El Curtiss F9C Sparrowhawk es un avión de combate biplano ligero de los años 30 que fue llevado por los dirigibles USS Akron y Macon de la Armada de los Estados Unidos . Es un ejemplo de un caza parásito , un pequeño avión diseñado para ser desplegado desde un avión más grande como un dirigible o un bombardero.
Gavilán F9C | |
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F9C-2 Sparrowhawk BuNo 9058 en vuelo sobre Moffett Field, California en 1934. Este avión se perdió con el USS Macon . El piloto de esta foto es el teniente Harold B. Miller, comandante de la Unidad más pesada que el aire. [1] | |
Papel | Luchador de parásitos |
Fabricante | Curtiss Airplane and Motor Company |
Primer vuelo | 12 de febrero de 1931 |
Introducción | 1931 |
Retirado | 1937 |
Estado | Retirado |
Usuario principal | Marina de Estados Unidos |
Número construido | al menos 7 [ cita requerida ] |
Diseño y desarrollo
El 20 de agosto de 1929, frente a la costa de Nueva Jersey , un biplano se enganchó a la parte inferior de un dirigible y fue llevado por la nave más grande. Este fue el segundo incidente de este tipo. El experimento "snapon, snapoff" fue realizado por el dirigible USS Los Angeles de la Marina , bajo el mando del teniente Com. Herbert Wiley y un biplano de la Marina. El biplano, regulando su velocidad a la del dirigible, voló cerca de Los Ángeles. Se había colocado un gran gancho en el centro del ala superior del biplano, y del fondo del Los Ángeles colgaba un yugo en forma de U. Maniobrando la nave debajo del dirigible, el piloto del avión deslizó el gancho en el yugo de Los Ángeles y durante 3 o 4 minutos el dirigible llevó el biplano. El piloto del avión, mediante un arreglo de cuerdas en su cabina, retiró el gancho del yugo y salió volando del dirigible. [2]
Aunque fue diseñado como un avión de persecución o caza, el deber principal del Sparrowhawk en servicio era el reconocimiento , permitiendo que las aeronaves a las que servía buscaran un área mucho más amplia del océano. El Sparrowhawk fue elegido principalmente para el servicio a bordo de los grandes dirigibles de estructura rígida Akron y Macon debido a su pequeño tamaño (20,2 pies (6,2 m) de largo y con solo 25,5 pies (7,8 m) de envergadura), aunque su peso, manejo y alcance. Las características, y también la visibilidad hacia abajo desde la cabina, no eran ideales para su función de reconocimiento. [3] La capacidad máxima teórica del hangar de las aeronaves era de cinco aeronaves, una en cada bahía de hangar y otra almacenada en el trapecio pero, en el Akron , dos vigas estructurales obstruían los dos hangares de popa, limitándola a un complemento máximo de tres gavilanes. [4] Una modificación para eliminar esta limitación estaba pendiente en el momento de la pérdida de la aeronave. Macon no tenía tal limitación y habitualmente llevaba cuatro aviones.
Para lograr el lanzamiento y la recuperación de la aeronave en vuelo, se desarrolló un sistema de 'gancho aéreo'. El Sparrowhawk tenía un gancho montado sobre su ala superior que se unía a la barra transversal de un trapecio montado en la aeronave portadora. Para el lanzamiento, el gancho del biplano se enganchó en el trapecio dentro del hangar (interno) de la aeronave, el trapecio se bajó fuera del casco hacia la estela de la aeronave (en movimiento) y, con el motor en marcha, el Gavilán soltaría su gancho y se alejaría de la aeronave. Para recuperarse, el biplano volaría por debajo de su nave nodriza, hasta debajo del trapecio, subiría desde abajo y se engancharía a la barra transversal. El ancho de la barra transversal del trapecio permitía un cierto margen de maniobra lateral en la aproximación, el montaje del gancho del biplano tenía un riel guía para brindar protección a la hélice que giraba (ver foto), y el enganche del gancho era automático en contacto positivo entre el gancho y trapecio. Podría ser necesario hacer más de un intento antes de lograr un compromiso exitoso, por ejemplo, en condiciones de rachas. Una vez que el Gavilán estaba atrapado de forma segura, el trapecio podía izarlo de regreso dentro del casco de la aeronave, y el motor se apagaba cuando pasaba por la puerta del hangar. Aunque aparentemente una maniobra complicada, los pilotos pronto aprendieron la técnica y se describió como mucho más fácil que aterrizar en un portaaviones en movimiento, cabeceo y balanceo. [5] Casi inevitablemente, los pilotos pronto adquirieron el epíteto " Los hombres en el Flying Trapeze " y sus aviones fueron decorados con emblemas de unidad apropiados.
Una vez que el sistema estuviera completamente desarrollado, con el fin de aumentar su resistencia de exploración mientras la aeronave estaba en operaciones sobre el agua, a los Sparrowhawks les quitarían el tren de aterrizaje y los reemplazarían por un tanque de combustible. Cuando la aeronave regresara a la base, el tren de aterrizaje de los biplanos sería reemplazado para que pudieran aterrizar de forma independiente nuevamente. [6]
Durante gran parte de su servicio con las aeronaves, la eficacia de los Sparrowhawks se vio obstaculizada en gran medida por su pobre equipo de radio, y estaban efectivamente limitados a permanecer a la vista de la aeronave. Sin embargo, en 1934 se instalaron nuevos equipos de radiogoniometría y nuevas radios de voz que permitieron operaciones más allá del rango visual, explotando el rango extendido ofrecido por los tanques de combustible del vientre y permitiendo que la nave nodriza más vulnerable se mantuviera libre de problemas. [6]
Un uso interesante de los Gavilán era actuar como "lastre volador". La aeronave podría despegar con lastre o combustible adicional a bordo en lugar de sus aviones. Una vez que la aeronave estaba navegando, la aeronave se subiría a bordo, el peso adicional sería soportado por elevación dinámica hasta que la aeronave se aligerara. [7]
Variantes
Operadores
Aviones supervivientes
Solo un Gavilán intacto sobrevive hoy. El BuAer número 9056 estaba pendiente de cancelación en NAS Hampton Roads en 1939 cuando fue transferido a la Institución Smithsonian . En años posteriores se había reconstruido, utilizando piezas del F9C-2 superviviente ( número de BuAer 9057) y del XF9C-2 (9264). Anteriormente se encontraba en el Museo Nacional de Aviación Naval , en NAS Pensacola, y actualmente se exhibe en el Centro Steven F. Udvar-Hazy de la colección del Museo Nacional del Aire y el Espacio del Smithsonian, con las marcas de F9C-2 A9056 del USS Macon .
Los restos de otros cuatro aviones yacen en el lugar del naufragio submarino del Macon ; la aeronave fue encontrada en su hangar cuando se descubrió y documentó el naufragio en 1990 y 1991. [8] [9] Se sabe que fueron los números BuAer 9058 - 9060. [10]
Especificaciones (F9C-2)
Datos de The Airships Akron & Macon: Portaaviones voladores de la Armada de los Estados Unidos [11]
Características generales
- Tripulación: 1
- Longitud: 20 pies 2,0 pulgadas (6,147 m)
- Envergadura: 25 pies 6,0 pulgadas (7,772 m)
- Altura: 3,2 m (10 pies 6 pulg)
- Área del ala: 172.79 pies cuadrados (16.053 m 2 )
- Perfil aerodinámico : Clark YH [12]
- Peso vacío: 2,089 libras (948 kg)
- Peso bruto: 2,776 lb (1,259 kg)
- Planta motriz: 1 × Wright R-975-E3 de 9 cilindros. motor de pistones radiales refrigerado por aire, 438 hp (327 kW)
Actuación
- Velocidad máxima: 176,5 mph (284,0 km / h, 153,4 nudos)
- Alcance: 478 km (297 millas, 258 millas náuticas)
- Techo de servicio: 5.900 m (19.200 pies)
- Velocidad de ascenso: 1700 pies / min (8,6 m / s)
- Carga alar: 78 kg / m 2 (16 lb / ft2 )
- Potencia / masa : 0,086 hp / lb (0,259 kW / kg)
Armamento
- Pistolas: 2 ametralladoras Browning de 7,62 mm (0,30 pulg.)
Ver también
Listas relacionadas
- Lista de aviones de combate
- Lista de aviones militares de los Estados Unidos (naval)
Referencias
- ^ Larkins, William T., "US Navy Aircraft 1921-1941", Orion Books, Nueva York, 1988, Tarjeta de la Biblioteca del Congreso no. 88-17753, ISBN 0-517-56920-5 , pág. 152.
- ^ https://www.newspapers.com/image/59900863
- ^ Smith, Richard K (1965). Los dirigibles Akron & Macon: portaaviones voladores de la Armada de los Estados Unidos . Annapolis, Maryland: Prensa del Instituto Naval de los Estados Unidos. pag. 27. ISBN 978-0-87021-065-5.
- ^ Smith, Richard K (1965). Los dirigibles Akron & Macon: portaaviones voladores de la Armada de los Estados Unidos . Annapolis, Maryland: Prensa del Instituto Naval de los Estados Unidos. pag. 67. ISBN 978-0-87021-065-5.
- ^ Smith, Richard K (1965). Los dirigibles Akron & Macon: portaaviones voladores de la Armada de los Estados Unidos . Annapolis, Maryland: Prensa del Instituto Naval de los Estados Unidos. pag. 28. ISBN 978-0-87021-065-5.
- ^ a b Smith, Richard K (1965). Los dirigibles Akron & Macon: portaaviones voladores de la Armada de los Estados Unidos . Annapolis, Maryland: Prensa del Instituto Naval de los Estados Unidos. pag. 133. ISBN 978-0-87021-065-5.
- ^ Smith, Richard K (1965). Los dirigibles Akron & Macon: portaaviones voladores de la Armada de los Estados Unidos . Annapolis: Prensa del Instituto Naval de los Estados Unidos. págs. 56 y 101. ISBN 978-0-87021-065-5.
- ^ "El descubrimiento submarino del USS Macon" . NOAA . Consultado el 16 de febrero de 2015 .
- ^ Institución Smithsonian. "Smithsonian Air & Space" . Institución Smithsonian.
- ^ Smith, Richard K (1965). Los dirigibles Akron & Macon: portaaviones voladores de la Armada de los Estados Unidos . Annapolis, Maryland: Prensa del Instituto Naval de los Estados Unidos. pag. 203. ISBN 978-0-87021-065-5.
- ^ Smith, Richard K (1965). Los dirigibles Akron & Macon: portaaviones voladores de la Armada de los Estados Unidos . Annapolis, Maryland: Prensa del Instituto Naval de los Estados Unidos. pag. 185. ISBN 978-0-87021-065-5.
- ^ Lednicer, David. "La guía incompleta para el uso de la superficie aerodinámica" . m-selig.ae.illinois.edu . Consultado el 16 de abril de 2019 .
Otras lecturas
- Polmar, Norman (octubre de 2007), "Flying from the Clouds" , Naval History , Annapolis, Maryland: Instituto Naval de los Estados Unidos , 21 (5), págs. 12-13, ISSN 1042-1920
- Smith, Richard K (1965), The Airships Akron & Macon: Portaaviones voladores de la Armada de los Estados Unidos , Annapolis, Maryland: Instituto Naval de los Estados Unidos , ISBN 978-0-87021-065-5