambio con BS&WR y MDR . [110] [x] Para la apertura de la extensión, la estación CCE & HR pasó a llamarse Charing Cross (Strand) y la nueva estación al sur se llamó Charing Cross (Embankment) . [y] El 9 de mayo de 1915, [110] se cambiaron de nuevo y la antigua estación de Charing Cross se convirtió en Strand (lo que provocó que una estación cercana de GNP & BR cambiara su nombre de Strand a Aldwych ) y la otra en Charing Cross . [113]
A partir de 1924, se modernizaron varias estaciones del centro de Londres y se instalaron escaleras mecánicas para reemplazar los ascensores. [114] En Trafalgar Square, dos escaleras mecánicas Otis entraron en uso el 13 de abril de 1926, duplicando la capacidad de la estación. [115] [116] La taquilla se modernizó y amplió para utilizar el espacio que antes ocupaban los ascensores y se construyó un pasaje a una nueva entrada en Cockspur Street en el lado sur de la plaza. [116] [117] Las mejoras a la taquilla incluyeron la instalación de máquinas expendedoras de billetes. [118] La estación Strand conservó sus ascensores. [119] [z]
Guerra y nuevos planes
En septiembre de 1938, durante la crisis de los Sudetes , cuando parecía que la guerra con Alemania era inminente, los túneles de las líneas Bakerloo y Northern bajo el río Támesis se cerraron y sellaron con hormigón para proteger el sistema de las inundaciones que podrían ser causadas por la caída de una bomba. en el río y rompiendo los túneles. Como consecuencia, entre el 27 de septiembre de 1928 y el 8 de octubre de 1938 se cerraron las estaciones de Trafalgar Square y Strand. [122] [123] [124] Después de que se resolvió la crisis y se retiraron los sellos de concreto, se iniciaron los trabajos de instalación de compuertas para proteger las líneas a cada lado del río. Tras el ultimátum de Alemania a Polonia en el Corredor polaco , los túneles de la línea norte se taparon de nuevo el 1 de septiembre de 1939 y no se reabrieron hasta el 17 de diciembre de 1939, una vez que se instalaron las compuertas. [125] [aa]
El 12 de octubre de 1940, una bomba alemana cayó sobre la estación de Trafalgar Square y mató a siete personas que se refugiaban del Blitz . [126]
En 1944, el Plan del Condado de Londres recomendó reemplazar la estación principal por una subterránea servida por dos rutas: Ruta A, que corre entre Clapham y New Cross a través de la estación Victoria , Blackfriars , Cannon Street y Wapping y la Ruta B, una línea circular que une Waterloo. , Charing Cross, Blackfriars, Cannon Street y London Bridge . [127] No se especificó la ubicación de la estación.
Un informe de la posguerra en 1946 rechazó la idea de trasladar la estación principal completamente bajo tierra, [128] pero propuso varias líneas nuevas que se ejecutan en túneles dentro del área central, incluidas dos que sirven a Charing Cross. [ab] La ruta 5 (que corre entre Hither Green y Old Oak Common ) y la ruta 9 (que corre entre Raynes Park y Clapton ) fueron rutas de la línea principal propuestas para conectarse a las líneas de superficie existentes para permitir que los trenes de la línea principal crucen Londres sin usar las terminales. Una tercera ruta, la Ruta 12A, era una ruta del metro de Londres que corría entre Golders Green y Waterloo . [130] Debía pasar por debajo de los túneles de la línea Northern existentes para aliviar la congestión en la línea. [131] [ac]
Ninguna de estas propuestas fue desarrollada por las principales compañías ferroviarias, la Junta de Transporte de Pasajeros de Londres o sus organizaciones sucesoras. [anuncio]
En 1956, el Consejo del Condado de Londres planeó construir subterráneos para peatones desde la taquilla de la estación Strand debajo de Strand hasta Duncannon Street y Adelaide Street con un pasillo móvil en el pasaje principal de la estación y escaleras mecánicas desde el metro hasta el nivel de la calle. También se propuso un metro separado desde el lado norte de Strand hasta la sala de boletos y otro para conectar con los subterráneos desde la estación de Trafalgar Square. Las obras no se llevaron a cabo. [134]
Reconstrucción e integración de la línea Jubilee
A lo largo de la década de 1950 y principios de la de 1960, se consideraron varias rutas que conectan el noroeste y el sureste de Londres a través del West End y la City de Londres, incluidas las propuestas para extender la línea Bakerloo hacia el sureste desde Elephant & Castle hasta Camberwell y más allá. [135] La planificación de la línea Victoria tuvo la mayor prioridad y no fue hasta después de que comenzó la construcción de esa línea que comenzó la planificación detallada para la nueva línea, llamada por primera vez la línea Fleet en 1965, ya que se planeó funcionar en un este-oeste. dirección a lo largo de Fleet Street hasta la ciudad de Londres y luego al sur del río Támesis hasta Lewisham . [136] La falta de financiación significó que sólo la primera etapa de la línea propuesta, desde Baker Street hasta Charing Cross, recibió la aprobación real en julio de 1969; la financiación se acordó en agosto de 1971. [137] [ae]
La construcción de túneles comenzó en febrero de 1972 y se completó a fines de 1974. [139] En 1977, durante la construcción de las estaciones, el nombre de la línea se cambió a línea Jubilee, para conmemorar el Jubileo de Plata de la Reina ese año. [140] [af]
En Charing Cross, los túneles de la línea Jubilee se alinearon de este a oeste debajo de Strand con los túneles en ejecución que pasaban por debajo de la línea Bakerloo y los túneles de la línea Northern y las nuevas plataformas de la línea Jubilee entre las dos. Un cruce al oeste de las plataformas permitió a los trenes terminar y comenzar desde ambas plataformas. En preparación para la segunda etapa de la línea que continúa hacia Aldwych y más allá, los túneles en ejecución continuaron al este de las nuevas plataformas en Charing Cross, pasando por debajo de Strand para terminar en Wellington Street. [142] La sala de venta de boletos de la estación Strand original debajo de la explanada de la estación de la línea principal se amplió debajo de la explanada y debajo de la propia Strand. [120] Para permitir esto, se instalaron pilotes en la explanada en enero de 1973 para soportar una estructura de paraguas de acero erigida sobre el área durante el fin de semana de Pascua en 1973. [143] [144] Los cimientos de la cruz de Leonor en la explanada de la estación también necesitaba apuntalarse para evitar que se dañara durante las excavaciones. [143] Con la ampliación de la sala de boletos, se construyeron subterráneos que conectaban las nuevas entradas en Villiers Street, en el lado norte de Strand, en Adelaide Street y en William IV Street. [120]
Las nuevas plataformas se conectaron a las dos estaciones originales, formando una nueva estación. [121] La estación de Strand cerró el 16 de junio de 1973 para poder construir un hueco de escalera mecánica en diagonal a través de los huecos de ascensor originales hasta un vestíbulo intermedio. [110] [120] Desde aquí, los pasajes hacia y desde las plataformas de la línea norte se ramifican y un segundo conjunto de tres escaleras mecánicas desciende hasta el extremo este de las plataformas de la línea Jubilee, [121] [145] que son 26,2 metros (86 pies) debajo del nivel de la calle. [146] En la estación de Trafalgar Square, el vestíbulo existente en la parte inferior del eje de la escalera mecánica de 1926 se amplió para conectar con un nuevo pasaje que corría hacia el este hacia otro vestíbulo en la parte superior de un segundo conjunto de dos escaleras mecánicas y una escalera fija que bajaba al extremo occidental de las plataformas de la línea Jubilee. [144] [145] Para llevar a cabo el trabajo en la estación y los túneles, se usó un sitio en la esquina noroeste de Trafalgar Square en Whitcomb Street para construir un par de pozos de acceso a 120 pies (37 m) de profundidad desde cuyos largos pasajes se excavaron debajo de Trafalgar Square hasta los vestíbulos subterráneos existentes. [147] [ag] Aunque originalmente no estaba destinado al uso de pasajeros, parte de uno de estos se convirtió en el paso de intercambio entre las líneas Bakerloo y Northern. [147] [148] Se instaló una nueva subestación eléctrica para abastecer la línea en la parte inferior de uno de los huecos de escaleras mecánicas redundantes de la estación Strand. [149] Una vez que se completó el trabajo estructural para ampliar la taquilla, la estructura de paraguas se retiró en octubre de 1975. [147]
Las obras de acondicionamiento de los túneles y estaciones comenzaron a finales de 1975, pero graves retrasos en el avance de las obras impidieron la apertura de la línea en 1978 como estaba previsto. Se encargaron las vías y las señales y el funcionamiento de prueba de los trenes en la línea comenzó el 14 de agosto de 1978, pero el trabajo en la estación se retrasó debido a una acción industrial en el contratista de escaleras mecánicas. [141]
La inauguración oficial de la línea por parte del Príncipe Carlos tuvo lugar el 30 de abril de 1979, comenzando con un viaje en tren desde Green Park a Charing Cross. [150] La línea Jubilee se abrió al público el 1 de mayo de 1979. El mismo día se restableció el servicio de la línea Northern y la estación combinada se denominó Charing Cross. [110]
La nueva taquilla de la línea Northern y la línea Jubilee estaba decorada con paneles de plástico moldeados de color verde lima y azul con azulejos negros. [151] El verde lima también se utilizó para el revestimiento de las paredes de las plataformas de la línea Jubilee, que se combinó con paneles decorativos con imágenes de Lord Nelson y Trafalgar Square de David Gentleman . [152] [153] Gentleman también diseñó el esquema decorativo para las plataformas de la línea Northern. Estos tienen paneles con un mural continuo que ilustra, al estilo de xilografías en blanco y negro , la construcción de la Cruz de Leonor. [120] [154] Las plataformas de la línea Bakerloo y la sala de boletos no fueron redecoradas al mismo tiempo que las de las otras dos líneas. Esto se llevó a cabo en 1983 cuando se instalaron paneles decorativos para las plataformas con obras de arte de la National Gallery y la National Portrait Gallery. [151] [155]
Cierre de plataformas de la línea Jubilee
Aunque se había concedido el permiso en 1971 y 1972, [156] las obras en las etapas 2 y 3 de la línea Fleet no prosiguieron y no fue hasta 1992 que se aprobó una ruta alternativa. [ah] La extensión de la línea Jubilee tomó la línea al sur del río Támesis a través de Waterloo. Debido a la estrechez de las curvas requeridas y las restricciones de velocidad que se habrían necesitado, no era práctico llegar a Waterloo desde Charing Cross. [158] [ai] Se construirían nuevos túneles que se ramificaran desde la ruta original al sur de Green Park, y se cerraría la línea a Charing Cross. [158] La construcción de túneles comenzó en mayo de 1994 y la nueva extensión se abrió en etapas comenzando en Stratford en el este, con servicios a Charing Cross terminando el 19 de noviembre de 1999 y la sección final entre Green Park y Waterloo abriendo al día siguiente. [110] Se cerraron las plataformas de la línea Jubilee y se construyeron muros a través de los vestíbulos intermedios en la parte superior de los dos bancos de escaleras mecánicas.
Las plataformas de la línea Jubilee todavía son utilizadas por los trenes de la línea Jubilee como apartaderos para revertir los trenes de dirección sur a norte. Para hacerlo, los trenes en dirección sur terminan y desembarcan a los pasajeros en la estación Green Park y corren vacíos hacia una de las plataformas de Charing Cross. [159]
Propuesta de conexión a Docklands Light Railway
En julio de 2005, un informe, Estudio DLR Horizonte 2020 , para el Docklands Light Railway (DLR) examinó "esquemas de desarrollo pragmático" para expandir y mejorar la red DLR entre 2012 y 2020. Una de las propuestas fue una extensión del DLR del Banco a Charing Cross. Los túneles no utilizados debajo de Strand se ampliarían para acomodar los trenes DLR más grandes. [160] En 2011, el DLR publicó una propuesta para continuar la extensión a Victoria a través de Green Park. [161] No se han realizado más trabajos sobre estas propuestas.
Rehabilitación de taquillas y cierre de subterráneos
En 2016 y 2017, las dos taquillas se cerraron por separado por reformas. En cada una se sustituyeron los acabados interiores y la iluminación y se instalaron nuevas barreras de entrada. La taquilla de la línea Northern se cerró en septiembre de 2016 y estaba programada para reabrir en julio de 2017, [162] pero reabrió un mes antes. [163] Tras su reapertura, los servicios de metro nocturno de la línea Northern comenzaron a detenerse en la estación el 30 de junio de 2017. Se habían introducido en la línea en noviembre de 2016, [164] pero no sirvieron a Charing Cross hasta que se reabrió la sala de boletos de la línea Northern. [163]
En junio de 2020 se otorgó una aprobación de planificación para cerrar los subterráneos de Adelaide Street, William IV Street y el lado norte de Strand y convertir el espacio en oficinas y uso minorista vinculado al edificio de arriba. [165] [166]
Uso en medios
Dado que TfL mantiene los andenes y las vías de la línea Jubilee por razones operativas, pueden ser utilizados por productores de cine y televisión que requieran una ubicación de estación de metro moderna. [167]
Las películas, la producción de televisión y los videos que se han filmado en Charing Cross incluyen:
- 28 semanas después (2007) [168]
- El ultimátum de Bourne (2007) [168]
- Creep (2004) [168]
- Cry (2004), Alex Parks (video musical) [169]
- El escapista (2008) [168]
- El Cuarto Protocolo (1987) [170]
- Killing Eve (2019) [170]
- La torre (2019) [170]
- Skyfall (2012) [171]
- Fantasmas (2009) [168]
- Thor: El mundo oscuro (2013) [172]
Servicios y conexiones
Servicios
A veces abreviada como "Charing X" o "CX" en trenes o horarios, [173] [174] la estación está en Travelcard Zone 1 , entre Piccadilly Circus y Embankment en la línea Bakerloo y Leicester Square y Embankment en la línea Northern. [175] Los días de semana, los trenes de la línea Bakerloo normalmente pasan cada 2–2½ minutos entre las 05:43 y las 00:29 en dirección norte y las 05:57 y 00:34 en dirección sur; [176] en los trenes de la línea Northern normalmente circulan cada 2½ a 3½ minutos entre las 05:42 y las 00:38 en dirección norte y las 05:56 00:34 en dirección sur. [177]
A partir de 2019, Charing Cross es la 34a estación más concurrida del metro de Londres con 19,48 millones de pasajeros que la utilizan por año. [4]
Conexiones
- London Buses rutas 6 , 9 , 11 , 12 , 15 , 24 , 29 , 87 , 88 , 91 , 139 , 159 , 176 y 453 y rutas nocturnas N3 , N5 , N9 , N11 , N15 , N20 , N21 , N26 , N29 , N41 , N44 , N87 , N89 , N91 , N97 , N109 , N113 , N136 , N155 , N199 , N279 , N343 , N550 y N551 sirven estación de Trafalgar Square y Charing Cross. [178] [179]
notas y referencias
Notas
- ^ La planificación, financiación y construcción de ferrocarriles era una cuestión de empresa privada. Cada nueva línea ferroviaria necesitaba permiso parlamentario y sedebía presentar al Parlamentoun proyecto de ley privado para su aprobación que establecía su ruta, el terreno que la empresa necesitaba comprar y una estimación de los costos de construcción. Una vez que la aprobación fuera otorgada por una ley del parlamento, los promotores intentarían recaudar dinero para comprar el terreno, construir el ferrocarril y comprar el material rodante para operarlo. [5]
- ↑ El hermano de William Siemens, Werner von Siemens, había demostrado el primer ferrocarril eléctrico en Berlín en 1879. [14]
- ↑ El primer ejemplo de esta forma de construcción de túneles fue el Tower Subway inaugurado en 1870. Su ingeniero, James Henry Greathead , fue el ingeniero de King's Cross, Charing Cross y Waterloo Subway y también del City and South London Subway que estaba a punto de comenzar. construcción entre King William Street en la ciudad de Londres y Elephant & Castle . El metro de la ciudad y el sur de Londres, más tarde rebautizado como el ferrocarril de la ciudad y el sur de Londres, se inauguró en 1890 y ahora forma parte de lassucursales Morden y Bank de la línea Northern.
- ^ Los túneles de HStP & CCR debían continuar más allá de Agar Street bajo Strand hasta Exeter Street. [32]
- ↑ El Ferrocarril Central de Londres se inauguró el 30 de julio de 1900 y, a finales de año, se habían presentado al Parlamento para su consideración proyectos de ley privados para doce líneas de metro. Cinco eran extensiones de propuestas anteriores y siete eran empresas completamente nuevas. [45]
- ↑ El Comité de Windsor hizo una serie de recomendaciones sobre los esquemas que había revisado y sobre los ferrocarriles subterráneos en general. [57]
- ↑ En noviembre de 1901 se anunciaron 32 proyectos de ley de 23 empresas para la sesión parlamentaria de 1902. [59] Uno de estos no fue presentado y tres fueron retirados en enero de 1902. [60] Varias de las propuestas adicionales incluían planes para servicios a través del área de Charing Cross.
- ^ El Comité de Windsor revisó los proyectos de ley para las rutas que corren de este a oeste y el Comité de Ribblesdale consideró las rutas que corren de norte a sur. [61]
- ^ Existían reglas y procedimientos conocidos como órdenes permanentes que cubrían la presentación de proyectos de ley privados al Parlamento y su incumplimiento podría resultar en el rechazo de un proyecto de ley. Las órdenes permanentes para las facturas ferroviarias incluían requisitos para publicar un aviso de intención de presentar la factura en la London Gazette en noviembre del año anterior, enviar mapas y planos de la ruta a varias partes interesadas, proporcionar una estimación del costo y depositar el 5% del costo estimado en la Corte de Cancillería . [63]
- ^ Sehabría construido una estación de intercambio B & PCR en elextremo MDR del enlace. [66]
- ^ Una de las razones de la línea circular fue reducir el intervalo entre trenes. El CLR funcionaba con trenes arrastrados por locomotoras y se tardaba al menos 2,5 minutos en cambiarlos en la terminal. Un bucle permitiría que los trenes circularan continuamente sin demora para el cambio. [68]
- ^ El P&CR se fusionó con el NELR para formar Piccadilly, City y North East London Railway (PC & NELR) combinando las rutas propuestas del P&CR desde Hammersmith a Ludgate Hill y el NELR desde Ludgate Hill a Southgate . Un tercer esquema propuesto, el ferrocarril eléctrico suburbano de la ciudad y el noreste, desde Cannon Street hasta Waltham Cross , también se incluyó en losacuerdos de LSR . [75] Todas las propuestas debían ser financiadas por JS Morgan & Co. [72] El LSR debía utilizar laruta de LUER desde Hammersmith hasta Hyde Park Corner y luego laruta de PC & NELR hacia el este. Las secciones innecesarias de las propuestas de las dos compañías al este y al oeste de Hyde Park fueron eliminadas del esquema combinado [76] El LUER había propuesto túneles con un diámetro de 12 pies (3,7 m), esto se incrementó a 13 pies 3 pulgadas (4.04 m) para que coincida con los de PC y NELR . [77]
- ^ Aunque forman parte de un esquema interconectado, las partes de LUER y PC & NELR estaban cubiertas por facturas separadas. [79]
- ^ La LUT se había peleado con JS Morgan & Co. por la gestión de LSR y la división de la propiedad de la operación fusionada. [82]
- ↑ La construcción del B & PCR comenzó en julio de 1902. [83]
- ↑ The Great Northern, Piccadilly and Brompton Railway se formó en 1902 mediante la fusión de B & PCR y Great Northern y Strand Railway . [66]
- ↑ Aunque no se hizo nada más, la compañía HC & NELR continuó existiendo hasta que se disolvió en 1923. [96]
- ↑ Los trabajos se realizaron a partir de dos cajones hundidos desde un embarcadero en el lecho del río. El embarcadero recibió entregas de tramos del túnel y permitió que el material excavado fuera retirado en barco. [34] El trabajo debajo del río se llevó a cabo con aire comprimido para evitar que el agua se filtrara al túnel. [97]
- ^ El colapso se debió a un fraude de su Director Gerente, Whitaker Wright, que había manipulado las cuentas de varias subsidiarias para ocultar las pérdidas a los inversores. Posteriormente, Wright se suicidó tomando cianuro durante su juicio en los Tribunales Reales de Justicia . [34]
- ^ El consorcio de Yerkes ya era propietario de CCE & HR , GNP & BR y MDR . Todos ellos se convirtieron en subsidiarias de la UERL el mismo año.
- ^ La construcción de túneles en aire comprimido se utiliza para reducir el riesgo de que el suelo inestable, con agua o muy cargado se derrumbe en la cara abierta de la excavación. Se construye una esclusa de aire en el túnel que permite aumentar la presión del aire proporcionando un soporte adicional al suelo. Los hombres y el material pasan a través de la esclusa de aire para garantizar que se mantenga el aumento de presión. [101]
- ^ En otrasestaciones BS&WR con edificios de superficie, el engranaje de bobinado del ascensor se ubicó en el primer piso, sin un edificio de superficie, el engranaje de bobinado se colocó en la parte inferior del hueco del ascensor. [107]
- ^ El esquema de mosaico para lasestaciones BS&WR originalmente iba a ser azulejos blancos lisos que cubrirían las paredes y los techos de la plataforma de manera similar a los mosaicos utilizados en C & SLR y CLR . Se tomó la decisión de que todas las estaciones en laslíneas propiedad de UERL tendrían un esquema de mosaico de colores y patrones únicos, [108] pero la plataforma en dirección norte ya teníamosaicoscuando se hizo el cambio y seguía siendo diferente de otras en la línea. [109]
- ^ La extensión de CCE & HR se construyó como un solo túnel que corre hacia el sur desde Charing Cross como un bucle bajo el río Támesis y viceversa. Se construyó una única plataforma en la sección de retorno del circuito en dirección norte. [111]
- ^ Las dos partes de la estación de intercambio entre MDR y BS&WR habían usado previamente nombres diferentes: Charing Cross ( MDR ) y Embankment ( BS&WR ). [112]
- ↑ Aunque recibieron modificaciones para el funcionamiento automático en 1935, [120] los ascensores originales todavía estaban operativos en 1973 cuando la estación Strand se cerró para su reconstrucción. [121]
- ↑ Mientras se tapaban los túneles debajo del río, la línea Bakerloo se cerró entre Piccadilly Circus y Elephant & Castle y la línea norte entre Strand y Kennington. [122] [123] Los cruces en Strand y Piccadilly Circus permitieron dar marcha atrás a los trenes.
- ↑ El informe, Informe al Ministro de Transporte de Guerra, 21 de enero de 1946 del Comité de Ferrocarriles (Plan de Londres) de 1944, consideró doce rutas para mejorar los servicios de la línea principal y del metro de Londres en la capital. [129]
- ↑ La duplicación de partes de los túneles de la línea Northern se había considerado por primera vez en 1935 cuando se propusieron nuevos túneles entre Camden Town y Waterloo y entre Balham y Kennington para servicios expresos que evitarían varias estaciones. La estación Strand fue una de las que se habrían evitado. [132] Durante la guerra,se construyeron refugios de nivel profundo debajo de varias estaciones de la línea norte para que pudieran convertirse para su uso como parte de los túneles duplicados después de la guerra. [133]
- ↑ De las doce rutas en el informe de 1946, solo la Ruta 8, "Un enlace de sur a norte - Este de Croydon a Finsbury Park " se desarrolló aún más, convirtiéndose finalmente en la línea Victoria .
- ^ Los fondos para la Etapa 1 de la línea provendrían del Greater London Council y el gobierno central en una proporción de 1: 3. [138]
- ↑ La decisión de cambiar el nombre de la línea fue tomada por el Greater London Council, aunque no se esperaba que la línea se abriera hasta 1978 y no se abrió hasta 1979. [141]
- ↑ El sitio del eje de acceso ahora está ocupado por el ala Sainsbury de la National Gallery. [147]
- ↑ Aunque London Transport obtuvo permiso para la Etapa 2 (Charing Cross a Fenchurch Street vía Ludgate Circus y Cannon Street) en 1971 y la Etapa 3 (Fenchurch Street a Lewisham vía New Cross ) en 1972, [156] incertidumbre en cuanto al destino oriental apropiado de la línea y la escasez de fondos hicieron que las obras nunca se iniciaran. [157] Se consideraron una variedad de rutas alternativas durante las décadas de 1970 y 1980 hasta quese aprobóuna ruta final que tomaba la línea a Stratford en 1992. [158]
- ^ Una ruta de Charing Cross a Waterloo habría tenido que viajar a través de una curva de 180 grados para acercarse a Waterloo desde el norte. Una nueva ruta a partir de Green Park, podría haber servido a Embankment, St. James's Park o Westminster . Este último estaba en la ruta más directa y fue el elegido. [158]
Referencias
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enlaces externos
- El enigma de Charing Cross-Embankment-Strand explica los diversos nombres de las estaciones de metro en esta área.
- Estaciones de metro abandonadas de Londres: Charing Cross
- Archivo Fotográfico del Museo del Transporte de Londres
- Entrada del metro a la estación de Trafalgar Square, 1906
- Escalera de entrada a la estación Charing Cross desde Craven Street, 1909
- Sala de reservas de la estación de Trafalgar Square, 1922
- Sala de reservas de la estación Strand, 1927
- Entrada de Craven Street a la estación Strand, 1937. Observe el letrero que indica la línea Bakerloo.
- Sala de reservas de la estación Strand, 1973, dos semanas después del cierre para la reconstrucción
- Plataforma de la línea Bakerloo en dirección norte con esquema original de azulejos completamente blancos, 1979
- Nueva sala de reservas de la estación Charing Cross, 1979
- Murales de plataforma
- Línea norte - Construcción de Charing Cross
- Línea Bakerloo - Imágenes de la Galería Nacional
- Línea del jubileo - Imágenes de la columna de Nelson
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