Conrail ( marca de informe CR ), formalmente Consolidated Rail Corporation , fue el principal ferrocarril de Clase I en el noreste de los Estados Unidos entre 1976 y 1999. El nombre comercial Conrail es un acrónimo basado en el nombre legal de la empresa y continúa operando como un proveedor de servicios de red y gestión de activos en tres Áreas de Activos Compartidos que fueron excluidas de la división de sus operaciones durante su adquisición por parte de CSX Corporation y Norfolk Southern Railway .
Descripción general | |
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Sede | Filadelfia , Pensilvania |
Marca de informe | CR |
Lugar | Noreste de Estados Unidos , Medio oeste de Estados Unidos , Ontario , Quebec |
Fechas de operación | 1 de abril de 1976 a 1 de junio de 1999 |
Predecesor | Lista
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Sucesor | |
Técnico | |
Ancho de vía | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) de calibre estándar |
Electrificación | Partes de antiguas líneas de PC |
El gobierno federal creó Conrail para hacerse cargo de las líneas potencialmente rentables de múltiples transportistas en quiebra , incluidos Penn Central Transportation Company y Erie Lackawanna Railway . Después de que las regulaciones ferroviarias fueron levantadas por la Ley 4R y la Ley Staggers , Conrail comenzó a obtener ganancias en la década de 1980 y fue privatizada en 1987. Los dos ferrocarriles de Clase I restantes en el este , CSX Transportation y Norfolk Southern Railway (NS), acordó en 1997 adquirir el sistema y dividirlo en dos partes aproximadamente iguales (junto con tres áreas residuales de activos compartidos), devolviendo la competencia del transporte ferroviario al noreste al deshacer esencialmente la fusión de 1968 de Pennsylvania Railroad y New York Central Railroad que creó Penn Central . Tras la aprobación de la Junta de Transporte de Superficie , CSX y NS tomaron el control en agosto de 1998 y, el 1 de junio de 1999, comenzaron a operar sus respectivas partes de Conrail.
La antigua empresa sigue siendo una subsidiaria de propiedad conjunta, y CSX y NS poseen respectivamente el 42% y el 58% de sus acciones , lo que corresponde a la cantidad de activos de Conrail que adquirieron. Sin embargo, cada padre tiene el mismo interés de voto . El activo principal que conserva Conrail es la propiedad de las tres áreas de activos compartidos en Nueva Jersey , Filadelfia y Detroit . Tanto CSX como NS tienen derecho a atender a todos los transportistas en estas áreas, pagando a Conrail el costo de mantener y mejorar el seguimiento . También hacen uso de Conrail para realizar servicios de conmutación y terminales dentro de las áreas, pero no como un transportista común , ya que los contratos se firman entre los transportistas y CSX o NS. Conrail también conserva varias instalaciones de apoyo, incluido el mantenimiento de vías y la capacitación, así como una participación del 51 por ciento en Indiana Harbor Belt Railroad .
Historia
Contexto: 1973-1976
En los años previos a 1973, el sistema de ferrocarriles de carga de los Estados Unidos estaba colapsando. Aunque Amtrak, financiado por el gobierno, se hizo cargo de los servicios de pasajeros interurbanos en 1971, las compañías ferroviarias continuaron perdiendo dinero debido a las extensas regulaciones gubernamentales, los costos laborales costosos, la competencia de otros modos de transporte, el declive del negocio industrial y otros factores. [1]
Su ferrocarril oriental más grande, el Penn Central Railroad (PC), se declaró en quiebra en 1970, después de menos de tres años de existencia. Formado en 1968 por la fusión del Ferrocarril Central de Nueva York y el Ferrocarril de Pensilvania (y complementado en 1969 por el Ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford ), el PC se creó casi sin planes para fusionar las diversas culturas corporativas, y el resultado La compañía era un lío irremediablemente enredado. [2] En su punto más bajo, PC perdía más de $ 1 millón al día y los trenes se perdían por todo el ferrocarril.
En 1972, el huracán Agnes dañó la deteriorada red ferroviaria del noreste y amenazó la solvencia de otros ferrocarriles, incluido el algo más solvente Erie Lackawanna (EL). A mediados de 1973, los funcionarios de Penn Central en bancarrota amenazaron con liquidar y cesar las operaciones antes de fin de año si no recibían ayuda del gobierno antes del 1 de octubre. Esta amenaza al tráfico de carga y pasajeros de EE. UU. Impulsó al Congreso a crear rápidamente un proyecto de ley para nacionalizar el país. ferrocarriles en quiebra. La Asociación de Ferrocarriles Estadounidenses , que se opuso a la nacionalización, presentó una propuesta alternativa para una empresa privada financiada por el gobierno. El juez Fullam obligó a la central de Penn a operar en 1974, cuando, el 2 de enero, después de amenazar a un veto , el presidente Richard Nixon firmó la ley de reorganización de carril regional de 1973 en la ley. [3] La "Ley 3R", como se la llamó, proporcionó fondos provisionales a los ferrocarriles en quiebra y definió una nueva Consolidated Rail Corporation bajo el plan de la Asociación de Ferrocarriles Estadounidenses . [ cita requerida ]
La Ley 3R también formó la Asociación de Ferrocarriles de los Estados Unidos (USRA), otra corporación gubernamental , asumiendo los poderes de la Comisión de Comercio Interestatal con respecto a permitir que los ferrocarriles en quiebra abandonen líneas no rentables. [4] La USRA se incorporó el 1 de febrero de 1974, y Edward G. Jordan, un ejecutivo de seguros de California , fue nombrado presidente el 18 de marzo por Nixon. Arthur D. Lewis de Eastern Air Lines fue nombrado presidente el 30 de abril, y el resto de la junta fue nombrado el 30 de mayo y juró el 11 de julio. [ Cita requerida ]
Según la Ley 3R, la USRA debía crear un "Plan de sistema final" para decidir qué líneas deberían incluirse en la nueva Consolidated Rail Corporation. A diferencia de la mayoría de las consolidaciones de ferrocarriles, solo se tomarían las líneas designadas. Otras líneas se venderían a Amtrak, varios gobiernos estatales, agencias de transporte y ferrocarriles solventes. Las pocas líneas restantes debían permanecer con las antiguas empresas junto con todas las líneas previamente abandonadas, muchas estaciones y todas las propiedades no relacionadas con el ferrocarril, convirtiendo así a la mayoría de las antiguas empresas en sociedades de cartera solventes. El plan se dio a conocer el 26 de julio de 1975 y constaba de líneas de Penn Central y otras seis compañías: Ann Arbor Railroad (en quiebra en 1973), Erie Lackawanna Railway (1972), Lehigh Valley Railroad (1970), Reading Company (1971), Central Railroad of New Jersey (1967) y Lehigh and Hudson River Railway (1972). También se incluyeron ferrocarriles controlados y ferrocarriles de propiedad conjunta como Pennsylvania-Reading Seashore Lines y Raritan River Railroad (1980) (consulte la lista de ferrocarriles transferidos a Conrail para obtener una lista completa). [5] Fue aprobada por el Congreso el 9 de noviembre y el 5 de febrero de 1976 el presidente Gerald Ford firmó la Ley de Revitalización Ferroviaria y Reforma Regulatoria de 1976, que incluía este Plan Final del Sistema, como ley. [6] [7]
El EL se formó en 1960 como una fusión de Erie Railroad y Delaware, Lackawanna y Western Railroad . También estaba en quiebra, pero era algo más fuerte financieramente que los demás. Se dictaminó que era reorganizable bajo el Capítulo 77 el 30 de abril de 1974 (al igual que el Ferrocarril de Boston y Maine ), pero el 9 de enero de 1975, sin un final a la vista de sus pérdidas, sus fideicomisarios reconsideraron y pidieron su inclusión. El Plan Final del Sistema asignó una sección importante del EL, desde el norte de Nueva Jersey al oeste hasta el noreste de Ohio , para ser vendida al Sistema Chessie , lo que ayudaría a estimular la competencia en el territorio de Conrail. Sin embargo, Chessie no pudo llegar a un acuerdo con los sindicatos de EL , y en febrero de 1976 anunció que no compraría la sección EL. La USRA asignó apresuradamente grandes cantidades de derechos de vía al ferrocarril de Delaware y Hudson , lo que le permitió competir en los mercados de Filadelfia, Pensilvania y Washington, DC . El estado de Michigan decidió mantener en funcionamiento el Ann Arbor Railroad completo , del cual Conrail operaría solo en la parte más al sur. Michigan lo compró y Conrail operó toda la línea durante varios años hasta que se vendió a una línea corta . [ cita requerida ]
Operación: 1976–1986
Conrail se incorporó en Pensilvania el 25 de octubre de 1974 y las operaciones comenzaron el 1 de abril de 1976. El gobierno poseía el 85% y los empleados poseían el 15% restante. [8] La teoría era que si se mejoraba el servicio mediante una mayor inversión de capital , se mejoraría la base económica del ferrocarril. Durante sus primeros siete años, Conrail demostró ser muy poco rentable, a pesar de recibir miles de millones de dólares de asistencia del Congreso. La corporación declaró enormes pérdidas en sus declaraciones de impuestos federales sobre la renta desde 1976 hasta 1982, lo que resultó en una pérdida operativa neta acumulada de $ 2.2 mil millones durante ese período. Una vez más, el Congreso reaccionó con apoyo aprobando la Ley de Servicio Ferroviario del Noreste de 1981 (NERSA), [9] que enmendó partes de la Ley 3R eximiendo a Conrail de la responsabilidad por cualquier impuesto estatal [10] y requiriendo que el Secretario de Transporte hiciera arreglos por la venta de la participación del gobierno en Conrail. [11] Después de que se implementó NERSA, Conrail, bajo el liderazgo agresivo de L. Stanley Crane [12] [13] comenzó a mejorar y reportó ingresos imponibles entre $ 2 millones y $ 314 millones cada año desde 1983 hasta 1986.
La reconstrucción financiada por el gobierno de Conrail de la infraestructura en ruinas y el material rodante que heredó de sus seis predecesores logró, a fines de la década de 1970, mejorar la condición física de las vías, las locomotoras y los vagones de carga . Sin embargo, persistieron los problemas regulatorios económicos fundamentales y Conrail continuó registrando pérdidas de hasta $ 1 millón por día. La gerencia de Conrail, reconociendo la necesidad de más libertades regulatorias para abordar los problemas económicos, estuvo entre las partes que presionaron por lo que se convirtió en la Ley Staggers de 1980, que aflojó significativamente el rígido control económico de la Comisión Interestatal de Comercio sobre la industria ferroviaria. Esto permitió a Conrail y otras aerolíneas la oportunidad de ser rentables y fortalecer sus finanzas. [14]
La Ley Staggers permitió el establecimiento de tarifas que recuperarían el capital y los costos operativos (recuperación de costos totalmente asignados) por cada milla de ruta que operaba el ferrocarril. No habría más subsidios cruzados de costos entre millas de ruta (es decir, los ingresos en segmentos de ruta rentables no se utilizaron para subsidiar rutas donde las tarifas se establecieron en paridad intermodal, pero aún así se recuperaron los costos asignados por completo). Finalmente, donde las proyecciones de tráfico actuales y / o futuras mostraron que los volúmenes rentables de tráfico no regresarían, se permitió a los ferrocarriles abandonar esas rutas, transportistas y pasajeros a otros modos de transporte. En virtud de la Ley Staggers, los ferrocarriles, incluido Conrail, quedaron exentos del requisito de continuar con los servicios para perder dinero.
Conrail comenzó a obtener ganancias en 1981, el resultado de las libertades de la Ley Staggers y sus propias mejoras gerenciales bajo el liderazgo de L. Stanley Crane, [12] [13] quien había sido director ejecutivo de Southern Railway . [15] Si bien la Ley Staggers ayudó enormemente a permitir que todos los ferrocarriles abandonaran más fácilmente las líneas ferroviarias no rentables y establecieran su propia tarifa de flete, fue bajo el liderazgo de Crane que Conrail realmente se convirtió en una operación rentable. Poco después de que Crane asumiera el cargo en 1981, perdió otras 4,400 millas del sistema Conrail en los siguientes dos años, lo que representó solo el 1% del tráfico total del ferrocarril y el 2% de sus ganancias, al tiempo que le ahorró millones de dólares en costos de mantenimiento. [ cita requerida ] NERSA liberó a Conrail de su requisito de proporcionar servicio de pasajeros en el Corredor Noreste , mejorando aún más sus finanzas.
En 1984, el gobierno puso a la venta su participación del 85%. Se recibieron ofertas de Alleghany Corporation , Citibank , una compra por parte de los empleados , Guilford Transportation Industries , Norfolk Southern Railway y un consorcio encabezado por J. Willard Marriott . [16] [17] [18] [19] El 8 de febrero de 1985, la Secretaria de Transporte Elizabeth Dole anunció a Norfolk Southern Railway como el adjudicatario. [20] [21]
Después de un debate considerable en el Congreso, el 21 de octubre de 1986 el presidente Reagan firmó la Ley de Privatización de Conrail de 1986. Sin embargo, en agosto de 1986, Norfolk Southern había retirado su oferta citando retrasos del Congreso y cambios fiscales. [22] El gobierno decidió que su participación en Conrail sería luego vendida por la oferta pública inicial más grande en la historia de Estados Unidos. [23] [24] [25] La venta fue efectiva a partir del 26 de marzo de 1987, cuando las acciones de Conrail, por valor de $ 1,650 millones, se vendieron a inversores privados. [26] [27]
Operaciones de trenes de cercanías
Conrail heredó las operaciones de trenes de cercanías de sus líneas predecesoras. Renunció a varios durante la década de 1970, incluido el servicio Erie Cleveland-Youngstown (descontinuado en 1977), el servicio Pennsylvania Railroad Chicago-Valparaiso (transferido a Amtrak en 1979) y los servicios dentro del distrito de servicio de la Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts (transferido al Boston and Maine Railroad , bajo contrato con la MBTA, en marzo de 1977 [28] ). Conrail operó el resto hasta 1983, cuando estos servicios se transfirieron a las autoridades de tránsito estatales o metropolitanas. A excepción de MARC, las autoridades de tránsito compraron la vía y el derecho de paso en el que se desarrollaban sus operaciones de cercanías, dejando a Conrail como inquilino.
- Boston: tren de cercanías MBTA
- Lower Hudson Valley del estado de Nueva York y suroeste de Connecticut: Metro-North Railroad
- Nueva Jersey: Tránsito de Nueva Jersey
- Pensilvania: ferrocarril regional SEPTA
- Maryland: tren MARC [29]
Ruptura 1997–1999
Con el creciente éxito de Conrail, decidieron fusionar la empresa con otro ferrocarril, por lo que se acercaron a CSX Transportation para comprar Conrail. Sin embargo, la oferta de CSX por Conrail llamó la atención de Norfolk Southern Railway , quien, temiendo que CSX llegara a dominar el tráfico ferroviario en el este de los EE. UU., Hizo una oferta propia que condujo a una batalla de adquisición entre los dos ferrocarriles. En 1997, sin embargo, los dos ferrocarriles llegaron a un acuerdo de compromiso para adquirir conjuntamente Conrail y dividir la mayor parte de sus activos entre ellos, con Norfolk Southern adquiriendo una porción más grande de la red Conrail a través de una compra de acciones más grande. [30] Según el acuerdo final aprobado por la Junta de Transporte de Superficie , Norfolk Southern adquirió el 58 por ciento de los activos de Conrail, incluidas aproximadamente 6.000 millas de ruta de Conrail, y CSX recibió el 42 por ciento de los activos de Conrail, incluidas unas 3.600 millas de ruta. [31]
La compra fue aprobada por la Junta de Transporte de Superficie (agencia sucesora de la Comisión de Comercio Interestatal) y se llevó a cabo el 22 de agosto de 1998. Bajo el control del abogado convertido en director ejecutivo Tim O'Toole , las líneas se transfirieron a dos recién formados de responsabilidad limitada empresas , que serán subsidiarias de Conrail pero arrendadas a CSX y Norfolk Southern, respectivamente New York Central Lines (NYC) y Pennsylvania Lines (PRR). Las marcas de informes NYC y PRR , que habían pasado a Conrail, también se transfirieron a las nuevas empresas, y NS también adquirió la marca de informes CR. Las operaciones bajo CSX y NS comenzaron el 1 de junio de 1999, poniendo fin a los 23 años de existencia de Conrail. [32]
Como indican los nombres, CSX adquirió la antigua línea principal del Ferrocarril Central de Nueva York desde la ciudad de Nueva York y Boston, Massachusetts , hasta Cleveland, Ohio , y la antigua línea del Ferrocarril Cleveland, Cincinnati, Chicago y St. Louis (NYC Big Four) hasta Indianápolis. , Indiana (continuando hacia el oeste hasta East St. Louis, Illinois ) en un antiguo ferrocarril de Pittsburgh, Cincinnati, Chicago y St. Louis (línea PRR Panhandle Route), mientras que Norfolk Southern obtuvo la antigua línea principal del ferrocarril de Pensilvania y el ferrocarril de Cleveland y Pittsburgh desde Jersey City, Nueva Jersey , a Cleveland, y el resto de la antigua línea principal de Nueva York al oeste de Chicago, Illinois . Así, el Conrail "X" se dividió perfectamente en dos, CSX consiguió una diagonal de Boston a St. Louis y Norfolk Southern, la otra de Nueva York a Chicago. Las dos líneas se cruzan en un puente al sureste del centro de Cleveland (41 ° 26′49 ″ N 81 ° 37′37 ″ W / 41,447 ° N 81,627 ° W / 41,447; -81.627), donde el antiguo ferrocarril de Cleveland y Pittsburgh cruza el antiguo ferrocarril de línea corta de Cleveland de Nueva York alrededor del lado sur de Cleveland.
En tres áreas metropolitanas principales - North Jersey, South Jersey / Philadelphia y Detroit - Conrail Shared Assets Operations continúa sirviendo como una compañía operativa de terminales propiedad de CSX y NS. El acuerdo de Operaciones de Activos Compartidos de Conrail fue una concesión hecha a los reguladores federales que estaban preocupados por la falta de competencia en ciertos mercados ferroviarios y los problemas logísticos asociados con la ruptura de las operaciones de Conrail, ya que existían en áreas densamente pobladas con muchos clientes locales. La operación más pequeña de Conrail que existe en la actualidad sirve a los clientes de transporte de mercancías por ferrocarril en estos mercados en nombre de sus dos propietarios. Una cuarta área, la antigua Monongahela Railway en el suroeste de Pensilvania , fue originalmente propiedad conjunta de Baltimore y Ohio Railroad , Pennsylvania Railroad y Pittsburgh y Lake Erie Railroad . Conrail absorbió la empresa en 1993 y asignó los derechos de seguimiento a CSX, el sucesor de B&O y P&LE. Con la ruptura de Conrail, esas líneas son propiedad de NS, pero los derechos de seguimiento de CSX siguen vigentes.
Locomotoras
Después de que Conrail se dividiera entre Norfolk Southern Railway y CSX Transportation en 1999, todas las locomotoras restantes se repintaron sucesivamente, pero se pueden ver unidades ex-CR. Las unidades CR tenían características similares, como pintura azul "Bright Future", luces intermitentes de zanja y bocinas Leslie RS-3L. Otra característica clave de la localización son las luces de cuneta montadas debajo de la cubierta delantera de la locomotora. Todas las unidades ex-CR que tienen luces de cuneta se han pasado a CSX. Esta es una preferencia diferente a Norfolk Southern, que ordena sus locomotoras con las luces encima de la cubierta. Las luces de posición, o luces de clase, también fueron una preferencia de Conrail. La mayoría de los motores Conrail todavía tienen luces de posición en CSX, mientras que NS optó por eliminarlas.
Todas las locomotoras Conrail que pasaron a CSX se volvieron a pintar en colores CSX. Todas las unidades Conrail propiedad de NS han sido repintadas o retiradas, y la última unidad en "Conrail Blue", NS 8312, se retiró en 2014. Conrail fue el único ferrocarril que recibió EMD SD80MAC (el Chicago North & Western originalmente se suponía que recibirían SD80MAC con luces indicadoras, pero cuando ese ferrocarril se fusionó con Union Pacific , la orden fue rescindida) y se separaron uniformemente entre CSX y NS. Conrail tenía un esquema de pintura diferente para estas locomotoras y también para la SD70MAC , con una gran línea blanca en forma de cono en la parte delantera, con la inscripción "Conrail Quality". Los SD70MAC no estaban equipados con luces de posición, ya que sería inútil cuando se los diera a NS y CSX. Esto va junto con la SD70 de cabina estándar, el pedido final de locomotoras de Conrail, ya que estaban en la numeración preferida de Norfolk Southern (la serie 2500). Al contrario de lo que se indicó anteriormente, algunas locomotoras Conrail anteriores todavía se utilizan y todavía tienen su color azul original, pero el nombre se ha eliminado de las locomotoras. Se utilizan comúnmente como locomotoras de respaldo en las líneas CSX que atraviesan el centro de Ohio transportando chatarra, carga militar, carbón y otros productos básicos.
A principios de 2015, los 12 ex-Conrail SD80MAC restantes, propiedad de CSX, fueron adquiridos por Norfolk Southern y renumerados 7217–7228. Todos fueron repintados y se les quitaron las luces indicadoras. Norfolk Southern vendió los 29 SD80MAC restantes a Canadian Pacific Railway y Progress Rail en 2020. Se vendieron seis unidades 7206, 7215, 7218, 7225, 7226 y 7227 a Canadian Pacific Railway como fuente de piezas para las recientes reconstrucciones de EMD SD70ACU . El resto de la flota NS fue a Progress Rail.
Señales
Dado que Conrail adquirió muchos ferrocarriles separados, y el sistema de señalización ferroviaria de América del Norte no está estandarizado, los operadores debían calificar en hasta siete sistemas de señalización diferentes. Los diferentes sistemas incluyen, pero no se limitan a, las señales de luz de posición PRR , las señales de los reflectores NYC y las señales de tres luces, y las señales de tres luces EL [ cita requerida ] . El NYC tri-light fue adoptado como estándar de todo el sistema de Conrail para nuevas instalaciones de señales. La mayoría de las tecnologías existentes fueron definidas por el Comité Asesor de Reglas de Operación del Noreste (NORAC). [33] Conrail tenía su propio y único programa de modernización de señales de tres luces que se aplicó a muchas rutas. En la actualidad, la mayoría de los ferrocarriles del noreste asociados con los antiguos activos de Conrail están trabajando hacia la estandarización de todos los sistemas como señales de luz de colores verticales . Mientras tanto, Amtrak usa una versión modificada de las señales de luz de posición PRR llamadas "Luces de color de posición".
Preservación
Fundado | 1995 |
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Tipo | 501 (c) (3) |
Localización |
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Miembros | 400+ |
Sitio web | www.thecrhs.org |
Conrail Historical Society, Inc., es una organización sin fines de lucro 501 (c) (3) con sede en Shippensburg, Pensilvania . La sociedad tiene como objetivo preservar y restaurar equipos, artículos pertenecientes y fotografías de Conrail, específicamente y del ferrocarril estadounidense en general. A partir de 2021, el grupo publica una revista trimestral y un calendario, así como otros correos ocasionales. Se han celebrado convenciones anteriores en Altoona, Pensilvania , Filadelfia , Cleveland y Warren, Ohio . Las actividades de preservación más recientes incluyen la finalización de la restauración cosmética del furgón de cola N7E 21165 y una asociación con el Museo del Ferrocarril B&O para restaurar su antiguo Conrail SW7 8905.
El CRHS posee cuatro equipos en la pista: el vagón 243880 de 86 pies (actualmente en desarrollo para convertirlo en un museo independiente de Conrail), los furgones 21165 y 22130, y el antiguo RoadRailer de Triple Crown TCSZ 463491. [34]
Un pequeño ferrocarril en el suroeste de Minnesota posee una locomotora EMD SW1200 , no. 9330, todavía pintado en azul Conrail. Un Conrail ex-PRR GP30 conservado se exhibe en el Museo del Ferrocarril de Pensilvania . El ferrocarril de Maryland y Delaware todavía opera SW900 # 801 en su trabajo de pintura original "Conrail Express".
El ferrocarril Finger Lakes en el centro de Nueva York (marca de informe FGLK) también adquirió cuatro locomotoras General Electric B23-7 después de la división de 1999: 2301 (ex CR 1979), 2302 (CR 2004), 1943 y 1989. 1943 y 1989 conservan su Conrail pintura azul y números, mientras que los otros dos fueron repintados en el esquema "Lightning Stripe" de FGLK, que recuerda la herencia de la línea en Nueva York. 1943 ha tenido todas las marcas CR pintadas, mientras que 1989 conservó las letras "Quality" en la locomotora delantera y trasera (también recibió grandes logotipos FGLK en blanco y negro en el capó largo y FGLK escrito sobre las letras Quality). [35]
Unidad de patrimonio
Para conmemorar su 30 aniversario, Norfolk Southern pintó 20 nuevas locomotoras con los esquemas de pintura de los ferrocarriles predecesores. El primero, el 15 de marzo de 2012, fue GE ES44AC # 8098 en azul Conrail con el logo del "abrelatas". [36] [37]
Ver también
- Ferrocarriles desaparecidos de América del Norte
- Historia del transporte ferroviario en los Estados Unidos
- Lista de empresas transferidas a Conrail
Notas al pie
- ^ Stover (1997) , p. 226.
- ^ Stover (1997) , p. 233–234.
- ^ Ley de reorganización ferroviaria regional de 1973, Pub.L. 93-236, 87 Stat. 985, 45 USC § 741 . Aprobado 1974-01-02. Nota: El proyecto de ley aprobado también se denominó "Ley de servicios ferroviarios de la región noreste". Sección 1 de Pub.L. 93-236 siempre que la ley pueda citarse como "Ley de reorganización ferroviaria regional de 1973". Ver nota 45 USC 701 .
- ^ Keeffe, Arthur John (julio de 1974). "Literatura legal actual: ¿Escuchaste ese silbido en la línea?" . Revista ABA . Asociación de Abogados de Estados Unidos. 60 : 860.
- ^ Asociación de ferrocarriles de Estados Unidos (USRA), Washington, DC (26 de febrero de 1975). "Hoja informativa: el plan preliminar del sistema para la reestructuración de los ferrocarriles del noreste y el medio oeste".
- ^ Ley de reforma regulatoria y revitalización ferroviaria, Pub. L. 94-210, 90 Stat. 31 , 45 USC § 801 . 1976-02-05.
- ↑ USRA (26 de julio de 1975). Plan final del sistema para la reestructuración de ferrocarriles en la región noreste y medio oeste de conformidad con la Ley de reorganización ferroviaria regional de 1973. ("FSP"):
Vol. 1 [ enlace muerto permanente ] . Vol. 2 [ enlace muerto permanente ] - ^ "Conrail off to a good start" Railway Gazette International, marzo de 1977, página 93
- ^ Ley de servicio ferroviario del noreste de 1981, Pub. L. 97-35, 45 USC cap. 20 , 1981-08-13.
- ^ Título 45 del Código de los Estados Unidos, sección 727 (c)
- ^ Título 45 del USC, sección 761 .
- ^ a b "Sitio web de NAE - Sr. L. Stanley Crane" .
- ^ a b L. Stanley Crane (nacido en Cincinnati , 1915) criado en Washington, vivió en McLean antes de mudarse a Filadelfia en 1981. Comenzó su carrera en Southern Railway después de graduarse de la Universidad George Washington con un título en ingeniería química en 1938. Trabajó para el ferrocarril, excepto por un período de 1959 a 1961 con el Ferrocarril de Pensilvania , hasta que alcanzó la edad de jubilación obligatoria de la empresa en 1980. Crane se incorporó a Conrail en 1981 después de una carrera distinguida que lo había llevado al puesto de director ejecutivo en el Ferrocarril del Sur. Murió de neumonía el 15 de julio de 2003 en un hospicio en Boynton Beach, Florida .
- ^ Ley de Staggers Rail de 1980, Pub. L. 96-448, 94 Stat. 1895 . Aprobado el 14 de octubre de 1980.
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- ^ "Licitadores de Conrail hasta tres" Railway Gazette International, noviembre de 1984, página 836
- ^ Empresa ferroviaria de Norfolk favorecida como comprador de Conrail Los Angeles Times 14 de enero de 1985
- ^ The Great Conrail Sweepstakes Fortune Magazine 18 de febrero de 1985
- ^ EE. UU. Acuerda la venta de Conrail: pero la compra de Norfolk Southern se opone a Los Angeles Times 9 de febrero de 1985
- ^ "Norfolk Southern nombrado como comprador de Conrail" Railway Gazette International, marzo de 1985, página 158
- ^ "NS retira la oferta de Conrail" Railway Gazette International, octubre de 1986, página 691
- ^ Ley de privatización de Conrail, Pub. L. 99-509, título IV, subtítulo A (§ 4001 et seq.), 21 de octubre de 1986, 100 Stat. 1892 , 45 USC § 1301 et seq. [ enlace muerto ]
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- ^ "Conrail sale a la venta pública" Railway Gazette International, diciembre de 1986, página 849
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- ^ Patrimonio locomotoras Norfolk Southern
- ^ Norfolk Southern Heritage Locomotoras Norfolk Southern
Referencias
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- "Una breve historia de Conrail" . Corporación Ferroviaria Consolidada. 2003. Archivado desde el original el 21 de noviembre de 2010 . Consultado el 16 de febrero de 2011 .
enlaces externos
Medios relacionados con Conrail en Wikimedia Commons
- Página web oficial
- Sociedad histórica de Conrail
- Decisión FD-33388 ( decisión final de la Junta de Transporte de Superficie sobre la división de Conrail)
- Lista y árboles genealógicos de los ferrocarriles de América del Norte
- El Reportero del Tribunal Especial disponible en el Museo y Biblioteca de Hagley constituye un relato paso a paso de los procedimientos del Tribunal Especial y el desarrollo de las etapas finales de la reorganización ferroviaria en el noreste.