Un convoy es un grupo de vehículos , generalmente vehículos de motor o barcos, que viajan juntos para apoyarse y protegerse mutuamente. A menudo, un convoy se organiza con apoyo defensivo armado. También se puede usar en un sentido no militar, por ejemplo, al conducir por áreas remotas. Llegar al lugar de una emergencia importante con una unidad bien ordenada y una estructura de mando intacta puede ser otra motivación. [ aclaración necesaria ]
Edad de la vela
Los convoyes navales se han utilizado durante siglos, con ejemplos de barcos mercantes que viajan bajo protección naval que datan del siglo XII. [1] El uso de convoyes navales organizados data de cuando los barcos comenzaron a dividirse en clases especializadas y se establecieron las armadas nacionales. [2]
Para las guerras revolucionarias francesas de finales del siglo XVIII, se habían desarrollado tácticas efectivas de convoyes navales para protegerse de piratas y corsarios . Algunos convoyes contenían varios cientos de barcos mercantes. El sistema de convoyes más perdurable fueron las flotas del tesoro españolas , que navegaron desde la década de 1520 hasta 1790.
Cuando los barcos mercantes navegaban de forma independiente, un corsario podía cruzar una ruta de navegación y capturar barcos a su paso. Los barcos que navegaban en convoy presentaban un objetivo mucho más pequeño: un convoy era tan difícil de encontrar como un solo barco. Incluso si el corsario encontraba un convoy y el viento era favorable para un ataque, todavía podía esperar capturar solo un puñado de barcos antes de que el resto lograra escapar, y una pequeña escolta de barcos de guerra podría frustrarlo fácilmente. Como resultado de la eficacia del sistema de convoyes, las primas del seguro en tiempo de guerra fueron consistentemente más bajas para los barcos que navegaban en convoyes. [2]
Muchas batallas navales en la Era de la Vela se libraron alrededor de convoyes, que incluyen:
- La batalla de Portland (1653)
- La batalla de Ushant (1781)
- La batalla de Dogger Bank (1781)
- El glorioso primero de junio (1794)
- La batalla de Pulo Aura (1804)
Al final de las guerras napoleónicas, la Royal Navy había implementado un sofisticado sistema de convoyes para proteger los barcos mercantes. [2] Sin embargo, las pérdidas de barcos que salían del convoy eran tan elevadas que no se permitía a ningún buque mercante navegar sin escolta. [1]
Primera Guerra Mundial
A principios del siglo XX, el acorazado cambió el equilibrio de poder en las batallas de convoyes. Al vapor más rápido que los barcos mercantes y disparando a grandes distancias, un solo acorazado podría destruir muchos barcos en un convoy antes de que los demás pudieran esparcirse por el horizonte. Para proteger un convoy contra una nave capital era necesario proporcionarle una escolta de otra nave capital, a un costo de oportunidad muy alto (es decir, atar potencialmente varias naves capitales para defender diferentes convoyes contra una nave oponente).
Los acorazados fueron la razón principal por la que el Almirantazgo británico no adoptó tácticas de convoy al comienzo de la primera Batalla del Atlántico en la Primera Guerra Mundial . Pero los barcos capitales alemanes habían sido embotellados en el Mar del Norte, y la principal amenaza para el transporte marítimo procedía de los submarinos . Desde un punto de vista táctico, los submarinos de la era de la Primera Guerra Mundial eran similares a los corsarios en la era de la vela. Estos submarinos eran solo un poco más rápidos que los barcos mercantes que estaban atacando y solo podían hundir un pequeño número de barcos en un convoy debido a su suministro limitado de torpedos y proyectiles. El Almirantazgo tardó mucho en responder a este cambio de posición táctica, y en abril de 1917 se probaron los convoyes, antes de ser introducidos oficialmente en el Atlántico en septiembre de 1917.
Se plantearon otros argumentos en contra de los convoyes. El problema principal fue la pérdida de productividad, ya que el transporte marítimo mercante en convoy tiene que viajar a la velocidad del buque más lento del convoy y pasa una cantidad considerable de tiempo en los puertos esperando la salida del próximo convoy. Además, se pensaba que los grandes convoyes sobrecargaban los recursos del puerto.
El análisis real de las pérdidas de transporte marítimo en la Primera Guerra Mundial refutó todos estos argumentos, al menos en la medida en que se aplicaban al tráfico transatlántico y de larga distancia. Los barcos que navegaban en convoyes eran mucho menos propensos a hundirse, incluso cuando no estaban provistos de escolta. La pérdida de productividad debido a los retrasos de los convoyes fue pequeña en comparación con la pérdida de productividad debido al hundimiento de los barcos. Los puertos podían ocuparse más fácilmente de los convoyes porque tendían a llegar a tiempo y, por lo tanto, podían planificarse la carga y descarga.
En su libro Sobre la psicología de la incompetencia militar , Norman Dixon sugirió que la hostilidad hacia los convoyes en el establecimiento naval se debió en parte a una percepción (subconsciente) de que los convoyes eran afeminantes, debido a que los buques de guerra tenían que cuidar de los buques mercantes civiles. [3] El deber del convoy también expone a los buques de guerra que escoltan a las condiciones a veces peligrosas del Atlántico Norte, con solo raras ocasiones de logros visibles (es decir, defenderse de un asalto submarino).
Segunda Guerra Mundial
atlántico
Los británicos adoptaron un sistema de convoyes, inicialmente voluntario y luego obligatorio para casi todos los buques mercantes, en el momento en que se declaró la Segunda Guerra Mundial . Cada convoy estaba formado por entre 30 y 70 buques mercantes, en su mayoría desarmados. [4] Los suministros canadienses, y luego estadounidenses, fueron vitales para que Gran Bretaña continuara su esfuerzo de guerra. El curso de la Batalla del Atlántico fue una larga lucha mientras los alemanes desarrollaron tácticas anti-convoy y los británicos desarrollaron contra-tácticas para frustrar a los alemanes.
La capacidad de un buque de guerra fuertemente armado contra un convoy quedó dramáticamente ilustrada por el destino del Convoy HX 84 . El 5 de noviembre de 1940, el crucero pesado alemán Almirante Scheer se encontró con el convoy. Maiden , Trewellard y Kenbame Head fueron rápidamente destruidos, y Beaverford y Fresno City cayeron después. Solo los sacrificios del crucero mercante armado HMS Jervis Bay y del carguero Beaverford para detener al Scheer , además de fallar la luz, permitieron escapar al resto del convoy.
El valor de disuasión de un acorazado para proteger un convoy también se ilustró dramáticamente cuando los acorazados ligeros alemanes (a los que algunos llaman cruceros de batalla) Scharnhorst y Gneisenau , montando cañones de 11 pulgadas (28 cm), se encontraron con un convoy británico en dirección este ( HX 106 , con 41 barcos) en el Atlántico Norte el 8 de febrero de 1941. Cuando los alemanes detectaron el acorazado lento pero bien protegido HMS Ramillies escoltando el convoy, huyeron de la escena en lugar de arriesgarse a sufrir daños por sus cañones de 15 pulgadas (38 cm).
La enorme cantidad de embarcaciones involucradas y la frecuencia de los enfrentamientos significaron que las técnicas estadísticas podrían aplicarse para evaluar tácticas: un uso temprano de la investigación operativa en la guerra.
Antes de su participación abierta en la Segunda Guerra Mundial, Estados Unidos participó activamente en convoyes con los británicos en el Océano Atlántico Norte, principalmente apoyando las actividades británicas en Islandia. [5]
Después de que Alemania declaró la guerra a los EE. UU., La Marina de los EE. UU. Decidió no organizar convoyes en la costa este de EE. El almirante de la flota estadounidense Ernest King ignoró los consejos sobre este tema de los británicos, ya que se había formado una mala opinión de la Royal Navy al principio de su carrera. El resultado fue lo que las tripulaciones de los submarinos llamaron su Segundo Tiempo Feliz , que no terminó hasta que se introdujeron los convoyes. [2]
Pacífico
En el Teatro del Pacífico de la Segunda Guerra Mundial, los barcos mercantes japoneses rara vez viajaban en convoyes. Los destructores japoneses eran generalmente deficientes en armamento antisubmarino en comparación con sus contrapartes aliadas, y la armada japonesa no desarrolló una escolta de convoyes barata como la escolta / fragata destructora de los aliados hasta que fue demasiado tarde. En la primera parte del conflicto, los submarinos estadounidenses en el Pacífico fueron ineficaces ya que sufrieron tácticas tímidas, torpedos defectuosos y un despliegue deficiente, mientras que solo había un pequeño número de barcos británicos y holandeses. Los esfuerzos del almirante estadounidense Charles A. Lockwood , junto con las enérgicas quejas de sus capitanes, rectificaron estos problemas y los submarinos estadounidenses tuvieron mucho más éxito al final de la guerra. Como resultado, la flota mercante japonesa fue destruida en gran parte al final de la guerra. Los submarinos japoneses, a diferencia de sus equivalentes estadounidenses y alemanes, se centraron en las flotas de batalla estadounidenses en lugar de los convoyes mercantes, y aunque lograron algunos éxitos iniciales, hundiendo dos portaaviones estadounidenses, no lograron inhibir significativamente los convoyes de invasión que transportaban tropas y equipos en apoyo de la Campaña de isla en isla en Estados Unidos. [2]
Varias batallas notables en el Pacífico Sur involucraron bombarderos aliados que interceptaban convoyes de buques de tropas japoneses que a menudo eran defendidos por combatientes japoneses, el notable Guadalcanal (13 de noviembre de 1942), Rabaul (5 de enero de 1943) y la Batalla del Mar de Bismarck (2-4 de marzo de 1943). ).
En la Batalla de Samar , la eficacia de las escoltas de la Armada de los EE. UU. Se demostró cuando lograron defender su convoy de tropas de una flota de batalla japonesa mucho más grande y poderosa. La fuerza japonesa comprendía cuatro acorazados y numerosos cruceros pesados, mientras que la fuerza estadounidense consistía en portaaviones, destructores y escoltas de destructores. Un gran número de aviones estadounidenses (aunque sin mucha artillería antibuque aparte de los torpedos) y las tácticas agresivas de los destructores (con sus disparos dirigidos por radar) permitieron a los EE. UU. Hundir tres cruceros pesados japoneses al costo de un portaaviones de escolta y tres destructores. .
Táctica
Las tácticas alemanas anti-convoy incluyeron:
- aviones de vigilancia de largo alcance para encontrar convoyes;
- cadenas de submarinos ( manadas de lobos ) que podrían dirigirse a un convoy por radio;
- romper los códigos navales británicos;
- armas antibuque mejoradas, incluidos detonadores magnéticos y torpedos de rastreo sónicos.
Las respuestas aliadas incluyeron:
- ataques aéreos contra las bases de submarinos en Brest y La Rochelle ;
- buques mercantes convertidos, por ejemplo, portaaviones mercante , catapulta de aviones mercante y cruceros mercantes armados
- Barcos Q , cazadores de submarinos disfrazados de barcos mercantes desarmados para atraer a los submarinos a un ataque.
- más escoltas de convoyes, incluidas escoltas / fragatas de destructores de fabricación barata pero efectivas (ya que las corbetas estaban destinadas a ser un recurso provisional), y transportistas de escolta ;
- aviones de combate (transportados por portaaviones de escolta y portaaviones mercantes) que ahuyentarían a los bombarderos alemanes y atacarían a los submarinos
- patrullas de aviones de largo alcance para encontrar y atacar submarinos;
- armas antisubmarinas mejoradas como el erizo ;
- convoyes más grandes, lo que permite más escoltas por convoy, así como la extracción de suficientes escoltas para formar grupos de apoyo de cazadores-asesinos que no estaban vinculados a un convoy en particular
- asignar los buques a los convoyes de acuerdo con la velocidad, de modo que los buques más rápidos estuvieran menos expuestos.
También fueron ayudados por
- sonar mejorado ( ASDIC ) que permite a las embarcaciones de escolta rastrear mejor los submarinos;
- romper el cifrado naval alemán ;
- radiogoniometría mejorada de radar y radio que permite a los aviones encontrar y destruir submarinos;
Batallas de convoyes
Muchas batallas navales de la Segunda Guerra Mundial se libraron alrededor de convoyes, que incluyen:
- Convoy PQ 16 , mayo de 1942
- Convoy PQ 17 , junio-julio de 1942
- Convoy PQ 18 , septiembre de 1942
- Operación Pedestal , agosto de 1942
- La batalla naval de Guadalcanal , noviembre de 1942
- La batalla del mar de Barents , diciembre de 1942
- La batalla del mar de Bismarck , marzo de 1943
El prefijo del convoy indica la ruta del convoy. Por ejemplo, 'PQ' sería Islandia al norte de Rusia y 'QP' la ruta de regreso.
Análisis
El éxito de los convoyes como táctica antisubmarina durante las guerras mundiales puede atribuirse a varias razones relacionadas con las capacidades de los submarinos, el tamaño del océano y las escoltas de los convoyes.
En la práctica, los submarinos Tipo VII y Tipo IX tenían capacidades limitadas. La velocidad y la resistencia sumergidas eran limitadas y no eran adecuadas para reacondicionar muchos barcos. Incluso un submarino en la superficie podría tardar varias horas en ganar una posición de ataque. La capacidad de torpedos también se restringió a alrededor de catorce (Tipo VII) o 24 (Tipo IX), limitando así el número de ataques que se podían realizar, particularmente cuando eran necesarios varios disparos para un solo objetivo. Hubo un verdadero problema para los submarinos y sus adversarios para encontrarse; con una pequeña proporción del océano a la vista, sin inteligencia ni radar, los buques de guerra e incluso los aviones tendrían la suerte de toparse con un submarino. La Royal Navy y más tarde la Marina de los Estados Unidos se tomaron un tiempo para aprender esta lección. Por el contrario, el radio de visión de un submarino era aún más pequeño y tenía que complementarse con vuelos regulares de reconocimiento de largo alcance.
Para las dos grandes armadas aliadas, había sido difícil comprender que, por muy grande que fuera un convoy, su "huella" (el área dentro de la cual podía divisarse) era mucho más pequeña que si los barcos individuales hubieran viajado de forma independiente. En otras palabras, un submarino tenía menos posibilidades de encontrar un solo convoy que si estuviera disperso como un solo barco. Además, una vez realizado el ataque, el submarino necesitaría recuperar una posición de ataque en el convoy. Sin embargo, si un ataque fuera frustrado por escoltas, incluso si el submarino no hubiera sufrido daños, tendría que permanecer sumergido por su propia seguridad y solo podría recuperar su posición después de muchas horas de arduo trabajo. Los submarinos que patrullaban áreas con flujos constantes y predecibles de tráfico marítimo, como la costa atlántica de los Estados Unidos a principios de 1942, podían descartar una oportunidad perdida con la certeza de que pronto se presentaría otra.
La destrucción de submarinos requirió su descubrimiento, un hecho improbable en patrullas agresivas, solo por casualidad. Los convoyes, sin embargo, presentaban objetivos irresistibles y no podían ser ignorados. Por esta razón, los submarinos se presentaron como objetivos para las escoltas con una posibilidad creciente de destrucción. De esta manera, el Ubootwaffe sufrió graves pérdidas, por poco beneficio, al presionar los ataques de la manada contra convoyes bien defendidos.
Después de la Segunda Guerra Mundial
El mayor esfuerzo de convoyes desde la Segunda Guerra Mundial fue la Operación Earnest Will , la escolta de la Armada de los Estados Unidos de 1987–88 de petroleros kuwaitíes reabanderados en el Golfo Pérsico durante la Guerra Irán-Irak .
En la actualidad, las armadas utilizan los convoyes como táctica para disuadir a los piratas frente a las costas de Somalia de capturar cargueros civiles desarmados que, de otro modo, serían objetivos fáciles si navegaran solos.
Convoyes por carretera
Convoyes de ayuda humanitaria
La palabra "convoy" también se asocia con grupos de vehículos de carretera conducidos, en su mayoría por voluntarios, para entregar ayuda humanitaria , suministros y —un objetivo declarado en algunos casos— "solidaridad". [6]
En la década de 1990, estos convoyes se volvieron comunes que viajaban desde Europa occidental a países de la antigua Yugoslavia , en particular Bosnia y Kosovo , para hacer frente a las secuelas de las guerras allí. También viajan a países donde los estándares de atención en instituciones como los orfanatos se consideran bajos según los estándares de Europa occidental, como Rumania ; y donde otros desastres han provocado problemas, como el desastre de Chernobyl en Bielorrusia y Ucrania .
Los convoyes son posibles en parte por las distancias geográficas relativamente pequeñas entre los países estables y ricos de Europa occidental y las áreas necesitadas en Europa del Este y, en algunos casos, África del Norte e incluso Irak . A menudo se justifican porque, aunque son menos rentables directamente que el transporte de carga masivo, hacen hincapié en el apoyo de un gran número de grupos pequeños y son bastante distintos de las organizaciones multinacionales como los esfuerzos humanitarios de las Naciones Unidas .
Convoyes de camioneros
Los convoyes de camioneros que consisten en camiones semirremolques y / o camiones cisterna de gasolina se parecen más a una caravana que a un convoy militar.
Los convoyes de camioneros se crearon como un subproducto del límite de velocidad nacional de 55 mph de los EE. UU. Y los vehículos de 18 ruedas se convirtieron en los principales objetivos de las trampas de velocidad . La mayoría de los camioneros tenían horarios difíciles de cumplir y, como resultado, tenían que mantener una velocidad por encima del límite de velocidad establecido para llegar a sus destinos a tiempo. Los convoyes se iniciaron para que varios camiones pudieran correr juntos a alta velocidad con la razón de ser que si pasaban por un control de velocidad, la policía solo podría detener uno de los camiones en el convoy. Al conducir por una carretera, los convoyes también son útiles para ahorrar combustible mediante la corriente de aire .
La película Convoy , inspirada en una canción de 1975 del mismo nombre , explora la camaradería entre camioneros , donde la cultura de la radio CB anima a los camioneros a viajar en convoyes.
Derechos especiales de convoyes
El Código de circulación de varios países europeos (Noruega, Italia, Grecia, Países Bajos, Alemania, Austria, Suiza, posiblemente más) incluye derechos especiales para los convoyes marcados. Deben ser tratados como un solo vehículo. Si el primer vehículo ha pasado una intersección, todos los demás pueden hacerlo sin interrupción. Si otros usuarios de la carretera adelantan al convoy, no se les permite dividirse en la cola. Se ha exigido un marcado claro y uniforme en las decisiones judiciales para que se apliquen estos derechos. La operación de dicho convoy generalmente requiere un permiso especial, pero existen excepciones para intervenciones de emergencia y catástrofes. La práctica común es operar con el mismo estilo de marcado que los convoyes de la OTAN: marcado STANAG 2154 más aumento específico del país enumerado en el Anexo B del STANAG. [7] [8]
Durante la Guerra Fría, con su elevado número de ejercicios militares, el ejército fue el principal usuario de los derechos de los convoyes. Hoy en día, catástrofes como las inundaciones a gran escala pueden traer un gran número de convoyes con banderas a las carreteras. Las evacuaciones a gran escala para el desarme de las bombas de la Segunda Guerra Mundial son otra razón común para los movimientos de unidades de organizaciones no gubernamentales (ONG) con derechos de convoy.
Convoyes de tormenta
En Noruega, la "conducción en convoy" ( noruego : kolonnekjøring ) se utiliza durante el invierno en caso de que el clima sea demasiado malo para que los vehículos pasen solos. La conducción en convoy se inicia cuando el viento fuerte llena rápidamente la carretera de nieve detrás de las quitanieves, especialmente en los pasos de montaña. [9] Solo se permite un número limitado de vehículos por cada convoy y el líder del convoy está obligado a rechazar los vehículos que no sean aptos para la conducción. [10] Los convoyes de tormenta son propensos a colisiones de múltiples vehículos . [11] La conducción de convoyes se utiliza a través del paso de Hardangervidda en la carretera 7 durante las ventiscas. [12] Convoy se utiliza a veces en la carretera E134 en las secciones más altas y más expuestas durante el mal tiempo. [13] En la ruta europea E6 a través del paso de Saltfjellet , la conducción en convoy se utiliza a menudo cuando la velocidad del viento es superior a 15-20 m / s ( viento fresco o fuerte ) en condiciones invernales. Durante el invierno de 1990 hubo una conducción de convoyes durante casi 500 horas en Saltfjellet [14].
Ver también
Convoyes humanitarios
| Convoyes militares
|
Referencias
- ^ a b I.CB Dear y Peter Kemp, ed. (2007). "Convoy" . El compañero de Oxford para los barcos y el mar . Oxford Reference Online. Oxford: Prensa de la Universidad de Oxford . Consultado el 7 de diciembre de 2008 .[ enlace muerto permanente ]
- ^ a b c d e Robb-Webb, Jon (2001). "Convoy" . En Richard Holmes (ed.). El compañero de Oxford para la historia militar . Oxford Reference Online. Oxford: Prensa de la Universidad de Oxford . Consultado el 7 de diciembre de 2008 .[ enlace muerto permanente ]
- ^ Dixon, Dr. Norman F. Sobre la psicología de la incompetencia militar Jonathan Cape Ltd 1976 / Pimlico 1994 pp210-211
- ^ Convoy Archivado el 19 de julio de 2011 en la Wayback Machine de History Television.
- ^ Conn, Stetson (1964). El hemisferio occidental, protegiendo a los Estados Unidos y sus puestos de avanzada . Washington, DC>: Oficina del Jefe de Historia Militar, Departamento del Ejército. Oficina de Imprenta del Gobierno de EE. UU. pag. 470.
- ^ "Aid Convoy (organización benéfica) información sobre socios" . Archivado desde el original el 28 de abril de 2007.
- ^ El Anexo B de STANAG 2154, "Diferencias en el marcado nacional de columnas y derechos legales" se puede encontrar en la página 161 y siguientes. of FM 55-30 Archivado 2015-05-04 en Wayback Machine Sería preferible enlazar directamente con STANAG 2154. Cualquiera que lo encuentre en la parte pública de Internet puede mejorar este enlace.
- ^ Los videos que muestran la salida de un convoy hacia la inundación del Elba en Alemania 2013 y el regreso del ejercicio de la UE FloodEx 2009 en los Países Bajos ilustran este tipo de operación de manera práctica.
- ^ Kolonnekjøring Archivado 2016-02-08 en Wayback Machine , Statens Vegvesen (en noruego), publicado el 19 de marzo de 2013, consultado el 7 de noviembre de 2015.
- ^ "Kolonnekjøring er vinterens utfordring" . NAF . Consultado el 7 de noviembre de 2015 .
- ^ "Kollisjon bajo kolonnekjøring" . NRK. 19 de enero de 2008 . Consultado el 7 de noviembre de 2015 .
- ^ "Vegvesenet går para billig veiløsningen på Hardangervidda" . Dagens Næringsliv. 27 de octubre de 2015 . Consultado el 7 de noviembre de 2015 .
- ^ "Kolonnekjøring mellom Hovden og Haukeli" . Fædrelandsvennen. 26 de febrero de 2015 . Consultado el 7 de noviembre de 2015 .
- ^ Statens vegvesen Nordland (2000). Ferdsel bajo Polarsirkelen . Declara vegvesen. ISBN 978-8299373814.
Otras lecturas
- Allard, Dean C. "Diferencias navales angloamericanas durante la Primera Guerra Mundial" Asuntos militares: Revista de historia militar, incluida la teoría y la tecnología (1980): 75–81. en JSTOR
- Crowhurst, R. Patrick. "El Almirantazgo y el sistema de convoyes en la Guerra de los Siete Años". El espejo del marinero (1971) 57 # 2 pp: 163-173.
- Gasslander, Olle. "El asunto del convoy de 1798". Scandinavian Economic History Review 2.1 (1954): 22–30. resumen
- Herwig, Holger H. y David F. David. "El fracaso de la ofensiva submarina de la Alemania imperial contra el transporte marítimo mundial, febrero de 1917-octubre de 1918". Historiador (1971) 33 # 4 pp: 611–636. en línea
- Lewis, James Allen. El convoy español de 1750: martillo del cielo y diplomacia internacional (Univ Press de Florida, 2009)
- Syrett, David. "La organización de convoyes comerciales británicos durante la guerra estadounidense, 1775-1783". El espejo del marinero (1976) 62 # 2 pp: 169-181. resumen
- Thompson, FJ "El barco mercante en Convoy". The RUSI Journal 79.513 (1934): 69–86.
Fuentes primarias
- Connor, Guy y Jeffrey L. Patrick. "En servicio de convoy en la Primera Guerra Mundial: El diario de Hoosier Guy Connor". Revista de Historia de Indiana (1993). en línea
Segunda Guerra Mundial
- Edwards, Bernard. El camino a Rusia: convoyes árticos 1942 (Leo Cooper Books, 2002)
- Forczyk, Robert. Fw 200 Condor Vs Atlantic Convoy, 1941-1943 (Editorial Osprey, 2010)
- Haya, Arnold. El sistema de convoyes aliados, 1939-1945: su organización, defensa y funcionamiento (Naval Institute Press, 2000)
- Kaplan, Philip y Jack Currie. Convoy: marineros mercantes en guerra, 1939-1945 (Aurum Press, 1998)
- Middlebrook, Martin. Convoy: la batalla por los convoyes SC. 122 y HX. 229 (Allen Lane, 1976)
- Milner, Marc. "Escoltas de convoyes: tácticas, tecnología e innovación en la Royal Canadian Navy, 1939-1943". Asuntos militares: Revista de historia militar, incluida la teoría y la tecnología (1984): 19–25.
- O'Hara, Vincent P. In Passage Perilous: Malta and the Convoy Battles de junio de 1942 (Indiana University Press, 2012)
- Smith, Peter Charles. Victoria ártica: la historia del convoy PQ 18 (Kimber, 1975)
- Winton, John. Convoy, La defensa del comercio marítimo 1890–1990 , 1983. ISBN 0-7181-2163-5
Historia oficial
- Comandante en Jefe de la Flota de los Estados Unidos, "Convoy and Routing". Washington, 1945.147 págs., En línea.
enlaces externos
- Listas de prefijos de convoy para ambas guerras mundiales
- Convoy web : un análisis exhaustivo de determinadas rutas de convoyes navales
- Aid Convoy : una organización benéfica de ayuda humanitaria que gestiona convoyes