El Canal Desjardins , que lleva el nombre de su promotor Pierre Desjardins, fue construido para brindar a Dundas, Ontario , un acceso más fácil al lago Ontario y al sistema de los Grandes Lagos de América del Norte . Aunque fue un logro tecnológico y un éxito comercial a corto plazo, el canal pronto fue eclipsado por el ferrocarril y Dundas por la vecina Hamilton .
Historia
Contexto
Después de la Guerra Revolucionaria de los Estados Unidos, el gobierno británico sintió la urgente necesidad de poblar el interior de la provincia del Alto Canadá . La preocupación inmediata era encontrar un refugio para los leales que se vieron obligados a abandonar sus hogares anteriores en los Estados Unidos. Después del asentamiento temprano de Kingston y la parte baja del río St. Lawrence, y el establecimiento de Butler's Rangers y otros en la península del Niágara, también existía la posibilidad para las comunidades leales en la cabecera del lago Ontario.
Otra prioridad fue la necesidad de acelerar el asentamiento de las áreas desocupadas en el oeste del Alto Canadá a fin de proporcionar una zona de amortiguamiento entre esa provincia y los Estados Unidos en caso de nuevas hostilidades. El teniente gobernador John Graves Simcoe esperaba lograrlo ofreciendo concesiones gratuitas de 200 acres (80 ha) de tierra en el interior de la provincia a los posibles colonos, independientemente de su nacionalidad. Se esperaba que esto atrajera a los inmigrantes estadounidenses que se convertirían en ciudadanos leales y aumentarían la capacidad defensiva de la provincia. Sin embargo, la tierra en el Territorio de Ohio y el oeste de Nueva York resultó más de su agrado.
Para hacer la zona más atractiva, Simcoe deseaba abrir arterias de transporte entre el interior de la provincia y el corredor de transporte proporcionado por el lago Ontario y el río San Lorenzo. Estos no solo apoyarían los servicios comerciales para la población y la economía en expansión del nuevo territorio, sino que también servirían para fines militares, alejando el tráfico de las áreas controladas por los Estados Unidos.
La historia del área alrededor de la cabecera del lago a principios del siglo XIX es una de la competencia entre las ciudades de Dundas, Ancaster y Hamilton para atender este mayor comercio y lograr la supremacía económica. Cada ciudad tenía sus ventajas y desventajas únicas que podrían hacerla más o menos atractiva para los posibles empresarios y colonos. Ancaster tenía una abundancia de tierra fértil, arroyos adecuados para los molinos de energía y una población de casi dos mil personas. Sin embargo, para que se desarrollara una economía industrial, el fácil acceso al lago Ontario era fundamental. Como Ancaster no limitaba con el lago, en las décadas de 1820 y 1830, Dundas, con un mejor acceso al agua, un centro comercial establecido, una base industrial relativamente estable y la energía hidráulica disponible, lo eclipsó en tamaño e importancia. Sin embargo, Dundas a su vez fue desafiado por Hamilton.
En 1816, el distrito de Gore se había creado en la cabecera del lago en medio de maniobras sobre la selección de la ciudad del distrito. El año anterior, George Hamilton, que entonces vivía en Queenston, había decidido alejarse de la frontera con los Estados Unidos debido a la preocupación por un mayor conflicto. Bien conectado (su padre había sido miembro del Consejo Legislativo y un gran terrateniente), sabía que se establecería un nuevo distrito y compró una cantidad sustancial de tierra en el área a James Durand. Al cabo de un año, Hamilton había sido seleccionada como ciudad del distrito. El Canal de Desjardins fue la pieza central de los esfuerzos de Dundas para adaptarse a este desarrollo y preservar su estado inicial como el centro industrial de la zona.
Maniobras tempranas
El acceso al lago Ontario desde el continente se hizo más difícil por la topografía del área, que incluía un gran banco de arena, una barrera natural de arena y grava, a través de la bahía de Burlington . Existía una salida de agua al lago a través de una depresión en el banco de arena, pero era intermitente y bastante cerca de la superficie del agua con un espacio libre de dos a tres pies, lo que solo permitía el paso de botes pequeños y bateaux. Para cualquier otro tipo de embarcación, era necesario descargar la carga, transportarla a través de la barrera y luego volver a cargarla en otra embarcación para su posterior manipulación.
Debido a este obstáculo para cualquier envío comercial que ingrese a la bahía desde el lago Ontario, todas las partes tenían interés en que se rompiera la barrera. El acceso restringido a la bahía de Burlington era motivo de preocupación por motivos distintos a los comerciales habituales. Uno se refería a la seguridad de las embarcaciones, ya que el acceso a un puerto protegido tenía ventajas obvias en caso de tormentas lacustres. También hubo consideraciones militares. Dado que se podría esperar una acción en la península del Niágara en cualquier guerra futura con los Estados Unidos, los buques de guerra que se refugian en la bahía de Burlington podrían protegerse con armas terrestres.
Un incentivo adicional fue el hecho de que la liberalización de las Leyes Británicas de Navegación en la década de 1820 significó que ciertos productos estadounidenses podrían exportarse desde Canadá como si se hubieran originado allí, lo que permitió al Medio Oeste de los Estados Unidos compartir las preferencias coloniales y atraer comercio adicional de esta fuente. . Se necesitaba un mejor acceso al lago desde los entrepots en los límites del transporte terrestre para que el plan alcanzara su máximo potencial. Sin embargo, dado que la red de carreteras de la provincia en ese momento era, en el mejor de los casos, deprimente, la mejora del transporte de agua se consideraba vital para el crecimiento económico.
Fue en este contexto que el gobierno del Alto Canadá autorizó en 1823 la construcción de un canal a través del banco de arena. En 1826 se completó el pasaje, lo que permitió a las goletas navegar hasta la puerta de Hamilton. Hamilton luego se convirtió en un puerto importante y rápidamente se expandió como un centro de comercio y comercio. El acceso al interior a través de Dundas era aún más fácil ya que el valle de Dundas ofrecía una ruta natural por la escarpa del Niágara, pero su principal problema, el difícil paso de mercancías y productos a través del pantano, aún existía. Las dos personas más influyentes en el esfuerzo por asegurar que Dundas obtuviera su parte del aumento del comercio con el interior fueron Richard Hatt y Peter Desjardins.
Jugadores claves. Jugadores principales
Richard Hatt emigró de Inglaterra a Canadá en 1792, instalándose primero en Niagara y mudándose, posiblemente ya en 1796, a Ancaster. En 1798, Hatt y su hermano construyeron su llamado "Molino Rojo" en Ancaster y despejaron una carretera desde allí hasta Dundas para atraer clientes. Sin embargo, el éxito en Ancaster fue limitado y pronto centró su atención en Spencer Creek en el área de Dundas, que no solo tenía suficiente agua para alimentar un molino, sino que también tenía un acceso potencialmente mejor al lago Ontario y al interior de la provincia.
En 1800, Hatt compró un terreno para un molino harinero en Dundas. Reconociendo la necesidad de instalaciones cerca de la entrada del pantano, donde se cargaban y descargaban las cargas debido a la falta de espacio libre de agua sobre el banco de arena, solicitó un terreno para construir un almacén y un muelle. Esta solicitud fue concedida en 1804. Amplió sus propiedades mediante la construcción de almacenes tanto en la playa de Burlington como en Cootes Paradise (el nombre temprano de Dundas). También financió la limpieza de escombros de Spencer Creek y la profundización de partes del canal entre la playa de Burlington y Dundas.
Hatt vio los beneficios de controlar no solo la operación de molienda sino también el transporte de mercancías hacia y desde el área. En 1809 recibió la aprobación para profundizar el canal a través del pueblo de Coote's Paradise hasta el muelle de su molino. En 1808 poseía todos los derechos de agua y los molinos desde Webster's Falls hasta Main Street en Dundas y en ese año despejó un camino a través del pantano, que se utilizó hasta que se abrió el canal en 1837. Hatt estableció los planos e instalaciones iniciales desde donde más tarde surgiría el Canal de Desjardins. Cuando murió en 1819, era uno de los hombres más ricos del Alto Canadá, y tenía interés en más de 40 km 2 de tierra, varias granjas y varias industrias a lo largo de Spencer Creek. A su muerte, su imperio empresarial se dividió. Pierre (Peter) Desjardins adquirió sus intereses en las vías navegables, el almacenamiento y el barco, mientras que otros se hicieron cargo de sus intereses de molienda y de sus derechos de agua.
Desjardins, que nació en Francia, llegó a Canadá en 1792. Después de su llegada, trabajó en varios lugares, desde 1812 sirvió como empleado de Richard Hatt mientras Hatt estaba fuera haciendo campaña. Ocupó este cargo hasta la muerte de Hatt en 1819, y luego se convirtió en socio de William Lyon Mackenzie en un almacén en la orilla de Spencer Creek. Desjardins vio los considerables beneficios posibles si se mejoraba el acceso desde el lago a Dundas. Estaba interesado principalmente en desarrollar un canal entre su propiedad y la bahía de Burlington, pero también promovió proyectos relacionados, incluido un segundo canal (nunca construido) que se extiende desde el canal Desjardins en Dundas hasta el lago Huron. La propuesta habría permitido al Canal Desjardins un acceso directo al agua a las áreas occidentales de Canadá y Estados Unidos y podría haber resultado económicamente atractivo, si fuera técnicamente viable. Sin embargo, en ese momento el Canal Erie se completó y el Canal Welland estaba bien encaminado, por lo que sin duda se consideró que la competencia era demasiado grande, considerando el comienzo tardío.
Busque apoyo
En 1820, Desjardins había solicitado al gobierno un lote en Spencer Creek, así como una pequeña isla frente al lote. Planeaba construir un almacén al lado de Spencer Creek, profundizar el arroyo para hacer un canal desde la ciudad hasta el pantano y abrir un canal a través del pantano para permitir el acceso de barcos más grandes desde el lago Ontario. El gobierno estaba lejos de respaldar sólidamente el proyecto, pero estaba dispuesto a permitir que Desjardins siguiera adelante de manera experimental, siempre que en caso de falla no se transfiriera ningún riesgo a la provincia. La propuesta de Desjardins de proporcionar acceso a "balandras y embarcaciones pequeñas" fue respaldada por líderes empresariales locales y aprobada por una orden en el consejo el 14 de noviembre de 1820, con la orden judicial de que Desjardins no podía cobrar peajes por el acceso a las propiedades.
Desafortunadamente, durante la década de 1820 hubo una grave depresión y un retroceso en el comercio de la harina. Durante tres años, Desjardins hizo circular un prospecto para retirar capital, pero no tuvo éxito. A pesar de ello, perseveró y logró avances sustanciales utilizando sus propios recursos. En 1825, un grupo de incorporadores locales, viendo en el canal un medio para dirigir negocios adicionales a sí mismos y aumentar el valor de sus propiedades inmobiliarias, solicitó una carta para construir el canal. Se planeó una sociedad anónima.
El 30 de enero de 1826 se dio el consentimiento real a la formación de la corporación. Se autorizaron ochocientas acciones de capital social a un precio de £ 12/10/0 por una capitalización proyectada de £ 10,000. La aprobación parlamentaria preveía un contrato de arrendamiento de cincuenta años, con derecho a volver a la Corona después de ese período, sujeto al reembolso a los accionistas del valor de sus participaciones. A Desjardins se le otorgó un terreno que incluía un lote en North Quay Street en Coote's Paradise, un terreno en la orilla del arroyo frente al lote y una pequeña isla en el arroyo mismo.
Sin embargo, Desjardins no vivió para ver los resultados de sus esfuerzos. Los costos en los que incurrió personalmente para poner en marcha el proyecto del Canal de Desjardins agotaron sus activos y crédito. Había esperado ser reembolsado cuando el capital inversor comenzara a fluir, pero el acuerdo con la provincia exigía que aceptara acciones del canal para la mitad de sus gastos y una garantía (un bono provincial) para la otra mitad. No se recibió efectivo real. En 1827 se vio obligado a ofrecer su casa y algunos terrenos en venta para financiar las obras del canal.
Peter Desjardins murió el 7 de septiembre de 1827 a causa de las lesiones recibidas al cobrar cantidades adeudadas por acciones en el Canal de Desjardins. Cuando su caballo regresó sin un jinete, se realizó una búsqueda y se descubrió el cuerpo de Desjardins. Una investigación no fue concluyente y finalmente dictaminó que Desjardins había "muerto por la visitación de Dios". No hubo testigos del evento y nunca se supo realmente la causa de la muerte.
Progreso
El proyecto para construir el Canal de Desjardins continuó durante diez años, de 1827 a 1837. Fue una operación local con objetivos limitados y atrajo patrocinadores financieros y apoyo político casi exclusivamente desde el Alto Canadá. En esto contrastaba con proyectos como el Canal de Welland, cuya terminación era de importancia internacional y cuyos patrocinadores individuales eran en gran parte de fuera de la provincia.
Una vez que los trabajos en el canal de Desjardins comenzaron en serio, fue necesario contratar una cantidad de trabajadores. Aunque los trabajadores del canal tenían una gran demanda debido a los muchos proyectos a los que se aludía anteriormente, los salarios seguían siendo bajos, fluctuando entre dos y tres chelines por día, una cantidad apenas suficiente para las necesidades básicas de una familia. La Compañía del Canal de Desjardins contrataba trabajadores directamente para algunas tareas, para otras que trataban con contratistas que luego reclutaban ellos mismos la fuerza laboral.
Atraer capital era un problema continuo para la empresa. Los registros disponibles no indican que en ningún momento se suscribieron más del 70-80% de las acciones autorizadas o que se recaudaron más de £ 6000 (de las £ 10000 autorizadas) de esta manera. Una cantidad limitada de dinero provino de las operaciones del canal (peajes), pero para la mayor parte del capital necesario se necesitaron otras fuentes. El apoyo financiero del gobierno era continuamente necesario para apuntalar la empresa. Los primeros años de la década de 1830 fueron especialmente sombríos.
Sin embargo, el trabajo continuó a pesar de todas las dificultades que había sufrido el proyecto, y en 1837 la empresa pudo dar los toques finales al canal. Para ese año, los estados financieros de la compañía registraron ingresos cercanos a £ 6000, de los cuales la mayoría, £ 5,000, provenían de un préstamo del gobierno. Se recibieron 166 libras esterlinas de los peajes del canal en 1837, el primer año en el que se registraron ingresos operativos. El canal se inauguró oficialmente y se dedicó el 16 de agosto de 1837 a una gran celebración y alboroto. Steamers trajo juerguistas a Dundas desde Hamilton para conciertos y una cena.
Medio siglo
Dundas experimentó una prosperidad significativamente mayor una vez que se abrió el canal. Dado que la harina ahora podía enviarse a un precio más barato, los molinos locales prosperaron. Aumentaron los envíos de productos derivados de la madera de todo tipo. Una vez que el canal había proporcionado una salida al lago, los fabricantes locales podían vender a un mercado más amplio. A medida que el dinero fluía hacia el área, la ciudad pudo acumular capital para financiar el crecimiento de las industrias locales. La población, que había sido de 800 en 1836, había aumentado a 2000 en ese momento. Pronto se construyeron barcos de vela en la cuenca de giro .
Sin embargo, a pesar de los beneficios económicos que estaba generando el canal, la empresa siguió luchando con problemas técnicos y financieros. Las reparaciones y mejoras eran necesarias para que las operaciones del canal fueran viables de manera continua, pero no se disponía de dinero suficiente de fuentes privadas ni de las operaciones del canal. Sin embargo, hubo algunos puntos brillantes. El aumento de las importaciones de carbón y arrabio a través del canal indicaba que en Dundas se estaba desarrollando una economía industrial. Las importaciones de mercancías aumentaron rápidamente a medida que crecía la población, se desarrollaba la economía y la gente tenía más dinero para gastar.
A principios de la década de 1850, los ciudadanos de Dundas tenían motivos para sentirse optimistas acerca de su ciudad. En 1849, se habían enviado 14.000 toneladas de productos a través del Canal de Desjardins, un reflejo de la importancia del canal para apoyar el comercio de exportación de la zona. La construcción de una red de carreteras que conecta Dundas con el interior del país también se aceleró con la incorporación de Paris and Dundas Road Company. La Compañía del Canal de Desjardins pudo mantener el canal en funcionamiento mediante una operación de dragado a escala reducida.
A lo largo del canal, un almacén de 120 por 100 pies (30 m), descrito como uno de los más grandes de la Norteamérica británica, estaba a punto de terminarse y ya había sido alquilado por una empresa de Toronto. Había varios otros almacenes en el margen del canal y no era raro enviar más de 100.000 barriles de harina al año a través del puerto. Sin embargo, la llegada del servicio ferroviario a Hamilton causó complicaciones adicionales y la competencia finalmente condenó al canal.
Fin del camino
El primer ferrocarril en Canadá fue el ferrocarril Champlain y St. Lawrence , construido en 1836 en el Bajo Canadá para conectar los puertos de los ríos St. Lawrence y Richelieu. El potencial del transporte ferroviario en el Alto Canadá se reconoció rápidamente y casi de inmediato la Desjardins Canal Company se vio obligada a lidiar con esta nueva fuente de competencia. Los ferrocarriles entraron en funcionamiento rápidamente a mediados de la década de 1850, pero el que tuvo el mayor impacto en Dundas y el Canal de Desjardins fue el Great Western Railway que conecta las Cataratas del Niágara y Windsor a través de Hamilton, Dundas y Londres. Este desarrollo fue una buena noticia para la provincia en su conjunto pero, como las líneas daban servicio a áreas de las que el Canal de Desjardins dependía para gran parte de su tráfico, tuvieron un impacto negativo en la empresa del canal.
Si bien el canal continuó brindando beneficios a Dundas, sus problemas no disminuyeron. El principal de ellos fueron los problemas financieros, ya que el canal seguía sin poder generar suficientes ingresos operativos para seguir siendo viable. La competencia de los ferrocarriles y de la red de carreteras que permite mejores viajes entre productores y consumidores ciertamente contribuyó a esto. Otro factor fue que, con el desarrollo de la tecnología de energía basada en vapor, fue posible ubicar la industria lejos de las fuentes de energía hidráulica. Esto, junto con la disponibilidad de acceso frente al mar que no depende de los caprichos del Canal Desjardins, aceleró el crecimiento de la industria en la costa de la bahía de Hamilton en detrimento de Dundas.
Todo esto se vio agravado por las disputas entre las empresas de ferrocarriles, carreteras y canales sobre la construcción de puentes y los derechos de paso. Como el canal atravesaba la ruta más corta entre Toronto y Hamilton tanto para el tráfico ferroviario como por carretera, era necesario cerrar la brecha de alguna manera para acomodar el tráfico terrestre. El conflicto a lo largo de los años se centró en si construir un puente de bajo nivel (más barato pero con el potencial de bloquear el tráfico del canal y difícil de usar para los trenes) o uno de alto nivel (más caro pero proporcionando una base recta y nivelada para el tráfico de trenes). . Los puentes también presentaban problemas de seguridad, sobre todo en 1857, cuando un accidente de tren que mató a 59 personas recibió una amplia atención. [1]
Las prolongadas negociaciones entre las empresas contendientes no llevaron a ninguna parte y finalmente se ofreció a la Desjardins Canal Company $ 10,000 si cerraban el canal. Sin embargo, la ciudad de Dundas se había convertido en el principal acreedor hipotecario del canal, con una participación de 52.000 dólares en el canal, y como los ingresos de los futuros peajes eran la única forma aparente de saldar esta deuda, la oferta fue rechazada. Para proteger sus intereses, la ciudad se apoderó del canal para liquidar la hipoteca y solicitó al gobierno un alivio de las deudas del canal. Esto fue otorgado en 1873. Sin embargo, los puentes todavía se percibían en una condición inestable y esto, junto con la rápida caída de los ingresos del canal, hizo que la ciudad cambiara su posición y acordara cerrar el canal sujeto a pagos de $ 35,000 cada uno de ambos empresa de carreteras y la empresa de ferrocarriles en lugar de cualquier reclamación.
A todos los efectos prácticos, el canal había dejado de tener un futuro comercial serio una vez que se construyó un puente de carretera de bajo nivel en 1869, que negó el acceso a la mayoría de las goletas del lago. Escribiendo en 1875, un historiador local comentó sobre "El canal de Desjardins infortunado. Ahora rara vez se utiliza, excepto por los balseros con el propósito de hacer flotar madera en la bahía de Burlington, o a veces por la gente de Dundas que podría utilizar el pequeño bote Argylle para el con el propósito de convocar fiestas de placer en Rock Bay u otros puntos a lo largo de la costa ".
En 1876 se liquidó la empresa del canal. El canal fue entregado a la Corona como lo requería el acuerdo de incorporación original y se convirtió en obra pública. Sin embargo, el gobierno provincial, entonces como en el pasado, no tenía ningún interés en la propiedad de capital y el canal fue puesto bajo el control y administración de la ciudad de Dundas por una Orden en el Consejo el 25 de abril de 1877. En octubre de ese año la propiedad total Fue trasladado a la ciudad por dos Órdenes adicionales en Consejo. En 1878, Dundas convocó a un comité del canal, se volvió a dragar el canal, se revisaron los peajes y se publicaron anuncios comerciales. Sin embargo, esto fue de poco provecho y en 1895 se inauguró el servicio ferroviario directo a Dundas, que finalmente puso fin a cualquier sueño de potencial comercial para el Canal de Desjardins. Hoy en día, sus restos se pueden ver al norte de Cootes Drive en el este de Dundas y en los troncos podridos en las aguas poco profundas de Cootes Paradise . Como parte del renacimiento en el área, la ciudad de Hamilton estableció un sendero a lo largo del antiguo canal.
Ver también
- El desastre del Canal de Desjardins , en el choque de trenes de 1857
Referencias
Otras lecturas
- Freeman, Bill (2006). Hamilton: la historia de un pueblo . James Lorimer & Company. ISBN 978-1-55028-936-7.
enlaces externos
- Placa del canal de Desjardins [ enlace muerto permanente ]
- Informes contemporáneos de accidentes ferroviarios
- Accidente ferroviario tumbas
- Fotografía comercial de accidente ferroviario
- Postal histórica del Canal de Desjardins
- Desjardins Recreational Trail Listado de la ciudad de Hamilton
Coordenadas :43 ° 16′11 ″ N 79 ° 55′55 ″ W / 43.2697 ° N 79.9319 ° W