De Dion-Bouton fue un fabricante de automóviles francés y un fabricante de vagones que funcionó desde 1883 hasta 1953. La empresa fue fundada por el marqués Jules-Albert de Dion , Georges Bouton y el cuñado de Bouton, Charles Trépardoux.
Fundado | 1883 |
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Fundadores | Jules-Albert de Dion Georges Bouton Charles Trépardoux |
Difunto | 1932 |
Sede | , |
Productos | Automóviles y vagones |
La compañía se formó después de que De Dion en 1881 viera una locomotora de juguete en el escaparate de una tienda y pidiera a los fabricantes de juguetes que construyeran otra. Los ingenieros Bouton y Trépardoux se ganaban la vida a duras penas con juguetes científicos en una tienda del Passage de Léon, cerca de la "rue de la Chapelle" en París . [1] Trépardoux había soñado durante mucho tiempo con construir un coche de vapor , pero ninguno de los dos podía permitírselo.
De Dion, ya inspirado por el vapor (en forma de locomotoras de ferrocarril) [2] y con mucho dinero, [3] estuvo de acuerdo, y De Dion, Bouton et Trépardoux se formó en París en 1883. Esto se convirtió en el automóvil De Dion-Bouton Company, el fabricante de automóviles más grande del mundo durante un tiempo, haciéndose conocido por su calidad, confiabilidad y durabilidad. [4]
Coches de vapor
Antes de que terminara 1883, se habían instalado en un local más grande en el Passage de Léon, París, [5] probaron y soltaron máquinas de vapor para barcos y produjeron un automóvil de vapor. Con la caldera y el motor montados en la parte delantera, accionando las ruedas delanteras mediante correas y dirigiendo con la parte trasera, se quemó hasta los cimientos en las pruebas. Construyeron un segundo, La Marquise , al año siguiente, con una dirección y tracción trasera más convencionales, con capacidad para cuatro asientos. [2]
El Marqués de Dion participó en una de ellas en una prueba de 1887, "la primera competición automovilística de Europa", creación de un tal M. Fossier de la revista de ciclismo Le Vélocipède . Evidentemente, la promoción fue insuficiente, ya que el De Dion fue el único participante, pero completó el recorrido, con De Dion al timón, y se marcó a 60 km / h (37 mph). [2] Esto debe tomarse con mucho cuidado; el primer récord oficial de velocidad en tierra , establecido en 1898, fue de 63,15 km / h (39,24 mph). El vehículo sobrevive, en condiciones adecuadas para la carretera, y ha sido una entrada regular en London to Brighton Veteran Car Run .
Tras este singular éxito, la empresa ofreció triciclos de vapor con calderas entre las ruedas delanteras y motores de dos cilindros. Fueron construidos en pequeñas cantidades, evidentemente uno de los favoritos de los jóvenes playboys. Más tarde se les unió un tractor más grande, capaz de tirar de remolques (a veces llamado "arrastre de vapor"). Este vehículo más grande introdujo el llamado De Dion o eje "muerto"; una viga del eje soporta el peso del vehículo con los ejes de transmisión que no soportan peso o las cadenas de transmisión articuladas por separado a lo largo de él (nota al pie: El eje vivo soporta el peso mediante un tubo rígido alrededor del eje de transmisión, ambas partes unidas).
El 22 de julio [6] 1894, carrera París-Rouen , promedió 18,7 km / h (11,6 mph) en la ruta de 126 km (78 millas), pero fue descalificado por necesitar un conductor y un fogonero. [2]
En 1885 se fabricaron dos coches más, seguidos de una serie de tricars ligeros de dos cilindros , que desde 1892 tenían neumáticos Michelin . En 1893, se introdujeron los tractores de vapor que fueron diseñados para remolcar vagones de caballos para pasajeros o carga [2] (a veces llamados "arrastres de vapor") y estos utilizaron un diseño de eje innovador que se conocería como el tubo De Dion , [5] donde la ubicación y la función de conducción del eje están separadas.
La compañía fabricó autobuses y camiones a vapor hasta 1904. Trepardoux, que apoyaba firmemente al vapor, renunció en 1894 cuando la compañía se volvió hacia los vehículos de combustión interna . [2] [5] El coche de vapor se mantuvo en producción más o menos sin cambios durante diez años más. [5]
Motores de combustión interna
Triciclos
En 1889, De Dion estaba convencido de que el futuro estaba en el motor de combustión interna, y la compañía había construido un motor rotativo de diez cilindros y dos filas . [5] Después de la dimisión de Trépardoux en 1894, la empresa se convirtió en De Dion, Bouton et Compagnie . Para 1895, Bouton creó un nuevo motor monocilíndrico de 137 cc (8,4 en 3 ) con encendido por bobina vibratoria [7] . Resultó problemático a su velocidad de diseño de 900 rpm (arrojando cojinetes y funcionando bruscamente), [5] cuando Bouton aumentó las revoluciones, los problemas desaparecieron. En las pruebas, alcanzó una velocidad sin precedentes de 3500 rpm, y generalmente funcionaba a 2000 rpm, un límite impuesto por sus válvulas atmosféricas y su carburador de superficie . [7] Las válvulas de admisión y escape estaban sobre la cabeza y se instaló un volante en cada extremo del cigüeñal.
Este motor se instaló detrás del eje trasero de un bastidor de triciclo comprado a Decauville , equipado con los nuevos neumáticos Michelin . Mostró un rendimiento excelente y salió al mercado en 1896 con el motor ampliado a 1¼ CV ( caballos de fuerza ) (932 W) 185 cc (11,3 pulgadas cúbicas), con 1 (CV (1,3 kW) en 1897. En el momento de la producción del petite voiture tricar se detuvo en 1901, tenía 2¾ CV (2 kW), mientras que los corredores tenían hasta 8 CV (6 kW). [7]
En 1898, Louis Renault modificó un De Dion-Bouton con eje de transmisión fijo y engranaje de piñón y anillo , lo que lo convirtió en "quizás el primer hot rod de la historia". [8]
Cuatro ruedas
El mismo año, al tricar se le unió un vehículo de cuatro ruedas y en 1900 un vis a vis voiturette , el Modelo D, con su motor monocilíndrico de 3¾ CV (2.8 kW) 402 cc (24.5 cu in) debajo del asiento y conducir a las ruedas traseras a través de una caja de cambios de dos velocidades . Este curioso diseño tenía al pasajero de cara al conductor, que se sentaba en el asiento trasero. El voiturette tenía una ventaja inestimable: los embragues de expansión de la caja de cambios se accionaban mediante una palanca en la columna de dirección. El Modelo D fue desarrollado a través de los Modelos E, G, I y J, con 6 CV (4,5 kW) en 1902, cuando apareció el modelo K de 8 CV (6 kW) con entrada trasera Phaeton , con un estilo frontal que se asemeja al contemporáneo. Renault . Hasta la Primera Guerra Mundial, De Dion-Boutons tenía un pedal desacelerador inusual que reducía la velocidad del motor y finalmente aplicaba un freno de transmisión. [7] En 1902, el Modelo O introdujo tres velocidades, que era estándar para todos los De Dion-Bouton en 1904. [9]
También se fabricaron un pequeño número de coches eléctricos en 1901.
Proveedor de motores para fabricantes de automóviles
De Dion-Bouton suministró motores a fabricantes de vehículos como Société Parisienne, quienes montaron una unidad de 2.5 hp directamente en el eje delantero de su voiturette de tracción delantera, la 'Combinación Viktoria'.
Proveedor de motores para constructores de motocicletas
El motor De Dion-Bouton se considera el primer motor de combustión interna ligero de alta velocidad. Tenía licencia para más de 150 fabricantes y era una opción popular entre los ensambladores de motocicletas. [10] El motor pequeño y liviano de cuatro tiempos usaba una batería y un encendido por bobina que era menos problemático que el encendido por tubo caliente. El diámetro de 50 mm (2,0 pulgadas) y la carrera de 70 mm (2,8 pulgadas) dieron a este motor una potencia de 1 kW (1,3 CV). Se utilizó en muchas marcas pioneras de bicicletas moto y fue copiado ampliamente por muchos fabricantes, incluidos US Brands Indian y Harley-Davidson. [11]
Americano De Dion
En 1901, De Dion-Bouton Motorette Company comenzó a fabricar automóviles De Dion-Bouton bajo licencia en Brooklyn, Nueva York. [12] Se fabricó una pequeña cantidad de American De Dion Motorettes. Estos tenían ya sea de 2 plazas vis-a-vis o carrocerías cerradas y fueron impulsados por motores de 3,5 hp fabricados en Estados Unidos. [13]
La empresa estuvo en funcionamiento durante solo un año. Se ganaron una reputación de falta de fiabilidad durante ese tiempo. Los representantes de De Dion en los Estados Unidos afirmaron que el licenciatario violó su contrato y anunció un nuevo licenciatario. [12]
Expansión
En 1900, De Dion-Bouton era el mayor fabricante de automóviles del mundo, produciendo 400 automóviles y 3200 motores. La compañía pronto comenzó a producir motores y licencias para otras compañías automotrices con una estimación de 150 marcas que los utilizan. La producción fue tan grande que resultó imposible probar todos los motores; si fallaba en el banco, simplemente se desmontaba. Cada motor estaba hecho a mano; la línea de montaje aún no se había introducido. En 1904 se habían suministrado unos 40.000 motores en toda Europa. Ese año, la fábrica de De Dion-Bouton en Quai National (ahora Quai de Dion-Bouton), Puteaux , empleó a 1.300 y produjo más de 2.000 coches, [7] todos hechos a mano.
El motor se trasladó al frente en 1903 en el Populaire con motores de 700 o 942 cc (42,7 o 57,5 cu in), siendo este último lo suficientemente potente como para permitir que los camiones se agreguen a los automóviles, y para fines de año también se había marcha atrás. apareció. Se le unieron los 6 CV (4 kW) 864 cc (52,5 en 3 ) [9] Tipos N y Q (este último un K de bajo precio), el 8 CV (6 kW) R, [9] y su primer modelo de varios cilindros, el de dos cilindros 1728 cc (105 in 3 ) 12 CV (8 kW) S, seguido en 1904 por el de cuatro cilindros 2.545 cc (155,3 cu in) 15 CV (11 kW) Tipo AD y 24 CV (18 kW) [9] AI. Los coches también se estaban volviendo cada vez más convencionales en estilo , con el radiador moviéndose delante del motor y el embrague cambiando de palanca manual a pedal.
Un par de obras de 10 CV (7,5 kW) De Dion-Boutons, en manos de Cormier y Collignon, corrieron en el rally Pekín-París de 1907 , sin éxito. A Bouvier St. Chaffray no le fue mejor de Nueva York a París en 1908. Ese año, De Dion-Bouton alcanzó su punto máximo como fabricante. [14]
La compañía se convirtió en la primera en fabricar con éxito un motor V8 producido en serie , un CJ de 35 CV (26 kW) 6,107 cc (372,7 pulgadas cúbicas) en 1910, seguido de un 7,8 litros y un 14,7 litros para los EE. UU., Así como por un Tipo CN de 3.534 cc (215,7 pulgadas cúbicas) en 1912. (Siguieron a Ader en las carreras del Adams de 1906 , que usaba un motor de avión Antoinette ). [14] Esta sería la última innovación de la compañía. [15]
Durante la Primera Guerra Mundial, la compañía fabricó piezas de armas , vehículos blindados y motores de aviones , así como automóviles y camiones. La compañía produjo una versión antiaérea del cañón de campaña francés de 75 mm , el Canon de 75 modelo 1897 , montado en un camión De Dion-Bouton con motor V8 para el ejército francés entre 1913 y 1918. [14]
En Dublín durante el Levantamiento de Pascua de 1916, que abrió la Guerra de Independencia de Irlanda , O'Rahilly condujo su De Dion Bouton hasta el cuartel general irlandés en O'Connell Street, y descubrió que el Levantamiento para el que había planeado y entrenado soldados y luego trató de prevenir, en realidad estaba sucediendo, lo condujo hacia una barricada, entró en el GPO y dijo: "He ayudado a dar cuerda al reloj, he venido a escucharlo golpear". Fue asesinado en un cargo contra un nido de ametralladoras en Moore Street días después. Una famosa fotografía muestra el esqueleto del automóvil en su barricada. [dieciséis]
Estancamiento de la posguerra
La empresa se estancó después de la Primera Guerra Mundial . El V8 siguió apareciendo hasta 1923 y, a pesar de los nuevos modelos con frenos en las ruedas delanteras, la fábrica cerró durante gran parte de 1927. Al reabrir, se incluyeron dos modelos, el Tipo LA con un motor de cuatro cilindros de 1.982 cc (120,9 pulgadas cúbicas). válvula en culata , motor de pistón de aluminio y el Tipo LB con 2,496 cc (152,3 pulgadas cúbicas) de 8 cilindros en línea . Este último era muy caro y las ventas eran pocas, a pesar del crecimiento a 3 litros (180 pies cúbicos) en 1930. Una adquisición rumoreada por Peugeot o Mercedes [14] no se materializó, lo que provocó el final de la producción de automóviles de pasajeros en 1932.
Después de la Segunda Guerra Mundial
Se fabricaron pequeñas cantidades de vehículos comerciales hasta 1950; los últimos vehículos que llevaron la insignia de De Dion fueron Land Rover con licencia a principios de la década de 1950. El nombre de la empresa fue comprado por un fabricante de motocicletas en 1955. [14]
Vagones
De Dion-Bouton construyó vagones y remolques para vagones utilizados en muchos de los ferrocarriles de ancho metropolitano en Francia y en el extranjero. Los primeros vagones se produjeron a principios de la década de 1920, y el Chemin de Fer des Côtes-du-Nord recibió sus primeros vagones en 1923. [17]
Notas
- ^ Wise, pág. 510.
- ↑ a b c d e f Georgano, pág. 27.
- ^ Georgano, p. 24 cap.
- ^ Wise, págs. 511–4 passim .
- ^ a b c d e f Wise, pág. 511.
- ↑ texte, Parti social français Auteur du (23 de julio de 1894). "Le Petit journal" . [sn] Consultado el 4 de enero de 2018 , a través de gallica.bnf.fr.
- ^ a b c d e Wise, pág. 512.
- ^ Yates, Brock. "10 Best Moguls", en Car and Driver , 1/88, p.47.
- ^ a b c d Wise, pág. 513.
- ^ Cabeza de búhos Archivado el 23 de agosto de 2011 en la Wayback Machine , 1902 De Dion-Bouton Engine.
- ^ [1] Hildebrand y Wolfmueller, Control y análisis dinámico de vehículos de carretera de dos ruedas.
- ^ a b Adolphus, David Traver (22 de febrero de 2012). "Hallazgo del día de Hemmings - Vis-a-Vis a Brooklyn" . Hemmings todos los días . Revistas de negocios de la ciudad estadounidense. Archivado desde el original el 6 de octubre de 2010 . Consultado el 19 de octubre de 2012 .
- ^ Georgano, N. (2000). Enciclopedia Beaulieu del automóvil . Londres: HMSO. ISBN 1-57958-293-1.
- ^ a b c d e Wise, pág. 514.
- ^ Wise, pág. 513 cap.
- ^ "Los O'Rahilly - Cars" . humphrysfamilytree.com . Consultado el 4 de enero de 2018 .
- ^ "Avoe" . Consultado el 4 de enero de 2018 .
Referencias
- Georgano, GN (1990). Cars: Early and Vintage, 1886-1930 . Londres: Grange-Universal. (reimpresiones de la edición de 1985 de AB Nordbok).
- Wise, David Burgess (1974). "De Dion: el aristócrata y el juguetero". En Ward, Ian (ed.). El mundo de los automóviles . 5 . Londres: Orbis Publishing. págs. 510–4.
enlaces externos
- CNN: el auto más antiguo del mundo a la venta