La línea de la costa de Cumbria es una ruta ferroviaria en el noroeste de Inglaterra , que va desde Carlisle a Barrow-in-Furness pasando por Workington y Whitehaven . La línea forma parte de la ruta Network Rail NW 4033, que continúa (como la línea Furness ) a través de Ulverston y Grange-over-Sands hasta Carnforth , donde se conecta con la línea principal de la costa oeste .
Línea de la costa de Cumbria | |
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Descripción general | |
Estado | Operacional |
Dueño | Ferrocarril de red |
Lugar | Cumbria |
Termini | Carlisle Barrow-in-Furness |
Estaciones | 26 |
Servicio | |
Tipo | Carril pesado |
Sistema | National Rail |
Operador (es) | Trenes del norte |
Material rodante | |
Historia | |
Abrió | 1844 |
Técnico | |
Longitud de la línea | 137,6 km |
Numero de pistas | 2 (tres secciones de una sola pista) |
Ancho de vía | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) |
Línea de la costa de Cumbria | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Historia
George Stephenson favoreció y llevó a cabo estudios preliminares para un plan para unir Inglaterra y Escocia por un ferrocarril que recorre la costa entre Lancaster y Carlisle, pero este 'Grand Caledonian Junction Railway' nunca se construyó, prefiriéndose la ruta directa sobre Shap. En consecuencia, la línea a lo largo de la costa de Cumbria es el resultado de la construcción de ferrocarriles por partes (en gran parte para satisfacer las necesidades locales) por parte de varias empresas diferentes:
Ferrocarril Maryport y Carlisle
Carlisle a Maryport [1]
Promovido para enlazar con Newcastle y Carlisle Railway para brindar "una línea de comunicación completa y continua desde el Océano Alemán al Mar de Irlanda" y para abrir la porción norte (interior) de la cuenca carbonífera de West Cumbrian. Ley del Parlamento obtenida en 1837; primera sección - Maryport a Arkleby (poco antes de Aspatria ) - abierta 1840: línea Maryport-Carlisle totalmente abierta 1845. Originalmente colocado; se duplicó (para dar cabida al tráfico de minerales pesado y rentable) en 1861. Se mantuvo independiente (y altamente rentable) hasta la agrupación.
Ferrocarril de Whitehaven Junction
De Maryport a Whitehaven (Bransty) [2] (alquilado por London and North Western Railway 1865; fusionado con LNWR 1866).
Whitehaven en este momento estaba dominado por la familia Lowther y su cabeza, el conde de Lonsdale. Los intentos apoyados por William Lowther, 1er Conde de Lonsdale para promover un "Whitehaven, Maryport and Carlisle Railway" en 1835, [3] habían perdido a Maryport y Carlisle Railway . En 1844, un proyecto más limitado para un ferrocarril entre Whitehaven y Maryport (apoyado por Lord Lonsdale y ambos diputados de West Cumberland) obtuvo su ley parlamentaria. [4] El primer Conde había muerto a principios de 1844, y fue su hijo, el segundo Conde, quien se convirtió en presidente de la empresa y permaneció así durante toda su existencia. La línea se abrió de Maryport a Workington a finales de noviembre de 1845, [5] y a Harrington a mediados de mayo de 1846 [6] Entre Whitehaven y Harrington, la línea discurría entre acantilados y el mar y deslizamientos de tierra, desprendimientos de rocas y mareas altas hicieron que la construcción problemático. Un tren corrió desde Maryport hasta Whitehaven el 19 de febrero de 1847, pero los pasajeros lo dejaron en Harrington; [7] la línea se abrió al tráfico de pasajeros el 18 de marzo de 1847. [8]
En 1848 se obtuvieron dos Actas; uno para autorizar la obtención de capital adicional para cubrir los gastos excesivos en la construcción de la línea existente, uno para hacer el enlace con Whitehaven y Furness Junction Railway (W & FJR) por un ferrocarril elevado que va al puerto y luego a lo largo del frente del puerto. [9] El enlace del puerto nunca se construyó (el W & FJR decidió continuar con su intención original de un túnel) pero se establecieron líneas para servir al North Pier. [10] Hubo continuas dificultades con los diques en la sección Whitehaven-Harrington, que ahora se describieron como de diseño malo e ineficiente y se ejecutaron de una manera peor y más objetable; [11] en 1851 el malecón fue reconstruido en Harrington y Lowca a un costo de £ 6000. Sin embargo, cuando en enero de 1852 una tormenta dañó gravemente el malecón inmediatamente al norte de la estación de Whitehaven (el muro, el terraplén detrás de él y la vía férrea quedaron completamente destruidos en una longitud de unos cincuenta metros, [12] ) la sección dañada pre fechado el ferrocarril. [13] Una nueva tormenta en diciembre de 1852 causó daños más extensos, la sección reparada se perdió nuevamente como consecuencia de la falla de la antigua muralla inmediatamente al norte (hubo más deslaves en Lowca y Risehow), pero se reanudaron los servicios. dentro de quince días. [14] El enlace al WJR desde el W & FJR se realizó (como se pretendía originalmente) mediante un túnel, terminado a finales de septiembre de 1852; un acuerdo de trabajo conjunto con W & FJR entró en vigor a principios de 1854. [15] En diciembre de 1855, la estación de Bransty cerró para el negocio de mercancías y la estación de Preston Street de W & FJR se convirtió en la estación de mercancías de WJR para Whitehaven. [dieciséis]
En 1856, el secretario de la compañía fue reemplazado después de que una auditoría sugiriera que se habían perdido alrededor de £ 3.000 (la pérdida fue compensada por 'los directores', de hecho solo Lord Lonsdale, de su propio bolsillo), y el ingeniero de la compañía renunció debido a la estado defectuoso de los motores y la ineficiencia de las reparaciones anteriores [17], pero el WJR estaba entrando en una era de prosperidad (en 1864 declaraba un dividendo del 15%) [18] en gran parte debido al auge de la minería de hematites. Se informó que en 1856, la cantidad de mineral de hierro extraído en el vecindario de Whitehaven fue de 259,167 toneladas. De esto, 152.875 se enviaron a Whitehaven, 65.675 se enviaron por ferrocarril y 39.617 toneladas se utilizaron en las fábricas de hierro del distrito. Los destinos del mineral fueron los siguientes: - Gales, 124.630 toneladas; Staffordshire 26.768 toneladas; Escocia 15,865 toneladas, Newcastle, Middlesbro & c, 51470 toneladas; ya Francia 817 toneladas. [19]
Una rama al dique húmedo en Maryport abrió en septiembre de 1859 [20] y transportaba un tráfico considerable desde las minas de carbón en Flimby; la línea (hasta ahora única) se amplió de Maryport a Flimby [a] y se duplicó en 1861. [22] El Railway Hotel original en Bransty se compró para su uso como edificios de la estación y oficinas para las dos compañías de Whitehaven, Cockermouth y Workington. ferroviaria 's media parte de la estación de Workington fue comprada, y fueron reemplazados viaductos de madera en Workington y Harrington, la Junta de Comercio se opone al uso de la madera en la sustitución Harrington, especialmente teniendo en cuenta la prosperidad de la WJR: "el uso continuado de este material en el presente caso por los directores de una empresa ... cuyos ingresos son ... 53 libras esterlinas por milla por semana es bastante imperdonable ". [23] El WJR llegó a un acuerdo (1864) con Cockermouth y Workington para arrendar el C&WR, garantizando un dividendo del 10% a los accionistas de C&WR, pero no obtuvo la aprobación parlamentaria para el proyecto de ley necesario, el Whitehaven, Cleator y Egremont Railway objetaron que el arrendamiento obstruiría cualquier movimiento de mineral hacia el norte excepto sobre el WJR [24] El WJR entonces (junio de 1865) llegó a un acuerdo con el London and North Western Railway para que el LNWR arrienda el WJR a perpetuidad, pagando el 10% anual. [25] (El LNWR llegó a un acuerdo similar con Cockermouth y Workington, y Furness Railway con W & FJR); el proyecto de ley que hacía permanente la fusión recibió su aprobación real en julio de 1886. [26] En los primeros seis meses de funcionamiento de la LNWR, se dijo que el beneficio de la línea era del 27% anual. [27]
Cuando la sección de Whitehaven - Harrington se abrió por primera vez, el Carlisle Journal , políticamente opuesto al interés de Lowther, la había criticado: "Zig-zag, zig-zag, zig-zag, perpetuamente. Ninguna serpiente se retuerce en más contorsiones que el Whitehaven Junction Railway "y señaló los horrores de un accidente en tal cornisa " Los pobres desgraciados que llenan el tren deben tener el cerebro aplastado contra las rocas por un lado o ser arrojados de cabeza al mar por el otro " [28] La tripulación del tren nunca podía ver muy lejos y siempre existía la posibilidad de que se cayera una piedra sobre la vía: incluso después de doblar la línea, la Junta de Comercio requería un límite de velocidad de 15 mph en la sección. En 1860, mientras la sección todavía era de vía única, un tren pesado de mineral de hierro se averió en esta sección y un error del jefe de estación en Whitehaven provocó una colisión a baja velocidad entre una parte del tren que se devolvía a Whitehaven. y un tren de pasajeros avanzando para empujar el tren fallido a Harrington. Dieciséis pasajeros resultaron heridos, dos de gravedad; [23] Se dijo que el accidente (junto con otra colisión a baja velocidad en 1862) [29] le costó al WJR alrededor de £ 20,000 solo en compensación, [30] y la vulnerabilidad del dividendo del WJR a cualquier otro accidente fue uno de los los argumentos aducidos en apoyo del arrendamiento a la LNWR. [25] [b]
Ferrocarril de unión de Whitehaven y Furness
Whitehaven a Foxfield [32] (alquilado por Furness Railway 1865, fusionado en 1866).
El primer conde de Lonsdale había apoyado la idea de un ferrocarril que uniera Whitehaven con Maryport, pero no había tenido ningún interés en construir un ferrocarril al sur de Whitehaven, y mucho menos uno que conectara con la línea principal de la costa oeste : sin embargo, murió en 1844 y fue sucedido por su hijo William Lowther, segundo conde de Lonsdale que apoyó el plan y bajo su presidencia, Whitehaven y Furness Junction Railway obtuvo su ley en la próxima sesión del Parlamento. [33] y en 1846 una nueva ley [34] para la extensión del W & FJR a un cruce con el WJR cerca de la estación Whitehaven de este último. Había poco tráfico local potencial, y la esperanza era el tráfico directo que fluiría una vez que el W & FJR se extendiera hasta un cruce con Lancaster y Carlisle Railway al sur de Carnforth . Sin embargo, un proyecto de ley para esa extensión fue rechazado debido a inconsistencias en su documentación [35] [c] y se dejó a otros proporcionar un vínculo entre Lancaster y Furness, ya Lord Lonsdale cuidar de la compañía hasta que llegaran tiempos mejores. [40]
En 1847, a la compañía le preocupaba que los fondos restantes fueran insuficientes para hacer frente a la costosa ingeniería restante (el túnel para llegar a la estación Whitehaven del WJR y un viaducto de 2 km de largo a través del estuario de Duddon para unirse al Ferrocarril Furness cerca de Kirby Ireleth ). [41] [d] En 1848 se adelantaron proyectos de ley para establecer el enlace con el WJR mediante un ferrocarril elevado que se dirigía al puerto y luego a lo largo del frente del puerto y para abandonar el cruce de Duddon hacia Kirkby Ireleth, la línea en su lugar giraba sobre sí misma. para seguir la orilla oeste del estuario de Duddon río arriba hasta un cruce mucho más corto hasta un cruce con el ramal Broughton-in-Furness del Ferrocarril Furness en Foxfield . [44]
El tramo de 16 km de la línea desde Mirehouse (2 km al sur de Whitehaven) hasta el río Calder , ya utilizado para el tráfico de construcción, se utilizó para trasladar carbón a los depósitos de Braystones y Sellafield en febrero de 1849, [45] marcando su apertura para el tráfico de mercancías. . Los primeros servicios de pasajeros entre una estación temporal en Preston Street (en el extremo sur de Whitehaven) y Ravenglass siguieron a una apertura oficial el 21 de julio de 1849. [46] [e] Bootle se convirtió en la terminal sur de los servicios de pasajeros en julio de 1850: [48 ] la última sección entre Bootle y Foxfield se abrió para los servicios de pasajeros el 1 de noviembre de 1850 [49] aunque los trenes que transportaban a Lord Lonsdale e invitados habían viajado desde Whitehaven a Broughton-in-Furness sobre la sección en al menos dos ocasiones anteriores. El enlace a la estación de WJR en el norte de la ciudad se hizo (como se pretendía originalmente) por un túnel, terminado a finales de septiembre de 1852. Un tranvía a través del mercado que permite que los vagones de mercancías sean tirados por caballos desde Preston Street hasta el el extremo sur del puerto, [50] autorizado por una ley de 1853 se completó en 1854; [51] un acuerdo de trabajo conjunto con el WJR entró en vigor a principios de 1854. [15] Desde diciembre de 1855 los trenes de pasajeros W & FJR corrieron hasta la estación WJR en Bransty; [f] Preston Street se convirtió en la estación de mercancías para ambas líneas y se abrió una estación de pasajeros en Corkickle, inmediatamente al sur del túnel. [53] La parte de mercancías de los trenes mixtos con destino al norte se separó a cierta distancia de Corkickle y se encontró con Preston Street por gravedad. [54]
La apertura del ferrocarril Whitehaven, Cleator y Egremont trajo un considerable tráfico de minerales adicional hacia el W & FJR en su extremo norte: [55] en el extremo sur, finalmente se logró una ruta hacia el sur desde Whitehaven con la finalización del ferrocarril Ulverstone y Lancaster en 1857, [56] reflejando esto, se estableció una curva adicional en el cruce con el Ferrocarril Furness y los trenes W & FJR corrieron hacia Foxfield o Ulverston en lugar de Broughton. Para facilitar la exportación de hematites hacia el sur, en 1864 W&JR (que ahora paga un dividendo del 8% nunca antes visto) proyectó un cruce directo del estuario de Duddon (para eliminar el dog-leg a través de Foxfield ) en competencia con una propuesta similar de la Ferrocarril Furness; El desacuerdo con Whitehaven, Cleator y Egremont sobre quién debería construir una línea desde WC&ER en Egremont hasta W & FJR en Sellafield fue diferido por la reducción de los cargos de W & FJR, y ambas compañías (temporalmente) abandonaron sus planes para construir la línea, [57 ] acordando posteriormente promover como una línea conjunta. [58] La WW & FJR obtuvo su proyecto de ley para el cruce de Duddon, pero luego acordó ser alquilado por Furness Railway por un 8% garantizado al año. [59]
Ferrocarril Furness
Foxfield a Barrow-in-Furness . [60]
Incorporado 1844; promovido por el duque de Buccleuch y el conde de Burlington (más tarde duque de Devonshire) para vincular las minas de mineral de hierro (en Dalton-in-Furness) y las minas de pizarra (en Kirkby-in-Furness) con el puerto de Barrow. Open Barrow- Kirkby en 1846, ampliado a Broughton en Furness 1848.
Todos los componentes anteriores fueron absorbidos por London, Midland and Scottish Railway en 1923.
Servicios de pasajeros actuales
Los servicios de tren son operados por Northern . Los servicios paran en todas las estaciones (aunque muchas son paradas solicitadas), con la excepción de Nethertown y Braystones, que son atendidas por cuatro trenes al día en cada dirección.
En el horario de diciembre de 2013 a mayo de 2014, [61] los siguientes trenes operaban en días laborables:
- Hacia el sur: 19 trenes por día
- Carlisle a Barrow-in-Furness: 9 trenes por día, de los cuales 2 continúan a Lancaster y 1 a Preston
- Carlisle a Whitehaven: 4 trenes por día, de los cuales 1 comienza en Newcastle
- Maryport a Preston : 1 tren por día
- Whitehaven a Barrow-in-Furness: 1 tren por día
- Sellafield a Lancaster: 1 tren por día
- Millom a Barrow-in-Furness: 3 trenes por día, 1 de los cuales continúa hacia Lancaster
- Hacia el norte: 19 trenes por día
- Barrow-in-Furness a Carlisle: 10 trenes por día, de los cuales 1 comienza en Lancaster, 1 en Morecambe y 1 en Preston
- Barrow-in-Furness a Millom : 3 trenes por día, de los cuales 1 comienza en Lancaster
- Barrow-in-Furness a Sellafield: 1 tren por día
- Whitehaven a Carlisle: 4 trenes por día
- Whitehaven a Workington: 1 tren por día
No hay trenes después de las 19:30 cada noche entre Millom y Whitehaven, ya que esta sección solo está abierta durante 12 horas al día debido a los altos costos operativos asociados con la gran cantidad de semáforos y pasos a nivel con personal que están presentes. Los servicios se modifican ligeramente los sábados y los domingos no hay servicio entre Barrow y Whitehaven, con cuatro trenes en cada dirección entre Whitehaven y Carlisle.
Se introducirá un nuevo servicio dominical (ahora programado para el cambio de horario de mayo de 2018) [62] en la sección sur de Whitehaven después de que el nuevo acuerdo de franquicia de Northern Rail entrara en vigor en abril de 2016: el nuevo operador ( Arriva Rail North Ltd) también contará con seis trenes adicionales entre semana en cada sentido como parte del nuevo acuerdo de 10 años con el Departamento de Transporte. [63]
En Carlisle, las líneas se conectan a: West Coast Mainline ; la línea Settle-Carlisle ; la línea Tyne Valley ; la línea Glasgow South Western ; y el servicio Caledonian Sleeper . En Barrow, hay conexiones a Furness Line .
Material rodante de pasajeros
Debido a los espacios libres restringidos en la sección de la línea entre Maryport y Carlisle, ya que varios puentes superiores fueron construidos con dimensiones más estrechas de lo normal por el M&CR, las Clase 150 , la Clase 158 más la nueva Clase 195 y muchas otras unidades múltiples diésel son prohibido de la ruta debido a problemas de ancho. Por lo tanto, los servicios son operados por unidades de Clase 153 y Clase 156 . La línea también ha sido operada anteriormente por unidades Class 142 Pacer, pero desde entonces se han eliminado gradualmente a favor de 156 Sprinters en cascada de Abellio ScotRail.
En el pasado, las DMU Clase 108 de primera generación que se usaban anteriormente en la línea se equipaban a medida con barras en las puertas de luz empotrada por este motivo. Desde 2006, Network Rail ha aliviado las restricciones de espacio para permitir que el material de entrenadores Mark 1 , Mark 2 y Mark 3 opere la ruta completa, aunque bajo instrucciones estrictas de que todas las ventanas con luz de caída deben estar vigiladas o bloqueadas entre Maryport y Carlisle para evitar pasajeros de sacar la cabeza por las ventanas. Esto ha permitido que muchos servicios chárter operen en toda la costa de Cumbria. Desde el cambio de horario de mayo de 2015, varios servicios programados entre Carlisle y Barrow se operaron utilizando vagones Mark 2 y locomotoras diésel Clase 37 contratadas por Direct Rail Services para proporcionar capacidad adicional de asientos; estos se modificaron en consecuencia, lo que incluyó colocar barras a lo largo de la luz colgante. ventanas. [64] Estos trabajos volvieron a funcionar en DMU a fines de diciembre de 2018. [65]
Debido a que la mayoría de los autocares Mark 1 de West Coast Railways que son utilizados por las compañías de chárter no tienen barras en las ventanas con luces colgantes, siempre que haya recorridos en vapor por la ruta, es obligatorio que los pasajeros estén en sus asientos cuando el tren viaje entre Maryport Carlisle en dirección norte y sur. [ cita requerida ] Steam railtours por la ruta hasta hace un par de años [ timeframe? ] había sido prohibido debido a las autorizaciones restringidas, así como por el temor de herir a los miembros del público. [ cita requerida ]
La costa de Cumbria recibió el estatus de Community Rail en 2008 y tiene una Asociación de Community Rail activa que trabaja arduamente para desarrollar la ruta.
Pueblos y aldeas a lo largo de la ruta
- Carlisle
- Dalston
- Wigton
- Aspatria
- Maryport
- Flimby
- Workington
- Harrington
- Parton
- Whitehaven
- Corkickle
- St Bees
- Nethertown
- Braystones
- Sellafield
- Seascale
- Drigg
- Ravenglass
- Conexión para el ferrocarril Ravenglass y Eskdale (La'al Ratty)
- Bootle
- Silecroft
- Millom
- Camino Verde
- Foxfield
- Kirkby-in-Furness
- Askam-in-Furness
- Túmulo en Furness
Descripción de la ruta
La ruta NW 4033 de Network Rail tiene una duración de 183,9 km desde Carnforth North Junction, cerca de Carnforth , hasta Carlisle South Junction, cerca de Carlisle , pasando por Sellafield .
NW 4033 | M- Ch | km |
---|---|---|
Cruce norte de Carnforth | 0-00 | 0,00 |
Carnforth | 0-12 | 0,25 |
Cruce de la estación Carnforth | 0-19 | 0,40 |
Silverdale | 3-36 | 5.55 |
Arnside | 6-10 | 9,85 |
Grange-over-Sands | 9-12 | 11,85 |
Banco de kents | 11-08 | 14,75 |
Cark y Cartmel | 13-29 | 21,50 |
Ulverston | 19-09 | 30,75 |
Dalton | 23-46 | 37,95 |
Dalton Junction | 24-19 | 39,00 |
Roose | 26-74 | 43,35 |
Salthouse Junction | 27-38 | 44,20 |
Túmulo en Furness | 28-66 | 46,40 |
Park South Junction | 32-57 | 52,65 |
Askam | 34-64 | 56,00 |
Kirkby-in-Furness | 38-00 | 61.15 |
Foxfield | 40-21 | 64,80 |
Camino Verde | 42-15 | 67,90 |
Millom | 44-68 | 72,20 |
Silecroft | 47-73 | 77,10 |
Bootle | 53-18 | 85,65 |
Ravenglass | 57-60 | 92,95 |
Drigg | 59-59 | 96.15 |
Seascale | 61-73 | 99,65 |
Sellafield | 63-57 | 102,55 |
Braystones | 65-57 | 105,75 |
Nethertown | 67-13 | 108.10 |
St Bees | 70-03 | 112,70 |
Corkickle | 73-59 | 118,65 |
Whitehaven | 74-47 | 120.05 |
Bransty Junction | 74-54 | 120.15 |
Parton | 75-79 | 122.30 |
Harrington | 79-08 | 127.30 |
Workington | 81-27 | 130,90 |
Workington North | ||
Flimby | 85-00 | 136,80 |
Maryport | 86-64 | 139,70 |
Aspatria | 94-36 | 152,00 |
Wigton | 102-63 | 165,40 |
Dalston | 110-06 | 177.15 |
Cruce de Currock | 113-37 | 182,60 |
Cruce sur de Carlisle | 114-19 | 183,85 |
Inundaciones de 2009
A raíz de las inundaciones de 2009 , un servicio extra por hora entre Maryport y Workington operó deteniéndose en todas las estaciones intermedias, incluida la temporal Workington North . Estos servicios se retiraron en diciembre de 2010.
Líneas de conexión históricas
Todas las siguientes líneas estaban conectadas anteriormente a la línea costera de Cumbria, pero en su mayoría ahora están cerradas
- Rama de Silloth , de Aspatria
- Sucursal de Brigham, cerca de Maryport
- Cleator y Workington Junction Railway , cerca de Workington
- Ferrocarril Cockermouth y Workington , cerca de Workington
- Whitehaven, Cleator y Egremont Railway , cerca de Corkickle [66] (esta era la conexión principal: la rama Gilgarran del WC&ER también conectaba en Parton ).
- Ferrocarril de Cleator y Furness , cerca de Sellafield
- Ferrocarril Ravenglass y Eskdale , en Ravenglass . Este es un ferrocarril de vía estrecha que todavía ofrece servicios para turistas, pero anteriormente había una línea de vía estándar de Ravenglass a Murthwaite para el transporte de mercancías.
- Sucursal de Coniston, cerca de Foxfield
- Rama de escamas de arena, en Barrow in Furness
Notas
- ^ aparentemente no para que el tráfico 'ascendente' y 'descendente' tuvieran líneas separadas, sino para que 'el tráfico de carbón se trabajara independientemente de la línea de pasajeros': el tráfico de carbón había sido conducido previamente por un solo 'motor de carbón' que transportaba 'especiales' según lo permitido el tráfico horario [21]
- ↑ En 1866, el LNWR pagó casi £ 120,000 en compensación por accidentes, pero esto fue menos de la mitad de sus ingresos por tráfico de pasajeros. [31]
- ^ El proyecto de ley afirmaba que la línea cruzaba varias carreteras por puentes elevados; los planos y secciones adjuntos mostraban pasos a nivel. [36] Joy [37] habla de que el W & FJR tiene la intención de un cruce en Carnforth y no con el L&C, sino con el "Little" North Western Railway (es decir, algo muy parecido a lo que finalmente se construyó) pero esto está en desacuerdo con el aviso dado de sus proyectos de ley de 1846 tanto por W & FJR [38] como por NWR [39]
- ↑ La 'Manía Ferroviaria' había pasado, y se preveía una gran dificultad para obtener capital fresco: en 1848 se estimó que de las 17.000 acciones emitidas sólo unas 11.000 estaban en manos de partes solventes [42] y las acciones parcialmente pagadas se decía que eran invendibles. [43]
- ^ Locomotoras y otro material rodante fueron transportados por el hombre a Preston Street desde la terminal del WJR sobre rieles móviles colocados en las calles de Whitehaven; en el proceso, un joyero de King Street tuvo su pie atrapado debajo de un riel y su pierna izquierda casi amputada por un motor fuera de la puerta de su casa, muriendo más tarde a causa de sus heridas [47] - el relato en Joy [37] que cuenta el accidente ocurrido el 14 de julio, y en un enlace a través del puerto claramente tiene problemas. Pronto siguió otro accidente fatal; Un tren que se acercaba a Preston Street no redujo la velocidad adecuadamente, atravesó las instalaciones del ferrocarril y se enterró en una casa más allá, matando a una niña de diez años.
- ^ Tuvieron que invertir en eso; la plataforma actual a través del extremo norte del túnel no existía hasta que la estación fue remodelada por el LNWR en 1874, y las plataformas WJR originales estaban virtualmente en Bransty Row [52]
Referencias
- ^ http://www.railbrit.co.uk/Maryport_and_Carlisle_Railway/frame.htm [ URL desnuda ]
- ^ http://www.railbrit.co.uk/Whitehaven_Junction_Railway/frame.htm [ URL desnuda ]
- ^ (anuncio) "Whitehaven, Maryport y Carlisle Railway". Carlisle Patriot . 12 de diciembre de 1835. p. 2.
- ^ "Inteligencia local". Cumberland Pacquet y el anunciante de Ware en Whitehaven . 9 de julio de 1844. p. 2.
- ^ "Inteligencia ferroviaria - Local - Apertura parcial del ferrocarril de cruce de Whitehaven". Carlisle Patriot . 14 de noviembre de 1845. p. 3.
- ^ "Noticias ferroviarias". Las noticias diarias . Londres. 2 de septiembre de 1846. p. 4.
- ^ "Apertura del ferrocarril de cruce de Whitehaven". Manchester Courier y Lancashire General Advertiser . 24 de febrero de 1847. p. 2.
- ^ "Apertura del ferrocarril de cruce de Whitehaven". Carlisle Patriot . 19 de marzo de 1847. p. 2.
- ^ "Ferrocarril del cruce de Whitehaven". Cumberland Pacquet y el anunciante de Ware en Whitehaven . 29 de agosto de 1848. p. 4.
- ^ "Whitehaven". Carlisle Journal . 21 de febrero de 1851. p. 2.
- ^ "Whitehaven Junction Railway - Reunión semestral". Cumberland Pacquet y el anunciante de Ware en Whitehaven . 26 de agosto de 1851. p. 4. - habían sido construidos con mortero común que no resistía la humectación constante
- ^ "Extraordinario desastre ferroviario". Carlisle Patriot . 31 de enero de 1852. p. 3.
- ^ "Ferrocarril del cruce de Whitehaven". Carlisle Patriot . 21 de febrero de 1852. p. 3.
- ^ "La compañía ferroviaria de Whitehaven Junction". Carlisle Patriot . 19 de febrero de 1853. p. 4. - Lord Lonsdale dijo que la tormenta de diciembre de 1852 fue la más severa desde 1826
- ^ a b "Reunión ferroviaria de Whitehaven y Furness Junction". Cumberland Pacquet y el anunciante de Ware en Whitehaven . 28 de febrero de 1854. p. 4.
- ^ (anuncio): "Ferrocarril del cruce de Whitehaven - Aviso". Cumberland Pacquet y el anunciante de Ware en Whitehaven . 25 de diciembre de 1855. p. 8.
- ^ "Ferrocarril del cruce de Whitehaven". Cumberland Pacquet y el anunciante de Ware en Whitehaven . 26 de agosto de 1856. p. 5.
- ^ "Encuentros ferroviarios locales". Noticias de Whitehaven . 1 de septiembre de 1864. p. 4.
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enlaces externos
- Network Rail: Reglas de la ruta y Reglas del plan