El De Havilland DH.98 Mosquito es un avión bimotor británico de combate multiusos con alas de hombro , introducido durante la Segunda Guerra Mundial . Inusual en el sentido de que su estructura estaba construida principalmente de madera, fue apodada la "Maravilla de madera", [4] o "Mossie". [5] Lord Beaverbrook , Ministro de Producción de Aeronaves, lo apodó "La locura de Freeman", en alusión al Mariscal Jefe del Aire Sir Wilfrid Freeman , quien defendió a Geoffrey de Havilland y su concepto de diseño contra las órdenes de desechar el proyecto. [6] En 1941, era uno de los aviones operativos más rápidos del mundo. [7]
Mosquito DH.98 | |
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Papel | |
origen nacional | Reino Unido |
Fabricante | de Havilland |
Primer vuelo | 25 de noviembre de 1940 [1] |
Introducción | 15 de noviembre de 1941 [2] |
Retirado | 1963 |
Estado | Retirado |
Usuarios primarios | fuerza Aérea Royal |
Producido | 1940-1950 |
Número construido | 7.781 [3] |
Originalmente concebido como un desarmado bombardero rápido , el uso del Mosquito evolucionado durante la guerra en muchas funciones, incluidas las de baja a media altitud día bombardero táctico , a gran altitud noche bombardero , Pathfinder , el día o la noche de combate , cazabombardero , intruso , marítimo huelga y aviones de reconocimiento fotográfico . También fue utilizado por British Overseas Airways Corporation como un transporte rápido para transportar carga pequeña y de alto valor hacia y desde países neutrales a través del espacio aéreo controlado por el enemigo . [8] La tripulación de dos, piloto y navegante, se sentaron uno al lado del otro. Un solo pasajero podría viajar en la bahía de bombas de la aeronave cuando fuera necesario. [9]
El Mosquito FBVI a menudo volaba en redadas especiales, como la Operación Jericó (un ataque a la prisión de Amiens a principios de 1944) y ataques de precisión contra inteligencia militar, seguridad e instalaciones policiales (como la sede de la Gestapo ). El 30 de enero de 1943, el décimo aniversario de la toma del poder por los nazis , un ataque de mosquitos matutino destruyó la principal estación de radiodifusión de Berlín mientras Hermann Göring hablaba, sacando su discurso del aire.
El Mosquito voló con la Royal Air Force (RAF) y otras fuerzas aéreas en los teatros europeos , mediterráneos e italianos . El Mosquito también fue operado por la RAF en el teatro del sudeste asiático y por la Real Fuerza Aérea Australiana con base en Halmaheras y Borneo durante la Guerra del Pacífico . Durante la década de 1950, la RAF reemplazó al Mosquito con el English Electric Canberra de propulsión a chorro .
Desarrollo
Desde principios hasta mediados de la década de 1930, de Havilland se había ganado una reputación por sus innovadores aviones de alta velocidad con el DH.88 Comet racer. Más tarde, el avión DH.91 Albatross fue pionero en la construcción de madera compuesta utilizada para el Mosquito. El Albatros de 22 pasajeros podía navegar a 210 mph (340 km / h) a 11,000 pies (3,400 m), más rápido que el Handley Page HP42 y otros biplanos que reemplazaba. [10] [nb 1] La construcción monocasco de madera no solo ahorró peso y compensó la baja potencia de los motores de Havilland Gipsy Twelve utilizados por este avión, sino que también simplificó la producción y redujo el tiempo de construcción. [11]
Requisitos y conceptos de los bombarderos del Ministerio del Aire
El 8 de septiembre de 1936, el Ministerio del Aire británico emitió la Especificación P.13 / 36, que requería un bombardero mediano bimotor capaz de transportar una carga de bomba de 3.000 lb (1.400 kg) durante 3.000 mi (4.800 km) con un máximo velocidad de 275 mph (445 km / h) a 15.000 pies (4.600 m); También se especificó una carga de bomba máxima de 8.000 lb (3.600 kg) que podría llevarse a distancias más cortas. [12] Las empresas de aviación introdujeron diseños pesados con nuevos motores de alta potencia y múltiples torretas defensivas, lo que llevó a la producción del Avro Manchester y el Handley Page Halifax . [13]
En mayo de 1937, en comparación con P.13 / 36, George Volkert , el diseñador jefe de Handley Page , presentó el concepto de un bombardero rápido y desarmado. En 20 páginas, Volkert planeó un bombardero mediano aerodinámicamente limpio para transportar 3,000 lb (1,400 kg) de bombas a una velocidad de crucero de 300 mph (485 km / h). Existía apoyo en la RAF y el Ministerio del Aire; El Capitán RN Liptrot, Director de Investigación de la Aeronave 3, evaluó el diseño de Volkert, calculando que su velocidad máxima excedería la del nuevo Supermarine Spitfire , pero los argumentos en contra sostuvieron que aunque tal diseño tenía mérito, no necesariamente sería más rápido que los cazas enemigos para largo. [14] El ministerio también estaba considerando el uso de materiales no estratégicos para la producción de aviones, que, en 1938, había llevado a la especificación B.9 / 38 y al bombardero mediano Armstrong Whitworth Albemarle , construido en gran parte con abeto y madera contrachapada unida a un acero- marco de tubo. La idea de un bombardero pequeño y rápido ganó apoyo en una etapa mucho antes de lo que a veces se reconoce, aunque el Ministerio del Aire probablemente lo previó utilizando componentes de aleación ligera. [15]
Inicio del bombardero rápido de Havilland
Basado en su experiencia con el Albatros, Geoffrey de Havilland creía que un bombardero con un buen diseño aerodinámico y un área de piel suave y mínima excedería la especificación P.13 / 36. [16] Además, la adaptación de los principios de Albatros podría ahorrar tiempo. En abril de 1938, se realizaron estimaciones de rendimiento para un DH.91 gemelo de Rolls-Royce Merlin , con el Bristol Hercules ( motor radial ) y el Napier Sabre ( motor H ) como alternativas. [12] El 7 de julio de 1938, de Havilland escribió al mariscal del aire Wilfrid Freeman , miembro del Consejo Aéreo de Investigación y Desarrollo, discutiendo la especificación y argumentando que en la guerra ocurriría escasez de aluminio y acero, pero suministros de productos a base de madera. eran "adecuados". [nb 2] Aunque es inferior en tensión , la relación resistencia-peso de la madera es igual o mejor que la de las aleaciones ligeras o el acero, por lo que este enfoque fue factible. [12] [16]
Una carta de seguimiento a Freeman el 27 de julio decía que la especificación P.13 / 36 no podría ser cumplida por un avión gemelo con propulsión Merlin y que la velocidad máxima o la capacidad de carga se verían comprometidas, dependiendo de cuál fuera primordial. Por ejemplo, un avión más grande y lento con torreta tendría un alcance de 2.400 km (1.500 millas) con una carga de bomba de 4.000 lb, con un máximo de 420 km / h (260 mph) a 5.800 m (19.000 pies). y una velocidad de crucero de 370 km / h (230 mph) a 5.500 m (18.000 pies). De Havilland creía que un compromiso, incluida la eliminación de equipos excedentes, mejoraría las cosas. [12] El 4 de octubre de 1938, de Havilland proyectó el rendimiento de otro diseño basado en el Albatros, propulsado por dos Merlin X, con una tripulación de tres hombres y seis u ocho cañones que disparan hacia adelante, más uno o dos cañones operados manualmente y una torreta de cola. Basado en un peso total cargado de 19,000 lb (8,600 kg), tendría una velocidad máxima de 300 mph (480 km / h) y una velocidad de crucero de 268 mph (431 km / h) a 22,500 pies (6,900 m). [13]
Aún creyendo que esto podría mejorarse, y después de examinar más conceptos basados en el Albatross y el nuevo Flamingo DH.95 totalmente metálico , de Havilland decidió diseñar un nuevo avión que sería aerodinámicamente limpio, de madera y propulsado por el Merlin, que ofreció un desarrollo futuro sustancial. [13] El nuevo diseño sería más rápido que los aviones de combate enemigos previsibles , y podría prescindir de un armamento defensivo, lo que lo ralentizaría y haría más probable la interceptación o las pérdidas de los cañones antiaéreos. En cambio, la alta velocidad y la buena maniobrabilidad facilitarían la evacuación de los cazas y el fuego terrestre. [13] La falta de torretas simplificó la producción, redujo la resistencia y redujo el tiempo de producción, con una tasa de entrega muy por delante de los diseños de la competencia. Sin armamento, la tripulación podría reducirse a piloto y navegante. Mientras que la filosofía de diseño de la RAF contemporánea favorecía a los bombarderos pesados bien armados, este modo de diseño era más parecido a la filosofía alemana del Schnellbomber . [19] En una reunión a principios de octubre de 1938 con Geoffrey de Havilland y Charles Walker (el ingeniero jefe de De Havilland), el Ministerio del Aire mostró poco interés y, en cambio, le pidió a De Havilland que construyera alas para otros bombarderos como subcontratista. [20]
En septiembre de 1939, De Havilland había producido estimaciones preliminares para variaciones de diseños de bombarderos ligeros de uno y dos motores que utilizaban diferentes motores, especulando sobre los efectos del armamento defensivo en sus diseños. [21] Un diseño, completado el 6 de septiembre, fue para un avión propulsado por un solo Napier Sabre de 2.000 hp (1.500 kW), con una envergadura de 47 pies (14 m) y capaz de transportar una bomba de 1.000 libras (450 kg). carga 1.500 millas (2.400 km). El 20 de septiembre, en otra carta a Wilfrid Freeman, de Havilland escribió "... creemos que podríamos producir un bombardero bimotor [d] que tendría un desempeño tan sobresaliente que se necesitaría poco equipo defensivo". [21] Para el 4 de octubre, el trabajo había progresado a un bombardero ligero bimotor con una envergadura de 51 pies (16 m) y propulsado por motores Merlin o Griffon, el Merlin preferido debido a la disponibilidad. [21] El 7 de octubre de 1939, un mes después de la guerra, el núcleo de un equipo de diseño dirigido por Eric Bishop se trasladó a la seguridad y el secreto de Salisbury Hall para trabajar en lo que más tarde se conocería como DH.98. [22] [nb 3] Para mayor versatilidad, Bishop hizo provisión para cuatro cañones de 20 mm en la mitad delantera de la bahía de bombas , debajo de la cabina, disparando a través de tubos de explosión y depresiones debajo del fuselaje. [24]
El DH.98 era demasiado radical para el ministerio, que quería un avión polivalente fuertemente armado, que combinara bombarderos medios, reconocimiento y funciones de propósito general, que también fuera capaz de transportar torpedos. [20] Con el estallido de la guerra, el ministerio se volvió más receptivo, pero seguía siendo escéptico acerca de un bombardero desarmado. Se pensó que los alemanes producirían cazas más rápidos de lo esperado. [25] y sugirió la incorporación de dos ametralladoras delanteras y dos traseras para la defensa. [26] El ministerio también se opuso a un bombardero de dos hombres, queriendo al menos un tercer tripulante para reducir el trabajo de los demás en vuelos largos. [24] El Consejo Aéreo agregó requisitos adicionales, como armas controladas a distancia, una velocidad máxima de 445 km / h (275 mph) a 15.000 pies con dos tercios de la potencia del motor, y un alcance de 4.800 km (3.000 millas) con un motor de 4.000 -lb carga de bomba. [26] Para apaciguar al ministerio, de Havilland construyó maquetas con una torreta de armas justo detrás de la cabina, pero aparte de este compromiso, de Havilland no hizo cambios. [24]
El 12 de noviembre, en una reunión en la que se examinaron las ideas de bombarderos rápidos presentadas por De Havilland, Blackburn y Bristol , el mariscal del aire Freeman ordenó a de Havilland que produjera un avión rápido, propulsado inicialmente por motores Merlin, con opciones de utilizar motores progresivamente más potentes. incluyendo el Rolls-Royce Griffon y el Napier Sabre . Aunque se presentaron estimaciones para un avión con motor Griffon un poco más grande, armado con una torreta de cola de cuatro cañones, Freeman eliminó el requisito de armas defensivas y se planteó un requisito de calado que pedía un bombardero de reconocimiento ligero de alta velocidad capaz de 400 mph (645 km / h) a 18.000 pies [27]
El 12 de diciembre, el Vicejefe del Estado Mayor Aéreo , el Director General de Investigación y Desarrollo y el Comandante en Jefe del Oficial Aéreo (AOC-in-C) del Comando de Bombarderos de la RAF se reunieron para finalizar el diseño y decidir cómo encajar en los objetivos de la RAF. El AOC-in-C no aceptaría un bombardero desarmado, pero insistió en su idoneidad para misiones de reconocimiento con cámaras F8 o F24 . [28] Después de que representantes de la compañía, el ministerio y los comandos operativos de la RAF examinaron una maqueta a gran escala en Hatfield el 29 de diciembre de 1939, el proyecto recibió respaldo. [29] Esto se confirmó el 1 de enero de 1940, cuando Freeman presidió una reunión con Geoffrey de Havilland, John Buchanan (diputado de producción de aviones) y John Connolly (jefe de personal de Buchanan). De Havilland afirmó que el DH.98 era el "bombardero más rápido del mundo ... debe ser útil". Freeman lo apoyó para el servicio de la RAF, ordenando un único prototipo para un bombardero desarmado con la especificación B.1 / 40 / dh, que requería un bombardero ligero / avión de reconocimiento propulsado por dos Rolls-Royce RM3SM de 1.280 hp (950 kW) (uno de los primeros designación para el Merlin 21) con radiadores de conductos , capaces de transportar una carga de bomba de 450 kg (1,000 lb). [22] [28] La aeronave debía tener una velocidad de 400 mph (640 km / h) a 24,000 pies (7,300 m) y una velocidad de crucero de 325 mph (525 km / h) a 26,500 pies (8,100 m) con un alcance de 2.400 km (1.500 mi) a 7.600 m (25.000 pies) con tanques llenos. El techo de servicio máximo debía ser de 32.000 pies (9.800 m). [28]
El 1 de marzo de 1940, el mariscal del aire Roderic Hill emitió un contrato bajo la Especificación B.1 / 40, para 50 variantes de reconocimiento de bombarderos del DH.98; este contrato incluía el prototipo, al que se le entregó la serie de fábrica E-0234 . [30] [31] En mayo de 1940, se emitió la especificación F.21 / 40, que pedía un caza de largo alcance armado con cuatro cañones de 20 mm y cuatro ametralladoras .303 en la nariz, después de lo cual de Havilland fue autorizado a construir un prototipo de una versión de combate del DH.98. Después del debate, se decidió que este prototipo, dado el número de serie militar W4052 , llevaría equipo de interceptación aérea (AI) Mk IV como caza diurno y nocturno. [nb 4] En junio de 1940, el DH.98 se había llamado "Mosquito". [29] Tener la variante de caza mantuvo vivo el proyecto Mosquito, ya que seguían existiendo dudas dentro del gobierno y el Ministerio del Aire con respecto a la utilidad de un bombardero desarmado, incluso después de que el prototipo había demostrado sus capacidades. [29]
Proyecto Mosquito
Con el diseño del DH.98 iniciado, se construyeron maquetas, las más detalladas en Salisbury Hall, donde posteriormente se construyó la E-0234 . Inicialmente, el concepto era que la tripulación estuviera encerrada en el fuselaje detrás de un morro transparente (similar al Bristol Blenheim o Heinkel He 111 H), pero esto se modificó rápidamente a un morro más sólido con un dosel convencional. [32]
El trabajo se canceló nuevamente después de la Batalla de Dunkerque , cuando Lord Beaverbrook , como Ministro de Producción de Aeronaves , decidió que no quedaba capacidad de producción para aviones como el DH.98, que no se esperaba que estuviera en servicio hasta principios de 1942. Beaverbrook dijo a Air Vice- Marshal Freeman que el trabajo en el proyecto debería detenerse, pero no dio una instrucción específica, y Freeman ignoró la solicitud. [33] En junio de 1940, sin embargo, Lord Beaverbrook y el personal aéreo ordenaron que la producción se concentrara en cinco tipos existentes, a saber, los bombarderos Supermarine Spitfire , Hawker Hurricane , Vickers Wellington , Armstrong-Whitworth Whitley y Bristol Blenheim . [28] Se detuvo el trabajo en el prototipo DH.98. Aparentemente, el proyecto se cerró cuando al equipo de diseño se le negaron los materiales para el prototipo. [34]
El Mosquito solo se restableció como una prioridad en julio de 1940, después de que el gerente general de De Havilland, LCL Murray, le prometiera a Lord Beaverbrook 50 Mosquitos para diciembre de 1941. Esto fue solo después de que Beaverbrook estuvo convencido de que la producción de mosquitos no obstaculizaría el trabajo principal de De Havilland de producir Tiger Entrenadores Oxford Moth y Airspeed , reparando Hurricanes y fabricando motores Merlin bajo licencia. [34] Al prometer a Beaverbrook tal número para fines de 1941, De Havilland se arriesgó, porque era poco probable que se construyeran en un tiempo tan limitado. Según se supo, solo se construyeron 20 aviones en 1941, pero los otros 30 se entregaron a mediados de marzo de 1942. [35] Durante la Batalla de Gran Bretaña , las interrupciones en la producción debido a las advertencias de ataques aéreos causaron casi un tercio del tiempo de fábrica de De Havilland. estar perdido. [36] Sin embargo, el trabajo en el prototipo avanzó rápidamente en Salisbury Hall desde que E-0234 se completó en noviembre de 1940. [37]
A raíz de la Batalla de Gran Bretaña, el orden original se cambió a 20 variantes de bombarderos y 30 cazas. Aún no se sabía si la versión de combate debería tener controles dobles o simples, o debería llevar una torreta, por lo que se construyeron tres prototipos: W4052 , W4053 y W4073 . El segundo y el tercero, ambos con torreta armada, fueron desarmados posteriormente, para convertirse en los prototipos del entrenador T.III. [38] Esto causó algunos retrasos, ya que los componentes del ala a medio construir tuvieron que ser reforzados para la mayor carga de combate requerida. Las secciones de la nariz también tuvieron que cambiarse de un diseño con una clara posición de apuntador de bomba de metacrilato , a uno con una nariz sólida que alberga cuatro ametralladoras .303 y sus municiones. [20]
Prototipos y vuelos de prueba
El 3 de noviembre de 1940, el avión prototipo, pintado en "prototipo amarillo" y todavía codificado como E-0234 , fue desmantelado, transportado por carretera a Hatfield y colocado en un pequeño edificio de ensamblaje a prueba de explosiones. Se instalaron dos motores Merlin 21 de dos velocidades y una etapa sobrealimentados, que impulsan hélices de paso controlable de velocidad constante de Havilland Hydromatic de tres palas . Las corridas del motor se realizaron el 19 de noviembre. [39] El 24 de noviembre, Geoffrey de Havilland Jr. , el piloto de pruebas de De Havilland , llevó a cabo pruebas de rodaje . El 25 de noviembre, el avión realizó su primer vuelo, pilotado por De Havilland Jr., acompañado por John E. Walker, diseñador jefe de instalación de motores. [nb 5]
Para este vuelo inaugural, el E-0234 , con un peso de 14 150 libras (6420 kg), despegó de la pista de aterrizaje de césped en el sitio de Hatfield. Se informó que el despegue fue "sencillo y fácil" y el tren de aterrizaje no se replegó hasta que se alcanzó una altitud considerable. [40] La aeronave alcanzó las 220 mph (355 km / h), con el único problema de las puertas del tren de aterrizaje, que eran operadas por cuerdas elásticas unidas a las patas del tren de aterrizaje principal, que permanecían abiertas unas 12 pulgadas (300 mm) en ese momento. velocidad. [40] Este problema persistió durante algún tiempo. El ala izquierda del E-0234 también tenía tendencia a arrastrarse ligeramente hacia babor, por lo que se llevó a cabo un ajuste de aparejo , es decir, un ligero cambio en el ángulo del ala, antes de los vuelos posteriores. [39] [nb 6]
El 5 de diciembre de 1940, el prototipo, con el número de serie militar W4050 , experimentó golpes de cola a velocidades entre 240 y 255 mph (385 y 410 km / h). El piloto notó esto más en la columna de control, y el manejo se volvió más difícil. Durante las pruebas del 10 de diciembre, se colocaron mechones de lana en áreas sospechosas para investigar la dirección del flujo de aire. La conclusión fue que el flujo de aire que se separaba de la sección trasera de las góndolas internas del motor se alteró, lo que provocó una pérdida localizada y el flujo de aire perturbado golpeó el plano de cola, provocando golpes. Para suavizar el flujo de aire y evitar que golpee con fuerza el plano de cola, se probaron ranuras no retráctiles instaladas en las góndolas internas del motor y en el borde delantero del plano de cola. [43] Estas ranuras y carenados de raíz de ala instalados en el fuselaje delantero y el borde de ataque de las tomas del radiador, detuvieron parte de la vibración experimentada, pero no curaron el golpe del plano de cola. [44]
En febrero de 1941, se eliminó el golpeteo incorporando filetes triangulares en el borde de fuga de las alas y alargando las góndolas, cuyo borde de fuga se curvó hasta justo en el filete unas 10 pulgadas (250 mm) detrás del borde de fuga del ala; esto significó que los flaps debían dividirse en secciones internas y externas. [45] [nb 7] Con los problemas de los golpes resueltos en gran parte, John Cunningham voló el W4050 el 9 de febrero de 1941. Quedó muy impresionado por la "ligereza de los controles y las características de manejo generalmente agradables". Cunningham concluyó que cuando el tipo estuviera equipado con equipo de inteligencia artificial, podría reemplazar al caza nocturno Bristol Beaufighter . [45]
Durante sus pruebas el 16 de enero de 1941, el W4050 superó a un Spitfire a 6.000 pies (1.800 m). Las estimaciones originales eran que como el prototipo Mosquito tenía el doble de área de superficie y más del doble del peso del Spitfire Mk II , pero también con el doble de potencia, el Mosquito terminaría siendo 20 mph (30 km / h) más rápido. Durante los siguientes meses, el W4050 superó esta estimación, superando fácilmente al Spitfire Mk II en las pruebas en RAF Boscombe Down en febrero de 1941, alcanzando una velocidad máxima de 392 mph (631 km / h) a 22.000 pies (6.700 m) de altitud, en comparación a una velocidad máxima de 360 mph (580 km / h) a 19,500 pies (5,900 m) para el Spitfire. [1]
El 19 de febrero comenzaron las pruebas oficiales en el Establecimiento Experimental de Aviones y Armamento (AAEE) con sede en Boscombe Down , aunque el representante de Havilland se sorprendió por un retraso en el inicio de las pruebas. [46] El 24 de febrero, mientras el W4050 rodaba por el campo de aviación accidentado, la rueda de cola se atascó y provocó la fractura del fuselaje. Las reparaciones se realizaron a principios de marzo, utilizando parte del fuselaje del prototipo de foto-reconocimiento W4051 . [nb 8] A pesar de este contratiempo, el Informe de Manejo Inicial 767 emitido por la AAEE decía: "El avión es agradable de volar ... control de alerones ligero y efectivo ..." La velocidad máxima alcanzada fue de 388 mph (624 km / h) a 22.000 pies (6.700 m), con un techo máximo estimado de 34.000 pies (10.000 m) y una velocidad máxima de ascenso de 2.880 pies / min (880 m / min) a 11.500 pies (3.500 m). [46]
W4050 continuó utilizándose para varios programas de prueba, como el "caballo de batalla" experimental para la familia Mosquito. [47] A finales de octubre de 1941, regresó a la fábrica para ser equipado con Merlin 61 , el primer Merlins de producción equipado con un sobrealimentador de dos velocidades y dos etapas. El primer vuelo con los nuevos motores fue el 20 de junio de 1942. [48] W4050 registró una velocidad máxima de 428 mph (689 km / h) a 28.500 pies (8.700 m) (equipado con tomas de aire directas con protectores de nieve, motores en marcha FS) y 437 mph (703 km / h) a 29.200 pies (8.900 m) sin protectores contra la nieve. [49] [nb 9] En octubre de 1942, en relación con el trabajo de desarrollo en el NF Mk XV, el W4050 se equipó con puntas de ala extendidas, aumentando la envergadura a 59 pies 2 pulgadas (18,03 m), volando por primera vez en esta configuración el 8 de diciembre . [50] Equipado con Merlin 77 de alta altitud, dos etapas y dos velocidades, alcanzó 439 mph (707 km / h) en diciembre de 1943. [7] Poco después de estos vuelos, el W4050 fue puesto a tierra y programado para ser desechado, pero en su lugar sirvió como un fuselaje de instrucción en Hatfield. En septiembre de 1958, el W4050 se devolvió al hangar de Salisbury Hall donde se construyó, se restauró a su configuración original y se convirtió en una de las principales exhibiciones del de Havilland Aircraft Heritage Centre . [51] [52]
El W4051 , que fue diseñado desde el principio para ser el prototipo de las versiones de reconocimiento fotográfico del Mosquito, estaba programado para realizar su primer vuelo a principios de 1941. Sin embargo, la fractura del fuselaje en el W4050 significó que el fuselaje del W4051 se usó como reemplazo; Luego, el W4051 fue reconstruido usando un fuselaje estándar de producción y voló por primera vez el 10 de junio de 1941. Este prototipo continuó usando las góndolas de motor cortas, flaps de borde de salida de una sola pieza y el "No. 1" de 19 pies 5,5 pulgadas (5,931 m) plano de cola utilizado por el W4050 , pero tenía alas estándar de producción de 54 pies 2 pulgadas (16,51 m) y se convirtió en el único prototipo de Mosquito en volar operativamente. [53]
La construcción del prototipo de caza, W4052 , también se llevó a cabo en las instalaciones secretas de Salisbury Hall. Estaba propulsado por un Merlin 21 de 1.460 hp (1.090 kW) y tenía una estructura de capota alterada con un parabrisas plano a prueba de balas; el morro macizo había montado cuatro ametralladoras Browning británicas .303 y sus cajas de municiones, accesibles por un gran panel con bisagras lateralmente. [54] Cuatro cañones Hispano Mk II de 20 mm se alojaron en un compartimiento debajo del piso de la cabina con los pantalones sobresaliendo hacia el compartimiento de bombas y las puertas automáticas del compartimiento de bombas fueron reemplazadas por puertas de compartimiento operadas manualmente, que incorporaron rampas de expulsión de cartuchos. [55]
Como caza diurno y nocturno, el prototipo W4052 estaba equipado con equipo AI Mk IV, completo con una antena de transmisión "punta de flecha" montada entre los Brownings centrales y las antenas receptoras a través de las puntas exteriores de las alas, y estaba pintado en negro RDM2a "Noche especial". terminar. [56] [nb 10] También fue el primer prototipo construido con las góndolas de motor extendidas. [58] El W4052 se probó más tarde con otras modificaciones, incluidos bastidores de bombas, tanques de caída, cortadores de cables de bombardeo en el borde de ataque de las alas, hélices de aire Hamilton y hélices de frenado, y sistemas de alerones inclinados que permitían aproximaciones pronunciadas y una lengüeta de timón más grande. El prototipo continuó sirviendo como máquina de prueba hasta que fue desguazado el 28 de enero de 1946. [7] 4055 realizó el primer vuelo operativo de Mosquito el 17 de septiembre de 1941. [59]
Durante las pruebas de vuelo, los prototipos de Mosquito se modificaron para probar una serie de configuraciones. W4050 fue equipado con una torreta detrás de la cabina para pruebas de resistencia, después de lo cual la idea fue abandonada en julio de 1941. W4052 tenía la primera versión del freno de aire Youngman Frill instalado en el prototipo de caza. El volante se montó alrededor del fuselaje detrás del ala y se abrió mediante fuelles y efecto venturi para proporcionar una desaceleración rápida durante las intercepciones y se probó entre enero y agosto de 1942, pero también se abandonó cuando se descubrió que bajar el tren de aterrizaje tenía el mismo efecto con menos zarandear. [59]
Planes de producción e interés estadounidense
El Ministerio del Aire autorizó los planes de producción en masa el 21 de junio de 1941, momento en el que el Mosquito se había convertido en uno de los aviones operativos más rápidos del mundo. [7] Encargó 19 modelos de reconocimiento fotográfico (PR) y 176 cazas. Otros 50 no fueron especificados; en julio de 1941, se confirmó que eran bombarderos rápidos desarmados. [7] A finales de enero de 1942, se habían adjudicado contratos para 1.378 mosquitos de todas las variantes, incluidos 20 entrenadores T.III y 334 bombarderos FB.VI. Otros 400 iban a ser construidos por De Havilland Canadá . [60]
El 20 de abril de 1941, se demostró el W4050 a Lord Beaverbrook, el Ministro de Producción de Aeronaves . El Mosquito hizo una serie de vuelos, incluido un ascenso rodante en un motor. También estuvieron presentes el general estadounidense Henry H. Arnold y su ayudante, el mayor Elwood Quesada , quienes escribieron "Yo ... recuerdo la primera vez que vi al Mosquito impresionado por su desempeño, de lo cual estábamos al tanto. Quedamos impresionados por la apariencia del avión que se ve rápido por lo general es rápido, y el Mosquito era, según los estándares de la época, un avión extremadamente bien aerodinámico, y era muy apreciado, muy respetado ". [45] [61]
Los ensayos establecieron planes de producción futuros entre Gran Bretaña, Australia y Canadá . Seis días después, Arnold regresó a Estados Unidos con un juego completo de dibujos del fabricante. Como resultado de su informe, se pidió a cinco empresas (Beech, Curtiss-Wright , Fairchild , Fleetwings y Hughes) que evaluaran los datos de De Havilland. El informe de Beech Aircraft resumió la visión general: "Parece que este avión ha sacrificado la capacidad de servicio, la resistencia estructural, la facilidad de construcción y las características de vuelo en un intento de utilizar material de construcción que no es adecuado para la fabricación de aviones eficientes". [62] Los estadounidenses no siguieron la propuesta de producción con licencia, el consenso argumentó que el Lockheed P-38 Lightning podría cumplir con los mismos deberes. Sin embargo, Arnold instó a las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) a evaluar el diseño incluso si no lo adoptaban. El 12 de diciembre de 1941, después del ataque a Pearl Harbor , la USAAF solicitó un fuselaje para este propósito. [59]
Diseño y fabricación
Descripción general
Si bien la construcción de madera fue considerada anticuada por algunos, De Havilland afirmó que sus éxitos con las técnicas utilizadas para el DH 91 Albatross podrían conducir a un bombardero ligero y rápido utilizando una construcción de carcasa monocasco-sándwich. [63] Los argumentos a favor de esto incluyeron la velocidad de creación de prototipos, el rápido desarrollo, la minimización del tiempo de construcción de plantillas y el empleo de una categoría separada de mano de obra. El fuselaje monocasco de capas de balsa y las alas de una pieza con revestimiento de tela dopada proporcionarían un excelente rendimiento aerodinámico y un peso reducido, combinado con resistencia y rigidez. Al mismo tiempo, el equipo de diseño tuvo que luchar contra las opiniones conservadoras del Ministerio del Aire sobre el armamento defensivo. Los cañones y las torretas, favorecidos por el ministerio, afectarían las propiedades aerodinámicas de la aeronave y reducirían la velocidad y la maniobrabilidad, en opinión de los diseñadores. Mientras presentaba estos argumentos, Geoffrey de Havilland financió su empresa privada hasta una etapa muy tardía. El proyecto fue un éxito más allá de todas las expectativas. Las versiones iniciales de bombardero y de reconocimiento fotográfico fueron extremadamente rápidas, mientras que el armamento de las variantes posteriores podría considerarse principalmente ofensivo. [ cita requerida ]
La variante más producida, denominada FB Mk VI (caza-bombardero Mark 6), estaba propulsada por dos motores Merlin Mk 23 o Mk 25 que impulsaban hélices hidromáticas de tres palas de Havilland. El armamento fijo típico para un FB Mk VI era cuatro ametralladoras Browning .303 y cuatro cañones Hispano de 20 mm, mientras que la carga ofensiva consistía en hasta 2.000 libras (910 kg) de bombas u ocho cohetes RP-3 no guiados. [64]
Actuación
El diseño se destacó por las superficies de control ligeras y efectivas que proporcionaban una buena maniobrabilidad, pero requería que el timón no se usara agresivamente a altas velocidades. El control deficiente de los alerones a bajas velocidades al aterrizar y despegar también fue un problema para las tripulaciones sin experiencia. [65] Para volar a baja velocidad, los flaps debían ajustarse a 15 °, la velocidad se reducía a 200 mph (320 km / h) y las rpm a 2.650. La velocidad podría reducirse a un nivel aceptable de 150 mph (240 km / h) para vuelos a baja velocidad. [66] Para crucero, la velocidad óptima para obtener el alcance máximo era de 320 km / h (200 mph) con un peso de 7.700 kg (17.000 lb). [66]
El Mosquito tenía una baja velocidad de pérdida de 120 mph (190 km / h) con el tren de aterrizaje y los flaps levantados. Cuando ambos bajaron, la velocidad de pérdida disminuyó de 120 a 100 mph (190 a 160 km / h). La velocidad de pérdida en condiciones y ángulos de aproximación normales fue de 100 a 110 mph (160 a 180 km / h). La advertencia de pérdida se dio mediante golpes y ocurriría a 12 mph (19 km / h) antes de que se alcanzara la pérdida. Las condiciones y el impacto del establo no fueron severos. El ala no cayó a menos que se retirara la columna de control. La nariz se inclinó suavemente y la recuperación fue fácil. [66]
Al principio de la vida operativa del Mosquito, las cubiertas de admisión que debían enfriar los escapes de los aviones de producción se sobrecalentaron. Los amortiguadores de llama impedían el brillo del escape en operaciones nocturnas, pero tenían un efecto en el rendimiento. Múltiples boquillas de expulsión y escape de extremo abierto ayudaron a resolver el problema y se utilizaron en las variantes PR.VIII, B.IX y B.XVI. Esto aumentó el rendimiento de velocidad en el B.IX solo de 10 a 13 mph (16 a 21 km / h). [7]
Fuselaje
El fuselaje de sección ovalada era un armazón monocasco sin marco construido en dos mitades separadas verticalmente formadas sobre un molde de caoba u hormigón . [nb 11] Se aplicó presión con abrazaderas de banda . Las pieles del sándwich de concha estaban compuestas por exteriores de abedul de tres capas, con núcleos de balsa ecuatoriana . [nb 12] En muchas áreas generalmente más pequeñas pero vitales, como alrededor de las aberturas y zonas de unión, maderas más fuertes, incluido el abeto de calidad aeronáutica, reemplazaron el núcleo de balsa. Las áreas principales de la piel del sándwich tenían solo 0,55 pulgadas (14 mm) de grosor. [67] Junto con varias formas de refuerzo de madera, a menudo de construcción laminada, la piel tipo sándwich proporcionó una gran rigidez y resistencia a la torsión. Las mitades del fuselaje separadas aceleraron la construcción, permitiendo el acceso del personal que trabajaba en paralelo con otros, a medida que avanzaban las obras. [68]
El trabajo en los medios fuselajes separados incluyó la instalación de mecanismos de control y cableado. Las inserciones atornilladas en las pieles internas que estarían sometidas a tensión en servicio se reforzaron utilizando placas de corte redondas hechas de un compuesto de tela y baquelita. [69]
Los mamparos transversales también se construyeron de forma compuesta con varias especies de madera, madera contrachapada y balsa. Se instalaron siete mamparos verticalmente divididos en dos dentro de cada carcasa del fuselaje moldeado antes de la operación principal de "encajonamiento". El mamparo número siete fue construido con especial fuerza, ya que llevaba los accesorios y transmitía las cargas aerodinámicas para el plano de cola y el timón. [70] [nb 13] El fuselaje tenía un gran corte en la sección ventral, fuertemente reforzado, que permitía bajar el fuselaje a la sección central del ala en una etapa posterior de ensamblaje. [72]
Para los aviones de producción temprana, el adhesivo de montaje estructural se basaba en caseína . En una etapa posterior, este fue reemplazado por " Aerolite ", un tipo de urea-formaldehído sintético , que era más duradero. [73] [nb 14] Para proporcionar las juntas de borde para las mitades del fuselaje, las zonas cercanas a los bordes exteriores de los proyectiles tuvieron sus núcleos sándwich de balsa reemplazados por laminaciones internas mucho más fuertes de madera contrachapada de abedul. Para la unión de las dos mitades ("encajonamiento"), se mecanizó un corte longitudinal en estos bordes. El perfil de este corte era una forma de ranura en V. Parte del proceso de unión de los bordes también incluyó la adición de más tiras de solapa longitudinales de madera contrachapada en el exterior de las carcasas. [68] [72] Los medios mamparos de cada proyectil se unieron a su par correspondiente de manera similar. Se utilizaron dos abrazaderas de madera laminada en la parte posterior del fuselaje para proporcionar soportes durante este complejo trabajo de encolado. Los grandes componentes estructurales resultantes tuvieron que mantenerse completamente quietos y en el entorno correcto hasta que el pegamento se curara. [68] [76]
Para el acabado, se extendió una tela de madapollam dopada (un fino algodón de tejido liso) sobre la cáscara y se agregaron varias capas de rojo, seguidas de dope plateado, seguidas de la pintura de camuflaje final. [77]
Ala
Los pares de alas de madera comprendían una sola unidad estructural en toda la envergadura, sin junta longitudinal central. [79] En cambio, los largueros iban de punta de ala a punta de ala. Había un solo larguero principal continuo y otro larguero trasero continuo. Debido a la combinación de diedro con el barrido hacia adelante de los bordes de salida de las alas, este larguero trasero fue una de las unidades más complejas para laminar y terminar el mecanizado después de la unión y curado. Tenía que producir la inclinación 3D correcta en cada uno de los dos planos. Además, fue diseñado y hecho para adelgazar desde las raíces del ala hacia la punta del ala. Los dos largueros principales eran de construcción de caja de capas, utilizando en general alma de madera contrachapada de 0,25 pulgadas con bridas de abeto laminado, además de una serie de refuerzos adicionales y detalles especiales. [ cita requerida ]
Las costillas de abeto y madera contrachapada se conectaron con juntas de refuerzo. Algunas nervaduras resistentes contenían trozos de fresno y nogal, así como las cinco capas especiales que incluían chapas colocadas a 45 °. La construcción de la piel superior estaba en dos capas de abedul de cinco capas de 0,25 pulgadas, separadas por largueros de abeto Douglas que se extendían en la dirección del tramo. [80] Las alas se cubrieron con tela madapollam y se doparon de manera similar al fuselaje. El ala se instaló en las raíces mediante cuatro grandes puntos de fijación. [81] [82] Los radiadores del motor se instalaron en el ala interior, justo fuera del fuselaje a ambos lados. Estos dieron menos arrastre. Los radiadores en sí se dividieron en tres secciones: una sección exterior del enfriador de aceite, la sección central que forma el radiador de refrigerante y la sección interior que sirve al calentador de la cabina. [83]
El ala contenía alerones con estructura de metal y piel , pero los flaps estaban hechos de madera y estaban controlados hidráulicamente. Las góndolas eran en su mayoría de madera, aunque para mayor resistencia, los soportes del motor eran todos de metal, al igual que las partes del tren de aterrizaje. [84] Se agregaron montajes de motor de tubo de acero soldado, junto con oleos de tren de aterrizaje simples llenos de bloques de goma. La madera se usó para transportar solo cargas en el plano, con accesorios de metal utilizados para todos los componentes cargados triaxialmente, como el tren de aterrizaje, los soportes del motor, los soportes de montaje de la superficie de control y la unión entre el ala y el fuselaje. [85] El borde exterior del ala de ataque tuvo que llevarse 22 pulgadas (56 cm) más hacia adelante para adaptarse a este diseño. [83] La unidad de cola principal fue construida completamente de madera. Las superficies de control, el timón y el elevador tenían un marco de aluminio y estaban cubiertos de tela. [84] El peso total de las piezas fundidas y forjadas de metal utilizadas en la aeronave fue de solo 130 kg (280 lb). [86]
En noviembre de 1944, se produjeron varios accidentes en el Lejano Oriente . Al principio, se pensó que eran el resultado de fallas en la estructura de las alas. Se dijo que el pegamento de caseína se agrieta cuando se expone a condiciones de calor extremo y / o monzón. Esto provocó que las superficies superiores se "levantaran" del larguero principal. Un equipo de investigación dirigido por el Mayor Hereward de Havilland viajó a la India y produjo un informe a principios de diciembre de 1944 que decía que "los accidentes no fueron causados por el deterioro del pegamento, sino por la contracción del fuselaje durante la temporada de lluvias monzónicas". [nb 15] Sin embargo, una investigación posterior de Cabot & Myers atribuyó firmemente los accidentes a una fabricación defectuosa y esto fue confirmado por un equipo de investigación adicional del Ministerio de Producción de Aeronaves en Defford , que encontró fallas en seis marcas de mosquitos (todas construidas en de Plantas Hatfield y Leavesden de Havilland). Los defectos eran similares y ninguno de los aviones había estado expuesto a las condiciones del monzón o al ataque de termitas. [ cita requerida ]
Los investigadores concluyeron que se produjeron defectos de construcción en las dos plantas. Descubrieron que "... el estándar de pegado ... dejaba mucho que desear". [88] [89] Los registros en ese momento mostraban que los accidentes causados por "pérdida de control" eran tres veces más frecuentes en Mosquitos que en cualquier otro tipo de aeronave. El Ministerio del Aire previno cualquier pérdida de confianza en el Mosquito al sostener la investigación inicial del Mayor de Havilland en la India de que los accidentes fueron causados "en gran parte por el clima" [90]. Para resolver el problema de la filtración en el interior, se colocó una tira de madera contrachapada. a lo largo de la envergadura del ala para sellar toda la longitud de la articulación de la piel. [88]
Sistemas
Los sistemas de combustible le dieron al Mosquito un buen alcance y resistencia, usando hasta nueve tanques de combustible. Dos tanques de ala exterior contenían cada uno 58 imp gal (70 US gal; 260 L) de combustible. [91] Estos se complementaron con dos tanques de combustible del ala interior, cada uno con 143 galones imp. (172 galones estadounidenses; 650 L), ubicados entre la raíz del ala y la góndola del motor. En el fuselaje central había tanques de combustible gemelos montados entre el mamparo número dos y tres a popa de la cabina. [92] En el FB.VI, estos tanques contenían 25 gal imp (30 US gal; 110 L) cada uno, [91] mientras que en el B.IV y otros Mosquitos desarmados cada uno de los dos tanques centrales contenía 68 imp gal (82 US gal; 310 L). [93] [94] Tanto el ala interior como los tanques del fuselaje están listados como los "tanques principales" y la carga interna total de combustible de 452 imp gal (545 gal EE.UU.; 2.055 L) se consideró inicialmente apropiada para el tipo. [91] Además, el FB Mk VI podría tener tanques de fuselaje más grandes, aumentando la capacidad a 63 imp gal (76 gal EE.UU.; 290 L). Se pueden montar tanques de caída de 50 imp gal (60 US gal; 230 L) o 100 imp gal (120 US gal; 450 L) debajo de cada ala, lo que aumenta la carga total de combustible a 615 o 715 imp gal (739 u 859 US gal ; 2.800 o 3.250 L). [91]
El diseño del Mark VI permitió un tanque de combustible provisional de largo alcance para aumentar el rango de acción sobre territorio enemigo, para la instalación de equipo de lanzamiento de bombas específico para cargas de profundidad para ataques contra embarcaciones enemigas, o para el uso simultáneo de proyectiles de cohetes a lo largo con un tanque de caída de 100 imp gal (120 US gal; 450 L) debajo de cada ala que complementa las celdas de combustible principales. [95] El FB.VI tenía una envergadura de 54 pies 2 pulgadas (16,51 m), una longitud (sobre cañones) de 41 pies 2 pulgadas (12,55 m). Tenía una velocidad máxima de 378 mph (608 km / h) a 13.200 pies (4.000 m). El peso máximo de despegue fue de 22,300 lb (10,100 kg) y el alcance de la aeronave fue de 1,120 mi (1,800 km) con un techo de servicio de 26,000 pies (7,900 m). [96]
Para reducir la vaporización de combustible a grandes altitudes de las variantes de reconocimiento fotográfico, se presurizaron los tanques del ala central e interior. La llave de ventilación de presión ubicada detrás del asiento del piloto controlaba la válvula de presión. A medida que aumentaba la altitud, la válvula aumentaba el volumen aplicado por una bomba. Este sistema se amplió para incluir modificaciones de campo del sistema del tanque de combustible. [97]
Los tanques de aceite del motor estaban en las góndolas del motor. Cada góndola contenía un tanque de aceite de 15 imp gal (18 US gal; 68 l), incluido un espacio de aire de 2.5 imp gal (3.0 US gal; 11 l). Los tanques de aceite en sí no tenían sistemas de control de refrigerante separados. El tanque del colector de refrigerante estaba en la góndola delantera, detrás de la hélice. Los sistemas de refrigeración restantes fueron controlados por las persianas de los radiadores de refrigerante en el compartimento interior delantero del ala, entre la góndola y el fuselaje y detrás de los radiadores de refrigeración del motor principal, que estaban instalados en el borde de ataque. Las persianas del radiador operadas eléctricamente-neumáticamente dirigían y controlaban el flujo de aire a través de los conductos y hacia las válvulas de refrigerante, a temperaturas predeterminadas. [98]
La energía eléctrica provenía de un generador de CC de 24 voltios en el motor de estribor (No. 2) y un alternador en el motor de babor, que también suministraba energía de CA a las radios. [99] Las persianas del radiador, el cambio de marcha del sobrealimentador, la cámara de la pistola, la bahía de bombas, el lanzamiento de bombas / cohetes y todos los demás instrumentos controlados por la tripulación estaban alimentados por una batería de 24 V. [98] Los dispositivos de comunicación de radio incluidos VHF comunicaciones y HF, navegación GEE y FIB dispositivos y GP. Los generadores eléctricos también alimentaban los extintores. Ubicados en el lado de estribor de la cabina, los interruptores operarían automáticamente en caso de un choque. En vuelo, una luz de advertencia destellaría para indicar un incendio, si el piloto aún no lo hubiera notado. En modelos posteriores, para ahorrar líquidos y tiempo de limpieza del motor en caso de aterrizaje sobre la panza, el extintor se cambió a gatillos semiautomáticos. [100]
El tren de aterrizaje principal, alojado en las góndolas detrás de los motores, se subió y bajó hidráulicamente. Los principales amortiguadores del tren de aterrizaje fueron fabricados por De Havilland y utilizaron un sistema de caucho en compresión, en lugar de oleos hidráulicos, con frenos neumáticos gemelos para cada rueda. [99] La rueda de cola anti-vibración Dunlop-Marstrand también era retráctil.
Historia operativa
El de Havilland Mosquito operó en muchos roles, realizando bombarderos medios , reconocimiento , ataque táctico , guerra antisubmarina y ataques marítimos y deberes de combate nocturno , hasta el final de la guerra. [101] En julio de 1941, la primera producción Mosquito W4051 (un fuselaje de producción combinado con algunas superficies de vuelo prototipo - ver Prototipos y vuelos de prueba) fue enviada a la Unidad de Reconocimiento Fotográfico (PRU) No. 1, en RAF Benson . [102] Los vuelos secretos de reconocimiento de este avión fueron las primeras misiones operativas del Mosquito. En 1944, la revista Flight dio el 19 de septiembre de 1941 como fecha de la primera misión de relaciones públicas, a una altitud "de unos 20.000 pies". [103]
El 15 de noviembre de 1941, el 105 Escuadrón de la RAF recibió en la RAF Swanton Morley, Norfolk, el primer Mosquito Mk operativo. Bombardero B.IV, no de serie. W4064 . [104] A lo largo de 1942, el Escuadrón 105, con base en RAF Horsham St. Faith, y luego, a partir del 29 de septiembre, RAF Marham, emprendió ataques en picado de bajo nivel y poca profundidad a la luz del día. [105] [nb 16] Aparte de las redadas de Oslo y Berlín, los ataques fueron principalmente contra objetivos industriales y de infraestructura en los Países Bajos y Noruega ocupados, Francia y el norte y el oeste de Alemania. [106] Las tripulaciones se enfrentaron a antiaéreos y cazas mortíferos, en particular los Focke-Wulf Fw 190 , a los que llamaron pargos . Alemania todavía controlaba el espacio aéreo continental y los Fw 190 a menudo ya estaban en el aire y a una altitud ventajosa. Las colisiones dentro de las formaciones también causaron víctimas. Fueron las excelentes capacidades de manejo del Mosquito, más que la velocidad pura, lo que facilitó las evasiones exitosas. [107]
El Mosquito se anunció públicamente por primera vez el 26 de septiembre de 1942 después de la incursión Mosquito de Oslo del 25 de septiembre. Apareció en The Times el 28 de septiembre y al día siguiente el periódico publicó dos fotografías subtituladas que ilustran los ataques con bombas y los daños. [108] [109] El 6 de diciembre de 1942, los Mosquitos de los Escuadrones 105 y 139 formaron parte de la fuerza de bombarderos utilizada en la Operación Oyster , la gran incursión del Grupo No. 2 contra las fábricas de Philips en Eindhoven . [ cita requerida ]
Desde mediados de 1942 hasta mediados de 1943, los bombarderos Mosquito volaron en misiones diurnas de alta velocidad, media y baja altitud contra fábricas, ferrocarriles y otros objetivos precisos en Alemania y la Europa ocupada por los alemanes. A partir de junio de 1943, los bombarderos Mosquito se formaron en la Light Night Striking Force para guiar las incursiones de bombarderos pesados del RAF Bomber Command y como bombarderos "molestos", lanzando bombas Blockbuster - 4.000 libras (1.800 kg) "galletas" - a gran altitud, gran redadas rápidas que los cazas nocturnos alemanes eran casi incapaces de interceptar. [ cita requerida ]
Como caza nocturno desde mediados de 1942, el Mosquito interceptó las incursiones de la Luftwaffe en Gran Bretaña, especialmente las de la Operación Steinbock en 1944. A partir de julio de 1942, las unidades de combate nocturno Mosquito asaltaron los aeródromos de la Luftwaffe . Como parte del Grupo 100 , fue volado como un caza nocturno y como un intruso que apoyaba a los bombarderos pesados del Bomber Command que redujeron las pérdidas durante 1944 y 1945. [110] [nb 17]
El cazabombardero Mosquito sirvió como avión de ataque en la Segunda Fuerza Aérea Táctica (2TAF) desde sus inicios el 1 de junio de 1943. [111] El objetivo principal era prepararse para la invasión de la Europa ocupada un año después. En la Operación Overlord, tres alas Mosquito FB VI volaron en apoyo aéreo cercano para los ejércitos aliados en cooperación con otras unidades de la RAF equipadas con el bombardero medio norteamericano B-25 Mitchell . En los meses transcurridos entre la fundación de 2TAF y sus funciones a partir del día D en adelante, el entrenamiento vital se entremezcló con ataques a los sitios de lanzamiento de bombas voladoras V-1 . [112]
En otro ejemplo de las incursiones de precisión a la luz del día llevadas a cabo por los Mosquitos de los escuadrones 105 y 139, el 30 de enero de 1943, el décimo aniversario de la toma del poder por los nazis , un ataque de mosquitos matutino destruyó la principal estación de radiodifusión de Berlín mientras la Luftwaffe El jefe del Reichsmarschall Hermann Göring estaba hablando, dejando su discurso fuera del aire. Una segunda salida por la tarde molestó a otro discurso del ministro de Propaganda, Joseph Goebbels . [113] Al dar una conferencia a un grupo de fabricantes de aviones alemanes, Göring dijo:
En 1940, al menos podía volar hasta Glasgow en la mayoría de mis aviones, ¡pero ahora no! Me enfurece cuando veo al Mosquito. Me pongo verde y amarillo de envidia. Los británicos, que pueden pagar el aluminio mejor que nosotros, montan un hermoso avión de madera que todas las fábricas de pianos están construyendo y le dan una velocidad que ahora han aumentado una vez más. ¿Qué opinas de eso? No hay nada que los británicos no tengan. Ellos tienen los genios y nosotros los tontos. Después de que termine la guerra, me compraré un aparato de radio británico, entonces al menos tendré algo que siempre ha funcionado. [114]
Durante esta fase de incursiones a la luz del día, los Escuadrones Nº 105 y 139 volaron 139 operaciones de combate y las pérdidas de tripulaciones aéreas fueron altas. [115] Incluso las pérdidas sufridas en la peligrosa era de Blenheim de los escuadrones se superaron en términos porcentuales. El Cuadro de Honor muestra 51 muertes de tripulaciones aéreas desde finales de mayo de 1942 hasta abril de 1943. [116] En el período correspondiente, las tripulaciones obtuvieron tres Menciones en Despachos, dos DFM y tres DFC. Los ataques de luz diurna de bajo nivel terminaron el 27 de mayo de 1943 con golpes en el vidrio Schott y las obras del instrumento Zeiss, ambos en Jena . Posteriormente, cuando los ataques de precisión de bajo nivel requerían Mosquitos, se asignaban a escuadrones que operaban la versión FB.IV. Los ejemplos incluyen el ataque aéreo de Aarhus y la Operación Jericó . [ cita requerida ]
Desde principios de año, la fuerza de combate alemana se había sobrepasado seriamente. [117] En abril de 1943, en respuesta a la "humillación política" causada por el Mosquito, Göring ordenó la formación de unidades especiales de la Luftwaffe ( Jagdgeschwader 25 , al mando del Oberstleutnant Herbert Ihlefeld y Jagdgeschwader 50 , al mando del Mayor Hermann Graf ) para combatir los ataques de los Mosquitos. , aunque estas unidades, que eran "poco más que escuadrones glorificados", no tuvieron éxito contra el esquivo avión de la RAF. [118] Las historias alemanas de la posguerra también indican que existía la creencia dentro de la Luftwaffe de que los aviones Mosquito "solo daban una señal de radar débil". [119] [nb 18]
El primer Mosquito Squadron equipado con Oboe (navegación) fue el No. 109, con base en RAF Wyton, después de trabajar como unidad experimental en RAF Boscombe Down . Usaron Oboe con ira por primera vez el 31 de diciembre de 1942 y el 1 de enero de 1943, marcando el objetivo de una fuerza de bombarderos pesados que atacaban Düsseldorf. [122] [nb 19] . El 1 de junio, los dos escuadrones pioneros se unieron al escuadrón n. ° 109 en el reformado grupo n. ° 8 de la RAF (comando de bombarderos). Inicialmente, se dedicaron a bombardeos nocturnos a una altitud moderadamente alta (unos 10.000 pies (3.000 m)), con 67 viajes durante ese verano, principalmente a Berlín. Poco después, los bombarderos de los Escuadrones 105 y 139 fueron ampliamente utilizados por la RAF Pathfinder Force , marcando objetivos para la principal fuerza de bombardeo estratégico nocturno . [ cita requerida ]
En lo que fueron, inicialmente, "incursiones molestas" de distracción, los bombarderos Mosquito lanzaron bombas Blockbuster de 4.000 libras o "Cookies". Particularmente después de la introducción de H2S (radar) en algunos Mosquitos, estas incursiones que transportaban bombas más grandes tuvieron éxito en la medida en que proporcionaron una forma adicional significativa de ataque a las grandes formaciones de "pesados". [123] Últimamente en la guerra, hubo un número significativo de incursiones de Mosquitos en las grandes ciudades alemanas que involucraron hasta 100 o más aviones. En la noche del 20 al 21 de febrero de 1945, por ejemplo, los Mosquitos del Grupo No. 8 montaron la primera de 36 incursiones nocturnas consecutivas en Berlín. [124]
A partir de 1943, Mosquitos con el Comando Costero de la RAF atacaron submarinos de la Kriegsmarine e interceptaron concentraciones de barcos de transporte. Después de la Operación Overlord , la amenaza de los submarinos en los accesos occidentales disminuyó con bastante rapidez, pero, en consecuencia, las aguas noruegas y danesas plantearon mayores peligros. Por lo tanto, los Mosquitos del Comando Costero de la RAF se trasladaron a Escocia para contrarrestar esta amenaza. El ala de ataque en Banff se levantó en septiembre de 1944 y estaba compuesta por aviones Mosquito de los escuadrones 143, 144, 235 y 248 de la Royal Air Force de No y del Escuadrón No 333 de la Royal Norwegian Air Force. A pesar de una tasa de pérdidas inicialmente alta, las variantes del bombardero Mosquito terminaron la guerra con las pérdidas más bajas de cualquier avión en el servicio RAF Bomber Command . [125]
El Mosquito también demostró ser un luchador nocturno muy capaz . Algunos de los pilotos de la RAF más exitosos volaron estas variantes. Por ejemplo, el comandante de ala Branse Burbridge reclamó 21 muertes, y el comandante de ala John Cunningham reclamó 19 de sus 20 victorias en la noche en Mosquitos.
Los mosquitos del Grupo N ° 100 de la RAF actuaron como intrusos nocturnos que operaban a alto nivel en apoyo de los "pesados" del Comando de Bombarderos, para contrarrestar la táctica enemiga de fusionarse con la corriente de bombarderos, que, hacia fines de 1943, estaba causando graves pérdidas a los aliados. . [126] Estos aviones RCM (contramedidas de radio) estaban equipados con un dispositivo llamado " Serrate " para permitirles localizar a los cazas nocturnos alemanes desde su Lichtenstein B / C (banda de baja frecuencia ultraelevada) y Lichtenstein SN-2 (extremo inferior de las emisiones de radar de la banda de transmisión VHF FM), así como un dispositivo llamado " Perfectos " que rastreaba las señales IFF alemanas. Estos métodos fueron responsables de la destrucción de 257 aviones alemanes desde diciembre de 1943 hasta abril de 1945. Los cazas mosquito de todas las unidades representaron 487 aviones alemanes durante la guerra, la gran mayoría de los cuales eran cazas nocturnos. [127]
One Mosquito figura como perteneciente a la unidad de operaciones secretas alemana Kampfgeschwader 200 , que probó, evaluó y, a veces, hizo funcionar clandestinamente aviones enemigos capturados durante la guerra. El avión se incluyó en el orden de batalla de Versuchsverband OKL ' s, 2 Staffel , puñalada Gruppe el 10 de noviembre y el 31 de diciembre de 1944. Sin embargo, en ambas listas, el mosquito se muestra como inservible. [128]
El Mosquito voló su última misión de guerra europea oficial el 21 de mayo de 1945, cuando se ordenó a los Mosquitos del Escuadrón 143 y del Escuadrón 248 de la RAF que continuaran cazando submarinos alemanes que pudieran estar tentados a continuar la lucha; en lugar de submarinos, todos los Mosquitos encontrados eran E-botes pasivos . [129]
Los últimos Mosquitos de la RAF operativos fueron los Mosquito TT.35, que finalmente fueron retirados de la Unidad de Cooperación Civil Antiaérea No. 3 (CAACU) en mayo de 1963. [130]
En 1947-1949, hasta 180 mosquitos canadienses sobrantes volaron en muchas operaciones para los nacionalistas chinos bajo Chiang Kai-shek en la guerra civil contra las fuerzas comunistas. Los pilotos de tres escuadrones de Mosquitos afirmaron haber hundido o dañado 500 barcos durante un intento de invasión. Cuando los comunistas asumieron el control, los aviones restantes fueron evacuados a Formosa, donde volaron misiones contra el transporte marítimo. [131]
Variantes
Hasta finales de 1942, la RAF siempre utilizó números romanos (I, II, ...) para los números de marca ; 1943-1948 fue un período de transición durante el cual las nuevas aeronaves que entraron en servicio recibieron números arábigos (1, 2, ...) para los números de marca, pero las aeronaves más antiguas conservaron sus números romanos. A partir de 1948 se utilizaron exclusivamente números arábigos. [ cita requerida ]
Prototipos
Se construyeron tres prototipos, cada uno con una configuración diferente. El primero en volar fue el W4050 el 25 de noviembre de 1940, seguido por el caza W4052 el 15 de mayo de 1941 y el prototipo de foto-reconocimiento W4051 el 10 de junio de 1941. El W4051 voló más tarde operacionalmente con 1 Unidad de Reconocimiento Fotográfico (1 PRU). [ cita requerida ]
Foto-reconocimiento
Medios relacionados con De Havilland Mosquito PR en Wikimedia Commons
Se construyeron un total de 10 Mosquito PR Mk Is , cuatro de ellos versiones de "largo alcance" equipados con un tanque de combustible de sobrecarga de 151 imp gal (690 L) en el fuselaje. [53] El contrato estipulaba que 10 de los fuselajes PR Mk I se convertirían en B Mk IV Serie 1 . [132] Todos los PR Mk Is y los B Mk IV Serie 1 tenían las góndolas de motor cortas originales y los tramos de cola cortos (19 pies 5,5 pulgadas). Sus capotas de motor incorporaron el patrón original de los colectores de escape integrados, que, después de un tiempo de vuelo relativamente breve, tenían la molesta costumbre de quemar y ampollar los paneles de la capota. [133] La primera salida operativa de un Mosquito fue realizada por un PR Mk I, W4055 , el 17 de septiembre de 1941; Durante esta salida, el Mosquito PR. desarmado evadió tres Messerschmitt Bf 109 a 23.000 pies (7.000 m). [134] Impulsado por dos Merlin 21, el PR Mk I tenía una velocidad máxima de 382 mph (615 km / h), una velocidad de crucero de 255 mph (410 km / h), un techo de 35,000 pies (11,000 m), un alcance de 2180 millas náuticas (4040 km) y una velocidad de ascenso de 2850 pies (870 m) por minuto. [135]
Más de 30 bombarderos Mosquito B Mk IV se convirtieron en aviones de reconocimiento fotográfico PR Mk IV . [136] El primer vuelo operativo de un PR Mk IV fue realizado por DK284 en abril de 1942. [137]
El Mosquito PR Mk VIII , construido como un recurso provisional a la espera de la introducción del refinado PR Mk IX, fue la siguiente versión de reconocimiento fotográfico. Los cinco VIII se convirtieron a partir de B Mk IV y se convirtieron en la primera versión operativa de Mosquito en ser propulsada por motores sobrealimentados de dos velocidades y dos etapas, utilizando motores Rolls-Royce Merlin 61 de 1.565 hp (1.167 kW) en lugar de Merlin 21 / 22s. . El primer PR Mk VIII, DK324 voló por primera vez el 20 de octubre de 1942. [138] El PR Mk VIII tenía una velocidad máxima de 436 mph (702 km / h), una velocidad de crucero económica de 295 mph (475 km / h) a 20.000 y 350 mph (560 km / h) a 30.000 pies, [139] un techo de 38.000 pies (12.000 m), un alcance de 2.550 millas náuticas (4.720 km) y una velocidad de ascenso de 2.500 pies por minuto (760 m ). [135]
El Mosquito PR Mk IX , de los cuales se fabricaron 90, fue la primera variante de Mosquito con motores de dos etapas y dos velocidades que se produjo en cantidad; el primero de ellos, LR405 , voló por primera vez en abril de 1943. [138] El PR Mk IX estaba basado en el bombardero Mosquito B Mk IX y estaba propulsado por dos motores Merlin 72/73 o 76/77 de 1.680 hp (1.250 kW). Puede transportar dos tanques de combustible de 50 imp gal (230 L), dos de 100 imp gal (450 L) o dos de 200 imp gal (910 L). [137]
El Mosquito PR Mk XVI tenía una cabina presurizada y, como el Mk IX, estaba propulsado por dos motores de pistón Rolls-Royce Merlin 72/73 o 76/77. Esta versión estaba equipada con tres tanques de combustible de sobrecarga, con un total de 760 imp gal (3500 L) en la bahía de bombas, y también podía llevar dos tanques de caída de 50 imp gal (230 L) o 100 imp gal (450 L). [140] Se construyeron un total de 435 del PR Mk XVI. [137] El PR Mk XVI tenía una velocidad máxima de 415 mph (668 km / h), una velocidad de crucero de 250 mph (400 km / h), un techo de 38,500 pies (11,700 m), un rango de 2,450 millas náuticas (4,540 km) y una velocidad de ascenso de 884 m (2,900 pies por minuto). [135]
El Mosquito PR Mk 32 era una versión de reconocimiento fotográfico presurizado de largo alcance y gran altitud. Estaba propulsado por un par de motores de pistón Rolls-Royce Merlin 113 y Merlin 114 sobrealimentados de dos etapas de 1.690 hp (1.260 kW), el Merlin 113 a estribor y el Merlin 114 a babor. Volado por primera vez en agosto de 1944, solo se construyeron cinco y todos fueron conversiones de PR.XVI. [141]
El Mosquito PR Mk 34 y PR Mk 34A era una versión de reconocimiento fotográfico a gran altitud desarmada de muy largo alcance. Se quitaron el tanque de combustible y la armadura de protección de la cabina. Se transportó combustible adicional en una bahía de bombas abultada: 1,192 galones, el equivalente a 5,419 mi (8,721 km). Otros dos tanques de caída de 200 galones (910 litros) debajo de las alas exteriores dieron un rango de 3.600 millas (5.800 km) de crucero a 300 mph (480 km / h). Impulsado por dos Merlin 114 de 1.690 hp (1.260 kW) que se utilizaron por primera vez en el PR.32. El puerto Merlin 114 conducía un sobrealimentador de cabina Marshal. Se construyeron un total de 181, incluidos 50 construidos por Percival Aircraft Company en Luton . [141] La velocidad máxima del PR.34 (TAS) fue de 335 mph (539 km / h) al nivel del mar, 405 mph (652 km / h) a 17,000 pies (5200 m) y 425 mph (684 km / h) a 30.000 pies (9.100 m). [142] Todos los PR.34 se instalaron con cuatro cámaras verticales F52 divididas, dos delanteras, dos detrás del tanque del fuselaje y una cámara oblicua F24. A veces, se utilizó una cámara K-17 para estudios aéreos. En agosto de 1945, el PR.34A fue la última variante de reconocimiento fotográfico con un Merlin 113A y 114A que entregaban cada uno 1.710 hp (1.280 kW). [143]
El coronel Roy M. Stanley II, USAF (RET) escribió: "Considero al Mosquito el mejor avión de reconocimiento fotográfico de la guerra". [144]
Después del final de la Segunda Guerra Mundial, Spartan Air Services utilizó 10 mosquitos ex-RAF, en su mayoría B.35 más uno de los seis PR.35 construidos, para trabajos de reconocimiento fotográfico a gran altitud en Canadá. [145]
Bombarderos
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El 21 de junio de 1941, el Ministerio del Aire ordenó que los últimos 10 Mosquitos, ordenados como aviones de reconocimiento fotográfico, se convirtieran en bombarderos. Estos 10 aviones eran parte de la orden de producción original del 1 de marzo de 1940 y se convirtieron en el B Mk IV Serie 1 . W4052 iba a ser el prototipo y voló por primera vez el 8 de septiembre de 1941. [147]
El prototipo del bombardero condujo al B Mk IV , del cual se construyeron 273: aparte de los 10 Serie 1, todos los demás fueron construidos como Serie 2 con góndolas extendidas, colectores de escape revisados, con amortiguadores de llama integrados y traseros más grandes. [148] Los bombarderos de la Serie 2 también diferían de los de la Serie 1 en tener una carga útil aumentada de cuatro bombas de 500 lb (230 kg), en lugar de las cuatro bombas de 250 lb (110 kg) de la Serie 1. Esto fue posible gracias al cultivo , o acortando la cola de la bomba de 500 lb (230 kg) para que estas cuatro armas más pesadas pudieran ser transportadas (o una carga total de 2,000 lb (920; kg)). [148] El B Mk IV entró en servicio en mayo de 1942 con el Escuadrón 105 . [ cita requerida ]
En abril de 1943 se decidió convertir un B Mk IV para llevar una bomba Blockbuster de 4.000 libras (1.800 kg) (apodada Cookie). La conversión, incluidos los arreglos de suspensión modificados de la bahía de bombas, las puertas y los carenados de la bahía de bombas abultados, fue relativamente sencilla y se modificaron y distribuyeron 54 B.IV a los escuadrones de la Light Night Striking Force. [148] [149] 27 B Mk IV fueron posteriormente convertidos para operaciones especiales con el arma anti-envío Highball , y fueron utilizados por el Escuadrón 618 , formado en abril de 1943 específicamente para usar esta arma. [150] El AB Mk IV, DK290 se utilizó inicialmente como avión de prueba para la bomba, seguido de DZ471,530 y 533 . [151] El B Mk IV tenía una velocidad máxima de 380 mph (610 km / h), una velocidad de crucero de 265 mph (426 km / h), un techo de 34,000 pies (10,000 m), un rango de 2,040 millas por hora (3,780 km) y una velocidad de ascenso de 2.500 pies por minuto (762 m). [135]
Otras variantes de bombarderos del Mosquito incluyen la versión de gran altitud B Mk V con motor Merlin 21 . Las pruebas con esta configuración se realizaron con W4057 , que tenía alas reforzadas y dos tanques de combustible adicionales, o alternativamente, dos bombas de 500 lb (230 kg). Este diseño no se produjo en Gran Bretaña, pero formó el diseño básico del B.VII construido en Canadá. Solo el W4057 se construyó en forma de prototipo. [152] El Merlin 31 propulsado por B Mk VII fue construido por De Havilland Canadá y voló por primera vez el 24 de septiembre de 1942. Solo vio servicio en Canadá, se construyeron 25. Seis fueron entregados a las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos .
B Mk IX (54 construidos) fue propulsado por el Merlin 72,73, 76 o 77. La variante Merlin de dos etapas se basó en el PR.IX. El prototipo DK 324 se convirtió de un PR.VIII y voló por primera vez el 24 de marzo de 1943. [153] En octubre de 1943 se decidió que todos los B Mk IV y todos los B Mk IX que estaban en servicio serían convertidos para transportar los 4.000 lb ( 1.800 kg) "Cookie", y todos los B Mk IX construidos después de esa fecha fueron diseñados para permitir su conversión para llevar el arma. [154] El B Mk IX tenía una velocidad máxima de 408 mph (657 km / h), una velocidad de crucero económica de 295 mph (475 km / h) a 20.000 pies y 350 mph (560 km / h) a 30.000 pies. , [139] techo de 36.000 pies (11.000 m), un alcance de 2.450 millas náuticas (4.540 km) y una velocidad de ascenso de 2.850 pies por minuto (869 m). El IX podía transportar una carga máxima de 2.000 a 4.000 libras (910 a 1.810 kg) de bombas. [135] Un Mosquito B Mk IX tiene el récord de la mayor cantidad de operaciones de combate realizadas por un bombardero aliado en la Segunda Guerra Mundial. LR503 , conocido como "F de Freddie" (de las letras de código de su escuadrón, GB * F), sirvió primero con los escuadrones No. 109 y posteriormente con el No. 105 de la RAF. Hizo 213 incursiones durante la guerra, solo para estrellarse en el aeropuerto de Calgary durante la Octava Victory Loan Bond Drive el 10 de mayo de 1945, dos días después del Día de la Victoria en Europa , matando tanto al piloto Flt. Teniente Maurice Briggs, DSO, DFC, DFM y navegante Fl. Apagado. John Baker, DFC y Bar. [155]
El B Mk XVI fue impulsado por las mismas variaciones que el B.IX. Todos los B Mk XVI fueron capaces de ser convertidos para transportar la "Cookie" de 4.000 libras (1.800 kg). [154] Los motores de dos etapas se agregaron junto con una cabina presurizada. El DZ540 voló por primera vez el 1 de enero de 1944. El prototipo se convirtió de un IV (402 construidos). La siguiente variante, la B Mk XX , fue impulsada por Packard Merlins 31 y 33s. Era la versión canadiense del IV. En total, se construyeron 245. El B Mk XVI tenía una velocidad máxima de 408 mph (657 km / h), una velocidad de crucero económica de 295 mph (475 km / h) a 20.000 pies y 350 mph (560 km / h) a 30.000 pies, [139 ] techo de 37.000 pies (11.000 m), un alcance de 1.485 millas náuticas (2.750 km) y una velocidad de ascenso de 2.800 pies por minuto (853 m). El tipo podía transportar 4.000 libras (1.800 kg) de bombas. [135]
El B.35 fue impulsado por Merlin 113 y 114As. Algunos se convirtieron en TT.35 (Target Tugs) y otros se utilizaron como PR.35 (foto-reconocimiento). [153] El B.35 tenía una velocidad máxima de 422 mph (679 km / h), una velocidad de crucero de 276 mph (444 km / h), un techo de 42,000 pies (13,000 m), un rango de 1,750 millas por hora (3,240 km) y una velocidad de ascenso de 2.700 pies por minuto (823 m). [156] Se entregaron un total de 174 B.35 hasta finales de 1945. [nb 20] Se entregaron otros 100 a partir de 1946 para un total de 274, 65 de los cuales fueron construidos por Airspeed Ltd. [nb 21] [143]
Luchadores
Desarrollado durante 1940, el primer prototipo del Mosquito F Mk II se completó el 15 de mayo de 1941. Estos Mosquitos estaban equipados con cuatro cañones Hispano de 20 mm (0,79 pulgadas) en el vientre del fuselaje y cuatro ametralladoras Browning de .303 (7,7 mm) montadas. en la nariz. En los Mk II de producción, se accedía a las ametralladoras y los tanques de munición a través de dos puertas de apertura lateral con bisagras centrales en la sección superior de la nariz. Para armar y reparar el cañón, las puertas de la bahía de bombas fueron reemplazadas por puertas de la bahía de operación manual: los F y NF Mk II no podían llevar bombas. [55] El tipo también estaba equipado con una cámara de pistola en un compartimento sobre las ametralladoras en la nariz y estaba equipado con amortiguadores de llama de escape para reducir el resplandor de los Merlin XX. [159]
En el verano de 1942, Gran Bretaña experimentó incursiones diurnas del bombardero de reconocimiento a gran altitud, el Junkers Ju 86P . [160] Aunque el Ju 86P solo llevaba una carga ligera de bombas, sobrevoló áreas sensibles, como Bristol, Bedfordshire y Hertfordshire. Se lanzaron bombas sobre Luton y otros lugares, y este avión en particular fue visto desde las oficinas principales y la fábrica de De Havilland en Hatfield. Un intento de interceptarlo con un Spitfire de RAF Manston no tuvo éxito. Como resultado de la amenaza potencial, se tomó rápidamente la decisión de desarrollar un interceptor de mosquitos a gran altitud, utilizando el prototipo MP469 . [ cita requerida ]
El MP469 entró en la tienda experimental el 7 de septiembre y realizó su vuelo inicial el 14 de septiembre, pilotado por John de Havilland. La nariz del bombardero se modificó utilizando una nariz de combate normal, armada con cuatro ametralladoras Browning estándar de .303 (7,7 mm) . La cabina de baja presión conservó una estructura de dosel de bombardero y un parabrisas de dos piezas. La rueda de control fue reemplazada por una palanca de control de combate. La envergadura se incrementó a 59 pies (18 m). El fuselaje se aligeró quitando las placas de blindaje, algunos tanques de combustible y otros accesorios. Se instalaron ruedas principales de menor diámetro después de los primeros vuelos. Con un peso cargado de 16.200 lb (7.300 kg), este HA Mk XV era 2.300 lb (1.000 kg) más ligero que un Mk II estándar. Para esta primera conversión, los motores fueron un par de Merlin 61. El 15 de septiembre, John de Havilland alcanzó una altitud de 43.000 pies (13.000 m) en esta versión. El avión fue entregado a un vuelo de gran altitud que se había formado en RAF Northolt. Sin embargo, los intrusos diurnos alemanes de alto nivel ya no estaban a la vista. Posteriormente se reveló que solo se habían construido cinco aviones Ju 86P y solo habían volado 12 salidas. Sin embargo, se reconoció la necesidad general de interceptores de gran altitud, pero ahora el énfasis estaba en los cazas nocturnos. [ cita requerida ]
El A & AEE probó el ascenso y la velocidad de la conversión de caza nocturno del MP469 en enero de 1943 para el Ministerio de Producción Aeronáutica. [161] La envergadura se había aumentado a 62 pies (19 m), los Brownings se habían trasladado a un carenado debajo del fuselaje. Según Birtles, se montó un radar de IA en la nariz y los Merlins se actualizaron al tipo Mk76, aunque Boscombe Down informó Merlin 61. Además de MP469, cuatro B Mk IV más se convirtieron en NF MK XV . [160] [162] La Unidad de Interceptación de Cazas en RAF Ford llevó a cabo pruebas de servicio, marzo de 1943, y luego estos cinco aviones fueron al Escuadrón 85, Hunsdon, donde volaron desde abril hasta agosto de ese año. La mayor altura alcanzada en servicio fue de 44.600 pies (13.600 m). [ cita requerida ]
Además del F Mk XV, todos los cazas Mosquito y cazabombarderos presentaban una estructura de dosel modificada que incorporaba un parabrisas blindado plano de una sola pieza , y la puerta de entrada / salida de la tripulación se movía desde la parte inferior del fuselaje delantero al lado derecho de la nariz. , justo delante del borde de ataque del ala. [163]
Luchadores nocturnos
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A finales de 1940, el diseño de caza nocturno equipado con torreta preferido del Estado Mayor para el Requisito Operacional OR 95 era el Gloster F.18 / 40 (derivado de su F.9 / 37 ). Sin embargo, aunque estaba de acuerdo en cuanto a la calidad del diseño de la compañía Gloster, el Ministerio de Producción Aeronáutica estaba preocupado de que Gloster no pudiera trabajar en el F.18 / 40 y también en el diseño del avión de combate, considerado la mayor prioridad. En consecuencia, a mediados de 1941, el Estado Mayor Aéreo y el MAP acordaron que el avión Gloster sería abandonado y que el Mosquito, cuando estuviera equipado con una torreta, se consideraría para el requisito de caza nocturno. [164]
Los primeros Mosquitos de combate nocturno de producción , menos las torretas, fueron designados como NF Mk II . Se construyeron un total de 466 con el primer servicio de entrada con el Escuadrón No. 157 en enero de 1942, reemplazando al Douglas Havoc . Estos aviones eran similares al F Mk II, pero estaban equipados con el radar de longitud de onda métrica AI Mk IV . La antena transmisora de espina de pescado se montó en la nariz y las antenas receptoras dipolo se llevaron debajo de las alas exteriores. [165] A varios NF II se les quitó el equipo de radar y se instalaron tanques de combustible adicionales en la bahía detrás del cañón para su uso como intrusos nocturnos. Estos aviones, designados como NF II (Especial), fueron utilizados por primera vez por el Escuadrón 23 en operaciones sobre Europa en 1942. [166] El Escuadrón 23 fue luego desplegado en Malta el 20 de diciembre de 1942 y operado contra objetivos en Italia. [167]
Noventa y siete por NF Mc IIs se actualiza con frecuencia de 3,3 GHz, bajo la SHF -band AI Mc VIII radar y éstos fueron designados NF Mc XII . El NF Mk XIII , de los cuales se construyeron 270, fue el equivalente de producción de las conversiones Mk XII. Estos equipos de radar "centimétricos" estaban montados en un radomo macizo de "dedal" (Mk XII / XIII) o "punta de toro" universal (Mk XVII / XIX), que requería prescindir de las ametralladoras.
Se convirtieron cuatro F Mk XV en el NF Mk XV . Estos fueron equipados con AI Mk VIII en un radomo de "dedal", y los .303 Brownings se trasladaron a un paquete de armas instalado debajo del fuselaje delantero. [168]
NF Mk XVII fue la designación para 99 conversiones NF Mk II, con motores Merlin 21, 22 o 23 de una sola etapa, pero el radar británico AI.X (US SCR-720). [ cita requerida ]
El NF Mk XIX fue una versión mejorada del NF XIII. Podría estar equipado con radares de inteligencia artificial estadounidenses o británicos; Se construyeron 220. [ cita requerida ]
El NF Mk 30 fue la última variante en tiempos de guerra y era una versión de gran altitud, impulsada por dos Rolls-Royce Merlin 76 de 1.710 hp (1.280 kW). El NF Mk 30 tenía una velocidad máxima de 424 mph (682 km / h) a 26.500 pies (8.100 m). [169] También llevaba equipos de contramedidas electrónicas tempranas . Se construyeron 526. [ cita requerida ]
Otras variantes de caza nocturno Mosquito planeadas pero nunca construidas incluyeron el NF Mk X y el NF Mk XIV (este último basado en el NF Mk XIII), los cuales iban a tener Merlins de dos etapas. El NF Mk 31 era una variante del NF Mk 30, pero impulsado por Packard Merlins. [170]
Después de la guerra, se desarrollaron dos versiones más de caza nocturno: el NF Mk 36 era similar al Mosquito NF Mk 30, pero equipado con el radar AI.Mk X de fabricación estadounidense. Impulsado por dos motores de pistón Rolls-Royce Merlin 113/114 de 1.690 hp (1.260 kW); 266 construidos. Las velocidades máximas a nivel (TAS) con amortiguadores de llama instalados fueron 305 mph (491 km / h) al nivel del mar, 380 mph (610 km / h) a 17,000 pies (5200 m) y 405 mph (652 km / h) a 30,000 pies (9.100 m). [142]
El NF Mk 38 , 101 de los cuales fueron construidos, también era similar al Mosquito NF Mk 30, pero equipado con el radar AI Mk IX de fabricación británica. Esta variante sufrió problemas de estabilidad y no entró en el servicio de la RAF: finalmente se vendieron 60 a Yugoslavia. [171] Según las notas del piloto y la 'Instrucción de vuelo especial TF / 487' del Ministerio del Aire, que establecía límites en las velocidades máximas del Mosquito, el NF Mk 38 tenía una VNE de 370 nudos (425 mph), sin tiendas debajo del ala, y dentro del rango de altitud desde el nivel del mar hasta 10,000 pies (3,000 m). Sin embargo, de 10,000 a 15,000 pies (4,600 m) la velocidad máxima fue de 348 nudos (400 mph). A medida que la altura aumentó, otras velocidades registradas fueron; 15.000 a 20.000 pies (6.100 m) 320 nudos (368 mph); 20.000 a 25.000 pies (7.600 m), 295 nudos (339 mph); 25.000 a 30.000 pies (9.100 m), 260 nudos (299 mph); 30.000 a 35.000 pies (11.000 m), 235 nudos (270 mph). Con dos tanques de combustible de 100 galones adicionales, este rendimiento cayó; entre el nivel del mar y 15.000 pies 330 nudos (379 mph); entre 15.000 y 20.000 pies (6.100 m) 320 nudos (368 mph); 20.000 a 25.000 pies (7.600 m), 295 nudos (339 mph); 25.000 a 30.000 pies (9.100 m), 260 nudos (299 mph); 30.000 a 35.000 pies (11.000 m), 235 nudos (270 mph). Se notó poca diferencia por encima de los 15.000 pies (4.600 m). [172]
Variantes de ataque ("caza-bombardero")
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El FB Mk VI , que voló por primera vez el 1 de junio de 1942, estaba propulsado por dos Merlin 21 de una sola etapa y dos velocidades, 1.460 hp (1.090 kW) o 1.635 hp (1.219 kW) Merlin 25, e introdujo una nueva tensión y estructura de ala "básica" reforzada capaz de transportar bombas individuales de 250 o 500 libras (110 o 230 kg) en bastidores alojados en carenados aerodinámicos debajo de cada ala, o hasta ocho cohetes RP-3 de 25 o 60 libras . Además, se agregaron líneas de combustible a las alas para permitir el transporte de tanques de caída de 50 imp gal (230 l) o 100 imp gal (450 l) debajo de cada ala. [137] [173] El armamento fijo habitual era cuatro cañones Hispano Mk.II de 20 mm y cuatro ametralladoras Browning de .303 (7,7 mm) , mientras que dos bombas de 250 o 500 libras (110 o 230 kg) podrían ser llevado en la bahía de bombas. [nb 22]
A diferencia del F Mk II, las puertas de la bahía ventral se dividieron en dos pares, y el par delantero se utilizó para acceder al cañón, mientras que el par trasero actuó como puertas de la bahía de bombas. [174] La carga máxima de combustible fue 719.5 imp gal (3271 l) distribuida entre 453 imp gal (2060 l) tanques de combustible internos, más dos tanques de sobrecarga, cada uno de 66.5 imp gal (302 l) de capacidad, que podrían instalarse en el bahía de bombas y dos tanques de caída de 450 l (100 imp gal). [173] La velocidad máxima nivelada a menudo se da como 368 mph (592 km / h), aunque esta velocidad se aplica a aviones equipados con escapes de saxofón. Se descubrió que el avión de prueba ( HJ679 ) equipado con tubos de escape de tubo se desempeñaba por debajo de las expectativas. Fue devuelto a De Havilland en Hatfield donde fue reparado. Luego se probó su velocidad máxima y se encontró que era de 384 mph (618 km / h), en línea con las expectativas. [175] Se construyeron 2298 FB Mk VI, casi un tercio de la producción de mosquitos. [137] Dos fueron convertidos a prototipos de ataque marítimo TR.33 transportados por portaaviones . [137]
El FB Mk VI demostró ser capaz de defenderse de los aviones de combate , además de las funciones de ataque / bombardeo. Por ejemplo, el 15 de enero de 1945, los Mosquito FB Mk VI del Escuadrón 143 fueron atacados por 30 Focke-Wulf Fw 190 de Jagdgeschwader 5 : los Mosquitos hundieron un arrastrero armado y dos buques mercantes, pero cinco Mosquitos se perdieron (dos según se informa por fuego antiaéreo) [176] mientras derribaba cinco Fw 190. [177]
Otra variante de cazabombardero fue el Mosquito FB Mk XVIII (a veces conocido como Tsetse ), uno de los cuales fue convertido de un FB Mk VI para servir como prototipo y 17 fueron construidos expresamente. El Mk XVIII estaba armado con un cañón Molins "6-pounder Class M": se trataba de un cañón antitanque QF modificado de 6-pounder (57 mm) equipado con un cargador automático para permitir el fuego semiautomático o totalmente automático. [nb 23] Se llevaron 25 rondas, con toda la instalación pesando 1.580 lb (720 kg). [141] Además, se agregaron 900 lb (410 kg) de blindaje dentro de los capós del motor, alrededor de la nariz y debajo del piso de la cabina para proteger los motores y la tripulación de los submarinos fuertemente armados, el objetivo principal previsto del Mk XVIII. . [178] Dos o cuatro ametralladoras Browning .303 (7.7 mm) fueron retenidas en la nariz y se usaron para "apuntar" el arma principal al objetivo. [141]
El Ministerio del Aire inicialmente sospechó que esta variante no funcionaría, pero las pruebas demostraron lo contrario. Aunque el arma proporcionó al Mosquito aún más potencia de fuego anti-envío para su uso contra submarinos, requirió una carrera de aproximación constante para apuntar y disparar el arma, lo que hizo que su construcción de madera fuera una responsabilidad aún mayor, frente a los intensos ataques antiaéreos. fuego. El cañón tenía una velocidad de salida de 900 m / s (2.950 pies / s) [141] y un alcance excelente de unos 1.600 a 1.400 m (1.800 a 1.500 yd). Era sensible al movimiento lateral; un ataque requería una inmersión desde 5.000 pies (1.500 m) en un ángulo de 30 ° con el indicador de giro y inclinación en el centro. Un movimiento durante la inmersión podría atascar el arma. [179] El prototipo HJ732 se convirtió de un FB.VI y se voló por primera vez el 8 de junio de 1943. [141]
El efecto de la nueva arma se demostró el 10 de marzo de 1944 cuando los Mk XVIII del Escuadrón 248 (escoltados por cuatro Mk VI) se enfrentaron a un convoy alemán de un submarino y cuatro destructores, protegidos por 10 Ju 88 . Tres de los Ju 88 fueron derribados. El piloto Tony Phillips destruyó un Ju 88 con cuatro proyectiles, uno de los cuales rompió un motor del Ju 88. El submarino resultó dañado. El 25 de marzo, el U-976 fue hundido por Mosquitos equipados con Molins. [180] El 10 de junio, el U-821 fue abandonado ante un intenso ataque aéreo del Escuadrón Nº 248, y más tarde fue hundido por un Libertador del Escuadrón Nº 206. [181] El 5 de abril de 1945, Mosquitos con Molins atacaron cinco barcos de superficie alemanes en el Kattegat y nuevamente demostraron su valor prendiéndoles fuego a todos y hundiéndolos. [182] [183] Un Sperrbrecher alemán ("rompedor de campos de minas") se perdió con todas las manos, con unos 200 cuerpos recuperados por barcos suecos . [182] Unos 900 soldados alemanes murieron en total. [182] El 9 de abril, los submarinos alemanes U-804 , U-843 y U-1065 fueron avistados en formación rumbo a Noruega . Todos fueron hundidos con cohetes. [182] [184] Le siguieron el U-251 y el U-2359 el 19 de abril y el 2 de mayo de 1945, también hundidos por cohetes. [185]
A pesar de la preferencia por los cohetes, un mayor desarrollo de la idea del cañón grande se llevó a cabo utilizando el cañón QF de 32 libras aún más grande, calibre 96 mm , un cañón basado en el cañón QF AA de 3,7 pulgadas diseñado para uso en tanques, la versión aerotransportada que utiliza una nueva forma de freno de boca . Desarrollada para probar la viabilidad de usar un arma tan grande en el Mosquito, esta instalación no se completó hasta después de la guerra, cuando fue volada y disparada en un solo avión sin problemas, luego desguazada. [ cita requerida ]
Los diseños basados en el Mk VI fueron el FB Mk 26 , construido en Canadá, y el FB Mk 40 , construido en Australia, impulsado por Packard Merlins . El FB.26 mejoró del FB.21 con 1.620 hp (1.210 kW) de una etapa Packard Merlin 225s. Se construyeron unos 300 y otros 37 se convirtieron al estándar T.29. [141] De Havilland Australia construyó 212 aviones FB.40. Seis se convirtieron a PR.40; 28 a PR.41s, uno a FB.42 y 22 a T.43 entrenadores. La mayoría funcionaba con Merlin 31 o 33 fabricados por Packard. [143]
Entrenadores
El Mosquito también fue construido como el entrenador de dos asientos Mosquito T Mk III . Esta versión, propulsada por dos Rolls-Royce Merlin 21, estaba desarmada y tenía una cabina modificada equipada con dispositivos de control dual. Un total de 348 de los T Mk III fueron construidos para la RAF y Fleet Air Arm . de Havilland Australia construyó 11 zapatillas T Mk 43 , similares a las Mk III. [ cita requerida ]
Torpedo-bombarderos
Para cumplir con la especificación N.15 / 44 para un Mosquito navalizado para uso de la Royal Navy como bombardero torpedo, de Havilland produjo una variante a bordo de un portaaviones . Un Mosquito FB.VI se modificó como un prototipo designado como Sea Mosquito TR Mk 33 con alas plegables, gancho de detención, radomo de punta de dedal, motores Merlin 25 con hélices de cuatro palas y un nuevo tren de aterrizaje oleoneumático en lugar del estándar de goma. -equipo de compresión. Las pruebas iniciales del Sea Mosquito fueron realizadas por Eric "Winkle" Brown a bordo del HMS Indefatigable , el primer aterrizaje tuvo lugar el 25 de marzo de 1944. Se realizó un pedido de 100 TR.33, aunque solo se construyeron 50 en Leavesden. El armamento era cuatro cañones de 20 mm, dos bombas de 500 libras en la bahía de bombas (otras dos podrían instalarse debajo de las alas), ocho cohetes de 60 libras (cuatro debajo de cada ala) y un torpedo estándar debajo del fuselaje. El primer TR.33 de producción voló el 10 de noviembre de 1945. A esta serie le siguieron seis Sea Mosquito TR Mk 37 , que se diferenciaban por tener un radar ASV Mk XIII en lugar del AN / APS-6 del TR.33. [ cita requerida ]
Remolcadores objetivo
La versión del remolcador objetivo de la RAF fue el Mosquito TT Mk 35 , que fue el último avión en permanecer en servicio operativo con el número 3 de la CAACU en Exeter, y finalmente se retiró en 1963. Estos aviones luego aparecieron en la película 633 Squadron . [ cita requerida ] Varios bombarderos B Mk XVI se convirtieron en aviones remolcadores TT Mk 39. La Royal Navy también operó el Mosquito TT Mk 39 para el remolque de objetivos. Dos ex-RAF FB.6 fueron convertidos al estándar TT.6 en el aeropuerto de Manchester (Ringway) por Fairey Aviation en 1953-1954, y entregados a la Fuerza Aérea Belga para su uso como avión de remolque desde los campos de tiro de Sylt . [ cita requerida ]
Construido en Canadá
De Havilland Canada construyó un total de 1.032 [187] (tiempo de guerra + 2 después) mosquitos en el aeródromo de Downsview en Downsview Ontario (ahora Downsview Park en Toronto, Ontario).
- Mosquito B Mk VII : versión canadiense basada en el avión bombardero Mosquito B Mk V. Impulsado por dos motores Packard Merlin de 31 pistones de 1.418 hp (1.057 kW); 25 construidos.
- Mosquito B Mk XX : versión canadiense del avión bombardero Mosquito B Mk IV; 145 construidos, de los cuales 40 se convirtieron en aviones de reconocimiento fotográfico F-8 para la USAAF .
- Mosquito FB Mk 21 : versión canadiense del caza-bombardero Mosquito FB Mk VI. Impulsado por dos motores Rolls-Royce Merlin de 31 pistones de 1.460 hp (1.090 kW), tres construidos.
- Mosquito T Mk 22 : versión canadiense del avión de entrenamiento Mosquito T Mk III.
- Mosquito B Mk 23 : Designación no utilizada para una variante de bombardero.
- Mosquito FB Mk 24 : versión canadiense de caza-bombardero. Impulsado por dos motores de pistón Rolls-Royce Merlin 301 de 1.620 hp (1.210 kW); dos construidos.
- Mosquito B Mk 25 : versión mejorada del avión Mosquito B Mk XX Bomber. Impulsado por dos motores de pistón Packard Merlin 225 de 1.620 hp (1.210 kW); 400 construidos.
- Mosquito FB Mk 26 : versión mejorada del caza-bombardero Mosquito FB Mk 21. Impulsado por dos motores de pistón Packard Merlin 225 de 1.620 hp (1.210 kW); 338 construidos.
- Mosquito T Mk 27 : avión de entrenamiento de fabricación canadiense.
- Mosquito T Mk 29 : varios cazas FB Mk 26 se convirtieron en entrenadores T Mk 29.
Construido en Australia
- Mosquito FB Mk 40 : Versión cazabombardero biplaza para la RAAF . Impulsado por dos motores Rolls-Royce Merlin de 31 pistones de 1.460 hp (1.090 kW). Un total de 178 construidos en Australia.
- Mosquito PR Mk 40 : esta designación se le dio a seis FB Mk 40, que se convirtieron en aviones de reconocimiento fotográfico.
- Mosquito FB Mk 41 : Versión cazabombardero biplaza para la RAAF. Se construyeron un total de 11 en Australia.
- Mosquito PR Mk 41 : Versión de estudio fotográfico biplaza para la RAAF. En Australia se construyeron un total de 17.
- Mosquito FB Mk 42 : Versión cazabombardero biplaza. Impulsado por dos motores de pistón Rolls-Royce Merlin 69. Un avión FB Mk 40 se convirtió en un Mosquito FB Mk 42.
- Mosquito T Mk 43 : Versión de entrenamiento biplaza para la RAAF. Un total de 11 FB Mk 40 se convirtieron en Mosquito T Mk 43.
Whisky soda
Vickers-Armstrongs modificó varios Mosquito IV para llevar " bombas rebotantes " de Highball y se les asignaron números de tipo Vickers:
- Tipo 463 - Prototipo de conversión Highball de Mosquito IV DZ741 . [ cita requerida ]
- Tipo 465 - Conversión de 33 Mosquito IV para transportar Highball. [ cita requerida ]
Producción
Aproximadamente 5.000 del total de 7.781 Mosquitos construidos tenían componentes estructurales importantes fabricados con madera en High Wycombe , Buckinghamshire, Inglaterra. [189] Fuselages, alas y trampillas se fabricaron en empresas de muebles como Ronson, E. Gomme , Parker Knoll , Austinsuite y Styles & Mealing. Los largueros de ala fueron hechos por JB Heath y Dancer & Hearne. Muchas de las otras piezas, incluidas las aletas, las cubiertas de las aletas, las aletas, los conjuntos de borde de ataque y las puertas de las bombas, también se produjeron en la ciudad de Buckinghamshire. Dancer & Hearne procesó gran parte de la madera de principio a fin, la recibió y la transformó en largueros de ala terminados en su fábrica de Penn Street, en las afueras de High Wycombe. [ cita requerida ]
Inicialmente, gran parte de la chapa de madera de abedul amarillo especializada y la madera contrachapada terminada utilizada para los prototipos y los aviones de producción temprana se enviaban desde empresas de Wisconsin, EE. [17] Destacados en este papel fueron Roddis Plywood and Veneer Manufacturing en Marshfield . Junto con el Laboratorio de Productos Forestales del USDA , Hamilton Roddis había desarrollado nuevos adhesivos para madera contrachapada y tecnología de prensado en caliente. [190] [nb 25] Más tarde, el abedul de papel se extrajo en grandes cantidades desde el interior de la Columbia Británica a lo largo de los ríos Fraser y Quesnel y se procesó en Quesnel y New Westminster por la Pacific Veneer Company. Según los archivos de Quesnel, el abedul de papel de BC suministró la mitad del abedul del Imperio Británico durante la guerra utilizado para los mosquitos y otros aviones. [191]
Canadá
En julio de 1941, se decidió que DH Canada construiría Mosquitos en Downsview, Ontario. Esto iba a continuar incluso si Alemania invadía Gran Bretaña. [192] Los motores Packard Merlin producidos bajo licencia fueron probados en banco en agosto y los dos primeros aviones se construyeron en septiembre. La producción iba a aumentar a cincuenta por mes a principios de 1942. Inicialmente, la producción canadiense era para variantes de bombarderos; posteriormente también se fabricaron cazas, cazabombarderos y aviones de entrenamiento. [nb 26] El ingeniero jefe de producción de DH, Harry Povey, fue enviado primero, luego WD Hunter siguió en una estadía prolongada, para servir de enlace con los proveedores de materiales y repuestos. Como sucedió con la producción inicial del Reino Unido, la madera contrachapada y la chapa de abedul aglomerados con Tego se obtuvieron de empresas de Wisconsin, principalmente Roddis Plywood and Veneer Manufacturing, Marshfield. [193] La acción enemiga retrasó el envío de plantillas y moldes y se decidió construirlos localmente. [nb 27] Durante 1942, la producción mejoró a más de 80 máquinas por mes, a medida que se establecieron subcontratistas y proveedores. Una línea de producción mecanizada basada en parte en métodos de construcción de automóviles comenzó en 1944. [194] A medida que avanzaba la guerra, los mosquitos canadienses pueden haber utilizado abedul de papel suministrado por Pacific Veneer Company de New Westminster utilizando troncos de abedul del Cariboo, aunque los registros solo dicen este abedul se envió a Inglaterra para su producción allí. [195] Cuando las pruebas de vuelo ya no pudieron continuar, esto se trasladó al aeródromo de Central Aircraft Company, London, Ontario, donde los Mosquitos aprobados partieron para la puesta en servicio y la posterior transferencia en ferry a Europa. [ cita requerida ]
Transportar mosquitos y muchos otros tipos de aviones de la Segunda Guerra Mundial desde Canadá a Europa era peligroso, lo que resultaba en pérdidas de vidas y máquinas, pero en las exigencias de la guerra se consideraba la mejor opción para aviones bimotores y multimotores. En el lenguaje del día, entre el personal de la RAF, "no fue pan comido". [196] [197] [nb 28] De Havilland Canadá hizo esfuerzos considerables para resolver problemas con el motor y los sistemas de aceite y se introdujeron cinco horas adicionales de pruebas de vuelo antes del vuelo del ferry, pero la causa real de algunas de las pérdidas era desconocido. Sin embargo, al final de la guerra, la operación canadiense había transportado con éxito cerca de 500 bombarderos y cazabombarderos Mosquito. [198]
Después de que DH Canada se estableció para el Mosquito, se instaló una fabricación adicional en DH Australia, en Sydney. Uno de los miembros del personal de DH que viajó allí fue el distinguido piloto de pruebas, Pat Fillingham . Estas líneas de producción agregaron un total de 1.133 [199] aviones de diversos tipos de Canadá más 212 aviones de Australia. [nb 29]
Exportaciones
En total, tanto durante la guerra como después, de Havilland exportó 46 FB.VI y 29 PR. XVI a Australia; dos FB.VI y 18 NF.30 a Bélgica ; aproximadamente 250 FB.26, T.29 y T.27 de Canadá a la China nacionalista . Un número significativo nunca entró en servicio debido al deterioro en el viaje y a los accidentes durante el entrenamiento de los pilotos chinos; sin embargo, cinco fueron capturados por el Ejército Popular de Liberación durante la Guerra Civil China ; [201] 19 FB.VI a Checoslovaquia en 1948; 6 FB.VI a Dominica ; algunos B.IV, 57 FB.VI, 29 PR.XVI y 23 NF.30 a Francia . Algunos T.III se exportaron a Israel junto con 60 FB.VI, y al menos cinco PR.XVI y 14 versiones navales. Se exportaron cuatro T.III, 76 FB.VI, un FB.40 y cuatro T.43 a Nueva Zelanda . Se exportaron tres T.III a Noruega y 18 FB.VI, que luego se convirtieron al estándar de caza nocturno. Sudáfrica recibió dos F.II y 14 PR.XVI / XI y Suecia recibió 60 NF.XIX. Turquía recibió 96 FB.VI y varios T.III, y Yugoslavia recibió 60 NF.38, 80 FB.VI y tres T.III entregados. [3]
Sitios
La producción total de mosquitos fue de 7.781, de los cuales 6.710 se construyeron durante la guerra.
Productor y sitio | Número construido |
---|---|
de Havilland Hatfield , Hertfordshire | 3.326 |
de Havilland Leavesden, Hertfordshire | 1,476 |
Standard Motor Company ( Canley ), Coventry | 1.066 |
Compañía de aviones Percival , Luton | 245 |
Aviones de velocidad aérea , Portsmouth | 122 |
de Havilland Hawarden , Chester [n. 30] | 96 |
de Havilland Canadá , Toronto | 1.076 |
de Havilland Australia , Sídney | 212 |
Accidentes e incidentes civiles
Varios Mosquitos se perdieron en el servicio de aerolíneas civiles, principalmente con British Overseas Airways Corporation durante la Segunda Guerra Mundial.
- El 17 de agosto de 1943, G-AGGF se estrelló cerca de Glenshee , Perthshire . [9]
- El 25 de octubre de 1943, G-AGGG se estrelló cerca de RAF Leuchars . [9]
- El 3 de enero de 1944, de Havilland Mosquito G-AGGD se detuvo al aterrizar en Såtenäs , Suecia, y fue cancelado. [9]
- El 19 de agosto de 1944, de Havilland Mosquito G-AGKP se estrelló en el Mar del Norte frente a Leuchars , Fife . Las tres personas a bordo murieron. [9]
- El 29 de agosto de 1944, de Havilland Mosquito G-AGKR desapareció en un vuelo de Gotemburgo , Suecia, a RAF Leuchars con la pérdida de ambos miembros de la tripulación. [9]
Lo que probablemente fue el accidente que más afectó al Mosquito en los últimos tiempos fue el 21 de julio de 1996, cuando de Havilland Mosquito G-ASKH, con las marcas RR299, se estrelló a 1 milla al oeste del aeropuerto de Manchester Barton. El piloto Kevin Moorhouse y el ingeniero Steve Watson murieron en un accidente. [202] En ese momento, este era el último Mosquito T.III en condiciones de volar.
Operadores
- Australia
- Bélgica
- Canadá
- República de China
- República Popular de China
- Checoslovaquia
- República Dominicana
- Francia
- Haití
- Israel
- Nueva Zelanda
- Noruega
- Polonia
- Sudáfrica
- Unión Soviética
- Suecia
- Suiza
- pavo
- Reino Unido
- Estados Unidos
- Venezuela
- Yugoslavia
Aviones supervivientes
Hay aproximadamente 30 mosquitos que no vuelan en todo el mundo con cuatro ejemplares en condiciones de volar, tres en los Estados Unidos y uno en Canadá. La colección más grande de mosquitos se encuentra en el de Havilland Aircraft Heritage Centre en el Reino Unido, que posee tres aviones, incluido el primer prototipo, W4050 , el único prototipo inicial de un diseño de avión británico de la Segunda Guerra Mundial que aún existe en el siglo XXI. [203]
Especificaciones (B Mk.XVI)
Datos de Jane's Fighting Aircraft of World War II, [204] World Warbirds de la Segunda Guerra Mundial [205]
Características generales
- Tripulación: dos: piloto, bombardero / navegante
- Longitud: 44 pies 6 pulg (13,56 m)
- Envergadura: 54 pies 2 pulg (16,51 m)
- Altura: 5,31 m (17 pies 5 pulg)
- Área del ala: 454 pies cuadrados (42,2 m 2 )
- Perfil aerodinámico : RAF 34 (modificado) [206]
- Peso vacío: 14.300 libras (6.486 kg)
- Peso bruto: 18,100 lb (8,210 kg)
- Peso máximo al despegue: 25.000 lb (11.340 kg)
- Planta motriz: 1 × Rolls-Royce Merlin 76 V-12 motor de pistón refrigerado por líquido, 1.710 hp (1.280 kW) instalado en LHS
- Planta motriz: 1 × Rolls-Royce Merlin 77 V-12 motor de pistón refrigerado por líquido, 1.710 hp (1.280 kW) RHS equipado con un soplador para presurización de la cabina
- Hélices: hélices de velocidad constante de 3 palas
Actuación
- Velocidad máxima: 415 mph (668 km / h, 361 kn) a 28.000 pies (8.500 m)
- Alcance: 1300 mi (2100 km, 1100 millas náuticas)
- Techo de servicio: 37.000 pies (11.000 m)
- Velocidad de ascenso: 2850 pies / min (14,5 m / s)
- Carga alar : 195 kg / m 2 (39,9 lb / ft2 )
- Potencia / masa : 0,189 hp / lb (0,311 kW / kg)
Armamento
- Bombas: 4.000 libras (1.800 kg)
Aviónica
- Navegación de radio GEE
Apariciones destacadas en medios
Ver también
Misiones de mosquitos notables
- Incursión de mosquitos en Oslo
- Operación Jericó
- Operación Cartago
- Ataque aéreo de Aarhus
Desarrollo relacionado
- de Havilland Hornet / Sea Hornet
- I.Ae. 24 Calquín
Aeronaves de función, configuración y época comparables
- Bristol Beaufighter
- Lioré et Olivier LeO 45
- Invasor Douglas A-26
- Focke-Wulf Ta 154 Moskito , un diseño de caza pesado alemán bimotor completamente de madera de finales de la guerra (1943-1944)
- Heinkel He 219
- Junkers Ju 88
- Kawasaki Ki-102
- Messerschmitt Me 410
- Nakajima J1N
- Saab 18
Listas relacionadas
- Lista de aviones de la Segunda Guerra Mundial
- Lista de aviones del Reino Unido en la Segunda Guerra Mundial
- Lista de aviones de combate
- Lista de aviones bombarderos
Notas
- ^ La parte 2 del artículo está en el volumen de julio de 1990.
- ^ Tenga en cuenta el uso de la palabra "adecuado". Un cifrado fechado el 2 de octubre de 1941, citado por Connor [17] revela que Gran Bretaña estaba desesperadamente corta: - "Una de las cuatro fábricas de hélice se ha quedado sin chapas importadas ... chapas para madera contrachapada con marco de aire permitirían ... la construcción continuar hasta Solo en diciembre ... será necesario el contacto directo entre los expertos del Ministerio de Abastecimiento y los proveedores estadounidenses de revestimientos de aviones durante los próximos tres meses. De lo contrario, la producción de guerra esencial ... se reducirá aún más ". Esto arroja una nueva luz sobre el relato a menudo repetido de que el uso de madera evitaba depender de materiales escasos. Una afirmación válida fue que se contrató a un sector diferente de la fuerza laboral. Además, en ese momento, la experiencia de DH se basaba casi exclusivamente en el uso de madera. [18]
- ↑ Bishop había trabajado en el DH.88 Comet y el Albatross bajo la dirección del entonces diseñador jefe de De Havilland, AE Hagg. [23]
- ^ El término radar , que se originó en los EE. UU., No fue utilizado por los británicos hasta más tarde.
- ^ Este primer vuelo se realizó solo 11 meses después del inicio del trabajo de diseño detallado. [20]
- ^ E-0234 tenía una envergadura de 52 pies 2 pulgadas (15,90 m) y fue el único Mosquito que se construyó con listones Handley Pageen los bordes exteriores de las alas. Los vuelos de prueba mostraron que estos no eran necesarios y se desconectaron y se fabriquen con tela dopada (estas lamas todavía se pueden ver en W4050 ). [41]
- ^ En W4050 , las extensiones de la góndola no eran tan largas como las que se instalaron en los Mosquitos de producción; Las góndolas de la forma y longitud definitivas se instalaron por primera vez en el prototipo de caza W4052 . Las góndolas extendidas y los filetes no se instalaron en los primeros nueve PR Mk Is, algunos de los cuales se convirtieron en bombarderos B Mk IV de la serie 1. [42]
- ^ Este accidente ocurrió porque la unidad de rueda de cola no podía girar correctamente, un problema que se resolvió en junio-julio de 1941 al instalar unaunidad Dowty .
- ^ Los protectores de nieve eran pequeñas rejillas ovaladas de malla de acero unidas al frente de la abertura de las tomas de aire del carburador. Fueron diseñados para detener la formación de hielo en la boca de la toma cuando la aeronave operaba en clima frío o volaba en temperaturas frías a gran altura.
- ^ El acabado RDM2a era notoriamente áspero y difícil de mantener; Las pruebas más tarde demostraron que podía reducir la velocidad máxima de un Mosquito hasta en 26 mph (42 km / h), y en marzo de 1942, fue reemplazado por el acabado negro "Night Type S" (liso). [57]
- ^ Se utilizaron ambos tipos de moldes, en determinadas épocas y en distintas fábricas.
- ^ Esto fue clasificado especialmente para densidad a una media de 9 lb. por cu. ft., ya que esta especie es muy variable y los núcleos comprendieron una proporción significativa del peso total.
- ↑ Los detalles completos de la construcción del mamparo son demasiado complicados para describirlos de manera concisa solo con palabras; consulte la referencia "Aviación" para obtener excelentes diagramas detallados. [71] El mamparo 7 implicó el uso de abedul especial de cuatro capas con una disposición de 45 °, e incluso un refuerzo adicional con madera de nogal.
- ^ Aerolite fue desarrollado por el Dr. Norman de Bruyne en Aero Research Limited (ARL) [74] La compañía de Havilland también fue pionera en el uso de calentamiento por radiofrecuencia para acelerar el curado del adhesivo. [75]
- ^ Muchas fuentes repiten el relato del cambio de adhesivo de caseína a adhesivo de urea formaldehído. Estos casi siempre no reconocen que ambos tipos, en la forma utilizada, eran adhesivos de ensamblaje cerrado, empleados para unir los componentes del marco de aire, a menudo usando la técnica de "pegado con tornillos". La fabricación de madera contrachapada, por otro lado, utilizó "WBP- agua y resistente a la ebullición" (término obsoleto de BSI), o el equivalente de ASTM, desde el principio. La mayoría de las fallas de los adhesivos en los trópicos se debieron a la penetración de agua en las cavidades interiores y los núcleos de balsa, con el consiguiente ciclo de hinchamiento-contracción. Hubo advertencias, probablemente ignoradas en "las exigencias" de que los aviones nunca deberían estacionarse permanentemente al aire libre. DH siempre había reconocido que el adhesivo de montaje de caseína no era adecuado para los mosquitos que ingresaban al servicio del Lejano Oriente. La unión de tiras de cobertura adicionales sobre algunas de las juntas principales, por ejemplo, los bordes de ataque de las alas a los largueros principales, fue una medida provisional adoptada por DH Australia. [87]
- ↑ El autor principal de "Low Attack", John de L. Wooldridge, se convirtió en Wing Commander del Escuadrón No. 105 en marzo de 1943. Publicado por primera vez en 1944, es un valioso relato contemporáneo de primera mano de la luz diurna de bajo nivel, precisa fase de incursión de las operaciones Mosquito. El frontispicio del libro es un mapa que muestra dieciocho pueblos y ciudades en cuyas regiones tuvieron lugar los ataques; varios de ellos tuvieron más de una visita de los escuadrones. Contiene un elogio de la habilidad y el gran coraje de las tripulaciones aéreas por parte del mariscal jefe del aire Sir Arthur Harris, en referencia a los ataques a objetivos de primera importancia para el esfuerzo de guerra alemán. Esto fue en un momento en que los bombarderos nocturnos masivos y pesados aún no se habían movilizado por completo.
- ↑ El Mosquito aumentó las pérdidas de los cazas nocturnos alemanes hasta tal punto que se decía que los alemanes habían otorgado dos victorias por derribar una. [110]
- ^ El comentario de "señal de radar débil" de Boog se aplica a todos los roles de Mosquito, incluidos los de relaciones públicas y los combatientes nocturnos, así como los bombarderos. Adolf Galland [120] [121] también escribió que el Mosquito dejaba solo una débil señal de radar. Sin embargo, debe tenerse en cuenta que Göring era para entonces irracional y enfurecido, negándose a creer las malas noticias del personal superior, incluido Galland. No se puede encontrar ningún informe de un reflejo de radar débil en fuentes británicas primarias sobre ensayos de mosquitos. Además, cualquier efecto modesto habría sido fortuito; véanse las explicaciones de De Havilland sobre el uso de la madera, donde no se menciona. Varios autores sugieren que el Mosquito fue un precursor de los bombarderos furtivos, pero por razones técnicas, en el mejor de los casos podría haber sido solo un avión de "bajo perfil", ¡aunque rápido y ágil!
- ↑ Durante algún tiempo, el Escuadrón RAF 109 había estado trabajando como una unidad de I + D para ensayos de contramedidas de radar y radio, utilizando aviones Anson y Wellington. En abril de 1942 se le ordenó desarrollar Oboe para su uso en bombarderos Mosquito. Completando las pruebas en agosto de 1942, el escuadrón se trasladó a RAF Wyton como parte del Grupo No. 8 (Pathfinder Force), para introducirlo en el servicio operativo. Una salida de calibración sobre territorio enemigo tuvo lugar el 20/21 de diciembre, utilizando seis Mosquitos contra una central eléctrica en Lutterade en Holanda. Luego, el 31 de diciembre / 1 de enero de 1943, el Escuadrón No. 109 fue pionero en el marcado de objetivos Oboe para una fuerza de bombarderos pesados que atacaban Düsseldorf. [122]
- ^ RV serie 4; TA serie 82; Serie TH / TJ 60; y serie TK 19. [157]
- ^ Los últimos 100 fueron: RS serie 25; Serie TK 35; Serie VP 25; y la serie VR 15. [158]
- ^ El FB Mk VI se construyó en dos subseries, diferenciadas por el peso de las provisiones ofensivas que se podían transportar: las aeronaves de la Serie i solo podían transportar bombas de 110 kg (250 lb), mientras que las de la Serie ii podían transportar 230 kg (500 lb). ) bombas. [173]
- ^ "Molins" se refiere específicamente al mecanismo de carga automática producido por la empresa Molins. [141]
- ↑ El 27 de marzo de 1944, los MK XVIII del Escuadrón 248 se formaron en la unidad de "Destacamento especial", que continuó hasta enero de 1945. [186]
- ^ Los recuerdos locales son de equipos de mujeres jóvenes que planchaban la chapa de madera resistente (inusualmente fina) antes de enviarla al Reino Unido. "Las mujeres de Marshfield recuerdan las maravillas de la ingeniería de construcción de los cielos"
- ^ Consulte la sección "Variantes" de este artículo.
- ^ Una consecuencia fue que Canadá usó moldes de cáscara de concreto desde el principio, en lugar de los montículos de madera hechos por los fabricantes de patrones en Inglaterra.
- ^ Circulaban rumores que eran difíciles de creer, ¡incluida, por ejemplo, la teoría de la "autoexplosión"!
- ^ Estos últimos eran variantes de cazabombarderos, aviones de relaciones públicas y entrenadores, todos para su uso en la guerra contra Japón. Los estudios de Arial del territorio australiano continuaron con los tipos de RP hasta 1953. [200]
- ^ Una antigua fábrica de sombras de Vickers-Armstrong
Referencias
Citas
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enlaces externos
- La página de mosquitos en Mossie.org
- de Havilland Aircraft Heritage Center, también conocido como Mosquito Aircraft Museum
- Asociación de Preservación de Aeronaves Mosquito de Calgary
- Victoria Air Maintenance Ltd. Restauración de un mosquito para que vuele
- La organización benéfica People's Mosquito Ltd. del Reino Unido restablece el vuelo del Mosquito RL249. El sitio web presenta una película en color de la Segunda Guerra Mundial del mosquito
- Artículos y publicaciones de la revista de Havilland Mosquito
- Datos en Warbirdregistry.org
- Proyecto de restauración de mosquitos en Nueva Zelanda (tema del escuadrón 633) Consultado: 3 de enero de 2012.
- Película de guerra de la construcción del Mosquito en Australia Consultado: 3 de enero de 2012.
- "Flying Plywood With A Sting": artículo de Popular Science , diciembre de 1943
- Imagen de primer plano de la nariz de un mosquito tsetsé FB Mk XVIII que muestra la boca del cañón Molins de 57 mm
- Una fotografía del mosquito tsetsé FB Mk XVIII NT225
- "Guerras de mosquitos en submarinos con proyectiles de 6 libras": artículo de Popular Mechanics , febrero de 1945, p. 39.
- Imágenes en tiempo de guerra del cañón de 57 mm del Coastal Command y mosquitos de 60 lb con cohetes
- Conquistadores de mosquitos, Museo Pathfinder
- 627 Squadron RAF Mosquito Pathfinders con base en RAF Woodall Spa
- Informe de la Subdirección de Investigación de Accidentes Aéreos (AAIB) sobre el accidente de T.III G-ASKH, 1996
- Imagen IWM del Mosquito PR34 RG241 , que ostenta el récord de cruce del Atlántico con dos motores de pistón.
- "América informa sobre la ayuda a los aliados, etc. (1942)". Noticiero universal
- "Mosquito Makes Base" un artículo de Vuelo de 1943 sobre el daño de batalla de un Mosquito Intruder
- "Ataque 'Pin-Point' en una casa por mosquitos" un anuncio de vuelo de 1944
- "El mosquito magnífico", un artículo de 1969 sobre el vuelo del comodoro aéreo Allen Wheeler
- Mosquito del Archivo Digital del COPIB de la Universidad de Lincoln.