Cutty Sark es unbarco clipper británico . Construida en el río Leven , Dumbarton, Escocia en 1869 para Jock Willis Shipping Line , fue una de las últimas cortadoras de té en construirse y una de las más rápidas, al final de un largo período de desarrollo de diseño, que se detuvo cuando los barcos de vela dieron paso a la propulsión a vapor.
.jpg/440px-Cutty_Sark_(16719233476).jpg) Cutty Sark en 2015 | |
| Historia | |
|---|---|
 Reino Unido | |
| Nombre: | Cutty Sark (1869-1895) |
| Homónimo: | Cutty-sark |
| Dueño: | John "Jock" Willis (1869-1895) |
| Ordenado: | 1 de febrero de 1869 |
| Constructor: | Scott y Linton |
| Costo: | £ 16,150 [1] ( p196 ) |
| Acostado: | 1869 |
| Lanzado: | 22 de noviembre de 1869 |
| Patrocinado por: | Sra. George Moodie |
| En servicio: | 16 de febrero de 1870 |
| Puerto base: |
|
| Identificación: | Número oficial del Reino Unido: 63557 [2] |
| Lema: | "Donde hay un Willis de distancia" |
| Destino: | Vendido |
  Portugal | |
| Nombre: | Ferreira |
| Homónimo: | Joaquim Antunes Ferreira |
| Dueño: | Joaquim Antunes Ferreira & Co. (1895-1922) |
| Adquirido: | 22 de julio de 1892 |
| Puerto base: | Lisboa , portugal |
| Apodo (s): | Pequena Camisola (" Remera ") |
| Destino: | Vendido 1922 |
| Portugal | |
| Nombre: | María do Amparo |
| Homónimo: | María, refugio de los pecadores |
| Dueño: | Companhia Nacional de Navegação |
| Adquirido: | 1922 |
| Puerto base: | Lisboa , portugal |
| Destino: | Vendido 1922 |
| Reino Unido | |
| Nombre: | Cutty Sark |
| Dueño: | Wilfred Dowman |
| Adquirido: | 1922 |
| Puerto base: | Falmouth , Cornualles |
| Destino: | Vendido 1938 |
| Reino Unido | |
| Nombre: | Cutty Sark |
| Dueño: | Escuela de Entrenamiento Náutico Thames |
| Adquirido: | 1938 |
| Puerto base: | Greenhithe , Kent |
| Destino: | Vendido 1953 |
| Reino Unido | |
| Nombre: | Cutty Sark |
| Dueño: | Sociedad de preservación Cutty Sark |
| Adquirido: | 1953 |
| Fuera de servicio: | Diciembre de 1954 |
| Estado: | Barco museo |
| Características generales | |
| Clase y tipo: | Clíper |
| Tonelaje: | 963 TRB [1] ( p . 195 ) |
| Desplazamiento: | 2.100 toneladas (2.133,7 toneladas) a 20 pies (6,1 m) de calado |
| Largo: | |
| Haz: | 36 pies (10,97 m) [3] |
| Propulsión: | 32,000 pies cuadrados de vela (3000 hp) |
| Plan de vela: |
|
| Velocidad: | 17,5 nudos (32,4 km / h) máximo alcanzado [1] ( p196 ) |
| Capacidad: | 921 toneladas (netas). [4] |
| Complemento: | 28–35 |
La apertura del Canal de Suez (también en 1869) significó que los barcos de vapor ahora disfrutaban de una ruta mucho más corta a China , por lo que Cutty Sark dedicó solo unos años al comercio del té antes de dedicarse al comercio de lana de Australia , donde ostentaba el récord. tiempo a Gran Bretaña durante diez años. [5] Las mejoras en la tecnología de vapor significaron que los barcos de vapor gradualmente también llegaron a dominar la ruta de navegación más larga a Australia, y el barco se vendió a la empresa portuguesa Ferreira and Co. en 1895 y pasó a llamarse Ferreira . Continuó como buque de carga hasta que fue comprado en 1922 por el capitán de mar retirado Wilfred Dowman, quien la utilizó como buque escuela que operaba desde Falmouth , Cornwall . Después de su muerte, Cutty Sark fue transferida al Thames Nautical Training College , Greenhithe en 1938, donde se convirtió en un buque escuela auxiliar de cadetes junto al HMS Worcester . En 1954, dejó de ser útil como barco cadete y fue trasladada al dique seco permanente en Greenwich , Londres , para su exhibición pública.
Cutty Sark está catalogado por National Historic Ships como parte de la Flota Histórica Nacional (el equivalente náutico de un edificio catalogado de grado 1 ). Ella es uno de los tres únicos barcos de clipper de construcción compuesta originales restantes (casco de madera sobre un marco de hierro) del siglo XIX en parte o en su totalidad, los otros son la ciudad de Adelaide , que llegó a Port Adelaide , Australia del Sur el 3 de febrero de 2014 para preservación, y el esqueleto varado del Embajador de 1869 cerca de Punta Arenas , Chile.
El barco ha sido dañado por un incendio dos veces en los últimos años, primero el 21 de mayo de 2007 mientras se encontraba en conservación. Fue restaurada y reabierta al público el 25 de abril de 2012. [6] El 19 de octubre de 2014 resultó dañada en un incendio menor. [7]
El whisky Cutty Sark deriva su nombre del barco. Aparece una imagen de la maquinilla de afeitar en la etiqueta, y el fabricante anteriormente patrocinó la carrera de barcos altos de Cutty Sark . El barco también inspiró el nombre del hidroavión Saunders Roe Cutty Sark .
Construcción
Cutty Sark fue ordenado por el magnate naviero John Willis, quien operaba una compañía naviera fundada por su padre. La empresa tenía una flota de máquinas cortadoras y participaba regularmente en el comercio de té de China a Gran Bretaña. La velocidad era una clara ventaja para un barco mercante, pero también creaba prestigio para los propietarios: la 'carrera del té' tenía una amplia cobertura en los periódicos contemporáneos y se había convertido en una especie de evento deportivo nacional, en el que se jugaba dinero contra un barco ganador. En años anteriores, Willis había comandado los barcos de su padre en un momento en que los barcos diseñados por Estados Unidos eran los más rápidos en el comercio del té, y luego había sido propietario de barcos de diseño británico, que estaban entre los mejores disponibles en el mundo pero que nunca habían ganado la carrera del té. En 1868, el nuevo clipper Thermopylae construido por Aberdeen estableció un tiempo récord de 61 días de puerto a puerto en su viaje inaugural de Londres a Melbourne y fue este diseño el que Willis se propuso mejorar. [8] [9]
No se sabe cómo se eligió la forma del casco de Cutty Sark . Willis eligió a Hercules Linton para diseñar y construir el barco, pero Willis ya poseía otro barco, el Tweed , que consideraba que tenía un rendimiento excepcional. El Tweed (originalmente Punjaub ) fue una fragata diseñada por Oliver Lang basada en las líneas de una vieja fragata francesa, construida en Bombay para la Compañía de las Indias Orientales como una combinación de vapor de vela / paleta. Willis compró un barco hermano y ella, quien vendió rápidamente el segundo barco más motores de The Tweed por más de lo que pagó por ambos. Luego, el Tweed se alargó y se hizo funcionar como un velero rápido, pero se consideró demasiado grande para las carreras de té. Willis también encargó dos cortaúñas totalmente de hierro con diseños basados en The Tweed , Hallowe'en y Blackadder . Linton fue llevado a ver The Tweed en dique seco .
Willis considera que el Tweed ' s arco forma era responsable de su notable rendimiento, y esta forma parece que se ha adoptado para Cutty Sark . Linton, sin embargo, consideró que la popa tenía demasiado forma de barril y, por lo tanto, le dio a Cutty Sark una popa más cuadrada con menos volteretas . La popa más ancha aumentó la flotabilidad de la popa del barco, haciéndolo levantar más en mar agitado, por lo que era menos probable que las olas rompieran sobre la popa y sobre el timonel al timón. La sentina cuadrada avanzó por el centro del barco. [8] [10] Cutty Sark recibió mástiles que seguían el diseño de The Tweed , con un buen rastrillo similar y el trinquete en ambos más a popa de lo habitual. [11]
El 1 de febrero de 1869 se firmó un contrato para la construcción de Cutty Sark con la empresa Scott & Linton , que no se había formado hasta mayo de 1868. Su astillero estaba en Dumbarton en el río Leven en un sitio anteriormente ocupado por los constructores navales William Denny & Brothers . El contrato requería que el barco se completara en seis meses a un precio contratado de £ 17 por tonelada y un peso máximo de 950 toneladas. Se trataba de un precio muy competitivo para una embarcación experimental de última generación y para un cliente que requería los más altos estándares. El pago se realizaría en siete cuotas a medida que avanzara el barco, pero con una multa de 5 libras esterlinas por cada día que el barco se atrasara. El barco debía construirse según el estándar A1 de Lloyd y su construcción fue supervisada en nombre de Willis por el capitán George Moodie, quien la comandaría cuando se completara. Los retrasos en la construcción se produjeron cuando los inspectores de Lloyd's requirieron un refuerzo adicional en el barco. [12]
El trabajo en el barco se suspendió cuando Scott y Linton se quedaron sin dinero para continuar. En lugar de simplemente liquidar la empresa, se hizo un arreglo para que Denny's se hiciera cargo del contrato y completara el barco, que finalmente fue botado el 22 de noviembre de 1869 por la esposa del capitán Moodie. El barco fue trasladado al astillero de Denny para que le instalaran los mástiles y luego, el 20 de diciembre, lo remolcaron río abajo hasta Greenock para que le instalaran los aparejos para correr. Al final, completar el barco significó que a los acreedores de la compañía se les debía aún más dinero que cuando se interrumpió el trabajo por primera vez. [13]
La longitud de Cutty Sark era de 212 pies y 5 pulgadas (64,74 m), con un calado de 21 pies (6,40 m) y un peso muerto de 921 toneladas. [14] En términos generales, las partes del barco visibles por encima de la línea de flotación se construyeron con teca de las Indias Orientales , mientras que el olmo americano se utilizó para el fondo del barco. El vástago , de 15 x 15 pulgadas (38 cm × 38 cm), y el poste de popa , de 16,5 x 15 pulgadas (42 cm × 38 cm), eran de teca, mientras que el timón era de roble inglés. La quilla fue reemplazada en la década de 1920 por una construida con pino de brea de 15 pulgadas (38 cm) . [15] La plataforma estaba hecha de teca de 3,5 pulgadas (8,9 cm) de espesor, mientras que la plataforma de interpolación era de pino amarillo de 3 pulgadas (7,6 cm). La quilla , de 16,5 x 15 pulgadas (42 cm × 38 cm), tenía a cada lado una traca de la garrapata, 11 pulgadas × 12 pulgadas (28 cm × 30 cm), y luego 6 pulgadas (15 cm) de tablones que disminuían a 4,75 pulgadas. (12,1 cm) a 1/5 de la profundidad de la bodega. El entablado de teca comenzó aproximadamente al nivel del larguero de sentina. El casco estaba cubierto por láminas de metal Muntz hasta la marca de profundidad de 18 pies (5,5 m), y todas las vigas externas estaban aseguradas con pernos metálicos Muntz al marco de hierro interno. [15] El armazón de hierro forjado [16] fue una innovación en la construcción naval. Consistía en pórticos (verticales), vigas (horizontales) y arriostramientos transversales (miembros diagonales). [17]
El armazón de hierro reforzado en diagonal lo convirtió en un barco fuerte y rígido; [17] Los miembros diagonales evitan el trasiego ( cizallamiento , donde los rectángulos del marco se convierten en paralelogramos ). [18] Menos trabajo y fugas en el casco significaron menos tiempo de bombeo de la tripulación, lo que permitió dedicar más tiempo a los cambios de vela. [ cita requerida ] El casco con estructura de hierro forjado también ocupaba menos espacio de carga que un casco de madera. [17] Las láminas de metal de Muntz redujeron el ensuciamiento del casco de Cutty Sark ; [16] con un casco más limpio, podía navegar más rápido. [19]
Actuación
—Capitán George Moodie [20]
- Tripulante de podadoras de lana, 1879 [21]
La velocidad máxima registrada para Cutty Sark fue de 17,5 nudos (32,4 km / h; 20,1 mph). Su mayor distancia registrada desde el mediodía hasta el mediodía fue de 363 millas náuticas (672 km; 418 millas) con un promedio de 15 nudos (28 km / h; 17 mph), aunque registró 2164 millas náuticas (4,008 km; 2,490 millas) [22] en seis días, lo que dado el clima durante todo el período implicaba que había alcanzado más de 370 millas náuticas (690 km; 430 millas) algunos días. [23] En comparación, Termópilas ' mejor distancia de 24-horas grabado s era 358 NMI (663 km; 412 mi). En otra ocasión registró 3.457 millas náuticas (6.402 km; 3.978 millas) en 11 días. [20] Se consideró que Cutty Sark tenía ventaja en un viento más fuerte y Termópilas en un viento más ligero. [24]
Nombre
El barco recibió su nombre de Cutty-sark , el sobrenombre de la bruja Nannie Dee en el poema Tam o 'Shanter de Robert Burns de 1791 . El mascarón de proa del barco , cuyo original se ha atribuido al escultor Fredrick Hellyer de Blackwall, es una escultura blanca de una Nannie Dee con el pecho desnudo y el pelo largo y negro que sostiene la cola de un caballo gris en la mano. [25] En el poema llevaba un sark de lino ( escoceses : una camisola corta o ropa interior [26] ), que le habían regalado cuando era niña, lo que explica por qué era cutty , o en otras palabras, demasiado corto. La visión erótica de ella bailando en una ropa interior tan corta hizo que Tam gritara " Bien hecho, Cutty-sark", que posteriormente se convirtió en un eslogan muy conocido . Originalmente, las tallas de Hellyer de las otras brujas con poca ropa seguían detrás del mascarón a lo largo de la proa, pero Willis las eliminó en deferencia al "buen gusto". Tam o' Shanter montar Meg iba a ser visto a lo largo de la nave trimestre . El lema " Donde hay un Willis " estaba escrito a lo largo de la barandilla . [27] El Tweed , que actuó como modelo para gran parte del barco que la siguió, tenía una figura decorativa que representaba a Tam o 'Shanter. [28]
Historia
Primeras temporadas de té
Cutty Sark estaba destinado al comercio del té , luego a una carrera intensamente competitiva en todo el mundo desde China hasta Londres . Aunque la "prima" o bonificación pagada al barco que llegó con el primer té del año se abandonó después de la Gran Carrera del Té de 1866 , los barcos más rápidos por lo general podían obtener un precio más alto por transportar sus cargamentos que otros. [1] Su primer viaje de ida y vuelta al mando del capitán George Moodie comenzó el 16 de febrero de 1870 desde Londres con un cargamento de vino, licores y cerveza con destino a Shanghai . El viaje de regreso, con 1.305.812 libras de té desde Shanghai, comenzó el 25 de junio y llegó el 13 de octubre a Londres a través del Cabo de Buena Esperanza .
Cutty Sark navegó en ocho "temporadas de té", de Londres a China y viceversa. [1]
| Año | De | A | Dias |
|---|---|---|---|
| 1870 | Llevar a la fuerza | Beachy Head | 109 |
| 1871 | Llevar a la fuerza | North Foreland | 107 |
| 1872 | Llevar a la fuerza | Portland | 120 |
| 1873 | Llevar a la fuerza | Negociar | 116 |
| 1874 | Woosung | Negociar | 118 |
| 1875 | Woosung | Negociar | 122 |
| 1876 | Woosung | Comienzo | 108 |
| 1877 | Woosung | Scilly | 122 |
Competencia de los vapores
Cutty Sark ' lanzamiento de s coincidió con la apertura del canal de Suez para el envío. Su primer viaje encontró una competencia significativa con los barcos de vapor. La ruta desde el Lejano Oriente a Londres (y muchos otros puertos europeos) a través del Canal de Suez era más corta en aproximadamente 3.300 millas náuticas (6.100 km; 3.800 millas), en comparación con navegar alrededor del Cabo de Buena Esperanza. [29] La ruta alrededor de África supera las 14.000 millas náuticas (26.000 km; 16.000 millas). Por lo general, un clipper puede registrar mucho más que eso si planifica su ruta para vientos favorables. Si bien era posible que un velero atravesara el canal con un remolcador, esto era difícil y costoso. Además, las condiciones de navegación en el norte del Mar Rojo no eran adecuadas para el diseño de un cortapelos, [30] por lo que todavía tenían que navegar alrededor de África.
De manera menos obvia, el diseño de los barcos de vapor había dado un gran paso adelante en 1866 con Agamenón , utilizando una presión de caldera más alta y un motor compuesto, obteniendo así una gran mejora en la eficiencia del combustible. Los barcos de este tipo podían competir con los clípers antes de la apertura del Canal de Suez. [30]
Cuando las cortadoras de té llegaron a China en 1870, encontraron un gran aumento en el número de vapores, que tenían una gran demanda. La tarifa del flete a Londres que se daba a los vapores era casi el doble de la que se pagaba a los veleros. Además, la prima del seguro por una carga de té en un vaporizador era sustancialmente menor que la de un velero. Los vapores que utilizaron el Canal de Suez tuvieron tanto éxito que, en 1871, se construyeron 45 en los astilleros de Clyde solo para el comercio con el Lejano Oriente. [1]
El número de máquinas cortadoras de té que navegaban a China cada año se redujo constantemente, y muchos barcos se vendieron y se trasladaron a trabajos de carga general. Los costos se mantuvieron al mínimo y las plataformas a menudo se redujeron a barca, por lo que se necesitaba una tripulación más pequeña.
Termópilas
Cutty Sark ' conocida carrera de s contra las Termópilas tuvo lugar en 1872, los dos barcos que salían de Shanghai en conjunto el 18 de junio. Ambos barcos eran de tamaño similar: la eslora, la manga y la profundidad estaban a 1 pie (0,30 m) entre sí. Las Termópilas tenían una capacidad ligeramente mayor: 991 en comparación con 963 (TRB) o 948 en comparación con 921 (netas). [4] Dos semanas más tarde, Cutty Sark había acumulado una ventaja de unas 400 millas náuticas (460 millas; 740 km), pero luego perdió el timón [31] en un fuerte vendaval después de pasar por el estrecho de Sunda . El hermano de John Willis estaba a bordo del barco y le ordenó a Moodie que se trasladara a Ciudad del Cabo para realizar reparaciones. Moodie se negó y, en cambio, el carpintero del barco, Henry Henderson, construyó un nuevo timón con madera y hierro de repuesto. Esto tomó seis días, trabajando en vendavales y mares agitados, lo que significó que los hombres fueron sacudidos mientras trabajaban y el brasero usado para calentar el metal para trabajar se derramó, quemando al hijo del capitán. El barco finalmente llegó a Londres el 18 de octubre, una semana después de las Termópilas , un trayecto total de 122 días. El capitán y la tripulación fueron elogiados por su desempeño y Henderson recibió una bonificación de 50 libras esterlinas por su trabajo. Esto fue lo más cerca que estuvo Cutty Sark de ser el primer barco a casa, pero fue el último viaje de Moodie como su capitán antes de ser transferido a los barcos de vapor. Fue reemplazado por el Capitán FW Moore.
El capitán Wallace estaba seguro en su elemento ahora. Fue '¡Espera!' todo el tiempo, sin saber si los palos se irían, pero el espléndido aparejo y equipo de velas en el Cutty Sark resistió la tensión. Perdimos dos velas de juanete nuevas y una gavia de proa inferior.
Un mar tremendo corría y las necesidades debemos seguir o ser cagados. La calma parcial de las velas inferiores por los mares de popa fue un gran peligro, ya que se llenaron de nuevo con un estallido que amenazó con hacerlos jirones. Fue un truco rebecar velas. Tuve un tiempo en el astillero de gavias de proa durante dos horas. El barco tomó un mar verde sobre la popa, y parecía como si solo hubiera tres palos en el océano, mientras barría a lo largo de la cubierta.—Un miembro de la tripulación escribiendo sobre la vida a bordo [32]
Temporadas de té posteriores
Moore permaneció como capitán solo durante un viaje de ida y vuelta a China, y tomó 117 días para el viaje de regreso. Esto fue 14 días más que las Termópilas y 27 días más que lo logrado por el barco de hierro Hallowe'en unos meses más tarde. El capitán WE Tiptaft asumió el mando en 1873 logrando 118 días en su primer viaje de regreso, pero después el barco tuvo que viajar 600 millas [ aclaración necesaria ] río arriba por el río Yangtze en busca de un cargamento. Los barcos de vapor ahora estaban tomando la mayor parte del té. Al año siguiente, el viaje de regreso tomó 122 días, pero en el viaje de ida, Cutty Sark estableció un tiempo récord de 73 días desde Londres a Sydney. En noviembre de 1877, el barco estaba anclado frente a Deal en el Canal de la Mancha junto con otros sesenta barcos, esperando que pasara una gran tormenta. El ancla no pudo sostenerse y Cutty Sark voló a través de los barcos, dañando a otros dos antes de aterrizar en un banco de barro. Afortunadamente, el remolcador Macgregor la sacó antes de que se produjeran demasiados daños y la remolcaron al Támesis para realizar reparaciones.
En diciembre de 1877, el barco zarpó de Londres a Sydney, donde tomó carbón para Shanghai y llegó allí en abril. Sin embargo, el barco no pudo encontrar ningún cargamento de té para el viaje de regreso a Londres; los días de la carrera del té habían terminado. El capitán, el capitán Tiptaft, murió en octubre mientras aún se encontraba en Shanghai y fue reemplazado por el primer oficial, James Wallace. El barco ahora tenía que llevar diferentes cargamentos en todo el mundo, incluido carbón, yute, aceite de ricino y té a Australia.
En 1880 se acortaron las yardas y se quitaron las velas paralizantes. [4] También en 1880 ocurrió un incidente a bordo durante el cual el primer oficial Sidney Smith mató al marinero John Francis. El capitán Wallace permitió que Smith abandonara el barco en Anjer , lo que provocó que la tripulación dejara de trabajar en protesta. Wallace continuó el viaje con seis aprendices y cuatro comerciantes, pero quedó en calma en el mar de Java durante tres días. Desesperado, mientras las cosas iban de mal en peor, se suicidó saltando por la borda y desapareció. Fue reemplazado como Maestro por William Bruce, quien demostró ser un incompetente borracho que reclamó el pago de tripulantes inexistentes y logró zarpar con provisiones inadecuadas, lo que provocó que la tripulación se muriera de hambre. Una investigación en Nueva York en abril de 1882 resultó en la suspensión y sustitución del capitán y el oficial por el capitán Moore, anteriormente de Blackadder .
Comercio de lana
En diciembre de 1883, Cutty Sark partió de Newcastle , Nueva Gales del Sur con 4.289 fardos de lana y 12 toneles de sebo, y llegó a Londres en solo 83 días. Esto fue 25 días más rápido que su rival más cercano ese año y anunció el comienzo de una nueva carrera llevando la lana australiana a Gran Bretaña a tiempo para las ventas de lana de enero.
De 1885 a 1893, Cutty Sark se dirigió entre Inglaterra y Nueva Gales del Sur bajo la agencia de Dangar, Gedye & Co., con sede en Sydney. [33] En 1885, Richard Woodget fue nombrado capitán con un salario de 186 libras al año (23.729,80 libras esterlinas). 2019 cuando se ajustó a la inflación) y continuó mejorando en el récord de viaje más rápido, logrando 77 días en su primer viaje de ida y 73 días regresando a Gran Bretaña desde Australia. Lo logró tomando una ruta más al sur que antes, para atrapar los vientos más fuertes en los Rugientes Cuarenta a pesar de tener que enfrentar icebergs, vendavales y tormentas azotadas por los vientos que buscaba. Cutty Sark fue el barco más rápido en el comercio de la lana durante diez años. En julio de 1889, el diario del moderno vapor de pasajeros SS Britannia registró que cuando navegaba a 15-16 nudos fue alcanzada en la noche por un velero que volaba a 17 nudos, que resultó ser Cutty Sark .
| Año | De | A | Dias |
|---|---|---|---|
| 1883-1884 | Newcastle, Nueva Gales del Sur | Negociar | 82 |
| 1884-1885 | Newcastle, Nueva Gales del Sur | Muelle | 80 |
| 1885 | Sydney | Downs | 73 (67 hasta Ushant) |
| 1887 | Sydney | Lagartija | 70 |
| 1887-1888 | Newcastle, Nueva Gales del Sur | Lagartija | 69 |
| 1888-1889 | Sydney | Londres | 86 |
| 1889–90 | Sydney | Londres | 75 |
| 1890-1891 | Sydney | Londres | 93 |
| 1891–92 | Sydney | Lagartija | 83 |
| 1893 | Sydney | Amberes | 98 (90 hasta Bishop's Rock) |
| 1893–94 | Sydney | Cáscara | 93 (87 a Scilly) |
| 1894-1895 | Brisbane | Londres | 84 |
Como Ferreira
Con el tiempo, los barcos de vapor también comenzaron a dominar el comercio de la lana y dejó de ser rentable para un barco de vela. En 1895 Jock Willis vendió Cutty Sark a la firma portuguesa Joaquim Antunes Ferreira por 1.250 libras esterlinas. [34] Fue rebautizada como Ferreira en honor a la firma. [34] Sus equipos se refirieron a ella como Pequena Camisola ( camisa pequeña , una traducción directa del cutty sark escocés ). [35]
El barco comerciaba con varios cargamentos entre Portugal, Río de Janeiro, Nueva Orleans, Mozambique, Angola y Gran Bretaña. En mayo de 1916 fue desmantelada del Cabo de Buena Esperanza debido al balanceo del barco con mal tiempo y tuvo que ser remolcada a Table Bay frente a Ciudad del Cabo . Debido a la Primera Guerra Mundial, fue imposible obtener materiales adecuados para reemplazar los mástiles, por lo que la volvieron a aparejar durante 18 meses a una disposición de vela barquentina .
En 1922 Ferreira fue la última maquinilla que operaba en cualquier parte del mundo. Atrapada en una tormenta en el Canal de la Mancha, se dirigió al puerto de Falmouth , donde fue descubierta por el capitán retirado de la marina mercante Wilfred Dowman de Flushing , Cornwall, que en ese momento operaba el buque escuela Lady of Avenel . El barco regresó a Lisboa, donde fue vendido a nuevos propietarios y rebautizado como Maria do Amparo (María del Refugio, nombre asociado a la devoción de Nuestra Señora del Refugio; en portugués, " Nossa Senhora do Amparo ").
Como buque escuela de cadetes
Dowman perseveró en su determinación de comprar el barco, lo que hizo por £ 3.750 y lo devolvieron al puerto de Falmouth. La compra se realizó con el apoyo de la esposa de Dowman, artista Catalina Dowman ( de soltera Courtauld), [36] hija heredera de Sydney Courtauld , crepe y fabricante de seda.
El aparejo se restauró a una aproximación de la disposición original y el barco se utilizó como buque escuela de cadetes. En 1924 fue utilizada como barco del comité para la semana de regatas en Fowey durante la semana de regatas de ese año, como me lo recordó el Sr. Arthur (Toby) West. Como sobreviviente histórica, el barco se abrió al público y los visitantes saldrían a remo para inspeccionarlo. Dowman murió en 1936 y el barco fue entregado por Catharine Dowman, su viuda, junto con £ 5000 para mantenimiento, al Colegio de Entrenamiento Náutico Incorporated Thames, HMS Worcester en Greenhithe . [4] Fue remolcada a Greenhithe con un remolcador. [37] El barco estaba tripulado por cadetes, Robert Wyld, de 15 años, dirigiendo el barco durante el viaje. [38]
En Greenhithe, Cutty Sark actuó como buque auxiliar del HMS Worcester para el ejercicio de entrenamiento de vela, pero en 1950 se había convertido en un excedente para los requisitos. De febrero a octubre de 1951 fue trasladada temporalmente primero para una reparación y luego para participar en el Festival de Gran Bretaña en Deptford . El 30 de enero de 1952, el petrolero de 800 toneladas MV Aqueity chocó con Cutty Sark ' arco de s en el Támesis. Los dos barcos fueron encerrados juntos después de la colisión que obligó a Cutty Sark ' s Jibboom en Worcester ' s del castillo de proa rieles, rompiendo el auge antes de raspar a lo largo de Worcester ' estribor s. Cutty Sark ' figura decorativa s perdió un brazo en el proceso. Cutty Sark fue anclado y remolcado a Shadwell Basin, donde Green & Silley Weir Ltd. realizó las reparaciones. El brazo dañado se recuperó en Grays Thurrock y se reparó el mascarón de proa. [39]
Barco museo
En 1953 Cutty Sark fue cedida a la Cutty Sark Preservation Society [37] y en 1954 fue trasladada a un dique seco construido a medida en Greenwich. [40] Fue despojada de mástiles superiores, patios, casetas y lastre para aligerarla antes de ser remolcada desde el muelle de importación de las Indias Orientales hasta el dique seco especial de Greenwich. El patrón en esta ocasión era el capitán CE Irving, de 83 años, que había navegado por el mundo tres veces con ella antes de los 17 años. El piloto del río era Ernest Coe. Posteriormente se rellenó el túnel de entrada al dique seco, se reconstruyó el muro del río y se iniciaron los trabajos de re-aparejo. La primera piedra del dique seco fue colocada por el duque de Edimburgo, patrón de la Cutty Sark Preservation Society, en junio de 1953. Se estimó que la restauración, el montaje y la preparación para la exposición pública costaron 250.000 libras esterlinas. [41]
Cutty Sark se conservó como un barco museo y desde entonces se ha convertido en una popular atracción turística y parte de la Flota Histórica Nacional . Está ubicada cerca del centro de Greenwich , en el sureste de Londres , cerca del Museo Marítimo Nacional , el antiguo Hospital de Greenwich y el Parque de Greenwich . También es un hito destacado en la ruta del Maratón de Londres . Por lo general, enarbola banderas de señales desde su driza de alférez que dice "JKWS", que es el código que representa a Cutty Sark en el Código Internacional de Señales , introducido en 1857.
El barco está al cuidado de Cutty Sark Trust, cuyo presidente, el duque de Edimburgo , fue fundamental para garantizar su preservación, cuando estableció la Sociedad Cutty Sark en 1951. La Fundación reemplazó a la Sociedad en 2000. [40] Ella es un monumento catalogado de Grado I y estaba en el Registro de Edificios en Riesgo luego del incendio de 2007. La galería debajo del barco contiene la colección más grande del mundo de mascarones de proa de barcos, donada a la Sociedad por Sydney Cumbers en 1953. [42]
La estación de Cutty Sark en el Docklands Light Railway está a un minuto a pie, con conexiones al centro de Londres y al metro de Londres . Greenwich Pier está al lado del barco y es servido por barcos fluviales programados desde muelles en el centro de Londres. Una oficina de información turística se encuentra al este del barco.
Conservación y fuego
A principios de la década de 2000, existían serias preocupaciones sobre la corrosión de la estructura interna de hierro, y el casco también se estaba distorsionando porque se llevaba más peso en la quilla que si el barco estuviera a flote, cuando estaría apoyado uniformemente en toda el área. debajo de la línea de flotación. Se planeó un extenso proyecto de conservación para superar esto, incluida la reparación y pintura anticorrosión de la estructura y la adición de algunas nervaduras de acero adicionales para agregar resistencia, y un nuevo método de soporte del barco.
En la mañana del 21 de mayo de 2007, Cutty Sark , que había sido cerrado y parcialmente desmantelado para trabajos de conservación, se incendió y se quemó durante varias horas antes de que el Cuerpo de Bomberos de Londres pudiera controlar el incendio. Los informes iniciales indicaron que el daño fue extenso y que la mayor parte de la estructura de madera del centro se había perdido. [43]
En una entrevista al día siguiente, Richard Doughty, director ejecutivo de Cutty Sark Trust, reveló que al menos la mitad de la "tela" (vigas, etc.) del barco no había estado en el sitio, ya que se había retirado durante el trabajos de preservación. Doughty declaró que el fideicomiso estaba más preocupado por el estado de la estructura de hierro a la que estaba adherida la tela. [43] No sabía cuánto más costaría restaurar el barco, pero lo estimó en entre 5 y 10 millones de libras esterlinas adicionales, lo que eleva el costo total de la restauración del barco a entre 30 y 35 millones de libras esterlinas. [44]
En las investigaciones iniciales, se cubrió la posibilidad de que el incendio se hubiera iniciado deliberadamente. [45] Más tarde se descubrió que el incendio probablemente fue causado por una aspiradora industrial que se había dejado encendida durante el fin de semana, [46] agravado por la ausencia de los vigilantes de incendios durante la noche. [47]
En un segundo incidente ocurrido la mañana del 19 de octubre de 2014, se produjo otro incendio en la cubierta del Cutty Sark . Una pequeña parte de la cubierta tres y las vigas del casco resultaron dañadas por el incendio. La Brigada de Bomberos de Londres logró contener el incendio en una hora y fue reabierta al público poco después. [7]
Daño
Las imágenes de video aéreo mostraron daños extensos, pero parecían indicar que el barco no había sido destruido en su totalidad por el incendio de 2007. Un oficial de bomberos presente en el lugar dijo en una entrevista con la BBC que cuando llegaron, había habido "un incendio bien desarrollado en todo el barco". La sección de proa parecía estar relativamente ilesa y la popa también parecía haber sobrevivido sin mayores daños; el fuego parecía haberse concentrado en el centro del barco. El presidente de Cutty Sark Enterprises dijo después de inspeccionar el sitio: "Las cubiertas son insuperables, pero alrededor del 50% de las tablas ya se han eliminado; sin embargo, el daño no es tan grave como se esperaba originalmente". [ cita requerida ]
Como parte del trabajo de restauración planeado antes del incendio, se propuso que el barco se elevara 3 metros (10 pies), para permitir la construcción de un espacio de museo de última generación debajo. Esto permitiría a los visitantes verla desde abajo. [48]
Hubo críticas a las políticas de Cutty Sark Trust y su postura de que lo más importante era preservar la mayor cantidad posible de la estructura original. Los defensores de hacerla apta para ir al mar abogaron por que las reparaciones del incendio se hicieran de tal manera que le permitieran hacerlo. [49]
Sin embargo, el estado de las vigas, especialmente la quilla, [50] y el hecho de que en la década de 1950 se hubiera abierto un agujero en el casco para una puerta de acceso, dificultaban esta tarea. El Cutty Sark Trust dijo que menos del cinco por ciento de la tela original se perdió en el fuego, ya que las cubiertas que fueron destruidas eran adiciones que no estaban presentes en el edificio original.
El trabajo de restauración fue criticado por The Victorian Society diciendo que las necesidades del mercado de la hospitalidad corporativa se antepusieron a la preservación del tejido histórico del barco. [51] La revista Building Design otorgó al proyecto su Carbuncle Cup por el peor edificio nuevo terminado en 2012 y dijo: "La miríada de fallas del esquema provienen de una elección calamitosa: la decisión de lanzar el clipper de 144 años cerca de tres metros en el aire. sobre puntales de acero inclinados ". [52]
Recaudación de fondos
El diseño para el proyecto de renovación de los arquitectos de Grimshaw con, durante la etapa de desarrollo del diseño, los arquitectos de Youmeheshe recientemente establecidos y los ingenieros de Buro Happold implicó levantar el barco de su litera seca utilizando una red de Kevlar , lo que permitió a los visitantes pasar por debajo del casco para verlo. Desafortunadamente, se descubrió que la red propuesta no seguiría las curvas inversas del casco del barco, lo que enmascararía efectivamente la forma del casco de la vista. Se tuvo que desarrollar un diseño alternativo para el soporte del barco; esto implicó la instalación de un cinturón de acero profundo alrededor del casco atado por miembros de acero diagonales que pasaban a través de la bodega a una nueva quilla reforzada con acero. Los puntales de acero tubulares horizontales que pasan a través de la bodega sujetan las diagonales separándolas, mientras que muchos de los marcos originales del casco corroídos se han duplicado.
Se instaló una nueva cubierta inferior de acero de diseño contemporáneo que incorpora una característica de anfiteatro en la bodega principal, mientras que un elevador con cubierta de vidrio instalado dentro del barco termina en una nueva estructura de carcasa de acero y vidrio en la cubierta de intemperie. Se ha instalado una segunda caja nueva de acero y vidrio sobre el antepecho para encerrar una nueva escalera. El acceso al barco se realiza a través de una nueva abertura que atraviesa el casco por debajo de la línea de flotación en el cuarto de estribor del barco. El nuevo orificio de acceso ha requerido la adición de una nueva estructura de acero. Los visitantes que llegan a bordo del barco ahora lo hacen a través de esta entrada, que conduce a la bodega inferior. Maldwin Drummond, presidente de Cutty Sark Trust, explicó en la edición de septiembre de 2010 de la revista Classic Boat la necesidad de conservar el espíritu del barco y cita el ideal de que "el visitante debería ver el barco como si por alguna razón inexplicable la tripulación hubiera desembarcado ". Muchos conservacionistas de barcos, incluido el propio ingeniero de Cutty Sark Trust, Peter Mason, han planteado dudas sobre la sabiduría de las propuestas de Grimshaw. [53]
El proyecto tenía un costo de £ 25 millones cuando comenzó en 2006, y £ 11,75 millones de este total fueron proporcionados por una subvención del Heritage Lottery Fund. [54]
El productor de cine ganador del Oscar Jerry Bruckheimer ayudó en la reparación y restauración de Cutty Sark . Una colección de fotografías tomadas por Bruckheimer se exhibió en Londres en noviembre de 2007 para ayudar a recaudar fondos para el Proyecto de Conservación Cutty Sark. La exposición contó con más de treinta fotografías tomadas en el set durante el rodaje de Piratas del Caribe: en el fin del mundo . [55]
En enero de 2008, el Heritage Lottery Fund otorgó al Cutty Sark Trust otros 10 millones de libras esterlinas para la restauración del barco, lo que significa que el Trust había conseguido ahora 30 millones de libras esterlinas de los 35 millones necesarios para la finalización del proyecto. En junio de 2008, el magnate naviero israelí Sammy Ofer donó los 3,3 millones de libras pendientes necesarios para restaurar completamente el barco [ cita requerida ] aunque en enero de 2009 el London Evening Standard informó que el costo había aumentado a 40 millones de libras esterlinas creando un nuevo déficit. [56]
En febrero de 2010, The Daily Telegraph informó que el costo del proyecto había aumentado a 46 millones de libras esterlinas y que el distrito londinense de Greenwich puso a disposición fondos públicos para cubrir el déficit de financiación. [57]
Conclusión de la investigación
El 30 de septiembre de 2008, el Cuerpo de Bomberos de Londres anunció la conclusión de la investigación sobre el incendio en una conferencia de prensa en New Scotland Yard . La minuciosa investigación fue realizada por el Cuerpo de Bomberos, junto con el Servicio de Policía Metropolitana de Londres, los Servicios de Ciencias Forenses y los expertos en exámenes eléctricos Dr. Burgoyne's & Partners. Dijeron que la causa más probable fue la falla de una aspiradora industrial que pudo haberse dejado encendida durante el fin de semana antes de que comenzara el incendio. El informe no reveló evidencia de que el barco haya sido objeto de un incendio provocado y concluyó que el fuego se inició accidentalmente. [58] [47]
La evidencia física y las imágenes de CCTV del incendio mostraron que probablemente comenzó hacia la popa del barco en la cubierta inferior. Se examinó todo el equipo eléctrico a bordo y se determinó que una aspiradora industrial en esta área normalmente funcionaba continuamente para aspirar el polvo y las partículas del trabajo que se estaba realizando para romper el concreto dentro del barco. Nadie que trabajara en el barco tenía la responsabilidad de asegurarse de que todo el equipo estuviera apagado al final de cada día, y nadie recordaba haber apagado el equipo el viernes en cuestión. La aspiradora tiene tres motores en el interior y, después del incendio, se descubrió que uno estaba quemado de una manera que sugería que había fallado mientras estaba en funcionamiento. Sin embargo, esta no fue una evidencia concluyente, porque el motor podría haber fallado previamente en servicio sin causar un incendio y haber pasado desapercibido porque los otros dos motores habían continuado funcionando. Las pruebas en limpiadores similares mostraron que no tenían dispositivos de corte térmico y, si bien podían funcionar de manera segura indefinidamente si los filtros en el interior estaban limpios, si el flujo de aire a través del limpiador estaba bloqueado, eventualmente se sobrecalentaría y podría incendiarse. Esto podría ocurrir si el limpiador estuviera lleno de polvo y escombros. El limpiador había fallado anteriormente y se habían reemplazado dos motores.
Sobre la base de las pruebas de los testigos, el equipo de investigación conjunta consideró poco probable que el incendio fuera causado por el trabajo en caliente (soldadura) que se estaba llevando a cabo como parte de la renovación o por materiales de fumadores desechados descuidadamente. Nadie había visitado esta parte del barco desde que se detuvieron las obras el viernes por la noche, y se consideró poco probable que un incendio pudiera haber ardido todo el fin de semana antes de estallar finalmente el lunes por la mañana. Sin embargo, se descubrió que, aunque se suponía que todo el trabajo en caliente debía registrarse y alguien debía verificar después para asegurarse de que no hubiera incendios, no había constancia de que se hubieran realizado tales controles, y en al menos una ocasión se había realizado el trabajo en caliente. realizado sin registros realizados.
El barco fue patrullado por dos guardias de seguridad, los cuales se suponía que debían patrullar de forma independiente al menos una vez por hora, o una vez cada dos horas más tarde en la noche, siendo uno el principal responsable del pabellón de visitantes y otro del muelle. Se pidió a los guardias que mantuvieran un registro de sus patrullas, pero después del incendio se descubrió que faltaba la página correspondiente en el libro. Más tarde se encontró, ya lleno en el informe de patrullas sin incidentes del sitio hasta las 7 am cuando los guardias habrían salido de servicio. Se dio la alarma cuando uno de los guardias llamó a los bomberos; antes de esto, los dos informaron que habían olido plástico quemado y habían estado investigando para tratar de determinar su origen.
Un carpintero había visitado el sitio el domingo para recoger algunas herramientas, pero después de 20 minutos de intentar contactar a un guardia de seguridad para que lo dejara entrar, trepó la cerca, recogió sus herramientas y volvió a salir. El carpintero informó que había escuchado maquinaria operando hacia la popa del barco, pero no estaba claro si este podría haber sido el generador diesel del sitio que funcionaba en todo momento.
El barco estaba equipado con un sistema de alarma contra incendios temporal, pero no estaba claro si había funcionado. Una alarma separada dentro del pabellón sonó cuando el humo y el calor llegaron a esa área, pero los guardias informaron que no sonó ninguna alarma antes de que se viera el fuego. Posteriormente, la investigación descubrió un relé defectuoso en el panel de alarma que no pudo cambiar la energía a los circuitos de la sirena cuando se disparó una alarma. Sin embargo, el panel también contenía un fusible fallado en un circuito de la sirena, lo que sugería que la sirena se había activado pero el fuego lo corto, y esto también podría haber causado que el relé fallara. El relé fallido habría cortado la alimentación al segundo circuito de la sirena. Las declaraciones de los trabajadores sugirieron que no se habían realizado pruebas semanales del sistema de alarma.
Especificaciones del mástil
Las especificaciones originales del mástil establecidas por el diseñador del barco todavía existen y se enumeran a continuación como "plataforma de té". Esta disposición se utilizó durante el tiempo del barco en la ruta comercial del té, donde era necesario maximizar el área de la vela para obtener la mayor propulsión posible cuando el barco podía estar en calma. Para la ruta a Australia no fue necesario llevar una superficie de vela tan grande y se redujeron los mástiles y vergas. Los vientos alisios requerían una gran fuerza en los mástiles, pero el viento podía capturarse mejor con velas relativamente pequeñas y altas. Una plataforma más pequeña también representó un ahorro en los costos de mantenimiento. Cada uno de los tres mástiles (proa, principal y mesana) está en tres secciones superpuestas.
| Plataforma de té [59] | Sídney [60] | |
|---|---|---|
| Foretop | 18,8 | 16,5 |
| Juerguista | 29,8 | 24,3 |
| Real | 39,6 | 35,4 |
| Palo mayor | 19,8 | 16,9 |
| Juerguista | 31,9 | 22,8 |
| Real | 36,3 | |
| Skysail | 44,5 | |
| Mizzentop | 17.0 | 14,8 |
| Juerguista | 25,7 | 22,8 |
| Real | 33,2 | 31,7 |
| Plataforma de té | Sydney | |
|---|---|---|
| Por supuesto | 23,8 | 21,0 |
| Vela baja | 20,7 | 16,8 |
| Vela alta | 19,5 | 14,6 |
| Juerguista | 14,6 | 11,5 |
| Real | 11,6 | 9.4 |
| Plato principal | 23,8 | 21,6 |
| Vela baja | 20,7 | 18,5 |
| Vela alta | 19,5 | 16,8 |
| Juerguista | 14,6 | 14,2 |
| Real | 11,6 | 10,4 |
| Skysail | 10,4 | |
| Curso de mesana | 18,3 | 17,4 |
| Vela baja | 16,5 | 14,9 |
| Vela alta | 14,6 | 13,4 |
| Juerguista | 11,9 | 11,0 |
| Real | 10.1 | 8.2 |
| Azote en las nalgas | 15,8 | 14,1 |
Ver también
- William Pile
- Cutty Sark (cuento corto)
- Cataratas de Clyde (barco)
- Lista de barcos clipper
- Lista de grandes veleros
- Lista de barcos construidos por William Denny and Brothers
- Lista de veleros
- Estrella de la india
- El capitán vaquero de Cutty Sark
Referencias
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enlaces externos
- Sitio oficial
- Inglaterra histórica . "Detalles de la base de datos del edificio catalogado (1079013)" . Lista del Patrimonio Nacional de Inglaterra .
- Páginas de MaritimeQuest Cutty Sark
- Página web de la HNSA: Cutty Sark
- Monedas conmemorativas bielorrusas con Cutty Sark en el reverso
- Vistas de la restauración, incluido el marco
Coordenadas : 51 ° 28′58 ″ N 0 ° 00′35 ″ W / 51,48278 ° N 0,00972 ° W / 51.48278; -0,00972
