La ciudad compacta o ciudad de distancias cortas es un concepto de planificación urbana y diseño urbano , que promueve una densidad residencial relativamente alta con usos de suelo mixtos. Se basa en un sistema de transporte público eficiente y tiene un trazado urbano que, según sus defensores, fomenta la marcha y el ciclismo, el bajo consumo energético y la reducción de la contaminación. Una gran población residente brinda oportunidades para la interacción social, así como una sensación de seguridad en número y "ojos en la calle". [1] También podría decirse que es un tipo de asentamiento urbano más sostenible que la expansión urbana.porque depende menos del automóvil, lo que requiere menos infraestructura (y más barata per cápita) (Williams 2000, citado en Dempsey 2010). [2]
Lograr una ciudad compacta no solo significa aumentar la densidad urbana per se o en todas las partes de la ciudad. Significa una buena planificación para lograr una forma urbana global más compacta:
Los gobiernos de las ciudades en expansión pueden tomar muchas acciones para buscar una forma más compacta, que a menudo también involucra densidades más altas. Otras ciudades, como El Cairo, con barrios marginales grandes y densos, están respondiendo reduciendo la densidad urbana en las zonas centrales. En cualquier caso, la limitación de la expansión urbana hacia el exterior puede combinarse con un uso más eficiente de los recursos de la tierra y una protección más eficaz de los recursos naturales. El crecimiento de la ciudad se puede limitar físicamente de esta manera a través de límites de crecimiento urbano legislados, cinturones verdes no urbanos y la cuarentena del desarrollo en ciertas áreas. [3]
El modelo de ciudad compacta, idealmente, crea beneficios que son atractivos para los urbanitas modernos. Los beneficios deseados incluyen tiempos de viaje más cortos, menor impacto ambiental de la comunidad y menor consumo de combustibles fósiles y energía. Sin embargo, la investigación sobre ciudades compactas de todo el mundo sugiere que estos resultados no están garantizados. Para empeorar las cosas, el diseño de las ciudades está limitando el acceso de los residentes a espacios verdes y vistas razonables. Para que el modelo de ciudad compacta gane popularidad, es necesario revisar tanto sus pros como sus contras.
Orígenes
El término ciudad compacta fue acuñado por primera vez en 1973 por George Dantzig y Thomas L. Saaty , [4] dos matemáticos cuya visión utópica fue impulsada en gran parte por el deseo de ver un uso más eficiente de los recursos. El concepto, ya que ha influido en la planificación urbana , a menudo se atribuye a Jane Jacobs y su libro The Death and Life of Great American Cities (1961), [1] una crítica de las políticas de planificación modernista que Jacobs afirma que están destruyendo muchas áreas internas existentes. comunidades de la ciudad .
Entre otras críticas a la planificación convencional y la planificación del transporte de la época, el trabajo de Jacobs atacó la tendencia, heredada del movimiento de la ciudad jardín , a reducir la densidad de viviendas en las zonas urbanas. Fueron necesarias cuatro condiciones para posibilitar la diversidad esencial para la renovación urbana : usos mixtos, pequeños bloques transitables, mezcla de edades y tipos de construcción y "una concentración de gente suficientemente densa". La densidad 'suficiente' variaría según las circunstancias locales pero, en general, cien viviendas por acre (247 por hectárea, alto para los estándares estadounidenses, pero bastante común en las ciudades europeas y asiáticas) podrían considerarse un mínimo.
Términos importantes
Para comprender una discusión sobre ciudades compactas, es necesario definir varios términos clave. El primer término es densidad urbana. La densidad urbana se refiere a cuántas personas viven en una milla cuadrada de tierra. [5] Se utiliza como variable para evaluar qué tan habitable es el diseño de una ciudad. La densidad urbana óptima para ciudades compactas es lo suficientemente alta para mantener a los residentes cerca de las comodidades de la comunidad, pero lo suficientemente baja para permitirles el acceso a espacios verdes, una privacidad razonable y vistas aceptables. [6]
Otro término asociado con la discusión sobre el viajero urbano compacto es autosuficiente. Autosuficiente significa que la ciudad tiene todo lo que una persona necesita dentro de la comunidad. [7] Esto incluye tiendas, empleadores, una oficina de correos, proveedores de servicios, generación de energía, eliminación y procesamiento de desechos y producción agrícola a pequeña escala (jardines comunitarios y / o jardinería vertical).
Dado que el objetivo de la ciudad compacta es hacer que la comunidad sea lo más accesible posible para los residentes, también es necesario definir el término diseño peatonal. El diseño peatonal significa que el diseño y las características de la ciudad compacta son compatibles con el tráfico peatonal. [8] Esta es una parte importante del diseño de una ciudad compacta porque facilita el flujo de tráfico peatonal y en bicicleta a través de la comunidad. Si bien un diseño para peatones se enfocará principalmente en elementos del paisaje duro, como caminos y aceras, también es importante tener en cuenta los espacios verdes.
Los espacios verdes, definidos como las áreas de la naturaleza que se encuentran en el paisaje de una comunidad, incluyen parches de césped, parterres de flores, árboles, jardines de rocas y elementos acuáticos. [9] Los espacios verdes son importantes en los diseños de ciudades compactas porque mejoran la estética de la comunidad. También ayuda a controlar la escorrentía de las tormentas y ayudan a eliminar el CO 2 y otras toxinas del aire. [10]
La proximidad es el término final que debe definirse. Se refiere a qué tan cerca están las comodidades de una comunidad del lugar donde vive la gente. [11] Idealmente, las ciudades compactas mantendrán las comodidades clave a poca distancia de los hogares de las personas. La aceptabilidad de la proximidad a diferentes servicios se calcula en función del tiempo de viaje y la distancia.
Aunque el concepto de "ciudad compacta" fue acuñado por escritores estadounidenses, ha sido más utilizado en los últimos años por planificadores y académicos europeos y, en particular, británicos. Véanse, por ejemplo, los escritos de Michael Jenks. [12]
En América del Norte, el término " crecimiento inteligente " se ha vuelto cada vez más común vinculado al concepto de " ciudad inteligente ". El concepto de 'crecimiento inteligente' es muy similar al de 'ciudad compacta', aunque el 'crecimiento inteligente' conlleva connotaciones normativas más fuertes, aceptando implícitamente el énfasis en los debates dominantes actuales de que el crecimiento es necesario y bueno. El término se utiliza a menudo de forma vaga para dar cabida a estos debates [13]
Los conceptos afines incluyen 'desarrollo urbano sostenible' sin presunción de que desarrollo es igual a crecimiento. [3]
Otro concepto alternativo es el de "urbanismo verde". Steffen Lehmann ha escrito extensamente sobre la ciudad compacta y el urbanismo verde. Su trabajo presenta una serie de estudios de casos internacionales y describe 15 principios básicos para el diseño de ciudades compactas y sostenibles. [14]
La ciudad compacta y la proximidad
Las ciudades compactas están destinadas a proporcionar todo lo que uno necesita para vivir en una comunidad, incluidas las oportunidades laborales. Alguien que trabaja en una ciudad compacta puede caminar o andar en bicicleta una distancia corta al trabajo en lugar de conducir. Esto reduce el consumo de combustibles fósiles y las emisiones y contaminantes, así como la densidad del tráfico. [15] Este es el principal punto de venta de una ciudad compacta. [15] Sin embargo, no todo el mundo encuentra trabajo en la ciudad y, en consecuencia, muchas personas se desplazan a las ciudades vecinas para trabajar. Esto tiene dos inconvenientes: el tiempo de desplazamiento y el impacto [ aclaración necesaria ] de los desplazamientos.
Un estudio de Boussauw et al. encontró que los tiempos de viaje dependen de la densidad urbana y la diversidad de estructuras que se encuentran en la comunidad. [15] Los resultados muestran que los desplazamientos más cortos se correlacionan con valores altos de densidad, diversidad y accesibilidad laboral. Por lo tanto, la proximidad al trabajo dentro de una ciudad compacta necesita que la ciudad incluya estructuras que sean apropiadas para negocios en diferentes industrias; también depende de la densidad de desarrollo de la ciudad. Por lo tanto, cuanto más desarrollada está la ciudad, más empleadores se pueden ubicar allí y menos empleados necesitarán viajar largas distancias.
La proximidad también afecta el acceso de los residentes a los espacios verdes. Esto está relacionado porque cuanto más espacio verde tiene una comunidad, menor es la densidad urbana del desarrollo, lo que aumenta la distancia promedio de viaje. En un estudio de Wolsink, los participantes consideraron importante la proximidad de la comunidad a los espacios verdes, [16] porque los espacios verdes brindan oportunidades recreativas y educativas, mejoran la salud mental y hacen que la ciudad sea más atractiva. Estos beneficios hicieron que el tiempo adicional en los desplazamientos fuera aceptable para los residentes. [16] Sin embargo, para seguir siendo aceptable, el rango de proximidad debía seguir siendo razonable. [17]
Ciudades compactas y sostenibilidad
Otro punto de venta de las ciudades compactas es que se supone que son desarrollos sostenibles. Sin embargo, estudios recientes sugieren que estos desarrollos no son tan ecológicos como se prometió. Por ejemplo, en el estudio de Rérat, el autor discutió tres críticas al modelo de ciudad compacta. [18] La primera crítica fue que los alineamientos de oferta y demanda no son factibles en algunos casos. Lo que esto significa es que hay límites en la cantidad de personas que pueden caber en un espacio debido a las limitaciones de recursos y diseño. Además, si bien se puede lograr una alta densidad, es probable que contrarreste las demandas y expectativas de los residentes que desean más privacidad y más espacio personal. [18] La segunda crítica a la ciudad compacta es que para producir condiciones de vida altamente deseables y una alta calidad de vida, el costo de vida debe aumentar. En consecuencia, la integración de los rasgos deseables en ciudades compactas encarece los espacios habitables, lo que hace que las familias de menores ingresos se vean excluidas y las empujen a las afueras de la ciudad. [18] Esto estimula la expansión urbana y coloca la carga de los desplazamientos más largos sobre los trabajadores de bajos ingresos, ampliando aún más las disparidades en la riqueza y la calidad de vida. La tercera crítica a la ciudad compacta es que sus impactos ambientales son significativos. [18] Las poblaciones densas significan que los desechos y la contaminación también son densos. Esto concentra el impacto de las comunidades y requiere costosos mecanismos de control.
Rérat no es el único investigador que muestra evidencia de que las ciudades compactas no son tan sostenibles como se prometió. El trabajo de Westernick et al. también muestran que existen compensaciones de sostenibilidad dentro de los diseños de ciudades compactas. Westernick y col. comparó ciudades compactas con ciudades dispersas para ver dónde diferían los factores de sostenibilidad. Los hallazgos mostraron que las ciudades compactas sobresalieron en el consumo eficiente de tierra , patrones de uso de la tierra más flexibles, eficiencia de costos de desarrollo y mantenimiento y menor dependencia de combustibles fósiles y vehículos de motor. [19] En contraste, sin embargo, las desventajas de la sostenibilidad incluyen una mayor vulnerabilidad a los impactos de desastres, menos espacio personal, menos espacios verdes donde vive la gente y un mayor impacto ambiental debido a la densidad. [19] Estos inconvenientes hacen que las ciudades compactas sean menos sostenibles y justifican la necesidad de mejoras de diseño.
La ciudad compacta, la expansión urbana y la dependencia del automóvil
Si la ciudad compacta (o el " crecimiento inteligente ") reduce o puede reducir los problemas de dependencia del automóvil asociados con la expansión urbana, ha sido objeto de una feroz disputa durante varias décadas. Un influyente estudio realizado en 1989 por Peter Newman y Jeff Kenworthy comparó 32 ciudades de América del Norte, Australia, Europa y Asia. [20] La metodología del estudio ha sido criticada [21] pero el hallazgo principal de que las ciudades más densas, particularmente en Asia, tienen un menor uso de automóviles que las ciudades en expansión, particularmente en América del Norte, ha sido ampliamente aceptado, aunque la relación es más clara en los extremos. en todos los continentes que en países donde las condiciones son más similares.
Dentro de las ciudades, estudios de muchos países (principalmente en el mundo desarrollado) han demostrado que las áreas urbanas más densas con una mayor mezcla de uso del suelo y mejor transporte público tienden a tener un menor uso de automóviles que las áreas residenciales suburbanas y exurbanas menos densas . Esto suele ser cierto incluso después de controlar factores socioeconómicos como las diferencias en la composición del hogar y los ingresos. [22] Sin embargo, esto no implica necesariamente que la expansión suburbana provoque un uso elevado de automóviles. Un factor de confusión, que ha sido objeto de muchos estudios, es la autoselección residencial: [23] las personas que prefieren conducir tienden a moverse hacia los suburbios de baja densidad, mientras que las personas que prefieren caminar, andar en bicicleta o usar el tránsito tienden a moverse hacia áreas urbanas de mayor densidad, mejor servidas por transporte público. Algunos estudios han encontrado que, cuando se controla la autoselección, el entorno construido no tiene un efecto significativo en el comportamiento de los viajes. [24] Estudios más recientes que utilizan metodologías más sofisticadas generalmente han refutado estos hallazgos: la densidad, el uso del suelo y la accesibilidad al transporte público pueden influir en el comportamiento de los viajes, aunque los factores sociales y económicos, en particular los ingresos familiares, suelen ejercer una influencia más fuerte. [25]
La paradoja de la intensificación
Al revisar la evidencia sobre la intensificación urbana, el crecimiento inteligente y sus efectos en el comportamiento de los viajes, Melia et al. (2011) [26] encontró apoyo para los argumentos tanto de los partidarios como de los opositores de la ciudad compacta. Las políticas de planificación que aumentan la densidad de población en las áreas urbanas tienden a reducir el uso del automóvil, pero el efecto es débil, por lo que duplicar la densidad de población de un área en particular no reducirá a la mitad la frecuencia o la distancia del uso del automóvil.
Por ejemplo, Portland, Oregon , una ciudad de EE. UU. Que ha seguido políticas de crecimiento inteligente , [ cita requerida ] [27] aumentó sustancialmente su densidad de población entre 1990 y 2000 cuando otras ciudades de EE. UU. De tamaño similar estaban reduciendo su densidad. [ cita requerida ] Como predice la paradoja, los volúmenes de tráfico y la congestión aumentaron más rápidamente que en las otras ciudades, a pesar de un aumento sustancial en el uso del tránsito. [ cita requerida ] [28]
Estos hallazgos los llevaron a proponer la paradoja de la intensificación, que afirma:
Ceteris paribus , la intensificación urbana que aumenta la densidad de población reducirá el uso de automóviles per cápita, con beneficios para el medio ambiente global, pero también aumentará las concentraciones de tráfico motorizado, empeorando el entorno local en aquellos lugares donde ocurre.
A nivel de toda la ciudad, puede ser posible, a través de una serie de medidas positivas, contrarrestar los aumentos del tráfico y la congestión que de otro modo resultarían del aumento de la densidad de población: Friburgo de Brisgovia en Alemania es un ejemplo de una ciudad que ha tenido más éxito en este respeto.
Este estudio también revisó la evidencia sobre los efectos locales de construir en densidades más altas. A nivel del vecindario o del desarrollo individual, las medidas positivas (por ejemplo, mejoras en el transporte público) generalmente serán insuficientes para contrarrestar el efecto del tráfico del aumento de la densidad de población. Esto deja a los responsables políticos con cuatro opciones: intensificar y aceptar las consecuencias locales, expandirse y aceptar las consecuencias más amplias, un compromiso con algún elemento de ambos, o intensificarlo acompañado de medidas más radicales como restricciones de estacionamiento, cierre de carreteras al tráfico y zonas libres de automóviles. .
Sobre la base de los autoinformes de una muestra de 336 residentes que a menudo han experimentado un cambio de una vida de baja a alta densidad en Teherán, Ziafati Bafarasat (2017) [29] prueba una hipótesis que sugiere que, en el contexto de los intentos de escapar y restaurar de ruido crónico, carga de contacto y sensación de encapsulación, una ciudad compacta podría incrementar los viajes discrecionales en automóvil. Los hallazgos apoyan la hipótesis, ya que estos factores estresantes de densidad aumentaron el tiempo de viaje en automóvil del 30-48% de los encuestados en al menos un 7-24% para escapar y restaurar. Esto parece contrarrestar el beneficio de reducción de viajes de una vida de mayor densidad. Si se supone una reducción del 5% en la distancia de viaje en automóvil en los distritos de la muestra en el contexto de la densidad y, en el escenario optimista, que la relación tiempo-distancia es 1 en áreas de alta densidad, este hallazgo alimenta la conclusión de que la alta densidad podría no haber tenido un efecto positivo, o incluso haber aumentado en un grado limitado, el tiempo total de viaje en automóvil.
Estudios de caso
En todo el mundo, los países experimentan con modelos de ciudades compactas. Para comprender los resultados de estas ciudades modelo, la siguiente discusión explora dos estudios de caso. El primer estudio de caso procede de Australia y el segundo de Bélgica.
El caso australiano de ciudades compactas se deriva de un estudio de Bunker. [30] Proporciona un comentario sobre las estrategias de desarrollo urbano utilizadas en Australia. Para empezar, Australia tiene una densidad de población muy baja debido a su amplia disponibilidad de espacio y su población relativamente baja. [30] Sin embargo, a partir de 2000, Australia adoptó el modelo de ciudad compacta para toda su planificación urbana. Los planificadores adoptaron esta filosofía de desarrollo porque las proyecciones mostraban que se esperaba que el crecimiento en las ciudades más grandes de Australia fuera alto durante la próxima década. [30] Al adoptar el modelo de ciudad compacta, los planificadores australianos establecieron sus objetivos de desarrollo para limitar la expansión urbana; para promover el relleno, la renovación y el redesarrollo; aumentar la diversidad de tipos de viviendas; diversificar la actividad económica en las comunidades; motivar el desarrollo para permanecer cerca de la diversidad económica; animar a los residentes a utilizar el transporte público; e inspirar a los residentes a caminar o andar en bicicleta en lugar de conducir automóviles (13). Desde 2000, los patrones de crecimiento de Australia han seguido estos objetivos con resultados positivos. No solo se están cumpliendo los objetivos de reducción de combustibles fósiles, sino que los miembros de la comunidad compacta están adoptando estilos de vida más activos, mejorando la salud pública. [30] Esto sugiere que al planificar para hacer que las comunidades urbanas sean autosuficientes, los urbanistas compactos pueden alcanzar sus objetivos.
El caso de Bélgica surgió de un artículo de Boussauw et al. [15] Este artículo comparó dos modelos de desarrollo diferentes utilizados en Bélgica. Los modelos fueron el modelo New Urbanism y el modelo Compact City. Ambos modelos promueven poblaciones densas con muchos espacios verdes abiertos y proximidad a las opciones de compras y trabajo. [15] Los hallazgos mostraron que cuanto más cerca está la proximidad dentro de una comunidad, es más probable que las personas caminen o anden en bicicleta en lugar de conducir. Esto demuestra que los modelos de ciudades compactas pueden producir beneficios para el medio ambiente y la salud pública si se optimiza la proximidad y si los planificadores integran los diseños para peatones en el diseño de la ciudad compacta. Sin embargo, lo que el estudio no abordó fueron los otros factores que impactan la salud del medio ambiente, como la producción y gestión de residuos, la densidad de la contaminación y el impacto humano en el medio ambiente.
Mejoras a realizar
El modelo compacto de ciudad es posiblemente bueno, pero necesita mejoras. Algunas ideas para posibles mejoras incluyen espacios verdes verticales, paredes y techos vivos y el desarrollo de sistemas sostenibles. Para comprender por qué estas sugerencias son una buena idea, las siguientes descripciones proporcionan una descripción general rápida de cada una.
Los jardines verticales son instalaciones de plantación colocadas en las paredes exteriores de los edificios. [31] Esta innovación es muy rentable y ofrece múltiples beneficios a los miembros de la comunidad. Por ejemplo, estas instalaciones no solo agregan vegetación a los paisajes urbanos, sino que también brindan aislamiento al edificio, pueden actuar como acondicionadores de aire naturales y eliminar el CO 2 del aire. [31] [32]
Los techos vivos son como jardines verticales en el sentido de que son paisajes verdes agregados al exterior de un edificio. Sin embargo, en lo que se diferencian es en que los techos vivos utilizan el espacio horizontal en el techo para jardines. [33] Estos jardines en la azotea proporcionan aislamiento en el techo, ayudan a controlar la escorrentía y ayudan a eliminar el CO 2 del aire. Un beneficio adicional de esta innovación es que puede producir alimentos saludables para los residentes del edificio.
Otra innovación que las ciudades compactas deben adoptar son los sistemas sostenibles. Los sistemas sostenibles crean la infraestructura para procesar naturalmente los desechos de aguas residuales, aguas grises y escorrentías de tormentas en el sitio. [34] Estos sistemas canalizan los productos de desecho a través de un sistema de filtración que no solo evita las inundaciones en el paisaje duro de la comunidad, sino que también utiliza las aguas residuales para fertilizar y regar los jardines. A medida que las plantas filtran las aguas residuales, eliminan las partículas sólidas y las limpian antes de que se una al suelo o al agua superficial. [34]
Influencia en Europa
La Comisión Europea publicó el Libro Verde Hacia una nueva cultura de la movilidad urbana [35] el 27 de septiembre de 2007. Varias instituciones reaccionaron [36] al Libro Verde, entre ellas el Parlamento Europeo.
Sobre la base del trabajo preparatorio de su Comisión de Transportes y Turismo [37], el Parlamento Europeo en su Resolución de 9 de julio de 2008 [38] pidió, entre otras cosas, “elaborar planes personalizados de movilidad sostenible y medidas de apoyo para la planificación regional y urbana ( 'ciudad de distancias cortas'), un proceso en el que todas las partes interesadas deberían participar desde una fase inicial ”. Se refirieron, entre otros, a la estrategia de la UE para combatir el cambio climático y otros problemas medioambientales.
Influencia en Holanda
La planificación urbana de los Países Bajos está muy influenciada por el "compacte stad". En la década de 1960, las ciudades se expandieron en grandes vecindarios planificados de arriba hacia abajo utilizando el escaso espacio disponible para usar de la manera más eficiente posible. Más tarde, las ciudades no pudieron expandirse de todos modos, dando paso a ciudades completamente nuevas a distancias moderadas de la ciudad principal, para mantener las nuevas ciudades influenciadas principalmente por su 'capital', sin embargo, dándole a las ciudades también un aire propio. El transporte público entre la ciudad principal y sus pueblos en las áreas rurales los conectaba. Esta política ( groeikernenbeleid ) dio lugar a típicas ciudades de cercanías. Posteriormente, en la década de 1980, los gobiernos decidieron que la gente necesitaba y quería vivir en esta ciudad capital y el groeikernenbeleid fue rechazado. Los nuevos barrios urbanos tenían que estar alrededor de una ciudad, como una piel, rodeando pieles de barrios más antiguos. Los nuevos barrios fueron inteligentemente diseñados, relativamente densos y con muy buenas conexiones para llegar al centro en transporte público o en bicicleta.
Esta historia da como resultado una falta de expansión urbana, o al menos de una nueva expansión urbana. Dado que es necesario construir nuevos vecindarios como una piel exterior alrededor de los asentamientos existentes y como otras políticas prohíben el establecimiento de nuevos asentamientos fuera de otras ciudades o aldeas, ya no se pueden fundar nuevas aldeas lineales sin la intervención del gobierno. Esto con el fin de mantener el paisaje rural "limpio" y las ciudades densas y compactas.
Como resultado, en las ciudades holandesas todos los barrios están cerca del centro de las ciudades, lo que permite a los habitantes moverse en bicicleta de forma rápida y económica. Salir de la ciudad no implica conducir a través de suburbios extensos, lo que hace que visitar las áreas rurales sea fácil y popular. Con todas estas regulaciones, por ejemplo, Groene Hart (Green Hart en medio de Randstad) se mantiene verde, mientras que las zonas de amortiguamiento alrededor de ciudades como Ámsterdam , Utrecht y Delft evitan que las ciudades crezcan juntas por completo.
Influencia en el Reino Unido
La ciudad compacta tuvo una influencia particularmente fuerte en la política de planificación en el Reino Unido durante los gobiernos laboristas de 1997-2010. El primer gobierno laborista en 1998 estableció el Urban Taskforce bajo la dirección de Lord Rogers de Riverside , que elaboró el informe Towards an Urban Renaissance . Influenciado por este informe, el gobierno del Reino Unido emitió la Guía de política de planificación de vivienda PPG 3 que introdujo un objetivo de 60% de zonas industriales abandonadas , una pauta de densidad residencial neta mínima de 30 viviendas por hectárea, una jerarquía secuencial que comienza con terrenos urbanos abandonados , pautas de estacionamiento máximo que reemplazan a las mínimos previos y una política de intensificación en torno a los nodos de transporte público. En los años siguientes, estos objetivos se superaron sustancialmente, con una proporción de zonas industriales abandonadas que alcanzó el 80% en 2009 y una densidad media de 43 viviendas por hectárea. [39]
En Rusia y otros países exsoviéticos
La mayoría de las ciudades de Rusia , como las capitales regionales de Yaroslavl , Krasnodar , Novosibirsk , etc., así como las ciudades y pueblos de otros países del antiguo bloque del Este, como Trencin o Zvolen en Eslovaquia , pueden calificarse como ciudades compactas, donde vive la mayoría de la gente. áreas residenciales formadas por grandes bloques de apartamentos de entre 3 y 8 pisos, en parques llenos de árboles, flores, juegos infantiles, bancos, etc. con pequeñas tiendas y cafés en la planta baja o en grupos alrededor de los caminos principales. Por tanto, los residentes tienen mucho espacio para socializar. Por lo general, los automóviles solo tienen acceso limitado al "jardín interior" que rodea los bloques de apartamentos y se limitan a los bulevares principales. La alta densidad de población significa que las personas tienen que caminar distancias más pequeñas para llegar al supermercado, la escuela, el jardín de infantes, el pub, el restaurante, la tienda de comestibles, la biblioteca, el gimnasio o acceder al sistema de transporte público, una combinación de autobuses públicos y tranvías y minibuses privados. La mayoría de las personas en esas ciudades no tienen automóvil y, si lo tienen, lo usan solo en verano para conducir hasta su casa de campo . Vivir en apartamentos también significa menos pérdidas de energía gastada en calefacción, ya que cada bloque de apartamentos tiene un sistema de calefacción central en el sótano que puede ser de gestión pública o privada.
Conclusión
Las ciudades compactas están diseñadas para mantener a los residentes cerca de todo lo que necesitan para la vida diaria, incluidas las compras, la educación, la vivienda y el trabajo. El fundamento de este modelo de desarrollo urbano es reducir la cantidad de tiempo que las personas pasan desplazándose, así como reducir el uso de combustibles fósiles y aumentar la sostenibilidad de los desarrollos. Si bien las ciudades compactas prometen desplazamientos cortos y diseños sostenibles, estos beneficios no están garantizados. Los problemas que impiden los resultados deseados incluyen no considerar el impacto concentrado de las poblaciones densas en el medio ambiente y la falta de planificación para los espacios verdes y el control de la contaminación. Si la planificación aborda estos problemas e innova para resolver problemas, se puede cumplir todo lo prometido por las ciudades compactas.
Ver también
- Ciudad de 15 minutos
- Círculos de sostenibilidad
- Ley de preservación comunitaria
- Ciudad sana
- Nuevo Urbanismo
- Comunidad planificada
- Principios del urbanismo inteligente
- Arquitectura lenta
- Desarrollo de vecindario tradicional
- Desarrollo orientado al tránsito
- Densidad urbana
- La expansión urbana
- Ville Radieuse
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enlaces externos
- Edificio compacto basado en el rendimiento
