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Este artículo trata sobre el avión de pasajeros. Para los aviones de carreras de la década de 1930, consulte de Havilland DH.88 Comet .

Cometa DH.106
BEA de Havilland DH-106 Comet 4B Berlín.jpg
British European Airways (BEA) Comet 4B llegando al aeropuerto de Berlín Tempelhof en 1969
PapelAvión de pasajeros de fuselaje estrecho
origen nacionalReino Unido
Fabricantede Havilland
Primer vuelo27 de julio de 1949
Introducción2 de mayo de 1952 con BOAC
Retirado14 de marzo de 1997 (cometa 4C XS235) [1]
EstadoRetirado
Usuarios primariosBOAC
Producido1949–1964
Número construido114 (incluidos los prototipos) [2] [N 1]
Desarrollado enHawker Siddeley Nimrod

El de Havilland DH.106 Comet fue el primer avión comercial a reacción del mundo . Desarrollado y fabricado por de Havilland en su aeródromo de Hatfield en Hertfordshire , Reino Unido, el prototipo del Comet 1 voló por primera vez en 1949. Presentaba un diseño aerodinámicamente limpio con cuatro motores turborreactores de Havilland Ghost enterrados en las raíces de las alas, una cabina presurizada y grandes ventanas cuadradas. Para la época, ofrecía una cabina de pasajeros relativamente tranquila y cómoda y era comercialmente prometedora en su debut en 1952.

Sin embargo, un año después de ingresar al servicio de la aerolínea, comenzaron a surgir problemas, con tres cometas perdidos en doce meses en accidentes muy publicitados, luego de sufrir rupturas catastróficas en vuelo. Se descubrió que dos de ellos fueron causados ​​por fallas estructurales resultantes de la fatiga del metal en la estructura del avión , un fenómeno que no se entendía completamente en ese momento; el otro se debió a la sobrecarga de la estructura del avión durante el vuelo en condiciones climáticas adversas. El Comet fue retirado del servicio y probado exhaustivamente. Defectos de diseño y construcción, incluido el remachado incorrecto y concentraciones peligrosas de tensión.alrededor de algunas de las ventanas cuadradas, finalmente se identificaron. Como resultado, el Comet fue ampliamente rediseñado, con ventanas ovaladas, refuerzos estructurales y otros cambios. Mientras tanto, los fabricantes rivales prestaron atención a las lecciones aprendidas del Comet mientras desarrollaban sus propios aviones.

Aunque las ventas nunca se recuperaron por completo, el Comet 2 mejorado y el prototipo del Comet 3 culminaron en la serie Comet 4 rediseñada que debutó en 1958 y permaneció en servicio comercial hasta 1981. El Comet también fue adaptado para una variedad de funciones militares como VIP, médico y transporte de pasajeros, así como vigilancia; el último cometa 4, utilizado como plataforma de investigación, realizó su vuelo final en 1997. La modificación más extensa resultó en un derivado de patrulla marítima especializada , el Hawker Siddeley Nimrod , que permaneció en servicio con la Royal Air Force hasta 2011, más de 60 años después del primer vuelo del cometa.

Desarrollo [ editar ]

Orígenes [ editar ]

Estudios de diseño para el cometa DH.106 1944-1947 (impresión del artista)

El 11 de marzo de 1943, el Gabinete del Reino Unido formó el Comité Brabazon , que tenía la tarea de determinar las necesidades de aviones de pasajeros del Reino Unido después de la conclusión de la Segunda Guerra Mundial . [4] Una de sus recomendaciones fue el desarrollo y la producción de un avión postal transatlántico presurizado que pudiera transportar 1 tonelada larga (2200 lb; 1000 kg) de carga útil a una velocidad de crucero de 400 mph (640 km / h) sin escalas. . [5] La compañía de aviación de Havilland estaba interesada en este requisito, pero optó por desafiar la opinión entonces generalizada de que los motores a reacción consumían demasiado combustible y no eran confiables para tal función. [N 2] Como resultado, el miembro del comité SirGeoffrey de Havilland , director de la empresa de Havilland, utilizó su influencia personal y la experiencia de su empresa para defender el desarrollo de un avión propulsado a reacción; y propuso una especificación para un diseño de turborreactor puro . [4]

El comité aceptó la propuesta, llamándola el "Tipo IV" (de cinco diseños), [N 3] y en 1945 otorgó un contrato de desarrollo y producción a De Havilland bajo la designación Tipo 106 . El tipo y el diseño iban a ser tan avanzados que De Havilland tuvo que encargarse del diseño y desarrollo tanto de la estructura del avión como de los motores. Esto se debió a que en 1945 ningún fabricante de turborreactores en el mundo estaba elaborando una especificación de diseño para un motor con el empuje y el consumo de combustible específicos que podrían impulsar una aeronave a la altitud de crucero propuesta (40,000 pies (12,000 m)), velocidad y rango transatlántico como lo pedía el Tipo 106. [8]El desarrollo de la primera fase del DH.106 se centró en aviones correo de corto y medio alcance con pequeños compartimentos para pasajeros y tan solo seis asientos, antes de ser redefinido como un avión de pasajeros de largo alcance con una capacidad de 24 asientos. [5] De todos los diseños de Brabazon, el DH.106 fue visto como el más arriesgado tanto en términos de introducir elementos de diseño no probados como por el compromiso financiero involucrado. [4] No obstante, la British Overseas Airways Corporation (BOAC) consideró atractivas las especificaciones del Tipo IV e inicialmente propuso la compra de 25 aviones; en diciembre de 1945, cuando se estableció un contrato en firme, el total del pedido se revisó a 10. [9]

"Durante los próximos años, el Reino Unido tiene una oportunidad, que puede no repetirse, de desarrollar la fabricación de aviones como una de nuestras principales industrias de exportación. Sobre si aprovechamos esta oportunidad y establecemos firmemente una industria de la máxima importancia estratégica y económica, nuestro futuro como gran nación puede depender ".

Duncan Sandys , Ministro de Abastecimiento, 1952. [10]

En 1946 se formó un equipo de diseño bajo la dirección del diseñador jefe Ronald Bishop , responsable del caza-bombardero Mosquito . [9] Se consideraron varias configuraciones poco ortodoxas, que van desde diseños canard hasta diseños sin cola ; [N 4] Todos fueron rechazados. El ministerio de la fuente fue, sin embargo, interesado en el más radical de los diseños propuestos, y ordenó a dos sin cola experimentales 108s DH [N 5] para servir como prueba de concepto aviones para probar configuraciones de ala en flecha, tanto de baja velocidad y alto vuelo de velocidad. [5] [11]Durante las pruebas de vuelo, el DH 108 se ganó la reputación de ser inestable y propenso a accidentes, lo que llevó a De Havilland y BOAC a gravitar hacia configuraciones convencionales y, necesariamente, diseños con menos riesgo técnico. [12] Los DH 108 se modificaron posteriormente para probar los controles de potencia del DH.106. [13]

En septiembre de 1946, antes de la finalización de los DH 108, las solicitudes de BOAC requerían un rediseño del DH.106 de su configuración anterior de 24 asientos a una versión más grande de 36 asientos. [5] [N 6] Sin tiempo para desarrollar la tecnología necesaria para una configuración propuesta sin cola, Bishop optó por un diseño de ala en flecha de 20 grados más convencional [N 7] con superficies de cola sin barrer, unido a un fuselaje agrandado con capacidad para 36 pasajeros en una disposición de cuatro al día con un pasillo central. [15] Reemplazando los motores Halford H.1 Goblin previamente especificados , cuatro nuevos Rolls-Royce Avons más potentes debían incorporarse en pares enterrados en las raíces de las alas; Halford H.2 FantasmaLos motores finalmente se aplicaron como una solución provisional mientras Avons aprobaba la certificación. El avión rediseñado fue nombrado DH.106 Comet en diciembre de 1947. [N 8] Los primeros pedidos revisados ​​de BOAC y British South American Airways [N 9] totalizaron 14 aviones con entrega proyectada para 1952. [14]

Pruebas y prototipos [ editar ]

Dado que el Comet representaba una nueva categoría de aviones de pasajeros, una prioridad de desarrollo fue la realización de pruebas más rigurosas. [17] De 1947 a 1948, de Havilland llevó a cabo una extensa fase de investigación y desarrollo, incluido el uso de varios equipos de prueba de esfuerzo en el aeródromo de Hatfield para componentes pequeños y conjuntos grandes por igual. Las secciones del fuselaje presurizado se sometieron a condiciones de vuelo a gran altitud a través de una gran cámara de descompresión en el lugar, [N 10] y se probaron hasta fallar. [18] Sin embargo, rastrear los puntos de falla del fuselaje resultó difícil con este método, [18]y de Havilland finalmente pasó a realizar pruebas estructurales con un tanque de agua que podría configurarse de manera segura para aumentar las presiones gradualmente. [13] [18] [19] Se probó la fatiga del metal de toda la sección delantera del fuselaje presurizándola repetidamente a una sobrepresión de 2,75 libras por pulgada cuadrada (19,0 kPa) y despresurizándola durante más de 16.000 ciclos, lo que equivale a unas 40.000 horas de servicio aéreo. [20] Las ventanas también se probaron bajo una presión de 12 psi (83 kPa), 4,75 psi (32,8 kPa) por encima de las presiones esperadas en el techo de servicio normal de 36.000 pies (11.000 m). [20] Un marco de ventana sobrevivió a 100 psi (690 kPa), [21]alrededor de un 1,250 por ciento por encima de la presión máxima que se esperaba que encontrara en servicio. [20]

Prototipo del cometa 1 (con ventanas cuadradas) en el aeródromo de Hatfield en octubre de 1949

El primer prototipo del cometa DH.106 (con las marcas de Clase B G-5-1) se completó en 1949 y se utilizó inicialmente para realizar pruebas en tierra y breves vuelos iniciales. [18] El vuelo inaugural del prototipo, desde el aeródromo de Hatfield, tuvo lugar el 27 de julio de 1949 y duró 31 minutos. [22] [23] A los mandos estaba el piloto de pruebas jefe de De Havilland, John "Cats Eyes" Cunningham , un famoso piloto de caza nocturno de la Segunda Guerra Mundial, junto con el copiloto Harold "Tubby" Waters, los ingenieros John Wilson (eléctricos ) y Frank Reynolds (hidráulica), y el observador de pruebas de vuelo Tony Fairbrother . [24]

El prototipo se registró como G-ALVG justo antes de que se exhibiera públicamente en el Salón Aeronáutico de Farnborough de 1949 antes del inicio de las pruebas de vuelo. Un año después, el segundo prototipo G-5-2 realizó su primer vuelo. El segundo prototipo se registró como G-ALZK en julio de 1950 y fue utilizado por la Unidad de Cometas BOAC en Hurn desde abril de 1951 para llevar a cabo 500 horas de vuelo de entrenamiento de la tripulación y pruebas de ruta. [25] La aerolínea australiana Qantas también envió a sus propios expertos técnicos para observar el desempeño de los prototipos, buscando sofocar la incertidumbre interna sobre su posible compra de Comet. [26]Ambos prototipos se podían distinguir externamente de los cometas más tarde por la gran ruedas de un solo principal del tren de aterrizaje , que fue sustituido en los modelos de producción que empiezan con G-AlyP por cuatro ruedas bogies . [27]

Diseño [ editar ]

Resumen [ editar ]

Cabina de Dan-Air Comet 4C en el Museo Nacional de Vuelo

El Comet era un monoplano voladizo de ala baja totalmente metálico propulsado por cuatro motores a reacción; tenía una cabina de cuatro plazas ocupada por dos pilotos, un ingeniero de vuelo y un navegador. [28] El diseño limpio y de bajo arrastre de la aeronave presentaba muchos elementos de diseño que eran bastante poco comunes en ese momento, incluido un borde de ataque de ala en flecha, tanques de combustible de ala integral y unidades de tren de aterrizaje principal de bogie de cuatro ruedas diseñadas por de Havilland. [28] Dos pares de motores turborreactores (en los Comet 1, Halford H.2 Ghosts, posteriormente conocidos como de Havilland Ghost 50 Mk1s) fueron enterrados en las alas. [29]

El cometa original tenía la longitud aproximada, pero no tan ancho, como el Boeing 737-100 posterior , y transportaba a menos personas en un entorno significativamente más espacioso. BOAC instaló 36 "asientos para dormir" reclinables con centros de 45 pulgadas (1100 mm) en sus primeros cometas, lo que permitió un mayor espacio para las piernas en la parte delantera y trasera; [30] Air France tenía 11 filas de asientos con cuatro asientos por fila instalados en sus Comets. [31] Los grandes ventanales y los asientos en las mesas para una fila de pasajeros brindaban una sensación de comodidad y lujo inusual para el transporte de la época. [32] Las comodidades incluían una cocina que podía servir comidas y bebidas frías y calientes, un bary baños separados para hombres y mujeres. [33] Las provisiones para situaciones de emergencia incluían varias balsas salvavidas almacenadas en las alas cerca de los motores, y los chalecos salvavidas individuales se guardaban debajo de cada asiento. [28]

Uno de los aspectos más sorprendentes de los viajes de Comet fue el "vuelo silencioso y sin vibraciones" como lo promociona BOAC. [34] [N 11] Para los pasajeros acostumbrados a los aviones de pasajeros propulsados ​​por hélice, el vuelo suave y silencioso en un jet fue una experiencia novedosa. [36]

Aviónica y sistemas [ editar ]

Para facilitar el entrenamiento y la conversión de la flota, de Havilland diseñó el diseño de la cabina de vuelo del Comet con un grado de similitud con el Lockheed Constellation , un avión que era popular en ese momento entre clientes clave como BOAC. [18] La cabina incluía controles duales completos para el capitán y el primer oficial, mientras que un ingeniero de vuelo controlaba varios sistemas clave, incluido el combustible, el aire acondicionado y los sistemas eléctricos. [37] El navegante ocupaba una estación dedicada con una mesa frente al ingeniero de vuelo. [38]

La cabina de vuelo de un cometa 4

Varios de los sistemas de aviónica del Comet eran nuevos para la aviación civil. Una de esas características fueron los controles de vuelo motorizados irreversibles , que aumentaron la facilidad de control del piloto y la seguridad de la aeronave al evitar que las fuerzas aerodinámicas cambiaran las posiciones dirigidas y la ubicación de las superficies de control de la aeronave . [39] Además, una gran cantidad de superficies de control, como los ascensores, estaban equipadas con un complejo sistema de engranajes como protección contra sobrecargar accidentalmente las superficies o la estructura del avión en rangos de velocidad más altos. [40]

El Comet tenía un total de cuatro sistemas hidráulicos , dos primarios, uno secundario y un sistema de emergencia final para funciones básicas como bajar el tren de aterrizaje. [41] El tren de aterrizaje también podría bajarse mediante una combinación de gravedad y una bomba manual. [42] La energía se extrajo de los cuatro motores para el sistema hidráulico, el aire acondicionado de la cabina y el sistema de deshielo ; estos sistemas tenían redundancia operativa en el sentido de que podían seguir funcionando incluso si solo un motor estaba activo. [17] La mayoría de los componentes hidráulicos estaban centrados en una única bahía de aviónica. [43] Un sistema de repostaje presurizado, desarrollado porFlight Refueling Ltd , permitió que los tanques de combustible del Comet se repostaran a un ritmo mucho mayor que otros métodos. [44]

La estación del navegador Comet 4

La cabina se modificó significativamente para la introducción del Comet 4, en el que se introdujo un diseño mejorado centrado en la suite de navegación a bordo. [45] Se instaló una unidad de radar EKCO E160 en el cono de morro del Comet 4 , que proporciona funciones de búsqueda, así como capacidades de mapeo de nubes y tierra, [38] y se incorporó una interfaz de radar en la cabina del Comet 4 junto con instrumentos rediseñados. [45]

La oficina de diseño de Sud-Est , mientras trabajaba en Sud Aviation Caravelle en 1953, obtuvo la licencia de varias características de diseño de De Havilland, basándose en colaboraciones anteriores en diseños con licencia anteriores, incluido el DH 100 Vampire ; [N 12] el diseño de la nariz y la cabina del Comet 1 se injertó en el Caravelle. [47] En 1969, cuando Hawker Siddeley modificó el diseño del Comet 4 para convertirlo en la base del Nimrod, el diseño de la cabina fue completamente rediseñado y se parecía poco a sus predecesores excepto por el yugo de control. [48]

Fuselaje [ editar ]

Los diversos destinos geográficos y la presurización de la cabina del Comet exigieron el uso de una alta proporción de aleaciones, plásticos y otros materiales nuevos para la aviación civil en toda la aeronave a fin de cumplir con los requisitos de certificación. [49] La alta presión de la cabina del Comet y las rápidas velocidades de operación no tenían precedentes en la aviación comercial, lo que hizo que el diseño de su fuselaje fuera un proceso experimental. [49] En su introducción, los fuselajes Comet estarían sujetos a un programa de operación intenso y de alta velocidad que incluía calor extremo simultáneo de los aeródromos del desierto y frío helado de los tanques de combustible llenos de queroseno, todavía frío por viajar a gran altura. [49]

Fuselaje de un Comet 1 y tomas de motor de Havilland Ghost

La delgada piel metálica del Comet estaba compuesta de nuevas aleaciones avanzadas [N 13] y estaba remachada y unida químicamente, lo que ahorraba peso y reducía el riesgo de que las grietas por fatiga se extendieran desde los remaches. [50] El proceso de unión química se logró utilizando un nuevo adhesivo , Redux , que se utilizó abundantemente en la construcción de las alas y el fuselaje del Comet; también tenía la ventaja de simplificar el proceso de fabricación. [51]

Cuando se descubrió que varias de las aleaciones del fuselaje eran vulnerables al debilitamiento por fatiga del metal , se introdujo un proceso de inspección de rutina detallado. Además de las exhaustivas inspecciones visuales de la piel exterior, los operadores de Comet tanto civiles como militares llevaban a cabo muestreos estructurales obligatorios de forma rutinaria. La necesidad de inspeccionar áreas que no son fácilmente visibles a simple vista llevó a la introducción de exámenes radiográficos generalizados en la aviación; esto también tenía la ventaja de detectar grietas y fallas demasiado pequeñas para ser vistas de otra manera. [52]

Desde el punto de vista operativo, el diseño de las bodegas de carga generó considerables dificultades para el personal de tierra, especialmente para los manipuladores de equipaje en los aeropuertos. La bodega de carga tenía sus puertas ubicadas directamente debajo de la aeronave, por lo que cada artículo de equipaje o carga tenía que cargarse verticalmente hacia arriba desde la parte superior del camión de equipaje y luego deslizarse a lo largo del piso de la bodega para apilarse en el interior. Las piezas individuales de equipaje y carga también tuvieron que ser recuperadas de manera igualmente lenta en el aeropuerto de llegada. [53] [54]

Propulsión [ editar ]

El Comet estaba propulsado por dos pares de motores turborreactores enterrados en las alas cerca del fuselaje. El diseñador jefe Bishop eligió la configuración de motor integrado del Comet porque evitaba el arrastre de los motores en cápsula y permitía una aleta y un timón más pequeños, ya que se reducían los peligros del empuje asimétrico. [55] Los motores fueron equipados con deflectores para reducir las emisiones de ruido, y también se implementó una insonorización extensa para mejorar las condiciones de los pasajeros. [56]

Los Comet 4 de agrandados Rolls-Royce Avon productos de motor

La colocación de los motores dentro de las alas tenía la ventaja de reducir el riesgo de daños por objetos extraños , que podrían dañar seriamente los motores a reacción. Los motores de montaje bajo y la buena ubicación de los paneles de servicio también facilitaron el mantenimiento de la aeronave. [57] Sin embargo, la configuración del motor enterrado del Comet aumentó su peso y complejidad estructural. Se tuvo que colocar blindaje alrededor de las celdas del motor para contener los escombros de cualquier falla grave del motor; Además, colocar los motores dentro del ala requería una estructura de ala más complicada. [58]

El Comet 1 contaba con motores turborreactores de Havilland Ghost 50 Mk1 de 5.050 lbf (22,5 kN). [29] [59] Dos cohetes impulsores de Havilland Sprite propulsados ​​por peróxido de hidrógeno fueron originalmente pensados ​​para ser instalados para impulsar el despegue en condiciones cálidas y de gran altitud desde aeropuertos como Jartum y Nairobi. [31] [60] Estos fueron probados en 30 vuelos, pero los Ghosts solos se consideraron lo suficientemente poderosos y algunas aerolíneas concluyeron que los motores de cohetes no eran prácticos. [13] Los accesorios Sprite se conservaron en los aviones de producción. [61] Posteriormente, los Comet 1 recibieron motores más potentes de la serie Ghost DGT3 de 5.700 lbf (25 kN). [62]

Desde el Comet 2 en adelante, los motores Ghost fueron reemplazados por los motores Rolls-Royce Avon AJ.65 más nuevos y potentes de 31 kN (7.000 lbf) . Para lograr una eficiencia óptima con los nuevos motores, se ampliaron las tomas de aire para aumentar el flujo de aire masivo. [63] Se introdujeron motores Avon mejorados en el Comet 3, [63] y el Comet 4 propulsado por Avon fue muy elogiado por su desempeño de despegue desde lugares de gran altitud como la Ciudad de México. [64]

Historial operativo [ editar ]

Introducción [ editar ]

El primer avión de producción, registrado G-ALYP ("Yoke Peter"), voló por primera vez el 9 de enero de 1951 y posteriormente fue prestado a BOAC para su desarrollo de vuelo por su Unidad Comet. [65] El 22 de enero de 1952, el quinto avión de producción, registrado G-ALYS, recibió el primer Certificado de Aeronavegabilidad otorgado a un Comet, seis meses antes de lo previsto. [66] El 2 de mayo de 1952, como parte de las pruebas de prueba de ruta de BOAC, G-ALYP despegó en el primer avión de pasajeros del mundo [N 14] con pasajeros que pagaban tarifa e inauguró el servicio regular de Londres a Johannesburgo. [68] [69] [70]El cometa final del pedido inicial de BOAC, registrado G-ALYZ, comenzó a volar en septiembre de 1952 y transportó carga a lo largo de rutas de América del Sur mientras simulaba los horarios de los pasajeros. [71]

BOAC Comet 1 en el aeropuerto de Entebbe , Uganda en 1952

El Príncipe Felipe regresó de los Juegos Olímpicos de Helsinki con G-ALYS el 4 de agosto de 1952. La Reina Isabel, la Reina Madre y la Princesa Margarita fueron invitadas en un vuelo especial del Cometa el 30 de junio de 1953 conducido por Sir Geoffrey y Lady de Havilland. [72] Los vuelos en el Comet eran aproximadamente un 50 por ciento más rápidos que en aviones avanzados con motor de pistón como el Douglas DC-6 (490 mph (790 km / h) para el Comet en comparación con los 315 mph (507 km / h) del DC-6. h)), y una velocidad de ascenso más rápida redujo aún más los tiempos de vuelo. En agosto de 1953, BOAC programó los vuelos de nueve escalas de Londres a Tokio con Comet durante 36 horas, en comparación con 86 horas y 35 minutos en su avión de pistón Argonaut . ( Pan AmEl DC-6B estaba programado para 46 horas y 45 minutos. El vuelo de cinco escalas de Londres a Johannesburgo estaba programado para 21 horas y 20 minutos. [73]

En su primer año, los cometas transportaron 30.000 pasajeros. Como la aeronave podría ser rentable con un factor de carga tan bajo como el 43 por ciento, se esperaba un éxito comercial. [27] Los motores Ghost permitieron al Comet volar por encima del clima que los competidores tenían que atravesar. Funcionaban sin problemas y eran menos ruidosos que los motores de pistón, tenían bajos costos de mantenimiento y eran eficientes en combustible por encima de los 30.000 pies (9.100 m). [N 15] En el verano de 1953, ocho cometas BOAC salieron de Londres cada semana: tres a Johannesburgo, dos a Tokio, dos a Singapur y uno a Colombo. [74]

En 1953, el Comet pareció haber logrado el éxito de De Havilland. [75] Popular Mechanics escribió que Gran Bretaña tenía una ventaja de tres a cinco años sobre el resto del mundo en aviones de pasajeros. [70] Además de las ventas a BOAC, dos aerolíneas francesas, Union Aéromaritime de Transport y Air France, adquirieron cada una tres Comet 1A, una variante mejorada con mayor capacidad de combustible, para vuelos a África Occidental y Oriente Medio. [76] [77] Se estaba desarrollando una versión un poco más larga del Comet 1 con motores más potentes, el Comet 2, [78] y los pedidos fueron realizados por Air India , [79] British Commonwealth Pacific Airlines ,[80] Japan Air Lines , [81] Linea Aeropostal Venezolana , [81] y Panair do Brasil . [81] Las aerolíneas estadounidenses Capital Airlines , National Airlines y Pan Am realizaron pedidos del cometa 3 planeado, una versión aún más grande y de mayor alcance para operaciones transatlánticas. [82] [83] Qantas estaba interesado en el Comet 1, pero llegó a la conclusión de que se necesitaba una versión con más alcance y mejor rendimiento de despegue para la ruta de Londres a Canberra. [84]

Pérdidas tempranas del casco [ editar ]

El 26 de octubre de 1952, el Comet sufrió su primera pérdida de casco cuando un vuelo de BOAC que partía del aeropuerto Ciampino de Roma no pudo despegar y se topó con un terreno accidentado al final de la pista. Dos pasajeros sufrieron heridas leves, pero la aeronave, G-ALYZ, fue cancelada. El 3 de marzo de 1953, un nuevo Cometa 1A de Canadian Pacific Airlines , registrado CF-CUN y llamado Emperatriz de Hawai, no pudo volar mientras intentaba un despegue nocturno de Karachi, Pakistán, en un vuelo de entrega a Australia. La aeronave se hundió en un canal de drenaje seco y chocó con un terraplén, matando a los cinco tripulantes y seis pasajeros a bordo. [85] [86]El accidente fue el primer accidente fatal de un avión de pasajeros, así como el primer accidente del Comet que resultó en muertes. [81] En respuesta, Canadian Pacific canceló su pedido restante de un segundo Comet 1A y nunca operó el tipo en servicio comercial. [81]

BOAC Comet 1 G-ALYX (Yoke X-Ray) en el aeropuerto de Heathrow en Londres en 1953 antes de un vuelo programado

Los dos primeros accidentes se atribuyeron originalmente a un error del piloto, ya que la rotación excesiva había provocado una pérdida de sustentación del borde de ataque de las alas de la aeronave. Más tarde se determinó que el perfil del ala del Comet experimentó una pérdida de sustentación en un alto ángulo de ataque , y las entradas de su motor también sufrieron una falta de recuperación de presión en las mismas condiciones. Como resultado, De Havilland volvió a perfilar el borde de ataque de las alas con una pronunciada "caída", [87] y se agregaron vallas en las alas para controlar el flujo en el tramo. [88] Una investigación ficticia sobre los accidentes de despegue del cometa fue el tema de la novela Cono del silencio (1959) de Arthur David Beaty., ex capitán de BOAC. Cone of Silence se convirtió en una película en 1960, y Beaty también contó la historia de los accidentes de despegue del Comet en un capítulo de su obra de no ficción, Strange Encounters: Mysteries of the Air (1984). [89]

El segundo accidente fatal del cometa ocurrió el 2 de mayo de 1953, cuando el vuelo 783 de BOAC , un cometa 1, registrado G-ALYV, se estrelló en una tormenta severa seis minutos después de despegar de Calcuta-Dum Dum (ahora aeropuerto internacional Netaji Subhash Chandra Bose ). India, [90] matando a los 43 a bordo. Los testigos observaron que el cometa sin alas en llamas se precipitaba en la aldea de Jagalgori [91], lo que llevó a los investigadores a sospechar una falla estructural. [92]

Tribunal de Investigación de la India [ editar ]

Después de la pérdida de G-ALYV, el gobierno central de la India convocó a un tribunal de instrucción [91] para examinar la causa del accidente. [N 16] El profesor Natesan Srinivasan se unió a la investigación como principal experto técnico. Una gran parte de la aeronave fue recuperada y reensamblada en Farnborough, [92] durante la cual se descubrió que la ruptura había comenzado con una falla en el larguero del elevador izquierdo en el estabilizador . La investigación concluyó que la aeronave había encontrado fuerzas G negativas extremas.durante el despegue; Se determinó que las turbulencias severas generadas por el clima adverso indujeron la descarga, lo que provocó la pérdida de las alas. El examen de los controles de la cabina sugirió que el piloto puede haber sobrecargado inadvertidamente la aeronave al salir de un picado pronunciado por manipulación excesiva de los controles de vuelo de potencia máxima . Los investigadores no consideraron la fatiga del metal como una causa contribuyente. [93]

Las recomendaciones de la investigación giraban en torno a la aplicación de límites de velocidad más estrictos durante las turbulencias, y también se produjeron dos cambios de diseño significativos: todos los cometas estaban equipados con un radar meteorológico y se introdujo el sistema "Q feel", que aseguraba que las fuerzas de la columna de control (invariablemente llamadas fuerzas de palanca ) sería proporcional a las cargas de control. Esta sensación artificial fue la primera de este tipo que se introdujo en cualquier avión. [92] El cometa 1 y 1A habían sido criticados por una falta de " sensación " en sus controles, [94] y los investigadores sugirieron que esto podría haber contribuido al supuesto exceso de estrés del piloto en la aeronave; [95]El piloto de pruebas jefe de Comet, John Cunningham, sostuvo, sin embargo, que el avión de pasajeros voló sin problemas y fue altamente receptivo de una manera consistente con otros aviones de Havilland. [96] [N 17]

Desastres de cometas de 1954 [ editar ]

Artículos principales: Vuelo 781 de BOAC y vuelo 201 de South African Airways
Fragmento de fuselaje de G-ALYP en el Museo de Ciencias de Londres

Poco más de un año después, el aeropuerto Ciampino de Roma, el lugar de la primera pérdida del casco del cometa, fue el origen de un vuelo Comet más desastroso. El 10 de enero de 1954, 20 minutos después de despegar de Ciampino, el primer cometa de producción, G-ALYP, se rompió en el aire mientras operaba el vuelo 781 de BOAC y se estrelló en el Mediterráneo frente a la isla italiana de Elba con la pérdida de los 35 a bordo. [97] [98] Sin testigos del desastre y solo transmisiones de radio parciales como evidencia incompleta, no se pudo deducir ninguna razón obvia para el accidente. Los ingenieros de De Havilland recomendaron de inmediato 60 modificaciones dirigidas a cualquier posible defecto de diseño, mientras que el Comité Abell se reunió para determinar las posibles causas del accidente. [99] [N 18]BOAC también puso en tierra voluntariamente su flota Comet en espera de que se investiguen las causas del accidente. [101]

Tribunal de investigación del Comité Abell [ editar ]

La atención de los medios se centró en un posible sabotaje , [87] mientras que otras especulaciones iban desde turbulencias en el aire despejado hasta una explosión de vapor en un tanque de combustible vacío. El Comité Abell se centró en seis posibles causas aerodinámicas y mecánicas: aleteo de control (que había provocado la pérdida de los prototipos DH 108), falla estructural debido a cargas elevadas o fatiga del metal.de la estructura del ala, falla de los controles de vuelo motorizados, falla de los paneles de las ventanas que provocan una descompresión explosiva o un incendio y otros problemas del motor. El comité concluyó que el fuego era la causa más probable del problema, y ​​se realizaron varios cambios en la aeronave para proteger los motores y las alas de daños que pudieran provocar otro incendio. [102]

"El costo de resolver el misterio del cometa no debe calcularse ni en dinero ni en mano de obra".

Primer Ministro Winston Churchill , 1954. [103]

Durante la investigación, la Royal Navy realizó operaciones de recuperación. [104] Los primeros restos se descubrieron el 12 de febrero de 1954 [105] y la búsqueda continuó hasta septiembre de 1954, momento en el que el 70 por ciento en peso de la estructura principal, el 80 por ciento de la sección de potencia y el 50 por ciento de la aeronave. se habían recuperado sistemas y equipos. [106] [107] El esfuerzo de reconstrucción forense acababa de comenzar cuando el Comité Abell informó sus hallazgos. No se encontró ninguna falla aparente en la aeronave, [N 19] y el gobierno británico decidió no abrir una nueva investigación pública sobre el accidente. [101]La naturaleza prestigiosa del proyecto Comet, particularmente para la industria aeroespacial británica, y el impacto financiero de la puesta a tierra de la aeronave en las operaciones de BOAC, sirvieron para presionar a que la investigación terminara sin más investigación. [101] Los vuelos de cometas se reanudaron el 23 de marzo de 1954. [108]

El 8 de abril de 1954, el cometa G-ALYY ("Yoke Yoke"), fletado por South African Airways , estaba en un tramo de Roma a El Cairo (de una ruta más larga, vuelo 201 de SA de Londres a Johannesburgo), cuando se estrelló en el Mediterráneo cerca de Nápoles con la pérdida de los 21 pasajeros y tripulantes a bordo. [97] La flota Comet fue puesta a tierra inmediatamente una vez más y se formó una gran junta de investigación bajo la dirección del Royal Aircraft Establishment (RAE). [97] El primer ministro Winston Churchill encargó a la Royal Navy que ayudara a localizar y recuperar los restos para poder determinar la causa del accidente. [109]El Certificado de Aeronavegabilidad de Comet fue revocado y la producción de la línea Comet 1 se suspendió en la fábrica de Hatfield, mientras que la flota de BOAC estaba permanentemente en tierra, encerrada y almacenada. [87]

Tribunal de investigación del Comité Cohen [ editar ]

BOAC Comet 1 encapsulado y almacenado en el área de mantenimiento del aeropuerto de Heathrow en Londres en septiembre de 1954

El 19 de octubre de 1954, se estableció el Comité Cohen para examinar las causas de los accidentes del cometa. [110] Presidido por Lord Cohen , el comité encargó a un equipo de investigación dirigido por Sir Arnold Hall , director de la RAE en Farnborough, que realizara una investigación más detallada. El equipo de Hall comenzó a considerar la fatiga como la causa más probable de ambos accidentes e inició una investigación adicional sobre la tensión medible en la piel de la aeronave. [97]Con la recuperación de grandes secciones de G-ALYP del accidente de Elba y la donación de BOAC de un fuselaje idéntico, G-ALYU, para un examen más detenido, una extensa prueba de "tortura de agua" finalmente proporcionó resultados concluyentes. Esta vez, todo el fuselaje se probó en un tanque de agua dedicado que se construyó específicamente en Farnborough para adaptarse a toda su longitud. [101] Se encontró que la tensión alrededor de las esquinas de las ventanas era mucho más alta de lo esperado y las tensiones en la piel eran generalmente más de lo esperado o probado anteriormente. [111] La forma cuadrada de las ventanas provocó una concentración de tensión al generar niveles de tensión dos o tres veces mayores que en el resto del fuselaje. [112]En 2012 se llevó a cabo un análisis de elementos finitos para encontrar los valores de tensión en un modelo digital de la ventana de la cabina del Comet cargada a un diferencial de presión de 8,25 psi. En este modelo, el nivel máximo de tensión en el margen de una de las filas exteriores de orificios para remaches cerca de la esquina de la ventana fue casi cinco veces mayor que en las áreas de piel alejadas de las ventanas. [113]

En las pruebas del tanque de agua, los ingenieros sometieron a G-ALYU a repetidas presurizaciones y sobrepresurizaciones, y el 24 de junio de 1954, después de 3.057 ciclos de vuelo (1.221 reales y 1.836 simulados), [114] G-ALYU se abrió de golpe. Hall, Geoffrey de Havilland y Bishop fueron llamados inmediatamente a la escena, donde se drenó el tanque de agua para revelar que el fuselaje se había abierto en un orificio del cerrojo, delante del corte de la escotilla de escape delantera izquierda. La falla se produjo entonces longitudinalmente a lo largo de un larguero del fuselaje en el punto más ancho del fuselaje (informe del accidente, Fig. 7). [115]Los bastidores del fuselaje no tenían la resistencia suficiente para evitar que la grieta se propagara. Aunque el fuselaje falló después de varios ciclos que representaron tres veces la vida útil de G-ALYP en el momento del accidente, aún fue mucho antes de lo esperado. [116] Una prueba adicional reprodujo los mismos resultados. [117]Con base en estos hallazgos, se podrían esperar fallas estructurales del cometa 1 en cualquier lugar entre 1,000 y 9,000 ciclos. Antes del accidente de Elba, G-ALYP había realizado 1.290 vuelos presurizados, mientras que G-ALYY había realizado 900 vuelos presurizados antes de estrellarse. El Dr. PB Walker, Jefe del Departamento de Estructuras de la RAE, dijo que no estaba sorprendido por esto, y señaló que la diferencia era de aproximadamente tres a uno, y la experiencia previa con la fatiga del metal sugería un rango total de nueve a uno entre el experimento y el resultado en el campo podría resultar en fallas. [114]

La RAE también reconstruyó alrededor de dos tercios de G-ALYP en Farnborough y encontró un crecimiento de grietas por fatiga en un orificio de remache en la apertura delantera de fibra de vidrio de bajo arrastre alrededor del Buscador de dirección automático , lo que había causado una desintegración catastrófica de la aeronave en alta -Vuelo de altitud. [118] La técnica de construcción con remaches perforados empleada en el diseño del Comet había exacerbado sus problemas de fatiga estructural; [97]Las ventanas de la aeronave habían sido diseñadas para ser pegadas y remachadas, pero solo habían sido remachadas con punzón. A diferencia del remachado con taladro, la naturaleza imperfecta del agujero creado por el remachado con punzón podría hacer que las grietas por fatiga comiencen a desarrollarse alrededor del remache. El investigador principal Hall aceptó la conclusión de la RAE sobre los defectos de diseño y construcción como la explicación más probable de la falla estructural de G-ALYU después de 3060 ciclos de presurización. [N 20]

Respuesta [ editar ]

En respuesta al informe de Havilland declaró: "Ahora que se ha apreciado en general el peligro de fatiga de alto nivel en las cabinas de presión, De Havillands tomará las medidas adecuadas para abordar este problema. Con este fin, proponemos utilizar materiales de calibre más grueso en el presión en el área de la cabina y para fortalecer y rediseñar las ventanas y los recortes y así reducir la tensión general a un nivel en el que las concentraciones de tensión local, ya sea en remaches y orificios de pernos o como tales, puedan ocurrir debido a grietas causadas accidentalmente durante la fabricación o posteriormente, no lo harán. constituyen un peligro ". [120]

La investigación de Cohen se cerró el 24 de noviembre de 1954, habiendo "encontrado que el diseño básico del Comet era sólido", [110] y no hizo observaciones ni recomendaciones sobre la forma de las ventanas. No obstante, De Havilland comenzó un programa de reacondicionamiento para fortalecer el fuselaje y la estructura del ala, empleando una piel de calibre más grueso y reemplazando las ventanas y paneles cuadrados con versiones redondeadas. [109] Los recortes de la escotilla de escape del fuselaje conservaron su forma rectangular. [121]

Después de la investigación de Comet, las aeronaves se diseñaron según los estándares de 'Fail safe' o 'Safe Life', [122] sin embargo, se han producido varias fallas posteriores por fatiga catastrófica, como Aloha 243 . [123]

En junio de 1956, algunos restos más de G-ALYP fueron arrastrados accidentalmente desde un área a unas 15 millas al sur de donde se habían encontrado los restos originales. Estos restos eran del lado de estribor de la cabina, justo encima de las tres ventanas delanteras. El examen posterior en Farnborough sugirió que la falla principal probablemente estaba cerca de esta área en lugar de en la ventana trasera de búsqueda de dirección automática en el techo de la cabina, como se había pensado anteriormente. Estos hallazgos se mantuvieron en secreto hasta que se publicaron los detalles en 2015 [124].

Reanudación del servicio [ editar ]

Malaysia-Singapore Airlines Comet 4 en el aeropuerto de Kai Tak en 1966

Con el descubrimiento de los problemas estructurales de la primera serie, todos los cometas restantes fueron retirados del servicio, mientras que De Havilland lanzó un gran esfuerzo para construir una nueva versión que fuera más grande y más fuerte. Todos los pedidos pendientes del Comet 2 fueron cancelados por los clientes de las aerolíneas. [63] Las ventanas cuadradas del Comet 1 fueron reemplazadas por las versiones ovaladas utilizadas en el Comet 2, que voló por primera vez en 1953, y el grosor de la piel se incrementó ligeramente. [125] El resto de 1s Comet y 1Como fueron desechados o modificados con ventanas ovales y bien dobladores rip-stop .

Todos los Comet 2 de producción también se modificaron para aliviar los problemas de fatiga (la mayoría de ellos sirvieron con la RAF como Comet C2), mientras que se retrasó un programa para producir un Comet 2 con Avons más potentes. El prototipo del Comet 3 voló por primera vez en julio de 1954 y se probó en un estado sin presión hasta que se completara la investigación de Cohen. [63] Los vuelos comerciales de Comet no se reanudarían hasta 1958. [126]

El desarrollo de vuelos y pruebas de ruta con el Comet 3 permitió la certificación acelerada de lo que estaba destinado a ser la variante más exitosa del tipo, el Comet 4. Todos los clientes de las aerolíneas para el Comet 3 cancelaron posteriormente sus pedidos y cambiaron al Comet 4, [63 ] que se basó en el Comet 3 pero con una capacidad de combustible mejorada. BOAC ordenó 19 cometas 4 en marzo de 1955, mientras que el operador estadounidense Capital Airlines ordenó 14 cometas en julio de 1956. [127] El pedido de Capital incluyó 10 cometas 4A, una variante modificada para operaciones de corto alcance con un fuselaje estirado y alas cortas, sin piñón. (ala exterior) tanques de combustible del Comet 4. [82] Sin embargo, debido a problemas financieros y una adquisición por parte de United AirlinesCapital nunca operaría el cometa.

United Arab Airlines Comet 4C en el aeropuerto de Ginebra en 1968

El Comet 4 voló por primera vez el 27 de abril de 1958 y recibió su Certificado de Aeronavegabilidad el 24 de septiembre de 1958; el primero fue entregado a BOAC al día siguiente. [125] [128] El precio base de un nuevo Comet 4 fue de aproximadamente £ 1,14 millones (£ 23,41 millones en 2016). [129] El cometa 4 permitió a BOAC inaugurar los primeros servicios transatlánticos regulares propulsados ​​por jet el 4 de octubre de 1958 entre Londres y Nueva York (aunque todavía requiriendo una parada de combustible en el Aeropuerto Internacional Gander , Terranova, en los cruces del Atlántico Norte hacia el oeste). [68] Si bien BOAC ganó publicidad como el primero en brindar un servicio de jet transatlántico, a fines de mes su rival Pan American World Airways volaba el Boeing 707 en la misma ruta,[130] y en 1960 el Douglas DC-8 también. Los aviones estadounidenses eran más grandes, más rápidos, de mayor alcance y más rentables que el Comet. [131] Después de analizar las estructuras de ruta del Comet, BOAC buscó a regañadientes un sucesor y en 1956 firmó un acuerdo con Boeing para comprar el 707. [132]

El cometa 4 de East African Airways en Londres Heathrow en 1964

El Comet 4 fue pedido por otras dos aerolíneas: Aerolíneas Argentinas recibió seis Comet 4 de 1959 a 1960, usándolos entre Buenos Aires y Santiago, Nueva York y Europa, mientras que East African Airways recibió tres nuevos Comet 4 de 1960 a 1962 y los operó al Reino Unido y a Kenia, Tanzania y Uganda. [133] En cambio, el Comet 4A encargado por Capital Airlines fue construido para BEA como el Comet 4B con un tramo de fuselaje adicional de 38 pulgadas (970 mm) y capacidad para 99 pasajeros. El primer cometa 4B voló el 27 de junio de 1959 y BEA inició los servicios de Tel Aviv a Londres-Heathrow el 1 de abril de 1960. [134] Olympic Airways fue el único otro cliente que pidió el tipo. [135]La última variante del Comet 4, el Comet 4C, voló por primera vez el 31 de octubre de 1959 y entró en servicio con Mexicana en 1960. [136] El Comet 4C tenía el fuselaje más largo del Comet 4B y las alas más largas y los tanques de combustible adicionales del Comet 4 original. lo que le dio un rango más largo que el 4B. Encargado por Kuwait Airways , Middle East Airlines , Misrair (más tarde United Arab Airlines) y Sudan Airways , fue la variante Comet más popular. [81] [137]

Servicio posterior [ editar ]

El cometa 4C Canopus en exhibición en el aeródromo de Bruntingthorpe en Leicestershire , Inglaterra

En 1959, BOAC comenzó a trasladar sus cometas de rutas transatlánticas [N 21] y entregó el cometa a compañías asociadas, lo que hizo que el ascenso del cometa 4 como avión de pasajeros de primer nivel fuera breve. Además del 707 y el DC-8, la introducción del Vickers VC10 permitió a los aviones competidores asumir el papel de servicio de pasajeros de alta velocidad y largo alcance iniciado por el Comet. [138] En 1960, como parte de una consolidación respaldada por el gobierno de la industria aeroespacial británica, la propia de Havilland fue adquirida por Hawker Siddeley, dentro de la cual se convirtió en una división de propiedad total. [139]

En la década de 1960, los pedidos disminuyeron, con un total de 76 Comet 4 entregados de 1958 a 1964. En noviembre de 1965, BOAC retiró sus Comet 4 del servicio de ingresos, mientras que otros operadores continuaron los vuelos comerciales de pasajeros con el Comet hasta 1981. Dan-Air jugó un papel importante en la historia posterior de la flota y, en un momento, fue propietario de los 49 cometas civiles restantes en condiciones de aeronavegabilidad. [140] El 14 de marzo de 1997, un Comet 4C de serie XS235 y llamado Canopus , [141] que había sido adquirido por el Ministerio de Tecnología británico y utilizado para pruebas de radio, radar y aviónica, realizó el último vuelo de producción documentado del Comet. [1]

Legado [ editar ]

Dan-Air Comet 4C, G-BDIW exhibido en Flugausstellung Hermeskeil en Alemania

El cometa es ampliamente considerado como un paso adelante aventurero y una tragedia suprema; sin embargo, el legado de la aeronave incluye numerosos avances en el diseño de aeronaves y en las investigaciones de accidentes. Las investigaciones sobre los accidentes que asolaron al Cometa 1 fueron quizás algunas de las más extensas y revolucionarias que se hayan llevado a cabo, estableciendo precedentes en la investigación de accidentes; muchas de las técnicas de reconstrucción de aeronaves y salvamento en aguas profundas empleadas se han mantenido en uso en la industria de la aviación. [142]A pesar de que el Comet fue sometido a lo que entonces era la prueba más rigurosa de cualquier avión de pasajeros contemporáneo, la presurización y las tensiones dinámicas involucradas no se entendieron completamente en el momento del desarrollo del avión, ni tampoco el concepto de fatiga del metal. Si bien estas lecciones podrían implementarse en el tablero de dibujo para futuros aviones, las correcciones solo podrían aplicarse retroactivamente al Comet. [143]

Según el piloto de pruebas jefe de De Havilland, John Cunningham , que había realizado el primer vuelo del prototipo, representantes de fabricantes estadounidenses como Boeing y Douglas revelaron en privado que si De Havilland no hubiera experimentado primero los problemas de presurización del cometa, les habría sucedido a ellos. [144] Cunningham comparó el Comet con el Concorde posterior y agregó que había asumido que el avión cambiaría de aviación, lo que hizo posteriormente. [96] El autor de aviación Bill Withuhn concluyó que el cometa había empujado "'el estado de la técnica' más allá de sus límites". [57]

"No creo que sea exagerado decir que el mundo cambió desde el momento en que las ruedas del cometa dejaron el suelo".

Tony Fairbrother , gerente, desarrollo mejorado de Comet. [145] [146]

Las empresas de ingeniería aeronáutica respondieron rápidamente tanto a las ventajas comerciales como a los defectos técnicos del Comet; otros fabricantes de aviones aprendieron y se beneficiaron de las lecciones duramente ganadas encarnadas por el cometa de De Havilland. [10] [147] Si bien los motores enterrados del Comet se usaron en algunos otros aviones de pasajeros tempranos, como el Tupolev Tu-104 , [148] aviones posteriores, como el Boeing 707 y Douglas DC-8, diferirían al emplear podded motores sostenidos sobre pilones debajo de las alas. [149] Boeing declaró que se seleccionaron motores en cápsulas para sus aviones de pasajeros porque los motores enterrados tenían un mayor riesgo de fallas catastróficas en las alas en caso de incendio del motor. [150]En respuesta a las tragedias de Comet, los fabricantes también desarrollaron varios medios de prueba de presurización, a menudo yendo tan lejos como para explorar la despresurización rápida; los revestimientos posteriores del fuselaje eran de un grosor mayor que el revestimiento del cometa. [151]

Variantes [ editar ]

Cometa 1 [ editar ]

Union Aéromaritime de Transport Comet 1A en el aeropuerto de Le Bourget en 1952

El Comet 1 de ventana cuadrada fue el primer modelo producido, un total de 12 aviones en servicio y prueba. Siguiendo de cerca las características de diseño de los dos prototipos, el único cambio notable fue la adopción de unidades de tren de rodaje principal de bogie de cuatro ruedas, en sustitución de las ruedas principales individuales. Se instalaron cuatro motores Ghost 50 Mk 1 (más tarde reemplazados por motores de la serie Ghost DGT3 más potentes). El tramo era de 115 pies (35 m) y la longitud total de 93 pies (28 m); el peso máximo de despegue fue de más de 105,000 lb (48,000 kg) y se pudieron transportar más de 40 pasajeros. [62]

  • Se ofreció un Comet 1A actualizado con mayor peso permitido, mayor capacidad de combustible [76] e inyección de agua y metanol; Se produjeron 10. A raíz de los desastres de 1954, todos los cometas 1 y 1A fueron devueltos a Hatfield, colocados en un capullo protector y retenidos para realizar pruebas. [152] Todos resultaron sustancialmente dañados en las pruebas de resistencia o fueron desechados por completo. [153]
  • Cometa 1X : Se reconstruyeron dos RCAF Comet 1A con revestimientos de mayor calibre a un estándar Comet 2 para el fuselaje, y se renombró Comet 1X. [110]
  • Comet 1XB : Cuatro Comet 1A se actualizaron a un estándar 1XB con una estructura de fuselaje reforzada y ventanas ovaladas. Ambas series 1X estaban limitadas en número de ciclos de presurización. [153]
  • El DH 111 Comet Bomber , una variante que transporta una bomba nuclear desarrollada según la especificación B35 / 46 del Ministerio del Aire, se presentó al Ministerio del Aire el 27 de mayo de 1948. Se había propuesto originalmente en 1948 como el "Cometa PR", una fotografía a gran altitud. Adaptación de reconocimiento del Comet 1. El fuselaje propulsado por Ghost DGT3 presentaba un fuselaje estrecho, una nariz bulbosa con radar H2S Mk IX y una cabina presurizada para cuatro miembros de la tripulación bajo una gran cubierta de burbujas. Se agregaron tanques de combustible que transportaban 2.400 galones imperiales (11.000 L) para alcanzar un alcance de 3.350 millas (5.390 km). El DH 111 propuesto recibió una evaluación negativa del Royal Aircraft Establishmentsobre serias preocupaciones con respecto al almacenamiento de armas; esto, junto con la capacidad redundante ofrecida por el trío de bombarderos V propuesto por la RAF, llevó a De Havilland a abandonar el proyecto el 22 de octubre de 1948. [154]

Cometa 2 [ editar ]

Comet C2, XK671 Aquila en RAF Waterbeach , equipado con ventanas redondas revisadas

El Comet 2 tenía un ala un poco más grande, mayor capacidad de combustible y motores Rolls-Royce Avon más potentes, que mejoraron el alcance y el rendimiento del avión; [155] su fuselaje era 3 pies 1 pulgada (0,94 m) más largo que el del Cometa 1. [156] Se han realizado cambios de diseño para hacer que la aeronave sea más adecuada para operaciones transatlánticas. [155] Después de los desastres del Comet 1, estos modelos fueron reconstruidos con una piel de calibre más pesado y ventanas redondeadas, y los motores Avon con tomas de aire más grandes y tubos de escape de chorro que se curvan hacia afuera. [N 22] [157] BOAC encargó un total de 12 de los Comet 2 de 44 asientos para la ruta del Atlántico Sur. [158]El primer avión de producción (G-AMXA) voló el 27 de agosto de 1953. [159] Aunque estos aviones funcionaron bien en vuelos de prueba en el Atlántico Sur, su alcance todavía no era adecuado para el Atlántico Norte. Todos menos cuatro Comet 2 fueron asignados a la RAF y las entregas comenzaron en 1955. Las modificaciones a los interiores permitieron que los Comet 2 se utilizaran en una serie de funciones diferentes. Para el transporte VIP, se modificaron los asientos y el alojamiento, mientras que se incorporaron disposiciones para llevar equipo médico, incluidos pulmones de acero. Posteriormente, se agregó a algunos fuselajes la inteligencia de señales especializadas y la capacidad de vigilancia electrónica. [160]

  • Comet 2X : limitado a un solo Comet Mk 1 propulsado por cuatro turborreactores Rolls-Royce Avon 502 y utilizado como avión de desarrollo para el Comet 2. [155]
  • Comet 2E : Dos aviones Comet 2 fueron equipados con Avon 504 en las góndolas interiores y Avon 524 en las exteriores. Estos aviones fueron utilizados por BOAC para probar vuelos durante 1957-1958. [155]
  • Cometa T2 : Los dos primeros de los 10 cometas 2 de la RAF fueron equipados como entrenadores de tripulación, y el primer avión (XK669) voló por primera vez el 9 de diciembre de 1955. [160]
  • Cometa C2 : Ocho Cometas 2 originalmente destinados al mercado civil fueron completados para la RAF y asignados al Escuadrón No. 216 . [160]
  • Cometa 2R : Se modificaron tres Comet 2 para su uso en el desarrollo de sistemas electrónicos y de radar, inicialmente asignados al Grupo No. 90 (más tarde Comando de señales ) para la RAF. [160] En servicio con los Escuadrones Nº 192 y Nº 51 , la serie 2R estaba equipada para monitorear el tráfico de señales del Pacto de Varsovia y operó en esta función desde 1958. [161] [N 23]

Cometa 3 [ editar ]

El cometa 3 G-ANLO en las marcas BOAC en el Salón Aeronáutico de Farnborough en septiembre de 1954

El Comet 3 , que voló por primera vez el 19 de julio de 1954, era un Comet 2 alargado en 15 pies 5 pulgadas (4.70 m) y propulsado por motores Avon M502 que desarrollaban 10,000 lbf (44 kN). [162] La variante agregó tanques de piñón de ala y ofreció mayor capacidad y alcance. [163] El Comet 3 estaba destinado a seguir siendo una serie de desarrollo ya que no incorporó las modificaciones de refuerzo del fuselaje de los aviones de la serie posterior y no pudo presurizarse por completo. [164] Solo dos Comet 3 comenzaron la construcción con G-ANLO, el único Comet 3 en condiciones de volar , demostrado en el Farnborough SBAC Show.en septiembre de 1954. El otro fuselaje Comet 3 no se completó según el estándar de producción y se usó principalmente para pruebas estructurales y tecnológicas en tierra durante el desarrollo del Comet 4 de tamaño similar. Nueve fuselajes Comet 3 adicionales no se completaron y su construcción se abandonó en Hatfield. [165] En los colores BOAC, John Cunningham piloteó el G-ANLO en una gira promocional de maratón alrededor del mundo en diciembre de 1955. [163] Como banco de pruebas de vuelo, más tarde se modificó con motores Avon RA29 instalados, así como reemplazando las alas originales de gran envergadura con alas de envergadura reducida como el Comet 3B y demostrado con la librea de British European Airways (BEA) en el Salón Aeronáutico de Farnborough en septiembre de 1958. [164]Asignado en 1961 a la Unidad Experimental de Aterrizaje Ciego (BLEU) en RAE Bedford, el papel final del banco de pruebas desempeñado por G – ANLO fue en experimentos del sistema de aterrizaje automático . Cuando se retiró en 1973, el fuselaje se usó para pruebas de pararrayos de espuma antes de que el fuselaje fuera rescatado en BAE Woodford , para servir como modelo para el Nimrod . [166]

Cometa 4 [ editar ]

El cometa 4B de British European Airways en el aeropuerto de Berlín Tempelhof en octubre de 1968

El Comet 4 fue una mejora adicional en el Comet 3 estirado con una capacidad de combustible aún mayor. El diseño había progresado significativamente desde el Comet 1 original, creciendo en 18 pies 6 pulgadas (5,64 m) y con capacidad para 74 a 81 pasajeros en comparación con los 36 a 44 del Comet 1 (119 pasajeros podían acomodarse en un paquete de asientos chárter especial en el posterior serie 4C). [15] El Comet 4 fue considerado la serie definitiva, con un mayor alcance, mayor velocidad de crucero y mayor peso máximo de despegue. Estas mejoras fueron posibles en gran parte gracias a los motores Avon con el doble de empuje que los Ghosts del Comet 1. [134] Las entregas a BOAC comenzaron el 30 de septiembre de 1958 con dos aviones de 48 asientos, que se utilizaron para iniciar los primeros servicios transatlánticos programados.

  • Cometa 4B : Desarrollado originalmente para Capital Airlines como el 4A, el 4B presentaba una mayor capacidad a través de un fuselaje 2 m más largo y una envergadura más corta; Se produjeron 18.
  • Comet 4C : esta variante presentaba las alas del Comet 4 y el fuselaje más largo del 4B; Se produjeron 23.

Los dos últimos fuselajes Comet 4C se utilizaron para construir prototipos del avión de patrulla marítima Hawker Siddeley Nimrod. [167] Saudi Arabian Airlines encargó un cometa 4C (SA-R-7) con una eventual disposición al Saudi Royal Flight para uso exclusivo del rey Saud bin Abdul Aziz . Ampliamente modificado en la fábrica, el avión incluía una cabina delantera VIP, una cama, inodoros especiales con accesorios dorados y se distinguía por un esquema de color verde, dorado y blanco con alas pulidas y un fuselaje inferior encargado al artista de aviación John Stroud. Después de su primer vuelo, el Comet 4C de pedido especial fue descrito como "el primer jet ejecutivo del mundo". [168]

Propuesta del cometa 5 [ editar ]

El Comet 5 se propuso como una mejora con respecto a los modelos anteriores, incluido un fuselaje más ancho con asientos de cinco al lado, un ala con mayor barrido y motores Rolls-Royce Conway . Sin el apoyo del Ministerio de Transporte , la propuesta languideció como un avión hipotético y nunca se materializó. [169] [N 24]

Hawker Siddeley Nimrod [ editar ]

Artículo principal: Hawker Siddeley Nimrod

Los dos últimos aviones Comet 4C producidos se modificaron como prototipos (XV148 y XV147) para cumplir con el requisito británico de un avión de patrulla marítima para la Royal Air Force ; inicialmente llamado "Cometa Marítimo", el diseño fue designado Tipo HS 801 . [167] Esta variante se convirtió en el Hawker Siddeley Nimrod y los aviones de producción se construyeron en la fábrica Hawker Siddeley en Woodford Aerodrome . Al entrar en servicio en 1969, se produjeron cinco variantes de Nimrod. [170] Los últimos aviones Nimrod se retiraron en junio de 2011. [171]

Operadores [ editar ]

Artículo principal: Lista de operadores del cometa de Havilland
Dan-Air Comet 4s en el aeropuerto Gatwick de Londres en 1976

Los operadores originales de los primeros Comet 1 y Comet 1A fueron BOAC, Union Aéromaritime de Transport y Air France. Todos los primeros cometas fueron retirados del servicio por consultas de accidentes, durante los cuales se cancelaron los pedidos de British Commonwealth Pacific Airlines, Japan Air Lines, Linea Aeropostal Venezolana, National Airlines, Pan American World Airways y Panair do Brasil. [80] [81] Cuando el Comet 4 rediseñado entró en servicio, fue volado por los clientes BOAC, Aerolíneas Argentinas y East African Airways, [172] mientras que la variante Comet 4B fue operada por los clientes BEA y Olympic Airways, [172] y el modelo Comet 4C fue pilotado por clientes de Kuwait Airways, Mexicana, Middle East Airlines, Misrair Airlines y Sudan Airways. [81]

Otros operadores utilizaron el Comet mediante acuerdos de arrendamiento o adquisiciones de segunda mano. 4s Comet de BOAC fueron cedidos al aire Ceilán , Air India , ZONA Ecuador, Central African Airways , [173] y Qantas Empire Airways ; [80] [174] después de 1965 fueron vendidos a AREA Ecuador, Dan-Air , Mexicana , Malaysian Airways y el Ministerio de Defensa. [81] [172] [175] Los Comet 4B de BEA fueron fletados por Cyprus Airways , Malta Airways y Transportes Aéreos Portugueses . [176] Channel Airways obtuvo cinco Comet 4B de BEA en 1970 para viajes charter inclusivos. [177] Dan-Air compró todos los Comet 4 voladores supervivientes desde finales de la década de 1960 hasta la de 1970; algunos fueron para la recuperación de repuestos, pero la mayoría fueron operados en viajes charter inclusivos del transportista; La aerolínea adquirió un total de 48 cometas de todas las marcas. [178]

En el servicio militar, la Royal Air Force del Reino Unido fue el mayor operador, con el Escuadrón 51 (1958-1975; Cometa C2, 2R), Escuadrón 192 (1957-1958; Cometa C2, 2R), Escuadrón 216 (1956-1975; Cometa C2 y C4) y el Royal Aircraft Establishment que utiliza la aeronave. [110] [179] La Real Fuerza Aérea Canadiense también operó el Cometa 1A (más tarde adaptado a 1XB) a través de su Escuadrón 412 de 1953 a 1963. [153]

Accidentes e incidentes [ editar ]

El Comet estuvo involucrado en 26 accidentes con pérdida de casco , incluidos 13 choques fatales que resultaron en 426 muertes. [180] Se culpó a un error del piloto por el primer accidente fatal del tipo, que ocurrió durante el despegue en Karachi, Pakistán , el 3 de marzo de 1953 e involucró a un cometa 1A de Canadian Pacific Airlines . [81] Tres accidentes fatales del cometa 1 debido a problemas estructurales, específicamente el vuelo 783 de BOAC el 2 de mayo de 1953, el vuelo 781 de BOAC el 10 de enero de 1954 y el vuelo 201 de South African Airways el 8 de abril de 1954, llevaron a la suspensión de toda la flota de cometas. . Después de que se implementaron las modificaciones de diseño, los servicios de Comet se reanudaron en 1958. [81][181]

El cometa 4 G-APDN se estrelló en la cordillera del Montseny español en julio de 1970 durante un vuelo de Dan-Air. [180]

Se culpó a un error del piloto que resultó en un vuelo controlado contra el terreno por cinco accidentes fatales del Cometa 4: un accidente de Aerolíneas Argentinas cerca de Asunción, Paraguay, el 27 de agosto de 1959, el Vuelo 322 de Aerolíneas Argentinas en Campinas cerca de São Paulo, Brasil, el 23 de noviembre de 1961, United Arab El vuelo 869 de Airlines en las montañas Khao Yai de Tailandia el 19 de julio de 1962, un accidente del Gobierno de Arabia Saudita en los Alpes italianos el 20 de marzo de 1963 y el vuelo 844 de United Arab Airlines en Trípoli, Libia, el 2 de enero de 1971. [81] El Dan-Air El accidente del cometa de Havilland en la cordillera del Montseny en España el 3 de julio de 1970 se atribuyó a errores de navegación por parte de los pilotos y el control del tráfico aéreo . [182]Otros accidentes fatales del cometa 4 incluyen un accidente de British European Airways en Ankara, Turquía, tras la falla de un instrumento el 21 de diciembre de 1961, el vuelo 869 de United Arab Airlines durante las inclemencias del tiempo cerca de Bombay, India, el 28 de julio de 1963, y el bombardeo terrorista del vuelo de Cyprus Airways. 284 frente a la costa turca el 12 de octubre de 1967. [81]

Nueve cometas, incluidos el cometa 1 operado por BOAC y Union Aeromaritime de Transport y el cometa 4 volado por Aerolíneas Argentinas, Dan-Air, Malaysian Airlines y United Arab Airlines, sufrieron daños irreparables durante accidentes de despegue o aterrizaje a los que sobrevivieron todos a bordo. [81] [180] Un incendio en un hangar dañó irreparablemente un cometa 2R del Escuadrón 192 de la RAF el 13 de septiembre de 1957, y las tropas israelíes destruyeron tres Comet 4C de Middle East Airlines en Beirut, Líbano, el 28 de diciembre de 1968. [81]

Aeronave en exhibición [ editar ]

El cometa 1 G-APAS en el RAF Museum Cosford en Shropshire

Desde su retiro, tres fuselajes Comet de primera generación han sobrevivido en colecciones de museos. El único cometa 1 que queda completo, un cometa 1XB con el registro G-APAS, el último cometa 1 construido, se exhibe en el Museo Cosford de la RAF . [183] Aunque estaba pintado con los colores BOAC, nunca voló para la aerolínea, habiendo sido entregado primero a Air France y luego al Ministerio de Abastecimiento después de su conversión al estándar 1XB; [183] este avión también sirvió con la RAF como XM823. El único fuselaje superviviente del Comet con las ventanas cuadradas originales, parte de un Comet 1A registrado como F-BGNX, ha sido restaurado y se exhibe en el Museo de Aeronaves de Havilland.en Hertfordshire, Inglaterra. [184] Un cometa C2 Sagittarius con serie XK699 , serie de mantenimiento posterior 7971M, estuvo anteriormente en exhibición en la puerta de la RAF Lyneham en Wiltshire, Inglaterra desde 1987. [185] [186] En 2012, con el cierre planificado de RAF Lyneham, la aeronave estaba programada para ser desmantelada y enviada al Museo Cosford de la RAF, donde se volvería a ensamblar para su exhibición. Sin embargo, debido al nivel de corrison, el movimiento fue cancelado y la mayor parte de la estructura del avión se desechó en 2013 y la sección de la cabina se destinó a la colección de aviación Boscombe Down en el aeródromo de Old Sarum [187].

El cometa 4 G-APDB al aire libre en el Imperial War Museum Duxford en Cambridgeshire

Seis cometas 4 completos se encuentran en colecciones de museos. El Imperial War Museum Duxford tiene un Comet 4 (G-APDB), originalmente en los colores de Dan-Air como parte de su Flight Line Display, y más tarde con la librea BOAC en su edificio AirSpace. [188] Un cometa 4B (G-APYD) se almacena en una instalación en el Museo de Ciencias en Wroughton en Wiltshire, Inglaterra. [189] Los cometas 4C se exhiben en el Flugausstellung Peter Junior en Hermeskeil , Alemania (G-BDIW), [190] el Centro de Restauración del Museo del Vuelo cerca de Everett, Washington (N888WA), [175] y el Museo Nacional del Vuelo cerca de Edimburgo , Escocia (G-BDIX).[191]

El último cometa en volar, el cometa 4C Canopus (XS235), [1] se mantiene en funcionamiento en el aeródromo de Bruntingthorpe , donde se realizan recorridos rápidos de rodaje con regularidad. [192] Desde la década de 2000, varias partes han propuesto restaurar Canopus , que es mantenido por un equipo de voluntarios, [193] en condiciones de aeronavegabilidad y capacidad de vuelo total. [141] El aeródromo de Bruntingthorpe también muestra un avión Hawker Siddeley Nimrod MR2 relacionado. [193]

Especificaciones [ editar ]

Variante [194]Cometa 1Cometa 2Cometa 3Cometa 4
Tripulación de cabina4 (2 pilotos , ingeniero de vuelo y operador de radio / navegador) [195]
Pasajeros36–44 [15] [158]58–76 [162]56–81 [196]
Largo93 pies (28 m) [156]96  ft 1  en (29,29  m ) [156]111 pies 6 pulg (33,99 m) [162] [197]
Altura de la cola29 pies 6 pulg (8,99 m) [197]
Envergadura115 pies (35 m) [197] [198]
Área del ala2.015  pies cuadrados (187,2  m 2 ) [156]2.121 pies cuadrados (197,0 m 2 ) [197]
Relación de aspecto6.566.24
Superficie sustentadoraNACA 63A116 mod root, NACA 63A112 mod tip [199]
MTOW110.000  libras (50.000  kg ) [156]120.000 libras (54.000 kg) [156]150.000 libras (68.000 kg) [156]156.000 libras (71.000 kg) [197]
Turborreactores (x 4)Halford H.2 Fantasma 50RR Avon Mk 503/504RR Avon Mk 502/521RR Avon Mk 524
Empuje de la unidad5.000  lbf (22  kN ) [156]7.000 lbf (31 kN) [156]10,000 lbf (44 kN) [162]10,500 lbf (47 kN) [200]
Distancia1.300  nmi ; 2.400  km [69]2.300 nmi; 4.200 km [198]2.300 nmi; 4.300 km [201]2.802 nmi; 5.190 km [195]
crucero de velocidad400  nudos (740  km / h ) [156]430 nudos (790 km / h) [198]450 nudos (840 km / h) [198] [200]
Altitud de crucero42.000 pies (13.000 m) [156] [198]45.000 pies (14.000 m) [198]42.000 pies (13.000 m) [195]

En la cultura popular [ editar ]

Artículo principal: De Havilland Comet en la ficción

Ver también [ editar ]

Vista del cometa 1 3 en silueta (observe las diferencias en el inserto del cometa 4, reproducido en la misma escala)
  • Arnold Alexander Hall
  •  Portal de aviación
  •  Portal de Reino Unido
  • Colección Seymour , una colección aerófila relacionada con el cometa en la Biblioteca Británica.

Desarrollo relacionado

  • Hawker Siddeley Nimrod
  • Hawker Siddeley Nimrod R1
  • Aeroespacial británico Nimrod AEW3
  • BAE Systems Nimrod MRA4

Aeronaves de función, configuración y época comparables

  • Boeing 707
  • Convair 880
  • Douglas DC-8
  • Tupolev Tu-104
  • Sud Aviation Caravelle

Listas relacionadas

  • Lista de aeronaves civiles
  • Lista de aviones de pasajeros

Referencias [ editar ]

Notas
  1. ^ Total de cometas en producción: 114, [2] o 136 (cuando se incluye el reacondicionamiento de los fuselajes originales y las conversiones). [3]
  2. ↑ Durante la misma época, tanto Lockheed con su Lockheed L-188 Electra como Vickers con el revolucionario Vickers Viscount descartaron las ventajas de la potencia de reacción "pura" para desarrollar aviones de pasajeros propulsados ​​por turbohélice . [6]
  3. ↑ Las Especificaciones "Tipo IV" emitidas el 3 de febrero de 1943 preveían un "avión de pasajeros de alta velocidad que transportaba correo, propulsado por turbinas de gas". [7]
  4. ^ De 1944 a 1946, el grupo de diseño preparó presentaciones en un diseño de brazo doble de tres motores, un diseño de canard de tres motores con motores montados en la parte trasera y un diseño sin cola que presentaba un ala en flecha y cuatromotores"en vaina ". [9]
  5. ^ La orden del Ministerio de Abastecimiento de DH 108 se incluyó como Requisito Operacional OR207 de la Especificación E.18 / 45. [11]
  6. ^ El aumento de capacidad solicitado por BOAC se conoció como Especificación 22/46. [5]
  7. ^ El ala se rediseñó drásticamente a partir de un barrido de 40˚. [14]
  8. ↑ Serevivió elnombre "Comet", utilizado anteriormente por el avión de carreras de Havilland DH.88 . [dieciséis]
  9. ^ British South American Airways se fusionó con BOAC en 1949. [5]
  10. ^ Las secciones del fuselaje y la nariz simularon un vuelo de hasta 70.000 pies (21.000 m) a una temperatura de -70 ° C (-94 ° F), con aplicaciones de presión de 2.000 libras (910 kg) a 9 psi (62 kPa). [13]
  11. ^ La tripulación de vuelo de BOAC se deleitó en poner un bolígrafo de punta y señalarlo a los pasajeros; invariablemente, la pluma permaneció erguida durante todo el vuelo. [35]
  12. ↑ El Sud-Est SE 530/532/535 Mistral (FB 53) era una versión de cazabombardero monoplaza del caza a reacción de Havilland Vampire, utilizado por L'Armée de l'Air . [46]
  13. ^ Aleaciones de fuselaje detalladas en Dirección de Desarrollo Técnico 564 / L.73 y DTD 746C / L90.
  14. ↑ El Avro Canada C102 Jetliner , por el que fue acuñado , utilizó por primera vez el término; "avión de pasajeros" más tarde se convirtió en un término genérico para todos los aviones de pasajeros. [67]
  15. ^ Dependiendo del peso y la temperatura, el consumo de combustible de crucero fue de 6 a 10 kg (13 a 22 lb) por milla náutica (1,2 millas; 1,9 km), siendo la cifra más alta a la menor altitud necesaria con un peso elevado. [ cita requerida ]
  16. ^ El tribunal actuó de conformidad con las disposiciones de la Regla 75 de las Reglas de Aeronaves de la India de 1937. [92]
  17. ^ Cunningham: "[el cometa] voló extremadamente suavemente y respondió a los controles de la mejor manera que los aviones de Havilland solían hacerlo". [96]
  18. ^ El Comité Abell, que lleva el nombre del presidente C. Abell, Director Adjunto de Operaciones (Ingeniería) de BOAC, estaba formado por representantes de la Junta de Revisión de Alegaciones (ARB), BOAC y de Havilland. [100]
  19. ↑ El 4 de abril, Lord Brabazon escribió al Ministro de Transporte: "Aunque no se ha establecido una razón definida para el accidente, se están incorporando modificaciones para cubrir todas las posibilidades que la imaginación ha sugerido como una causa probable del desastre. Cuando estas modificaciones son completado y probado satisfactoriamente en vuelo, la Junta no ve ninguna razón por la que no deban reanudarse los servicios de pasajeros ". [101]
  20. ^ Hall: "A la luz de las propiedades conocidas de la aleación de aluminio DTD 546 o 746 de la que se hizo la piel y de acuerdo con el consejo que recibí de mis Evaluadores, acepto la conclusión de RAE de que esta es una explicación suficiente de la falla de la piel de la cabina de Yoke Uncle por fatiga después de un pequeño número, a saber, 3.060 ciclos de presurización ". [119]
  21. ↑ La OAG de febrero de 1959 muestra ocho cometas transatlánticos a la semana fuera de Londres con 10 BOAC Britannias y 11 DC-7C. En abril de 1960, 13 cometas, 19 Britannias y 6 DC-7C. Los cometas dejaron de volar por el Atlántico Norte en octubre de 1960 (pero, según se informa, hicieron algunos vuelos en el verano de 1964). [ cita requerida ]
  22. ^ Los cometas propulsados ​​por Avon se distinguían por tomas de aire más grandes y tubos de escape curvos que reducían el efecto térmico en el fuselaje trasero. [157]
  23. ^ La serie 2R ELINT estuvo operativa hasta 1974, cuando fue reemplazada por el Nimrod R1, el último derivado de Comet en el servicio de la RAF. [161]
  24. ^ Posteriormente, el MoT respaldó el pedido de BOAC de Boeing 707 con motor Conway. [169]
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Enlaces externos [ editar ]

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  • "Comet Engineering" un artículo de vuelo de 1953 de Bill Gunston
  • "Los accidentes de cometas: Historia de eventos", un artículo de 1954 sobre el vuelo del resumen de la investigación de Sir Lionel Heald
  • "Informe de la investigación del cometa", un artículo de vuelo de 1955 sobre la publicación de la investigación sobre el diseño del cometa
  • Documental de Project Comet producido por Full Focus
  • "El cometa tiene veinte años", un artículo de vuelo de 1969
  • "Los próximos 40 años de Jet Transport" un artículo del vuelo de 1989 sobre la influencia del cometa