El Curtiss-Wright Corporación es un americano, fabricante de productos y servicios proveedor global diversificada, constituida en Delaware, con sede en Parsippany-Troy Hills, Nueva Jersey , [2] que suministra los comerciales , industriales , de defensa y de energía mercados. Creado en 1929 a partir de la consolidación de Curtiss , Wright y varias empresas proveedoras, al final de la Segunda Guerra Mundial era el mayor fabricante de aviones de los Estados Unidos, y suministraba aviones completos en grandes cantidades a las Fuerzas Armadas de los EE. UU.. Desde entonces, se ha alejado del ensamblaje final de aviones terminados, convirtiéndose en un fabricante de componentes especializado en actuadores , controles de aviones , válvulas y servicios de tratamiento de superficies. También es un proveedor de energía nuclear comercial , sistemas nucleares navales , vehículos industriales y de las industrias del petróleo y el gas . Tiene una cadena de suministro integrada y una extensa red de servicios en todo el mundo y es uno de los mayores actores del mercado diversificado en el sector aeroespacial.
Tipo | Público |
---|---|
Negociado como | NYSE : Componente CW S&P 400 |
Industria |
|
Predecesor | |
Fundado | 1929 en Buffalo, Nueva York , Estados Unidos |
Sede | , |
Gente clave |
|
Ingresos | US $ 2,41 mil millones ( año fiscal 2018) [1] |
Ingresos de explotación | US $ 373,6 millones ( año fiscal 2018) |
Número de empleados | 9.000 (2019) |
Sitio web | curtisswright |
Historia
Fusión y expansión
Curtiss-Wright nació el 5 de julio de 1929, como resultado de una fusión de 12 empresas asociadas con Curtiss Airplane and Motor Company de Buffalo, Nueva York , y Wright Aeronautical de Dayton, Ohio , [3] y tenía su sede en Buffalo. Nueva York . Con $ 75 millones en capital (equivalente a 11,3 mil millones en 2020), era la empresa de aviación más grande del país.
Empresas fusionadas [4] | Dueño |
---|---|
Wright Aeronautical Corp | Hoyt |
Avión Curtiss & Motor Co | Llaves |
Curtiss Airports Corp. | Llaves |
Servicio de vuelo Curtiss | Llaves |
Curtiss Airplane Export Co. | Llaves |
Curtiss-Caproni Corp. | Llaves |
Avión Curtiss-Robertson Mfg. Co. | Llaves |
Terminales Aéreas de Nueva York | Hoyt |
NY y Suburban Airlines | Hoyt |
Keystone Aircraft Corp | Hoyt |
En septiembre, Curtiss-Wright también había adquirido Moth Aircraft Corporation y Travel Air Manufacturing Company . [5] [6]
Divisiones
Había tres divisiones principales: la División de Aviones Curtiss-Wright, que fabricaba fuselajes ; la Wright Aeronautical Corporation, que producía motores de avión ; y la Curtiss-Wright Propeller Division, que fabricaba hélices . Después de 1929, la mayoría de los motores producidos por la nueva compañía se conocían como Wrights, mientras que a la mayoría de los aviones se les dio el nombre Curtiss, con algunas excepciones.
Antes de la Segunda Guerra Mundial
A lo largo de la década de 1930, Curtiss-Wright diseñó y construyó aviones para los mercados militar, comercial y privado. Pero fue la división de motores de Wright y la relación de larga data con el ejército estadounidense lo que ayudaría a la empresa a atravesar los difíciles años de la Gran Depresión . En 1937, la compañía desarrolló el avión de combate P-36 , lo que resultó en el pedido de aviones en tiempo de paz más grande jamás otorgado por el Cuerpo Aéreo del Ejército. Curtiss-Wright también vendió el P-36 en el extranjero, donde se utilizaron en los primeros días de la Segunda Guerra Mundial .
Producción de guerra
Durante la Segunda Guerra Mundial , Curtiss-Wright produjo 142.840 motores de avión, 146.468 hélices eléctricas y 29.269 aviones. [3] Curtiss-Wright empleó a 180.000 trabajadores y ocupó el segundo lugar entre las corporaciones estadounidenses en el valor de los contratos de producción en tiempos de guerra (solo detrás de General Motors ). [7] [8]
La producción de aviones incluyó casi 14.000 cazas P-40 , que se hicieron famosos por su uso por parte de los Flying Tigers de Claire Chennault en China, más de 3.000 aviones de transporte C-46 Commando y más tarde en la guerra, más de 7.000 SB2C Helldivers . Su éxito más visible llegó con el P-40, conocido como Tomahawk, Kittyhawk y Warhawk, que se construyeron entre 1940 y 1944 en las principales instalaciones de producción de Buffalo, Nueva York . Durante la guerra, se agregó una segunda gran planta en Buffalo, seguida de nuevas plantas en Columbus, Ohio ; San Luis, Misuri ; y Louisville, Kentucky . La producción de motores y hélices se realizó en plantas de Nueva Jersey, Pensilvania y Ohio.
En mayo de 1942, el gobierno de EE. UU. Asignó a Curtiss-Wright una fábrica de producción de defensa para la construcción de aviones en tiempo de guerra en Louisville, Kentucky , para producir el avión de carga C-76 Caravan , que se construyó principalmente con madera, un material de guerra no prioritario. Sin embargo, después de las dificultades con el C-76 (incluido el desplome de un modelo de producción a mediados de 1943), así como la constatación de que estarían disponibles cantidades suficientes de aleaciones de aluminio para aviones para la producción de guerra, los planes para el C-76 a gran escala. la producción fue rechazada. [10] La planta de Louisville se convirtió a la producción de C-46 Commando , y finalmente entregó 438 Commandos para complementar los aproximadamente 2500 C-46 producidos en Buffalo. El avión de carga C-46 estaba equipado con dos potentes motores radiales y podía transportar más carga a mayores altitudes que cualquier otro avión aliado. En consecuencia, se utilizó ampliamente en el Teatro China-Birmania-India .
Motores defectuosos vendidos al ejército de EE. UU. En la Segunda Guerra Mundial
De 1941 a 1943, la planta aeronáutica de Curtiss en Lockland, Ohio, produjo motores de avión en virtud de un contrato de guerra destinados a la instalación en aviones de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU . [11] [12] Los funcionarios de Wright en Lockland insistieron en los altos niveles de producción de motores, lo que resultó en un porcentaje significativo de motores que no cumplían con los estándares de inspección de las Fuerzas Aéreas del Ejército (AAF). Sin embargo, estos motores defectuosos fueron aprobados por los inspectores para su envío e instalación en aviones militares estadounidenses. Después de la investigación, se reveló más tarde que los funcionarios de la compañía Wright en Lockland habían conspirado con asesores técnicos civiles y oficiales de inspección del Ejército para aprobar motores de aeronaves deficientes o defectuosos para uso militar. [11] [12] El asesor técnico de las Fuerzas Aéreas del Ejército, Charles W. Bond, fue despedido por el Ejército en 1943 por "graves irregularidades en el procedimiento de inspección". [13] Bond testificaría más tarde que los funcionarios de la compañía Wright lo habían "bebido y cenado"; una de esas ocasiones fue la noche antes de que Bond despidiera a cuatro inspectores de motores de AAF que otro inspector de AAF había descrito como "alborotadores". [13] En 1944, tres oficiales del ejército, el teniente coronel Frank Constantine Greulich de Detroit, ex oficial de inspección jefe del comando material, el mayor Walter A. Ryan de Detroit, ex oficial de inspección de los estados centrales, y el mayor William Bruckmann, un ex Cervecero de Cincinnati y oficial de inspecciones del ejército residente en la planta de Wright en Lockland fueron acusados de negligencia en el deber, conspiración y falso testimonio en una corte marcial general . [14] [15] [16] Los tres hombres fueron posteriormente condenados por negligencia en el deber. [16] La historia de motores defectuosos había llegado a los investigadores que trabajaban para la junta de investigación del Congreso del senador Harry Truman , la Comisión Truman , después de que varios trabajadores de ensamblaje de aviones de Wright informaron sobre la compañía; luego testificarían bajo juramento ante el Congreso. [11] [12] [17] Arthur Miller juego 's Todos eran mis hijos se basa en este incidente. [18]
Después de la Segunda Guerra Mundial
Desaparición de la producción de aviones
Curtiss-Wright no logró hacer la transición al diseño y producción de aviones a reacción , a pesar de varios intentos. Durante la guerra, la compañía había gastado solo pequeñas cantidades en investigación y desarrollo de aviones, concentrándose en cambio en mejoras incrementales en aviones convencionales que ya estaban en producción en tiempos de guerra. Esto fue especialmente cierto en los dos primeros años de la guerra. El hecho de que Curtiss no investigara y desarrollara diseños de alas y fuselajes más avanzados proporcionó una oportunidad para que los fabricantes de aeronaves de América del Norte , Bell , Lockheed, Northrop y otros fabricantes estadounidenses presentaran diseños de aeronaves más nuevos y avanzados. El P-60 , el último diseño de caza impulsado por hélices de la firma, era simplemente una extrapolación de su P-36 Hawk de la década de 1930 , que no ofrecía ninguna ventaja sobre otros diseños que ya estaban en servicio. Con el rápido desarrollo de la tecnología de los motores a reacción y el vuelo casi supersónico, este retraso tecnológico provocó que Curtiss perdiera varios pedidos de aviones militares críticos de la posguerra. El último clavo en el ataúd fue la elección del Northrop F-89 Scorpion sobre el XF-87 Blackhawk ; después de que el F-87 fuera cancelado el 10 de octubre de 1948, Curtiss-Wright cerró toda su División de Aviones y vendió los activos a North American Aviation .
Investigación de vuelo
Si bien esto marcó la salida de Curtiss-Wright de la preeminencia en la industria de la aviación, un derivado notable involucró el laboratorio de investigación de vuelo de Curtiss-Wright, fundado en 1943 cerca de la planta principal en el aeropuerto de Buffalo. Durante la venta de la división de fuselajes, el laboratorio se entregó a la Universidad de Cornell junto con un obsequio en efectivo para terminar la construcción de un túnel de viento transónico. Cornell Aeronautical Labs, o CAL como se le conocía, finalmente se separó de la universidad como una empresa privada, Calspan Corporation , que ha sido responsable de muchas innovaciones posteriores en la investigación de vuelo y seguridad.
Desarrollo de motores
Después de que el gobierno cediera el desarrollo del motor a reacción Whittle a GE , la empresa se concentró en motores alternativos y producción de hélices para transporte militar y aviones civiles. Con la llegada del crepúsculo del gran motor de avión de pistón, Curtiss-Wright necesitaba un nuevo diseño de inspiración. En 1950, Curtiss-Wright obtuvo la licencia del motor a reacción Sapphire de Armstrong Siddeley en el Reino Unido y lo fabricó como Wright J65 . Impulsó modelos del Martin B-57 y varios otros aviones de combate estadounidenses. Los motores derivados posteriores llegaron tarde y no encontraron mercados sustanciales.
Por un breve tiempo, Curtiss-Wright obtuvo la licencia de los derechos del motor rotativo Wankel de NSU en 1958 como una posible planta de energía para aviones. Para este importante proyecto de ingeniería innovador, Curtiss-Wright confió ampliamente en el liderazgo de diseño del ingeniero de NSU-Wankel, Max Bentele .
Simuladores de vuelo
En 1954, United Airlines compró cuatro simuladores de vuelo Curtiss-Wright a un costo de $ 3 millones. Estos simuladores eran como los anteriores producidos a fines de la década de 1940 para aviones de pasajeros con la adición de imágenes, sonido y movimiento. Fueron los primeros simuladores de vuelo modernos para aviones comerciales. [19]
Diversificación empresarial
En 1956, el fabricante de automóviles Studebaker-Packard Corporation firmó un acuerdo de gestión con Curtiss-Wright como un medio para que el quinto fabricante de automóviles más grande del país evitara la insolvencia. La relación duró hasta 1959, momento en el que Curtiss-Wright se retiró del acuerdo. El cambio de aviones civiles a jets dejó a la empresa con poco de su antiguo negocio, y durante la década de 1960 pasó a componentes para aviones y otros tipos de equipos, como submarinos nucleares , un negocio que todavía se lleva a cabo en la actualidad.
En 2002, Curtiss-Wright adquirió Penny & Giles, un proveedor de cajas negras y dispositivos de detección (sensores híbridos lineales, híbridos rotativos y VRVT). [20]
En 2003, Curtiss-Wright adquirió Systran Corporation, un proveedor de productos de comunicaciones de datos de alto rendimiento y altamente especializados para sistemas en tiempo real, principalmente para los mercados aeroespacial y de defensa, automatización industrial e imágenes médicas. [21] La adquisición también reintrodujo a Curtiss-Wright en Dayton, OH.
En 2010, Curtiss-Wright adquirió Hybricon Corporation por $ 19 millones en efectivo. Hybricon es un proveedor de envases electrónicos para los mercados aeroespacial, de defensa y comercial, y proporciona integración de subsistemas electrónicos. [22]
En 2011, Curtiss-Wright adquirió Acra Control, con sede en Irlanda, por 61 millones de dólares en efectivo. Acra Control es un proveedor de redes y sistemas de adquisición de datos, registradores de datos y estaciones terrestres de telemetría para los mercados aeroespacial comercial y de defensa. [23]
A principios de 2013, Curtiss-Wright adquirió Exlar Corporation por $ 85 millones en efectivo. Exlar, una empresa privada, es un diseñador y fabricante de actuadores eléctricos de alta ingeniería utilizados en soluciones de control de movimiento en los mercados industriales y militares. El negocio adquirido operará dentro del segmento Motion Control de Curtiss-Wright. [24] En octubre de 2013, Curtiss-Wright completó la adquisición de Parvus Corporation, una unidad comercial de Eurotech SpA ., Por $ 38 millones. Parvus es un diseñador y fabricante líder de subsistemas de comunicaciones y computadoras robustas de factor de forma pequeño para los mercados aeroespacial, de defensa, de seguridad nacional e industrial. [25]
Curtiss-Wright acordó adquirir el proveedor de equipos de comunicaciones militares Pacific Star Communications por 400 millones, el 24 de septiembre de 2020 [26]
Divisiones multinacionales
Al 31 de diciembre de 2012, la empresa tenía varias divisiones: [27]
- Curtiss Wright Controls (UK) Ltd, Reino Unido
- Curtiss-Wright Antriebstechnik GmbH, Suiza
- Curtiss-Wright Controls Electronic Systems Inc., California
- Curtiss-Wright Controls Integrated Sensing Inc., Delaware
- Curtiss-Wright Controls Inc., Delaware
- Curtiss-Wright Electro-Mechanical Corporation, Delaware
- Curtiss-Wright Flow Control Company Canadá, Nueva Escocia
- Curtiss-Wright Flow Control Corporation, Nueva York
- Dy4 Inc, Delaware
- Dy4 Systems Inc., Ontario: fabricante de placas de circuitos electrónicos adquirido en 2003 [28]
- Indal Technologies Inc., Canadá
- Metal Improvement Company LLC, Delaware
- Novatronics Inc., Ontario
- Peerless Instrument Co. Inc., Nueva York
- Penny & Giles Controls Limited, Reino Unido
- Primagraphics (Holdings) Limited, Reino Unido
- Tapco International Inc, Delaware
Productos
Aeronave
Nombre del modelo | Primer vuelo | Número construido | Tipo |
---|---|---|---|
Helicóptero Curtiss Bleeker SX-5-1 | 1926 | 1 | Helicóptero experimental monomotor |
Curtiss Teal | 2 | Hidroavión monoplano monomotor | |
Curtiss-Wright Junior | 1930 | ~ 270 | Avión deportivo monomotor monoplano |
Patito Curtiss-Wright CW-3 | 1931 | 3 | Hidroavión monoplano monomotor |
Curtiss F9C Gavilán | 1931 | 7+ | Luchador de parásitos biplano monomotor |
Curtiss A-8 | 1931 | 13 | Avión de ataque monoplano monomotor |
Curtiss-Wright CW-15 | 1931 | 15 | Monoplano de cabina monomotor |
Curtiss-Wright CW-16 | 22 o 23 | Entrenador biplano monomotor | |
Curtiss-Wright CW-17 | N / A | 0 | Biplano monomotor |
Curtiss O-40 Cuervo | 1932 | 5 | Avión de observación biplano monomotor |
Curtiss F11C Azor | 1932 | 30 | Caza biplano monomotor |
Curtiss XP-31 Swift | 1932 | 1 | Prototipo de caza monoplano monomotor |
Alcaudón Curtiss YA-10 | 1932 | 2 | Prototipo de avión de ataque monoplano monomotor |
Curtiss T-32 Condor II | 1933 | 45 | Avión biplano bimotor |
Curtiss BF2C Azor | 166 | Caza biplano monomotor | |
Curtiss-Wright CW-6 | 8 | Monoplano de cabina monomotor | |
Curtiss-Wright CW-12 | 40 o 41 | Entrenador biplano monomotor | |
Curtiss-Wright CW-14 Águila pescadora | 38+ | Biplano monomotor | |
Curtiss-Wright CW-19 | ~ 43 | Avión de ataque monoplano monomotor | |
Curtiss XF13C | 1934 | 3 | Prototipo de caza monoplano monomotor |
Gaviota Curtiss SOC | 1934 | 258 | Hidroavión biplano scout monomotor |
Curtiss-Wright CA-1 | 1935 | 3 | Hidroavión biplano monomotor |
Curtiss P-36 Hawk | 1935 | 1,115 | Caza monoplano monomotor |
Curtiss A-12 Alcaudón | 46 | Avión de ataque monoplano monomotor | |
Curtiss XA-14 | 1935 | 1 | Prototipo de avión de ataque monplane bimotor |
Alcaudón Curtiss A-18 | 1935 | 13 | Avión monoplano de ataque bimotor |
Curtiss SBC Helldiver | 1935 | 257 | Bombardero en picado biplano monomotor |
Curtiss P-37 | 1937 | 14 | Prototipo de caza monoplano monomotor |
Curtiss-Wright CW-21 | 1938 | 62 | Caza monoplano monomotor |
Curtiss P-40 Warhawk | 1938 | 13,738 | Caza monoplano monomotor |
Curtiss XP-42 | 1939 | 1 | Prototipo de caza monoplano monomotor |
Curtiss SO3C Seamew | 1939 | 795 | Hidroavión scout monoplano monomotor |
Curtiss-Wright CW-22 | 1940 | ~ 442 | Entrenador monoplano monomotor |
Curtiss-Wright CW-23 | 1 | Entrenador prototipo monoplano monomotor | |
Comando Curtiss C-46 | 1940 | 3,181 | Avión de carga monoplano bimotor |
Búho Curtiss O-52 | 1940 | 203 | Avión de observación monoplano monomotor |
Curtiss SB2C Helldiver | 1940 | 7.140 | Bombardero en picado monoplano monomotor |
Curtiss AT-9 | 1941 | 792 | Entrenador monoplano bimotor |
Curtiss XP-46 | 1941 | 2 | Prototipo de caza monoplano monomotor |
Curtiss P-60 | 1941 | 4 | Prototipo de caza monoplano monomotor |
Caravana Curtiss-Wright C-76 | 1943 | 25 | Avión de carga monoplano bimotor |
Ascensor Curtiss-Wright XP-55 | 1943 | 3 | Prototipo de caza monoplano monomotor |
Curtiss XP-62 | 1943 | 1 | Prototipo de caza monoplano monomotor |
Curtiss SC Seahawk | 1944 | 577 | Hidroavión scout monoplano monomotor |
Curtiss XF14C | 1944 | 1 | Prototipo de caza monoplano monomotor |
Curtiss XBTC | 1945 | 2 | Prototipo de bombardero torpedo monoplano monomotor |
Curtiss XF15C | 1945 | 3 | Prototipo de caza monoplano de propulsión mixta |
Curtiss XBT2C | 1945 | 9 | Prototipo de bombardero torpedo monoplano monomotor |
Curtiss-Wright XF-87 Blackhawk | 1948 | 2 | Combatiente monoplano jet de cuatro motores |
Curtiss-Wright X-19 | 1963 | 2 | Avión experimental bimotor de rotor basculante |
Curtiss-Wright VZ-7 | 2 | Helicóptero experimental monomotor | |
Curtiss-Wright CW-2 | N / A | 0 | Monoplano de dos asientos sin construir |
Curtiss-Wright CW-5 | N / A | 0 | Avión de carga sin construir |
Curtiss-Wright CW-18 | N / A | 0 | Entrenador de dos asientos sin construir |
Curtiss XP-53 | N / A | 2 | Prototipo de caza monoplano monomotor |
Curtiss XP-71 | N / A | 0 | Caza pesado monoplano bimotor sin construir |
Curtiss XSB3C | N / A | 0 | Bombardero buzo monoplano monomotor sin construir |
Curtiss KD2C Skeet | Dron objetivo | ||
Curtiss CW-32 | N / A | 0 | Transporte de cuatro motores sin construir |
Hélices eléctricas Curtiss
Además de la fabricación de motores, se fabricó una gama de hélices de tres y cuatro palas de velocidad constante accionadas eléctricamente con el nombre de Curtiss Electric . [29]
Ver también
- Estados Unidos contra Curtiss-Wright Export Corp. , uncaso de la Corte Suprema de Estados Unidos de 1936sobre el papel del presidente en las relaciones exteriores .
- George Conrad Westervelt
- Instituto Técnico Curtiss-Wright en Glendale, California
Referencias
Notas
- ^ "Declaración de ingresos de Curtiss-Wright Corporation (CW)" . finance.yahoo.com .
- ^ https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/26324/000093041313000998/0000930413-13-000998-index.html . Falta o vacío
|title=
( ayuda ) - ^ a b "Historia" . Curtiss-Wright . Consultado el 16 de abril de 2020 .
- ^ Tiempo . 8 de julio de 1929. Falta o vacío
|title=
( ayuda ) - ^ Grover, T. Allen (septiembre de 1929). "La revisión financiera mensual" . Aeronáutica . Vol. 5 no. 3. Chicago, Illinois: Publicaciones aeronáuticas. págs. 75, 86 . Consultado el 16 de abril de 2020 .
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- ^ Hinton, Harold B., Victoria aérea: los hombres y las máquinas , Nueva York: Harper & Bros. (1948), págs. 249-251
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- ^ Herman, Arthur. Freedom's Forge: How American Business Produced Victory in World War II , págs. 302, 311–12, Random House, Nueva York, NY. ISBN 978-1-4000-6964-4 .
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- ^ GlobeNewswire (1 de octubre de 2013). "Curtiss-Wright adquiere Parvus Corporation" . TheStreet . Archivado desde el original el 16 de agosto de 2018 . Consultado el 6 de junio de 2017 .
- ^ "Curtiss-Wright para comprar la empresa de comunicaciones PacStar" . Janes.com . Consultado el 25 de septiembre de 2020 .
- ^ "Anexo 21 Subsidiarias del Registrante" .
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- ^ "Hélice eléctrica Curtiss" . Archivado desde el original el 5 de noviembre de 2007.
Bibliografía
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- Gunston, Bill (2006). Enciclopedia mundial de motores aeronáuticos, 5ª edición . Phoenix Mill, Gloucestershire, Inglaterra, Reino Unido: Sutton Publishing Limited. ISBN 0-7509-4479-X.
- Casa, Kirk W. Curtiss Wright . Charleston, SC: Arcadia Publishing, 2005. ISBN 0-7385-3870-1 .
enlaces externos
- Página web oficial
- Sitio web de Curtiss-Wright Defense Solutions
- Sitio web de Curtiss-Wright Flow Control
- Sitio web de Curtiss-Wright Industrial
- Sitio web de Curtiss-Wright Sensors & Controls
- Sitio web de Curtiss-Wright Surface Technologies
- The Glenn Curtiss Companies: Conmemoración del centenario de los vuelos de EE. UU.
- Historia de la industria aeroespacial en Buffalo, NY
- 1940 Curtiss Wright Buffalo NY Handbook - Archivo de Internet