El motor diesel , que lleva el nombre de Rudolf Diesel , es un motor de combustión interna en el que la ignición del combustible es causada por la temperatura elevada del aire en el cilindro debido a la compresión mecánica; por tanto, el motor diesel es un motor denominado de encendido por compresión (motor CI). Esto contrasta con los motores que utilizan bujías: encendido de la mezcla de aire y combustible, como un motor de gasolina ( motor de gasolina ) o un motor de gas (que utiliza un combustible gaseoso como el gas natural o el gas licuado de petróleo ).
Los motores diesel funcionan comprimiendo solo el aire. Esto aumenta la temperatura del aire dentro del cilindro a un grado tan alto que el combustible diesel atomizado inyectado en la cámara de combustión se enciende espontáneamente. Con el combustible inyectado en el aire justo antes de la combustión, la dispersión del combustible es desigual; esto se denomina mezcla heterogénea de aire y combustible. El par que produce un motor diesel se controla manipulando la relación aire-combustible (λ) ; en lugar de estrangular el aire de admisión, el motor diesel se basa en alterar la cantidad de combustible que se inyecta, y la relación aire-combustible suele ser alta.
El motor diesel tiene la eficiencia térmica más alta ( eficiencia del motor ) de cualquier motor de combustión interna o externa práctica debido a su relación de expansión muy alta y la combustión pobre inherente que permite la disipación de calor por el exceso de aire. También se evita una pequeña pérdida de eficiencia en comparación con los motores de gasolina de inyección no directa, ya que el combustible no quemado no está presente durante la superposición de válvulas y, por lo tanto, no pasa combustible directamente desde la admisión / inyección al escape. Los motores diesel de baja velocidad (como se usan en barcos y otras aplicaciones donde el peso total del motor es relativamente poco importante) pueden alcanzar eficiencias efectivas de hasta el 55%. [1]
Los motores diesel pueden diseñarse como ciclos de dos o cuatro tiempos . Originalmente se usaron como un reemplazo más eficiente para las máquinas de vapor estacionarias . Desde la década de 1910, se han utilizado en submarinos y barcos. Posteriormente se utilizó en locomotoras, camiones, equipo pesado y plantas de generación de electricidad. En la década de 1930, lentamente comenzaron a usarse en algunos automóviles . Desde la década de 1970, ha aumentado el uso de motores diésel en vehículos de carretera y todo terreno más grandes en los EE. UU. Según Konrad Reif, el promedio de la UE para los automóviles diésel representa la mitad de los automóviles recién matriculados. [2]
Los motores diésel más grandes del mundo puestos en servicio son motores diésel marinos de dos tiempos y 14 cilindros; producen una potencia máxima de casi 100 MW cada uno. [3]
Historia [ editar ]
La idea de Diesel [ editar ]
Eficiencia efectiva 16,6%
Consumo de combustible 519 g · kW −1 · h −1
Potencia nominal 13,1 kW
Eficiencia efectiva 26,2%
Consumo de combustible 324 g · kW −1 · h −1 .
En 1878, Rudolf Diesel , que era estudiante en el "Polytechnikum" de Munich , asistió a las conferencias de Carl von Linde . Linde explicó que las máquinas de vapor son capaces de convertir solo del 6 al 10% de la energía térmica en trabajo, pero que el ciclo de Carnot permite convertir mucha más energía térmica en trabajo mediante un cambio isotérmico de condición. Según Diesel, esto encendió la idea de crear un motor altamente eficiente que pudiera funcionar en el ciclo de Carnot. [8] El diesel también fue expuesto a un pistón de fuego , un iniciador de fuego tradicional que usa adiabático rápidoprincipios de compresión que Linde había adquirido del sudeste asiático . [9] Después de varios años de trabajar en sus ideas, Diesel las publicó en 1893 en el ensayo Teoría y construcción de un motor térmico racional . [8]
Diesel fue fuertemente criticado por su ensayo, pero solo unos pocos encontraron el error que cometió; [10] Se suponía que su motor térmico racional utilizaba un ciclo de temperatura constante (con compresión isotérmica) que requeriría un nivel de compresión mucho más alto que el necesario para el encendido por compresión. La idea de Diesel era comprimir el aire con tanta fuerza que la temperatura del aire supere la de combustión. Sin embargo, tal motor nunca podría realizar ningún trabajo utilizable. [11] [12] [13] En su patente estadounidense de 1892 (otorgada en 1895) # 542846, Diesel describe la compresión requerida para su ciclo:
- "El aire atmosférico puro se comprime, según la curva 1 2, a tal grado que, antes de que se produzca la ignición o la combustión, se obtienen la presión más alta del diagrama y la temperatura más alta, es decir, la temperatura a la que se debe tener lugar la combustión, no el punto de combustión o de ignición. Para que esto sea más claro, supongamos que la combustión posterior tendrá lugar a una temperatura de 700 °. Entonces, en ese caso, la presión inicial debe ser de sesenta y cuatro atmósferas. , o para 800 ° centígrados la presión debe ser de noventa atmósferas, y así sucesivamente. En el aire así comprimido se introduce gradualmente desde el exterior combustible finamente dividido, que se enciende al introducirlo, ya que el aire está a una temperatura muy superior a la de encendido. punto del combustible.Los rasgos característicos del ciclo según mi presente invención son, por tanto, aumento de presión y temperatura hasta el máximo, no por combustión, sino antes de la combustión por compresión mecánica del aire, y de ahí a la posterior realización del trabajo sin aumento de presión. y temperatura por combustión gradual durante una parte prescrita de la carrera determinada por el aceite de corte ".[14]
En junio de 1893, Diesel se había dado cuenta de que su ciclo original no funcionaría y adoptó el ciclo de presión constante. [15] Diesel describe el ciclo en su solicitud de patente de 1895. Tenga en cuenta que ya no se menciona que las temperaturas de compresión excedan la temperatura de combustión. Ahora simplemente se dice que la compresión debe ser suficiente para activar el encendido.
- "1. En un motor de combustión interna, combinación de un cilindro y un pistón construidos y dispuestos para comprimir el aire en un grado que produzca una temperatura por encima del punto de ignición del combustible, un suministro de aire o gas comprimido; un suministro de combustible ; una válvula distribuidora de combustible, un paso desde el suministro de aire al cilindro en comunicación con la válvula distribuidora de combustible, una entrada al cilindro en comunicación con el suministro de aire y con la válvula de combustible, y un corte de aceite , sustancialmente como se describe ". Consulte la patente de EE. UU. Nº 608845 presentada en 1895 / concedida en 1898 [16] [17] [18]
En 1892, Diesel recibió patentes en Alemania, Suiza, Reino Unido y Estados Unidos por "Método y aparato para convertir el calor en trabajo". [19] En 1894 y 1895, presentó patentes y adiciones en varios países para su motor; las primeras patentes se concedieron en España (nº 16.654), [20] Francia (nº 243.531) y Bélgica (nº 113.139) en diciembre de 1894, y en Alemania (nº 86.633) en 1895 y Estados Unidos (nº. 608.845) en 1898. [21]
Diesel fue atacado y criticado durante un período de varios años. Los críticos han afirmado que Diesel nunca inventó un motor nuevo y que la invención del motor diesel es un fraude. Otto Köhler y Emil Capitaine fueron dos de los críticos más destacados de la época de Diesel. [22] Köhler había publicado un ensayo en 1887, en el que describe un motor similar al motor que Diesel describe en su ensayo de 1893. Köhler pensó que tal motor no podría realizar ningún trabajo. [13] [23] Emil Capitaine había construido un motor de petróleo con encendido de tubo incandescente a principios de la década de 1890; [24]afirmó, en contra de su propio mejor juicio, que su motor de encendido de tubo incandescente funcionaba de la misma manera que lo hacía el motor de Diesel. Sus afirmaciones eran infundadas y perdió una demanda de patente contra Diesel. [25] Otros motores, como el motor Akroyd y el motor Brayton , también utilizan un ciclo de funcionamiento que es diferente del ciclo del motor diesel. [23] [26] Friedrich Sass dice que el motor diesel es "un trabajo propio" de Diesel y que cualquier "mito de Diesel" es una " falsificación de la historia ". [27]
El primer motor diesel [ editar ]
Diesel buscó empresas y fábricas que fabricaran su motor. Con la ayuda de Moritz Schröter y Max Gutermuth , [28] logró convencer tanto a Krupp en Essen como al Maschinenfabrik Augsburg . [29] Los contratos se firmaron en abril de 1893, [30] ya principios del verano de 1893, el primer prototipo de motor de Diesel se construyó en Augsburgo. El 10 de agosto de 1893 se produjo el primer encendido, el combustible utilizado fue gasolina. En el invierno de 1893/1894, Diesel rediseñó el motor existente y, el 18 de enero de 1894, sus mecánicos lo habían convertido en el segundo prototipo. [31]El 17 de febrero de 1894, el motor rediseñado funcionó a 88 revoluciones, un minuto; [4] con esta noticia, las acciones de Maschinenfabrik Augsburg aumentaron un 30%, lo que indica las tremendas demandas anticipadas de un motor más eficiente. [32] El 26 de junio de 1895, el motor alcanzó una eficiencia efectiva del 16,6% y tenía un consumo de combustible de 519 g · kW −1 · h −1 . [33] Sin embargo, a pesar de probar el concepto, el motor causó problemas, [34] y Diesel no pudo lograr ningún progreso sustancial. [35] Por lo tanto, Krupp consideró rescindir el contrato que habían hecho con Diesel. [36]Diesel se vio obligado a mejorar el diseño de su motor y se apresuró a construir un tercer motor prototipo. Entre el 8 de noviembre y el 20 de diciembre de 1895, el segundo prototipo había cubierto con éxito más de 111 horas en el banco de pruebas. En el informe de enero de 1896, esto se consideró un éxito. [37]
En febrero de 1896, Diesel consideró sobrealimentar el tercer prototipo. [38] Imanuel Lauster , a quien se le ordenó dibujar el tercer prototipo " Motor 250/400 ", había terminado los dibujos el 30 de abril de 1896. Durante el verano de ese año se construyó el motor, que se completó el 6 de octubre de 1896. [39] Las pruebas se llevaron a cabo hasta principios de 1897. [40] Las primeras pruebas públicas comenzaron el 1 de febrero de 1897. [41] La prueba de Moritz Schröter el 17 de febrero de 1897 fue la prueba principal del motor Diesel. El motor tenía una potencia nominal de 13,1 kW con un consumo específico de combustible de 324 g · kW −1 · h −1 , [42] resultando en una eficiencia efectiva del 26,2%. [43][44] En 1898, Diesel se había convertido en millonario. [45]
Línea de tiempo [ editar ]
Década de 1890 [ editar ]
- 1893: Aparece el ensayo de Rudolf Diesel titulado Teoría y construcción de un motor térmico racional . [46] [47]
- 1893: 21 de febrero, Diesel y Maschinenfabrik Augsburg firman un contrato que permite a Diesel construir un motor prototipo. [48]
- 1893: 23 de febrero, Diesel obtiene una patente (RP 67207) titulada " Arbeitsverfahren und Ausführungsart für Verbrennungsmaschinen " (Métodos y técnicas de trabajo para motores de combustión interna).
- 1893: 10 de abril, Diesel y Krupp firman un contrato que permite a Diesel construir un motor prototipo. [48]
- 1893: 24 de abril, tanto Krupp como Maschinenfabrik Augsburg deciden colaborar y construir un solo prototipo en Augsburg. [48] [30]
- 1893: julio, se completa el primer prototipo. [49]
- 1893: 10 de agosto, Diesel inyecta combustible (gasolina) por primera vez, lo que provoca una combustión que destruye el indicador. [50]
- 1893: 30 de noviembre, Diesel solicita una patente (RP 82168) para un proceso de combustión modificado. Lo obtiene el 12 de julio de 1895. [51] [52] [53]
- 1894: 18 de enero, después de que el primer prototipo se modificó para convertirse en el segundo prototipo, comienzan las pruebas con el segundo prototipo. [31]
- 1894: 17 de febrero, el segundo prototipo se ejecuta por primera vez. [4]
- 1895: 30 de marzo, Diesel solicita una patente (RP 86633) para un proceso de arranque con aire comprimido. [54]
- 1895: 26 de junio, el segundo prototipo pasa la prueba de frenos por primera vez. [33]
- 1895: Diesel solicita una segunda patente Patente de EE. UU. N.º 608845 [55]
- 1895: del 8 de noviembre al 20 de diciembre, se lleva a cabo una serie de pruebas con el segundo prototipo. En total, se registran 111 horas de funcionamiento. [37]
- 1896: 6 de octubre, se completa el tercer y último prototipo de motor. [5]
- 1897: 1 de febrero, después de 4 años, el motor prototipo de Diesel está en funcionamiento y finalmente está listo para las pruebas de eficiencia y la producción. [41]
- 1897: 9 de octubre, Adolphus Busch otorga licencias sobre los derechos del motor diésel para EE. UU. Y Canadá. [45] [56]
- 1897: 29 de octubre, Rudolf Diesel obtiene una patente (DRP 95680) sobre la sobrealimentación del motor diesel. [38]
- 1898: 1 de febrero, se registra la Motoren-Fabrik Actien-Gesellschaft Diesel. [57]
- 1898: marzo, se instala el primer motor diesel comercial, de 2 × 30 CV (2 × 22 kW), en la planta de Kempten de Vereinigte Zündholzfabriken AG [58] [59]
- 1898: 17 de septiembre, Allgemeine Gesellschaft für Dieselmotoren A.-G. se funda. [60]
- 1899: Se construye el primer motor diesel de dos tiempos, inventado por Hugo Güldner. [44]
1900 [ editar ]
- 1901: Imanuel Lauster diseña el primer motor diesel de pistón de maletero (DM 70). [61]
- 1901: En 1901, MAN había producido 77 cilindros de motor diesel para uso comercial. [62]
- 1903: Se lanzan dos primeros barcos con motor diesel, tanto para operaciones fluviales como en canales: el buque cisterna de nafta Vandal y el Sarmat . [63]
- 1904: Los franceses lanzan el primer submarino diésel , el Aigrette . [64]
- 1905: 14 de enero: Diesel solicita una patente sobre inyección unitaria (L20510I / 46a). [sesenta y cinco]
- 1905: Büchi fabrica los primeros turbocompresores e intercooler para motores diésel . [66]
- 1906: Se disuelve la Diesel Motoren-Fabrik Actien-Gesellschaft. [22]
- 1908: Caducan las patentes de Diesel. [67]
- 1908: Aparece el primer camión (camión) con motor diesel. [68]
- 1909: 14 de marzo, Prosper L'Orange solicita una patente sobre la inyección en la cámara de precombustión . [69] Más tarde construye el primer motor diesel con este sistema. [70] [71]
Década de 1910 [ editar ]
- 1910: MAN comienza a fabricar motores diésel de dos tiempos. [72]
- 1910: 26 de noviembre, James McKechnie solicita una patente sobre inyección unitaria . [73] A diferencia de Diesel, se las arregló para construir con éxito inyectores unitarios de trabajo. [65] [74]
- 1911: 27 de noviembre, Allgemeine Gesellschaft für Dieselmotoren A.-G. se disuelve. [57]
- 1911: El astillero Germania en Kiel fabrica motores diésel de 850 CV (625 kW) para submarinos alemanes. Estos motores se instalaron en 1914. [75]
- 1912: MAN construye el primer motor diésel de dos tiempos y pistón de doble efecto. [76]
- 1912: La primera locomotora con motor diesel se utiliza en el ferrocarril suizo Winterthur-Romanshorn . [77]
- 1912: El Selandia es el primer barco oceánico con motores diesel. [78]
- 1913: Los motores diésel NELSECO se instalan en barcos comerciales y submarinos de la Armada de los EE . UU . [79]
- 1913: 29 de septiembre, Rudolf Diesel muere misteriosamente al cruzar el Canal de la Mancha en el SS Dresden . [80]
- 1914: MAN fabrica motores de dos tiempos de 900 CV (662 kW) para submarinos holandeses. [81]
- 1919: Prosper L'Orange obtiene una patente sobre un inserto de cámara de precombustión que incorpora una boquilla de inyección de aguja . [82] [83] [71] Primer motor diesel de Cummins . [84] [85]
Década de 1920 [ editar ]
- 1923: En la exposición DLG de Königsberg se presenta el primer tractor agrícola con motor diésel, el prototipo Benz-Sendling S6. [86] [se necesita una mejor fuente ]
- 1923: 15 de diciembre, MAN prueba el primer camión con motor diésel de inyección directa. El mismo año, Benz construye un camión con motor diésel inyectado en cámara de precombustión. [87]
- 1923: Aparece el primer motor diésel de dos tiempos con barrido en contracorriente. [88]
- 1924: Fairbanks-Morse presenta el Y-VA de dos tiempos (más tarde rebautizado como Modelo 32). [89]
- 1925: Sendling comienza a producir en masa un tractor agrícola con motor diesel. [90]
- 1927: Bosch presenta la primera bomba de inyección en línea para motores diésel de vehículos de motor. [91]
- 1929: Aparece el primer automóvil de pasajeros con motor diesel. Su motor es un motor Otto modificado para utilizar el principio diesel y la bomba de inyección de Bosch. Le siguen varios otros prototipos de automóviles diésel. [92]
1930 [ editar ]
- 1933: Junkers Motorenwerke en Alemania comienza la producción del motor diésel de aviación producido en serie más exitoso de todos los tiempos, el Jumo 205 . Al estallar la Segunda Guerra Mundial , se producen más de 900 ejemplares. Su potencia nominal de despegue es de 645 kW. [93]
- 1933: General Motors utiliza su nuevo motor diésel Winton 201A de dos tiempos con inyección unitaria y soplado de raíces para impulsar su exhibición de ensamblaje automotriz en la Feria Mundial de Chicago ( Un siglo de progreso ). [94] El motor se ofrece en varias versiones que van desde 600 a 900 hp (447 a 671 kW). [95]
- 1934: The Budd Company construye el primer tren de pasajeros diesel-eléctrico en los EE. UU., El Pioneer Zephyr 9900 , con un motor Winton. [94]
- 1935: El Citroën Rosalie está equipado con un motor diésel inyectado con cámara de turbulencia temprana para fines de prueba. [96] Daimler-Benz comienza a fabricar el Mercedes-Benz OM 138 , el primer motor diésel producido en serie para turismos y uno de los pocos motores diésel comercializables de su época. Tiene una potencia de 45 PS (33 kW). [97]
- 1936: 4 de marzo, el dirigible LZ 129 Hindenburg , el avión más grande jamás fabricado, despega por primera vez. Está propulsada por cuatro motores diésel V16 Daimler-Benz LOF 6, con una potencia de 1200 PS (883 kW) cada uno. [98]
- 1936: Comienza la fabricación del primer automóvil de pasajeros de serie con motor diesel ( Mercedes-Benz 260 D ). [92]
- 1937: Konstantin Fyodorovich Chelpan desarrolla el motor diesel V-2 , utilizado más tarde en los tanques soviéticos T-34 , ampliamente considerado como el mejor chasis de tanque de la Segunda Guerra Mundial. [99]
- 1938: General Motors forma la división GM Diesel, que más tarde se convertiría en Detroit Diesel , e introduce el motor de dos tiempos de potencia media y alta velocidad en línea Serie 71 , adecuado para vehículos de carretera y uso marino. [100]
Década de 1940 [ editar ]
- 1946: Clessie Cummins obtiene una patente sobre un aparato de alimentación e inyección de combustible para motores que queman aceite que incorpora componentes separados para generar presión de inyección y sincronización de inyección. [101]
- 1946: Klöckner-Humboldt-Deutz (KHD) introduce en el mercado un motor diésel de producción en serie refrigerado por aire. [102]
Década de 1950 [ editar ]
- Década de 1950: KHD se convierte en el líder mundial del mercado de motores diésel refrigerados por aire. [103]
- 1951: J. Siegfried Meurer obtiene una patente sobre el M-System , un diseño que incorpora una cámara de combustión de esfera central en el pistón (DBP 865683). [104]
- 1953: Primer motor diésel de turismos inyectado con cámara de turbulencia producido en serie (Borgward / Fiat). [73]
- 1954: Daimler-Benz presenta el Mercedes-Benz OM 312 A , un motor diésel industrial de producción en serie de 6 cilindros en línea de 4,6 litros con turbocompresor de 115 CV (85 kW). Demuestra ser poco confiable. [105]
- 1954: Volvo produce una serie de lotes pequeños de 200 unidades de una versión turboalimentada del motor TD 96. Este motor de 9,6 litros tiene una potencia nominal de 136 kW. [106]
- 1955: La turboalimentación para los motores diésel marinos de dos tiempos MAN se convierte en estándar. [88]
- 1959: El Peugeot 403 se convierte en el primer sedán / salón de pasajeros producido en serie fuera de Alemania Occidental que se ofrece con una opción de motor diesel. [107]
1960 [ editar ]
- 1964: Verano, Daimler-Benz cambia de la inyección en la cámara de precombustión a la inyección directa controlada por hélice. [109] [104]
- 1962–65: Clessie Cummins inventa y patenta un sistema de frenos de compresión diesel , que eventualmente será fabricado por Jacobs Manufacturing Company y apodado "Jake Brake". [110]
1970 [ editar ]
- 1972: KHD presenta el sistema AD , Allstoff-Direkteinspritzung , (inyección directa de cualquier combustible), para sus motores diésel. Los motores diesel AD pueden funcionar con prácticamente cualquier tipo de combustible líquido, pero están equipados con una bujía auxiliar que se enciende si la calidad de encendido del combustible es demasiado baja. [111]
- 1976: Comienza el desarrollo de la inyección common rail en la ETH de Zúrich. [112]
- 1976: El Volkswagen Golf se convierte en el primer sedán / salón de pasajeros compacto que se ofrece con una opción de motor diésel. [113] [114]
- 1978: Daimler-Benz produce el primer motor diésel para turismos con turbocompresor ( Mercedes-Benz OM 617 ). [115]
- 1979: Primer prototipo de un motor de cruceta de dos tiempos y baja velocidad con inyección common rail. [116]
Década de 1980 [ editar ]
- 1981/82: El barrido Uniflow para motores diésel marinos de dos tiempos se convierte en estándar. [117]
- 1985: Diciembre, se lleva a cabo la prueba en carretera de un sistema de inyección common rail para camiones con un motor 6VD 12,5 / 12 GRF-E modificado en un IFA W50 . [118]
- 1986: El BMW E28 524td es el primer automóvil de pasajeros del mundo equipado con una bomba de inyección controlada electrónicamente (desarrollada por Bosch ). [73] [119]
- 1987: Daimler-Benz presenta la bomba de inyección controlada electrónicamente para motores diésel de camiones. [73]
- 1988: El Fiat Croma se convierte en el primer automóvil de pasajeros producido en serie en el mundo que tiene un motor diesel de inyección directa . [73]
- 1989: El Audi 100 es el primer automóvil de pasajeros del mundo con un motor diesel turboalimentado, de inyección directa y controlado electrónicamente. [73]
Década de 1990 [ editar ]
- 1992: 1 de julio, entra en vigor la norma de emisiones Euro 1 . [120]
- 1993: Primer motor diésel para turismos con cuatro válvulas por cilindro, el Mercedes-Benz OM 604. [115]
- 1994: Sistema de inyección unitaria de Bosch para motores diésel de camión. [121]
- 1996: Primer motor diésel con inyección directa y cuatro válvulas por cilindro, utilizado en el Opel Vectra . [122] [73]
- 1996: Primera bomba de inyección con distribuidor de pistones radiales de Bosch. [121]
- 1997: Primer motor diesel common rail producido en serie para un automóvil de pasajeros, el Fiat 1.9 JTD. [73] [115]
- 1998: BMW gana las 24 Horas de Nürburgring con un BMW E36 modificado . El automóvil, llamado 320d, está propulsado por un motor diésel de cuatro cilindros en línea de 2 litros con inyección directa y una bomba de inyección con distribuidor controlado por hélice (Bosch VP 44), que produce 180 kW. El consumo de combustible es de 23 l / 100 km, solo la mitad del consumo de combustible de un automóvil similar con motor Otto. [123]
- 1998: Volkswagen presenta el motor VW EA188 Pumpe-Düse (1.9 TDI), con inyectores unitarios controlados electrónicamente desarrollados por Bosch . [115]
- 1999: Daimler-Chrysler presenta el primer motor diesel common rail de tres cilindros utilizado en un automóvil de pasajeros (el Smart City Coupé ). [73]
2000 [ editar ]
- 2000: Peugeot introduce el filtro de partículas diésel para turismos. [73] [115]
- 2002: Tecnología de inyectores piezoeléctricos de Siemens. [124]
- 2003: Tecnología de inyectores piezoeléctricos de Bosch, [125] y Delphi. [126]
- 2004: BMW introduce el turbocompresor de dos etapas con el motor BMW M57 . [115]
- 2006: Se produce el motor diésel más potente del mundo, el Wärtsilä RT-flex96C . Tiene una potencia nominal de 80.080 kW. [127]
- 2006: Audi R10 TDI , equipado con un motor V12-TDI de 5.5 litros, con una potencia de 476 kW, gana las 24 Horas de Le Mans de 2006 . [73]
- 2006: Daimler-Chrysler lanza el primer motor de automóvil de pasajeros de producción en serie con tratamiento de gases de escape de reducción catalítica selectiva , el Mercedes-Benz OM 642 . Cumple totalmente con el estándar de emisiones Tier2Bin8. [115]
- 2008: Volkswagen presenta el catalizador LNT para motores diésel de turismos con motor VW 2.0 TDI . [115]
- 2008: Volkswagen inicia la producción en serie del motor diésel para turismos más grande, el Audi V12 TDI de 6 litros. [115]
- 2008: Subaru presenta el primer motor diésel opuesto horizontalmente que se instala en un automóvil de pasajeros. Es un motor common rail de 2 litros, con una potencia nominal de 110 kW. [128]
Década de 2010 [ editar ]
- 2010: Mitsubishi desarrolló e inició la producción en masa de su 4N13 1.8 L DOHC I4, el primer motor diésel de automóvil de pasajeros del mundo que cuenta con un sistema de sincronización variable de válvulas . [119]
- 2012: BMW introduce el turbocompresor de dos etapas con tres turbocompresores para el motor BMW N57 . [115]
- 2015: Lanzamiento de los sistemas Common Rail que funcionan con presiones de 2500 bar. [73]
- 2015: en el escándalo de emisiones de Volkswagen , la EPA de EE. UU. Emitió un aviso de violación de la Ley de Aire Limpio al Grupo Volkswagen después de que se descubrió que Volkswagen había programado intencionalmente motores diesel de inyección directa turboalimentados (TDI) para activar ciertos controles de emisiones solo durante las emisiones de laboratorio pruebas . [129] [130] [131] [132]
Principio de funcionamiento [ editar ]
Características [ editar ]
Las características de un motor diesel son [133]
- Encendido por compresión: debido a la compresión casi adiabática, el combustible se enciende sin ningún aparato que inicie el encendido, como bujías.
- Formación de la mezcla dentro de la cámara de combustión: El aire y el combustible se mezclan en la cámara de combustión y no en el colector de admisión.
- Ajuste del par únicamente por la calidad de la mezcla: en lugar de estrangular la mezcla aire-combustible, la cantidad de par producido se establece únicamente por la masa de combustible inyectado, siempre mezclado con la mayor cantidad de aire posible.
- Mezcla heterogénea de aire y combustible: la dispersión de aire y combustible en la cámara de combustión es desigual.
- Alta relación de aire : debido a que siempre funcionan con la mayor cantidad de aire posible y no dependen de la mezcla exacta de aire y combustible, los motores diésel tienen una relación aire-combustible más pobre que la estequiométrica ( ).
- Llama de difusión : en la combustión, el oxígeno primero tiene que difundirse en la llama, en lugar de tener oxígeno y combustible ya mezclados antes de la combustión, lo que daría como resultado una llama premezclada .
- Combustible con alto rendimiento de encendido: como los motores diésel se basan únicamente en el encendido por compresión, el combustible con alto rendimiento de encendido ( índice de cetano ) es ideal para un funcionamiento adecuado del motor, el combustible con una buena resistencia a los golpes ( índice de octanaje ), por ejemplo, la gasolina, no es óptimo para los motores diésel. .
Ciclo del motor diesel [ editar ]
El motor de combustión interna diésel se diferencia del ciclo Otto de gasolina porque utiliza aire caliente muy comprimido para encender el combustible en lugar de utilizar una bujía ( encendido por compresión en lugar de encendido por chispa ).
En el motor diesel, inicialmente solo se introduce aire en la cámara de combustión. Luego, el aire se comprime con una relación de compresión típicamente entre 15: 1 y 23: 1. Esta alta compresión hace que aumente la temperatura del aire. Aproximadamente en la parte superior de la carrera de compresión, el combustible se inyecta directamente en el aire comprimido en la cámara de combustión. Esto puede ser en un vacío (típicamente toroidal ) en la parte superior del pistón o en una precámara.dependiendo del diseño del motor. El inyector de combustible asegura que el combustible se descomponga en pequeñas gotas y que el combustible se distribuya de manera uniforme. El calor del aire comprimido vaporiza el combustible de la superficie de las gotitas. Luego, el vapor se enciende por el calor del aire comprimido en la cámara de combustión, las gotas continúan vaporizándose de sus superficies y arden, haciéndose más pequeñas, hasta que todo el combustible en las gotas se ha quemado. La combustión se produce a una presión sustancialmente constante durante la parte inicial de la carrera de potencia. El inicio de la vaporización provoca un retraso antes de la ignición y el característico sonido de detonación del diesel cuando el vapor alcanza la temperatura de ignición y provoca un aumento brusco de la presión sobre el pistón (no se muestra en el diagrama del indicador PV).Cuando se completa la combustión, los gases de combustión se expanden a medida que el pistón desciende más; la alta presión en el cilindro impulsa el pistón hacia abajo, suministrando energía al cigüeñal.
Además del alto nivel de compresión que permite que la combustión tenga lugar sin un sistema de encendido separado, una alta relación de compresión aumenta en gran medida la eficiencia del motor. El aumento de la relación de compresión en un motor de encendido por chispa donde el combustible y el aire se mezclan antes de la entrada al cilindro está limitado por la necesidad de evitar el preencendido , que podría dañar el motor. Dado que solo se comprime aire en un motor diesel y no se introduce combustible en el cilindro hasta poco antes del punto muerto superior ( TDC ), la detonación prematura no es un problema y las relaciones de compresión son mucho más altas.
El diagrama p – V es una representación simplificada e idealizada de los eventos involucrados en un ciclo de motor diesel, dispuestos para ilustrar la similitud con un ciclo de Carnot . Comenzando en 1, el pistón está en el punto muerto inferior y ambas válvulas están cerradas al comienzo de la carrera de compresión; el cilindro contiene aire a presión atmosférica. Entre 1 y 2, el aire se comprime adiabáticamente, es decir, sin transferencia de calor hacia o desde el medio ambiente, mediante el pistón ascendente. (Esto es solo aproximadamente cierto ya que habrá cierto intercambio de calor con las paredes del cilindro.) Durante esta compresión, el volumen se reduce, la presión y la temperatura aumentan. En o un poco antes de 2 (TDC) se inyecta combustible y se quema en el aire caliente comprimido. Se libera energía química y esto constituye una inyección de energía térmica (calor) en el gas comprimido. La combustión y el calentamiento ocurren entre 2 y 3. En este intervalo la presión permanece constante ya que el pistón desciende y el volumen aumenta; la temperatura aumenta como consecuencia de la energía de combustión. En 3 la inyección de combustible y la combustión están completas, y el cilindro contiene gas a una temperatura más alta que en 2. Entre 3 y 4 este gas caliente se expande, nuevamente aproximadamente adiabáticamente. Se trabaja en el sistema al que está conectado el motor. Durante esta fase de expansión, el volumen del gas aumenta y su temperatura y presión disminuyen.En 4 se abre la válvula de escape y la presión cae bruscamente a la atmosférica (aproximadamente). Esta es una expansión sin resistencia y no realiza ningún trabajo útil. Idealmente la expansión adiabática debería continuar, extendiendo la línea 3-4 hacia la derecha hasta que la presión descienda a la del aire circundante, pero la pérdida de eficiencia causada por esta expansión irresistida se justifica por las dificultades prácticas que implica recuperarla (el motor tendría que ser mucho más grande). Después de la apertura de la válvula de escape, sigue la carrera de escape, pero esta (y la siguiente carrera de inducción) no se muestran en el diagrama. Si se muestran, estarían representados por un bucle de baja presión en la parte inferior del diagrama. En 1 se supone que se han completado las carreras de escape e inducción, y el cilindro se llena de nuevo con aire.El sistema de pistón-cilindro absorbe energía entre 1 y 2; este es el trabajo necesario para comprimir el aire en el cilindro y lo proporciona la energía cinética mecánica almacenada en el volante del motor. La producción de trabajo se realiza mediante la combinación de pistón-cilindro entre 2 y 4. La diferencia entre estos dos incrementos de trabajo es la producción de trabajo indicada por ciclo, y está representada por el área encerrada por el bucle p – V. La expansión adiabática está en un rango de presión más alto que el de la compresión porque el gas en el cilindro está más caliente durante la expansión que durante la compresión. Es por esta razón que el bucle tiene un área finita y la producción neta de trabajo durante un ciclo es positiva.y es proporcionada por la energía cinética mecánica almacenada en el volante del motor. La producción de trabajo se realiza mediante la combinación de pistón-cilindro entre 2 y 4. La diferencia entre estos dos incrementos de trabajo es la producción de trabajo indicada por ciclo, y está representada por el área encerrada por el bucle p – V. La expansión adiabática está en un rango de presión más alto que el de la compresión porque el gas en el cilindro está más caliente durante la expansión que durante la compresión. Es por esta razón que el bucle tiene un área finita y la producción neta de trabajo durante un ciclo es positiva.y es proporcionada por la energía cinética mecánica almacenada en el volante del motor. La producción de trabajo se realiza mediante la combinación de pistón-cilindro entre 2 y 4. La diferencia entre estos dos incrementos de trabajo es la producción de trabajo indicada por ciclo, y está representada por el área encerrada por el bucle p – V. La expansión adiabática está en un rango de presión más alto que el de la compresión porque el gas en el cilindro está más caliente durante la expansión que durante la compresión. Es por esta razón que el bucle tiene un área finita y la producción neta de trabajo durante un ciclo es positiva.La expansión adiabática está en un rango de presión más alto que el de la compresión porque el gas en el cilindro está más caliente durante la expansión que durante la compresión. Es por esta razón que el bucle tiene un área finita y la producción neta de trabajo durante un ciclo es positiva.La expansión adiabática está en un rango de presión más alto que el de la compresión porque el gas en el cilindro está más caliente durante la expansión que durante la compresión. Es por esta razón que el bucle tiene un área finita y la producción neta de trabajo durante un ciclo es positiva.[134]
Eficiencia [ editar ]
Debido a su alta relación de compresión, el motor diesel tiene una alta eficiencia, y la falta de una válvula de mariposa significa que las pérdidas de intercambio de carga son bastante bajas, lo que resulta en un bajo consumo específico de combustible, especialmente en situaciones de carga media y baja. Esto hace que el motor diesel sea muy económico. [135] Aunque los motores diesel tienen una eficiencia teórica del 75%, [136] en la práctica es mucho menor. En su ensayo de 1893 Teoría y construcción de un motor térmico racional , Rudolf Diesel describe que la eficiencia efectiva del motor diesel estaría entre el 43,2% y el 50,4%, o tal vez incluso mayor. [137] Los motores diésel de los turismos modernos pueden tener una eficiencia efectiva de hasta el 43 por ciento, [138]mientras que los motores de los grandes camiones diésel y los autobuses pueden alcanzar eficiencias máximas de alrededor del 45%. [139] Sin embargo, la eficiencia promedio durante un ciclo de conducción es menor que la eficiencia máxima. Por ejemplo, podría ser el 37% para un motor con una eficiencia máxima del 44%. [140] La mayor eficiencia del motor diésel de hasta el 55% se logra mediante grandes motores diésel para embarcaciones de dos tiempos. [1]
Principales ventajas [ editar ]
Los motores diésel tienen varias ventajas sobre los motores que funcionan según otros principios:
- El motor diesel tiene la eficiencia efectiva más alta de todos los motores de combustión. [141]
- Los motores diésel inyectan el combustible directamente en la cámara de combustión, no tienen restricciones de aire de admisión aparte de los filtros de aire y las tuberías de admisión y no tienen vacío en el colector de admisión para agregar carga parásita y pérdidas de bombeo resultantes de que los pistones se empujen hacia abajo contra el vacío del sistema de admisión. Se ayuda al llenado de cilindros con aire atmosférico y se aumenta la eficiencia volumétrica por la misma razón.
- Aunque la eficiencia del combustible (masa quemada por energía producida) de un motor diésel disminuye con cargas más bajas, no disminuye tan rápido como la de un motor típico de gasolina o turbina. [142]
- Los motores diesel pueden quemar una gran variedad de combustibles, incluidos varios fuelóleos, que tienen ventajas sobre combustibles como la gasolina. Estas ventajas incluyen:Bus propulsado por biodiesel
- Bajos costos de combustible, ya que los fuelóleos son relativamente baratos
- Buenas propiedades lubricantes.
- Alta densidad de energía
- Bajo riesgo de incendiarse, ya que no forman vapor inflamable.
- El biodiésel es un combustible no derivado del petróleo que se sintetiza fácilmente (mediante transesterificación ) que puede funcionar directamente en muchos motores diésel, mientras que los motores de gasolina necesitan una adaptación para hacer funcionar combustibles sintéticos o bien utilizarlos como aditivo para la gasolina (p. Ej., Etanol añadido a la gasolina). gasohol ).
- Los motores diésel tienen un muy buen comportamiento en cuanto a emisiones de escape. El escape contiene cantidades mínimas de monóxido de carbono e hidrocarburos . Los motores diésel de inyección directa emiten aproximadamente la misma cantidad de óxidos de nitrógeno que los motores de ciclo Otto. Sin embargo, los motores de inyección de cámara de turbulencia y cámara de precombustión emiten aproximadamente un 50% menos de óxidos de nitrógeno que los motores de ciclo Otto cuando funcionan a plena carga. [143] En comparación con los motores de ciclo Otto, los motores diésel emiten 10 veces menos contaminantes y también menos dióxido de carbono (en comparación con las emisiones brutas sin tratamiento de gases de escape). [144]
- No tienen sistema de encendido eléctrico de alto voltaje, lo que resulta en una alta confiabilidad y fácil adaptación a ambientes húmedos. La ausencia de bobinas, cables de bujías, etc., también elimina una fuente de emisiones de radiofrecuencia que pueden interferir con los equipos de navegación y comunicación, lo cual es especialmente importante en aplicaciones marítimas y aeronáuticas, y para prevenir interferencias con radiotelescopios . (Por esta razón, solo los vehículos que funcionan con diesel están permitidos en partes de la Zona Silenciosa de la Radio Nacional Estadounidense ). [145]
- Los motores diésel pueden aceptar una presión de sobrealimentación o de turbocompresor sin ningún límite natural, [146] limitado solo por el diseño y los límites operativos de los componentes del motor, como la presión, la velocidad y la carga. Esto es diferente a los motores de gasolina, que inevitablemente sufren una detonación a mayor presión si no se realizan ajustes del motor y / o del octanaje del combustible para compensar.
Inyección de combustible [ editar ]
Los motores diésel dependen de que la mezcla de aire y combustible se realice en el cilindro, [133] lo que significa que necesitan un sistema de inyección de combustible. El combustible se inyecta directamente en la cámara de combustión, que puede ser una cámara de combustión segmentada, conocida como inyección indirecta (IDI), o una cámara de combustión no segmentada, conocida como inyección directa (DI). [147]La definición de motor diesel es específica al requerir que el combustible se introduzca directamente en la cámara de combustión o precombustión, en lugar de inicialmente en un colector externo. Para crear la presión del combustible, los motores diésel suelen tener una bomba de inyección. Hay varios tipos diferentes de bombas de inyección y métodos para crear una mezcla fina de aire y combustible. A lo largo de los años, se han utilizado muchos métodos de inyección diferentes. Estos pueden describirse como los siguientes:
- Ráfaga de aire, donde el combustible ingresa al cilindro mediante una ráfaga de aire.
- Inyección de combustible sólido / hidráulica, donde el combustible se empuja a través de una válvula / inyector cargado por resorte para producir una niebla combustible.
- Inyector unitario mecánico, donde el inyector es operado directamente por una leva y la cantidad de combustible es controlada por una cremallera o palanca.
- Inyector unitario electrónico mecánico, donde el inyector es operado por una leva y la cantidad de combustible se controla electrónicamente.
- Inyección mecánica de riel común , donde el combustible está a alta presión en un riel común y controlado por medios mecánicos.
- Inyección electrónica de riel común, donde el combustible está a alta presión en un riel común y se controla electrónicamente.
Control de par [ editar ]
Un componente necesario de todos los motores diesel es un mecánico o electrónico gobernador que se regula el par del motor y por lo tanto la velocidad de ralentí y la velocidad máxima mediante el control de la tasa de suministro de combustible. Esto significa un cambio de . A diferencia de los motores de ciclo Otto, el aire entrante no se estrangula. Los sistemas de inyección de combustible controlados mecánicamente son impulsados por el tren de engranajes de accesorios del motor [148] [149] o una correa serpentina . Estos sistemas utilizan una combinación de resortes y pesos para controlar el suministro de combustible en relación con la carga y la velocidad. [148] Los motores diesel modernos controlados electrónicamente controlan el suministro de combustible mediante el uso de un módulo de control electrónico (ECM) o una unidad de control electrónico ( ECU). El ECM / ECU recibe una señal de velocidad del motor, así como otros parámetros operativos, como la presión del múltiple de admisión y la temperatura del combustible, de un sensor y controla la cantidad de combustible y el inicio de la sincronización de la inyección a través de actuadores para maximizar la potencia y la eficiencia y minimizar las emisiones. Controlar la sincronización del inicio de la inyección de combustible en el cilindro es clave para minimizar las emisiones y maximizar la economía de combustible (eficiencia) del motor. La sincronización se mide en grados de ángulo del cigüeñal del pistón antes del punto muerto superior. Por ejemplo, si el ECM / ECU inicia la inyección de combustible cuando el pistón está 10 ° antes del TDC, se dice que el inicio de la inyección, o la sincronización, es 10 ° antes del TDC. La sincronización óptima dependerá del diseño del motor, así como de su velocidad y carga.
Tipos de inyección de combustible [ editar ]
Inyección con chorro de aire [ editar ]
El motor original de Diesel inyectaba combustible con la ayuda de aire comprimido, que atomizaba el combustible y lo empujaba hacia el motor a través de una boquilla (un principio similar al de un aerosol). La abertura de la boquilla se cerró mediante una válvula de pasador levantada por el árbol de levas para iniciar la inyección de combustible antes del punto muerto superior ( TDC ). A esto se le llama inyección con chorro de aire . Conducir el compresor consumía algo de potencia, pero la eficiencia era mejor que la eficiencia de cualquier otro motor de combustión en ese momento. [44] Además, la inyección de aire hizo que los motores fueran muy pesados y no permitía cambios rápidos de carga, lo que los hacía inadecuados para vehículos de carretera. [150]
Inyección indirecta [ editar ]
Un motor con sistema de inyección indirecta de diesel (IDI) entrega combustible a una pequeña cámara llamada cámara de turbulencia, cámara de precombustión, precámara o antecámara, que está conectada al cilindro por un paso de aire estrecho. Generalmente, el objetivo de la precámara es crear una mayor turbulencia para una mejor mezcla de aire / combustible. Este sistema también permite un funcionamiento más suave y silencioso del motor, y debido a que la mezcla de combustible es asistida por turbulencia, el inyectorlas presiones pueden ser menores. La mayoría de los sistemas IDI utilizan un inyector de un solo orificio. La precámara tiene la desventaja de reducir la eficiencia debido a una mayor pérdida de calor en el sistema de enfriamiento del motor, lo que restringe la combustión y, por lo tanto, reduce la eficiencia entre un 5 y un 10%. Los motores IDI también son más difíciles de arrancar y generalmente requieren el uso de bujías incandescentes. Los motores IDI pueden ser más baratos de construir, pero generalmente requieren una relación de compresión más alta que la contraparte DI. IDI también facilita la producción de motores de funcionamiento suave y silencioso con un sistema de inyección mecánica simple, ya que la sincronización exacta de la inyección no es tan crítica. La mayoría de los motores automotrices modernos son DI que tienen los beneficios de una mayor eficiencia y un arranque más fácil; sin embargo, los motores IDI todavía se pueden encontrar en muchas aplicaciones de vehículos todo terreno y diésel pequeños. [151]Los motores diesel de inyección indirecta utilizan inyectores de combustible de tipo pivote. [152]
Inyección directa controlada por hélice [ editar ]
Los motores diésel de inyección directa inyectan combustible directamente en el cilindro. Por lo general, hay una copa de combustión en la parte superior del pistón donde se rocía el combustible. Se pueden utilizar muchos métodos diferentes de inyección. Por lo general, un motor con inyección directa mecánica controlada por hélice tiene una bomba de inyección en línea o distribuidora. [148] Para cada cilindro del motor, el émbolo correspondiente en la bomba de combustible mide la cantidad correcta de combustible y determina la sincronización de cada inyección. Estos motores utilizan inyectores que son válvulas de resorte muy precisas que se abren y cierran a una presión de combustible específica. Las líneas de combustible de alta presión separadas conectan la bomba de combustible con cada cilindro. El volumen de combustible para cada combustión se controla mediante una ranura inclinadaen el émbolo que gira solo unos pocos grados liberando la presión y está controlado por un gobernador mecánico, que consiste en pesos que giran a la velocidad del motor restringidos por resortes y una palanca. Los inyectores se mantienen abiertos por la presión del combustible. En los motores de alta velocidad, las bombas de émbolo están juntas en una unidad. [153] La longitud de las líneas de combustible desde la bomba hasta cada inyector es normalmente la misma para cada cilindro para obtener el mismo retardo de presión. Los motores diésel de inyección directa suelen utilizar inyectores de combustible de tipo orificio. [152]
El control electrónico de la inyección de combustible transformó el motor de inyección directa al permitir un control mucho mayor sobre la combustión. [154]
Unidad de inyección directa [ editar ]
La inyección directa unitaria, también conocida como Pumpe-Düse ( bomba-boquilla ), es un sistema de inyección de combustible a alta presión que inyecta combustible directamente en el cilindro del motor. En este sistema, el inyector y la bomba se combinan en una unidad colocada sobre cada cilindro controlado por el árbol de levas. Cada cilindro tiene su propia unidad eliminando las líneas de combustible de alta presión, logrando una inyección más consistente. A plena carga, la presión de inyección puede alcanzar hasta 220 MPa. Los sistemas de inyección unitaria solían dominar el mercado de motores diesel comerciales, pero debido a los mayores requisitos de flexibilidad del sistema de inyección, se han vuelto obsoletos por el sistema de riel común más avanzado. [155]
Inyección directa Common Rail [ editar ]
Los sistemas de inyección directa Common Rail (CR) no tienen las funciones de medición de combustible, aumento de presión y suministro en una sola unidad, como en el caso de una bomba de tipo distribuidor de Bosch, por ejemplo. Una bomba de alta presión suministra el CR. Los requisitos de cada inyector de cilindro se suministran desde este depósito común de combustible de alta presión. Un control electrónico de diésel (EDC) controla tanto la presión del riel como las inyecciones según las condiciones de funcionamiento del motor. Los inyectores de los sistemas CR más antiguos tienen émbolos accionados por solenoide para levantar la aguja de inyección, mientras que los inyectores CR más nuevos utilizan émbolos accionados por actuadores piezoeléctricos , que tienen menos masa móvil y, por lo tanto, permiten incluso más inyecciones en un período de tiempo muy corto. [156]La presión de inyección de los sistemas CR modernos varía de 140 MPa a 270 MPa. [157]
Tipos [ editar ]
Hay varias formas diferentes de clasificar los motores diésel, en función de diferentes características de diseño:
Por potencia de salida [ editar ]
- Pequeño <188 kW (252 hp)
- Medio 188–750 kW
- Grande> 750 kW
Fuente [158]
Por diámetro del cilindro [ editar ]
- Motores de turismos: 75 ... 100 mm
- Motores de camiones y vehículos comerciales: 90 ... 170 mm
- Motores de alta velocidad de alto rendimiento: 165 ... 280 mm
- Motores de velocidad media: 240 ... 620 mm
- Motores de dos tiempos de baja velocidad: 260 ... 900 mm
Fuente : [159]
Por número de golpes [ editar ]
- Ciclo de cuatro tiempos
- Ciclo de dos tiempos
Fuente [158]
Por pistón y biela [ editar ]
- Pistón de cruceta
- Pistón de doble efecto
- Pistón opuesto
- Pistón del tronco
Por disposición de cilindros [ editar ]
Las configuraciones de cilindros regulares, como las configuraciones rectas (en línea), V y boxer (plano) se pueden utilizar para motores diésel. El diseño de seis cilindros en línea es el más prolífico en motores de servicio liviano a mediano, aunque los motores de cuatro en línea también son comunes. Los motores de pequeña capacidad (generalmente considerados aquellos con menos de cinco litros de capacidad) son generalmente de cuatro o seis cilindros, siendo el de cuatro cilindros el tipo más común que se encuentra en los usos automotrices. La configuración en V solía ser común para los vehículos comerciales, pero se ha abandonado en favor de la configuración en línea. [160]
Por velocidades del motor [ editar ]
Günter Mau clasifica los motores diésel por sus velocidades de rotación en tres grupos:
- Motores de alta velocidad (> 1000 rpm),
- Motores de velocidad media (300 a 1000 rpm) y
- Motores de baja velocidad (<300 rpm).
Fuente [161]
Motores de alta velocidad [ editar ]
Los motores de alta velocidad se utilizan para impulsar camiones (camiones), autobuses , tractores , automóviles , yates , compresores , bombas y pequeños generadores eléctricos . [162] A partir de 2018, la mayoría de los motores de alta velocidad tienen inyección directa . Muchos motores modernos, particularmente en aplicaciones en carretera, tienen inyección directa common rail . [155] En barcos más grandes, los motores diesel de alta velocidad se utilizan a menudo para alimentar generadores eléctricos. [163] La mayor potencia de salida de los motores diésel de alta velocidad es de aproximadamente 5 MW. [164]
Motores de velocidad media [ editar ]
Los motores de velocidad media se utilizan en grandes generadores eléctricos, propulsión de barcos y aplicaciones de transmisión mecánica, como grandes compresores o bombas. Los motores diesel de velocidad media funcionan con combustible diesel o fuel oil pesado mediante inyección directa de la misma manera que los motores de baja velocidad. Por lo general, son motores de cuatro tiempos con pistones troncales. [165]
La potencia de salida de los motores diésel de velocidad media puede llegar a los 21.870 kW, [166] con una eficiencia efectiva de alrededor del 47 ... 48% (1982). [167] La mayoría de los motores de velocidad media más grandes se arrancan con aire comprimido directamente sobre los pistones, utilizando un distribuidor de aire, en lugar de un motor de arranque neumático que actúa sobre el volante, que suele utilizarse para motores más pequeños. [168]
Los motores de velocidad media destinados a aplicaciones marinas se utilizan generalmente para propulsar transbordadores ( ro-ro ), barcos de pasajeros o pequeños barcos de carga. El uso de motores de velocidad media reduce el costo de los barcos más pequeños y aumenta su capacidad de transporte. Además de eso, un solo barco puede usar dos motores más pequeños en lugar de un motor grande, lo que aumenta la seguridad del barco. [165]
Motores de baja velocidad [ editar ]
Los motores diésel de baja velocidad suelen ser de gran tamaño y se utilizan principalmente para propulsar barcos . Hay dos tipos diferentes de motores de baja velocidad que se usan comúnmente: motores de dos tiempos con una cruceta y motores de cuatro tiempos con un pistón troncal regular. Los motores de dos tiempos tienen una frecuencia de rotación limitada y su intercambio de carga es más difícil, lo que significa que suelen ser más grandes que los motores de cuatro tiempos y se utilizan para impulsar directamente la hélice de un barco. Los motores de cuatro tiempos en los barcos se utilizan generalmente para alimentar un generador eléctrico. Un motor eléctrico acciona la hélice. [161] Ambos tipos suelen ser muy poco cuadrados. [169]Los motores diesel de baja velocidad (como se usan en barcos y otras aplicaciones donde el peso total del motor es relativamente poco importante) a menudo tienen una eficiencia efectiva de hasta el 55%. [1] Al igual que los motores de velocidad media, los motores de baja velocidad se arrancan con aire comprimido y utilizan aceite pesado como combustible principal. [168]
Motores de dos tiempos [ editar ]
Motores diesel de dos tiemposuse solo dos tiempos en lugar de cuatro para un ciclo completo del motor. El llenado del cilindro con aire y su compresión se realiza de una sola vez, y se combinan las carreras de potencia y de escape. La compresión en un motor diesel de dos tiempos es similar a la compresión que tiene lugar en un motor diesel de cuatro tiempos: cuando el pistón pasa por el centro inferior y comienza hacia arriba, comienza la compresión, culminando con la inyección de combustible y el encendido. En lugar de un juego completo de válvulas, los motores diésel de dos tiempos tienen puertos de admisión y puertos de escape (o válvulas de escape) simples. Cuando el pistón se acerca al punto muerto inferior, tanto los puertos de admisión como de escape están "abiertos", lo que significa que hay presión atmosférica dentro del cilindro. Por lo tanto,Se requiere algún tipo de bomba para soplar el aire en el cilindro y los gases de combustión en el escape. Este proceso se llamacarroña . La presión requerida es aproximadamente de 10 a 30 kPa. [170]
- Barrido
En general, hay tres tipos de barrido posibles:
- Recolección uniforme
- Barrido de flujo cruzado
- Barrido de flujo inverso
El barrido de flujo cruzado es incompleto y limita el trazo, sin embargo, algunos fabricantes lo utilizaron. [171] El barrido de flujo inverso es una forma muy simple de barrido, y fue popular entre los fabricantes hasta principios de la década de 1980. La limpieza uniforme es más complicada de hacer, pero permite la mayor eficiencia de combustible; desde principios de la década de 1980, fabricantes como MAN y Sulzer han optado por este sistema. [117] Es estándar para los motores diésel marinos modernos de dos tiempos. [3]
Motores diésel de combustible dual [ editar ]
Los denominados motores diésel de combustible dual o motores diésel de gas queman dos tipos diferentes de combustible simultáneamente , por ejemplo, un combustible gaseoso y un combustible de motor diésel. El combustible del motor diesel se enciende automáticamente debido al encendido por compresión y luego enciende el combustible gaseoso. Dichos motores no requieren ningún tipo de encendido por chispa y funcionan de manera similar a los motores diesel normales. [172]
Particularidades del motor diesel [ editar ]
Par y potencia [ editar ]
El par es una fuerza aplicada a una palanca en ángulo recto multiplicada por la longitud de la palanca. Esto significa que el par que produce un motor depende del desplazamiento del motor y de la fuerza que la presión del gas dentro del cilindro aplica al pistón, comúnmente conocida como presión efectiva del pistón :
- .. Par [N · m]; .. Presión efectiva del pistón [kN · m −2 ]; .. Desplazamiento [dm 3 ]; .. Trazos [2 o 4]
- Ejemplo
- Motor A: presión efectiva del pistón = 570 kN · m −2 , cilindrada = 2,2 dm 3 , carreras = 4, par = 100 N · m
El poder es el cociente del trabajo y el tiempo:
- .. Potencia [W]; .. Par [N · m]; .. rotaciones del cigüeñal por segundo [s −1 ]
- lo que significa:
- .. Potencia [W]; .. Par [N · m]; .. cigüeñal por minuto [min −1 ]
- Ejemplo
- Motor A: Potencia≈ 44.000 W, par = 100 N · m, velocidad del cigüeñal = 4200 min −1
- Motor B: Potencia≈ 44.000 W, par = 260 N · m, velocidad del cigüeñal = 1600 min −1
Esto significa que aumentar el par o la velocidad del cigüeñal dará como resultado un aumento de la potencia. Como la frecuencia de rotación máxima del cigüeñal del motor diésel suele estar entre 3500 y 5000 min −1 debido a las limitaciones del principio diésel, el par del motor diésel debe ser grande para lograr una alta potencia o, en otras palabras, como el motor diésel. no puede usar una velocidad de rotación alta para lograr una cierta cantidad de potencia, tiene que producir más torque. [173]
Misa [ editar ]
El motor diésel promedio tiene una relación potencia-masa más pobre que el motor Otto . Esto se debe a que el diésel debe funcionar a velocidades más bajas del motor. [174] Debido a la mayor presión de funcionamiento dentro de la cámara de combustión, que aumenta las fuerzas sobre las piezas debido a las fuerzas de inercia, el motor diésel necesita piezas más pesadas y resistentes capaces de resistir estas fuerzas, lo que da como resultado una mayor masa general del motor. [175]
Emisiones [ editar ]
Como los motores diesel queman una mezcla de combustible y aire, el escape contiene sustancias que consisten en los mismos elementos químicos , como el combustible y el aire. Los principales elementos del aire son el nitrógeno (N 2 ) y el oxígeno (O 2 ), el combustible se compone de hidrógeno (H 2 ) y carbono (C). Quemar el combustible resultará en la etapa final de oxidación . Un motor diesel ideal (un modelo hipotético que usamos como ejemplo), que funciona con una mezcla ideal de aire y combustible, produce un escape que consiste en dióxido de carbono (CO 2 ), agua (H2 O), nitrógeno (N 2 ) y el oxígeno restante (O 2 ). El proceso de combustión en un motor real difiere del proceso de combustión de un motor ideal, y debido a la combustión incompleta, el escape contiene sustancias adicionales, [176] más notablemente, monóxido de carbono (CO), partículas de diesel (PM) y óxidos de nitrógeno ( NO
X ). [177]
Cuando los motores diesel queman su combustible con altos niveles de oxígeno, esto da como resultado altas temperaturas de combustión y una mayor eficiencia, y la materia particulada tiende a arder, pero la cantidad de NO
X la contaminación tiende a aumentar. [178] NO
X La contaminación se puede reducir recirculando una parte de los gases de escape de un motor a los cilindros del motor, lo que reduce la cantidad de oxígeno, lo que provoca una reducción de la temperatura de combustión y produce menos NO.
X . [179] Para reducir aún más el NO
X emisiones, magro NO X Se pueden utilizar trampas (LNT) y catalizadores SCR . Lean NO
X las trampas adsorben los óxidos de nitrógeno y los "atrapan". Una vez que el LNT está lleno, debe "regenerarse" utilizando hidrocarburos. Esto se logra mediante el uso de una mezcla de aire y combustible muy rica, lo que resulta en una combustión incompleta. Un catalizador SCR convierte los óxidos de nitrógeno utilizando urea , que se inyecta en la corriente de escape, y convierte catalíticamente el NO
X en nitrógeno (N 2 ) y agua (H 2 O). [180] En comparación con un motor Otto, el motor diesel produce aproximadamente la misma cantidad de NO
X , pero algunos motores diésel más antiguos pueden tener un escape que contenga hasta un 50% menos de NO
X . Sin embargo, los motores Otto, a diferencia de los motores diesel, pueden usar un catalizador de tres vías , que elimina la mayor parte del NO.
X . [143]
Los motores diésel pueden producir hollín negro (o más específicamente partículas diésel ) a partir de sus gases de escape. El humo negro consiste en compuestos de carbono que no se han quemado debido a las bajas temperaturas locales donde el combustible no está completamente atomizado. Estas bajas temperaturas locales se producen en las paredes del cilindro y en la superficie de grandes gotas de combustible. En estas áreas donde hace relativamente frío, la mezcla es rica (al contrario de la mezcla general que es magra). La mezcla rica tiene menos aire para quemar y parte del combustible se convierte en un depósito de carbono. Los motores de los automóviles modernos utilizan un filtro de partículas diésel(DPF) junto con un catalizador de dos vías para capturar partículas de carbono y luego oxidarlas intermitentemente. Esto se logra tanto con la oxidación continua con óxidos de nitrógeno en el catalizador como con la regeneración térmica con oxígeno en el filtro de partículas. [181]
El límite de carga completa de un motor diesel en servicio normal está definido por el "límite de humo negro", más allá del cual el combustible no puede quemarse por completo. Esto se debe a que la formación de la mezcla solo tiene lugar durante la combustión, lo que produce variaciones de lambda. Por lo tanto, el límite de humo negro indica qué tan bien un motor diesel usa su aire. [182]
| Especies | Porcentaje de masa [144] | Porcentaje de volumen [183] |
|---|---|---|
| Nitrógeno (N 2 ) | 75,2% | 72,1% |
| Oxígeno (O 2 ) | 15% | 0,7% |
| Dióxido de carbono (CO 2 ) | 7,1% | 12,3% |
| Agua (H 2 O) | 2,6% | 13,8% |
| Monóxido de carbono (CO) | 0,043% | 0,09% |
| Óxidos de nitrógeno ( NO X ) | 0,034% | 0,13% |
| Hidrocarburos (HC) | 0,005% | 0,09% |
| Aldehído | 0,001% | (n / A) |
| Material particulado ( sulfato + sustancias sólidas) | 0,008% | 0,0008% |
Ruido [ editar ]
El ruido distintivo de un motor diésel se denomina de forma variable ruido de diésel, clavado de diésel o golpe de diésel. [184] El ruido del diesel se debe principalmente a la forma en que se enciende el combustible; la ignición repentina del combustible diesel cuando se inyecta en la cámara de combustión provoca una onda de presión, lo que resulta en un "golpe" audible. Los diseñadores de motores pueden reducir el ruido del diesel mediante: inyección indirecta; piloto o preinyección; [185] sincronización de la inyección; tasa de inyección; índice de compresión; Turbo; y recirculación de gases de escape (EGR). [186] Los sistemas de inyección diesel Common Rail permiten múltiples inyecciones como ayuda para la reducción del ruido. Por lo tanto, los motores diesel más nuevos ya no golpean. [187]Los combustibles diesel con un índice de cetano más alto tienen más probabilidades de encenderse y, por lo tanto, reducen el ruido del diesel. [184]
Arranque en clima frío [ editar ]
En general, los motores diésel no requieren ninguna ayuda de arranque. Sin embargo, en climas fríos, algunos motores diesel pueden ser difíciles de arrancar y pueden necesitar precalentamiento dependiendo del diseño de la cámara de combustión. La temperatura mínima de arranque que permite arrancar sin precalentamiento es de 40 ° C para motores de cámara de precombustión, 20 ° C para motores de cámara de turbulencia y 0 ° C para motores de inyección directa. Los motores más pequeños con una cilindrada de menos de 1 litro por cilindro suelen tener bujías incandescentes , mientras que los motores más grandes de servicio pesado tienen sistemas de encendido por llama . [188]
En el pasado, se utilizó una variedad más amplia de métodos de arranque en frío. Algunos motores, como los motores Detroit Diesel , se utilizan [ ¿cuándo? ] un sistema para introducir pequeñas cantidades de éter en el colector de entrada para iniciar la combustión. [189]En lugar de bujías incandescentes, algunos motores diésel están equipados con sistemas de ayuda de arranque que cambian la sincronización de las válvulas. La forma más sencilla de hacerlo es con una palanca de descompresión. La activación de la palanca de descompresión bloquea las válvulas de salida en una posición ligeramente hacia abajo, lo que hace que el motor no tenga ninguna compresión y, por lo tanto, permita girar el cigüeñal sin resistencia. Cuando el cigüeñal alcanza una velocidad más alta, voltear la palanca de descompresión nuevamente a su posición normal reactivará abruptamente las válvulas de salida, lo que resultará en compresión; el momento de inercia de la masa del volante entonces enciende el motor. [190]Otros motores diesel, como el motor de cámara de precombustión XII Jv 170/240 fabricado por Ganz & Co., tienen un sistema de cambio de sincronización de válvulas que se opera ajustando el árbol de levas de la válvula de admisión, moviéndolo a una posición ligeramente "tardía". Esto hará que las válvulas de entrada se abran con un retraso, lo que obligará a que el aire de entrada se caliente al entrar en la cámara de combustión. [191]
Sobrealimentación y turboalimentación [ editar ]
Como el motor diesel se basa en la manipulación de para controlar el par y regular la velocidad, la masa de aire de admisión no tiene que coincidir con precisión con la masa de combustible inyectada (que sería ). [133] Por tanto, los motores diésel son ideales para la sobrealimentación y la turboalimentación. [146] Una ventaja adicional del motor diesel es la falta de combustible durante la carrera de compresión. En los motores diesel, el combustible se inyecta cerca del punto muerto superior (TDC), cuando el pistón está cerca de su posición más alta. Luego, el combustible se enciende debido al calor de compresión. La preignición, causada por el aumento artificial de la compresión del turbocompresor durante la carrera de compresión, no puede ocurrir. [192]
Por lo tanto, muchos motores diesel están turboalimentados y algunos son turboalimentados y sobrealimentados . Un motor turboalimentado puede producir más potencia que un motor atmosférico de la misma configuración. Un sobrealimentador es impulsado mecánicamente por el cigüeñal del motor , mientras que un turbocompresor es impulsado por el escape del motor. La turboalimentación puede mejorar la economía de combustible de los motores diesel recuperando el calor residual del escape, aumentando el factor de exceso de aire y aumentando la relación entre la potencia del motor y las pérdidas por fricción. Agregar un intercooler a un motor turboalimentado aumenta aún más el rendimiento del motor al enfriar la masa de aire y, por lo tanto, permite más masa de aire por volumen. [193] [194]
Un motor de dos tiempos no tiene un escape y una carrera de admisión diferenciados y, por lo tanto, es incapaz de autoaspiración. Por lo tanto, todos los motores diesel de dos tiempos deben estar equipados con un soplador o algún tipo de compresor para cargar los cilindros con aire y ayudar a dispersar los gases de escape, un proceso que se conoce como barrido . [170] Los supercargadores tipo Roots se utilizaron para motores de barcos hasta mediados de la década de 1950, desde 1955 han sido ampliamente reemplazados por turbocompresores. [195] Por lo general, un motor diesel de barco de dos tiempos tiene un turbocompresor de una etapa con una turbina que tiene un flujo de entrada axial y un flujo de salida radial. [196]
Características del combustible y los fluidos [ editar ]
En los motores diésel, un sistema de inyector mecánico atomiza el combustible directamente en la cámara de combustión (a diferencia de un chorro Venturi en un carburador o un inyector de combustible en un sistema de inyección múltiple que atomiza el combustible en el múltiple de admisión o conductos de admisión como en un motor de gasolina ). Debido a que solo se introduce aire en el cilindro en un motor diesel, la relación de compresión puede ser mucho mayor ya que no hay riesgo de preencendido siempre que el proceso de inyección se sincronice con precisión. [192] Esto significa que las temperaturas de los cilindros son mucho más altas en un motor diesel que en un motor de gasolina, lo que permite utilizar combustibles menos volátiles.
Por lo tanto, los motores diésel pueden funcionar con una gran variedad de combustibles diferentes. En general, el combustible para motores diesel debe tener una viscosidad adecuada , de modo que la bomba de inyección pueda bombear el combustible a las boquillas de inyección sin causar daño a sí misma ni corrosión en la línea de combustible. En la inyección, el combustible debe formar una buena pulverización de combustible y no debe tener un efecto de coquización en las boquillas de inyección. Para asegurar un arranque adecuado del motor y un funcionamiento suave, el combustible debe estar dispuesto a encenderse y, por lo tanto, no debe causar un retraso de encendido alto (esto significa que el combustible debe tener un índice de cetano alto ). El combustible diesel también debe tener un poder calorífico inferior alto . [197]
Las bombas de inyección mecánicas en línea generalmente toleran mejor los biocombustibles o de mala calidad que las bombas de tipo distribuidor. Además, los motores de inyección indirecta generalmente funcionan de manera más satisfactoria con combustibles con un alto retardo de encendido (por ejemplo, gasolina) que los motores de inyección directa. [198] Esto se debe en parte a que un motor de inyección indirecta tiene un efecto de 'remolino' mucho mayor, mejorando la vaporización y la combustión del combustible, y porque (en el caso de los combustibles de tipo aceite vegetal) las deposiciones de lípidos pueden condensarse en las paredes del cilindro motor de inyección directa si las temperaturas de combustión son demasiado bajas (como arrancar el motor en frío). Motores de inyección directa con cámara de combustión de esfera central MANdependen del combustible que se condensa en las paredes de la cámara de combustión. El combustible comienza a vaporizarse solo después de que se inicia el encendido y se quema con relativa suavidad. Por lo tanto, estos motores también toleran combustibles con características de retardo de encendido deficientes y, en general, pueden funcionar con gasolina de 86 RON . [199]
Tipos de combustible [ editar ]
En su obra de 1893 Teoría y construcción de un motor térmico racional , Rudolf Diesel considera el uso de polvo de carbón como combustible para el motor diesel. Sin embargo, Diesel solo consideró usar polvo de carbón (así como combustibles líquidos y gas); Su motor real fue diseñado para funcionar con petróleo , que pronto fue reemplazado por gasolina regular y queroseno para realizar más pruebas, ya que el petróleo resultó ser demasiado viscoso. [200] Además del queroseno y la gasolina, el motor de Diesel también podría funcionar con ligroína . [201]
Antes de que se estandarizara el combustible para motores diésel , se utilizaban combustibles como gasolina , queroseno , gasóleo , aceite vegetal y aceite mineral , así como mezclas de estos combustibles. [202] Los combustibles típicos destinados específicamente a ser utilizados para motores diesel fueron los destilados de petróleo y los destilados de alquitrán de hulla , como los siguientes; Estos combustibles tienen valores caloríficos inferiores específicos de:
- Gasóleo: 10.200 kcal · kg −1 (42,7 MJ · kg −1 ) hasta 10.250 kcal · kg −1 (42,9 MJ · kg −1 )
- Aceite de calefacción: 10.000 kcal · kg −1 (41,8 MJ · kg −1 ) hasta 10.200 kcal · kg −1 (42,7 MJ · kg −1 )
- De alquitrán de hulla creosota : 9150 kcal · kg -1 (38,3 MJ · kg -1 ) hasta 9250 kcal · kg -1 (38,7 MJ · kg -1 )
- Queroseno : hasta 10.400 kcal · kg −1 (43,5 MJ · kg −1 )
Fuente: [203]
Los primeros estándares de combustible diesel fueron DIN 51601 , VTL 9140-001 y NATO F 54 , que aparecieron después de la Segunda Guerra Mundial. [202] La moderna norma europea sobre combustible diésel EN 590 se estableció en mayo de 1993; la versión moderna del estándar NATO F 54 es casi idéntica a él. La norma de biodiésel DIN 51628 quedó obsoleta por la versión 2009 de la EN 590; El biodiésel FAME cumple con la norma EN 14214 . Los motores diesel para embarcaciones generalmente funcionan con combustible de motor diesel que cumple con la norma ISO 8217 ( Bunker C ). Además, algunos motores diésel pueden funcionar con gases (como GNL). [204]
Propiedades modernas del combustible diesel [ editar ]
| EN 590 (desde 2009) | EN 14214 (a partir de 2010) | |
|---|---|---|
| Rendimiento de encendido | ≥ 51 CN | ≥ 51 CN |
| Densidad a 15 ° C | 820 ... 845 kg · m −3 | 860 ... 900 kg · m −3 |
| Contenido de azufre | ≤10 mg · kg −1 | ≤10 mg · kg −1 |
| Contenido de agua | ≤200 mg · kg −1 | ≤ 500 mg · kg −1 |
| Lubricidad | 460 µm | 460 µm |
| Viscosidad a 40 ° C | 2,0 ... 4,5 mm 2 · s −1 | 3,5 ... 5,0 mm 2 · s −1 |
| Contenido de FAME | ≤7.0% | ≥96,5% |
| Relación molar H / C | - | 1,69 |
| Valor mínimo de calefacción | - | 37,1 MJ · kg −1 |
Gelificante [ editar ]
El combustible diesel DIN 51601 era propenso a encerarse o gelificarse en clima frío; ambos son términos para la solidificación de gasoil en un estado parcialmente cristalino. Los cristales se acumulan en el sistema de combustible (especialmente en los filtros de combustible), lo que finalmente priva al motor de combustible y hace que deje de funcionar. [206] Se utilizaron calentadores eléctricos de bajo rendimiento en los tanques de combustible y alrededor de las líneas de combustible para resolver este problema. Además, la mayoría de los motores tienen un retorno de derrame.sistema, por el cual cualquier exceso de combustible de la bomba del inyector y los inyectores se devuelve al tanque de combustible. Una vez que el motor se ha calentado, devolver el combustible caliente evita que se encere el tanque. Antes de los motores diésel de inyección directa, algunos fabricantes, como BMW, recomendaban mezclar hasta un 30% de gasolina con el diésel alimentando los coches diésel con gasolina para evitar que el combustible se gelificara cuando las temperaturas caían por debajo de los -15 ° C. [207]
Seguridad [ editar ]
Inflamabilidad del combustible [ editar ]
El combustible diesel es menos inflamable que la gasolina, porque su punto de inflamación es de 55 ° C, [206] [208] lo que reduce el riesgo de incendio causado por el combustible en un vehículo equipado con un motor diesel.
El combustible diesel puede crear una mezcla explosiva de aire / vapor en las condiciones adecuadas. Sin embargo, en comparación con la gasolina, es menos propensa debido a su menor presión de vapor , que es una indicación de la tasa de evaporación. La Hoja de datos de seguridad del material [209] para combustible diesel de azufre ultra bajo indica un peligro de explosión de vapor para el combustible diesel en interiores, exteriores o alcantarillas.
Cáncer [ editar ]
Los gases de escape diésel han sido clasificados como carcinógenos del Grupo 1 de la IARC . Provoca cáncer de pulmón y se asocia con un mayor riesgo de cáncer de vejiga . [210]
Motor fuera de control (exceso de velocidad incontrolable) [ editar ]
Ver motor diesel fuera de control .
Aplicaciones [ editar ]
Las características del diesel tienen diferentes ventajas para diferentes aplicaciones.
Automóviles de pasajeros [ editar ]
Los motores diésel han sido populares durante mucho tiempo en automóviles más grandes y se han utilizado en automóviles más pequeños como los superminis en Europa desde la década de 1980. Antes eran populares en autos más grandes, ya que las penalizaciones por peso y costo eran menos notorias. [211] Se considera importante para los turismos y los vehículos comerciales pequeños un funcionamiento fluido y un par motor elevado a baja potencia. La introducción de la inyección de combustible controlada electrónicamente mejoró significativamente la generación de par suave y, a principios de la década de 1990, los fabricantes de automóviles comenzaron a ofrecer sus vehículos de lujo de alta gama con motores diesel. Los motores diésel de los turismos suelen tener entre tres y diez cilindros, y una cilindrada que oscila entre los 0,8 y los 5,0 litros. Las centrales eléctricas modernas suelen tener turbocompresor e inyección directa.[162]
Los motores diésel no sufren estrangulamiento del aire de admisión, lo que resulta en un consumo de combustible muy bajo, especialmente a baja carga parcial [187] (por ejemplo: conducción a velocidades de ciudad). Una quinta parte de todos los turismos en todo el mundo tienen motores diésel, muchos de ellos en Europa, donde aproximadamente el 47% de todos los turismos funcionan con diésel. [212] Daimler-Benz, junto con Robert Bosch GmbH, produjo automóviles de pasajeros con motor diésel a partir de 1936. [73] La popularidad de los coches de pasajeros con motor diésel en mercados como la India, Corea del Sur y Japón está aumentando (a partir de 2018) . [213]
Vehículos comerciales y camiones [ editar ]
En 1893, Rudolf Diesel sugirió que el motor diesel posiblemente podría impulsar 'vagones' (camiones). [215] Los primeros camiones con motores diesel se comercializaron en 1924. [73]
Los motores diésel modernos para camiones deben ser extremadamente fiables y muy eficientes en cuanto al consumo de combustible. La inyección directa common-rail, la turboalimentación y cuatro válvulas por cilindro son estándar. Los desplazamientos varían de 4,5 a 15,5 litros, con relaciones de potencia a masa de 2,5 a 3,5 kg · kW −1 para servicio pesado y de 2,0 a 3,0 kg · kW −1 para motores de servicio mediano. Los motores V6 y V8 solían ser comunes, debido a la masa de motor relativamente baja que proporciona la configuración en V. Recientemente, la configuración en V se ha abandonado en favor de los motores rectos. Estos motores suelen ser rectos de 6 para trabajos pesados y medianos y de 4 rectos para trabajos medianos. Su cuadro inferiorEl diseño provoca velocidades generales más bajas del pistón, lo que da como resultado una mayor vida útil de hasta 1.200.000 kilómetros (750.000 millas). [160] En comparación con los motores diésel de la década de 1970, la vida útil esperada de los motores diésel de camiones modernos se ha más que duplicado. [214]
Material rodante de ferrocarril [ editar ]
Los motores diésel para locomotoras están fabricados para un funcionamiento continuo entre repostajes y es posible que deban diseñarse para utilizar combustible de mala calidad en algunas circunstancias. [216] Algunas locomotoras utilizan motores diesel de dos tiempos. [217] Los motores diesel han reemplazado a los motores de vapor en todos los ferrocarriles no electrificados del mundo. Las primeras locomotoras diesel aparecieron en 1913, [73] y las unidades múltiples diesel poco después. La mayoría de las locomotoras diésel modernas se conocen más correctamente como locomotoras diésel-eléctricas porque utilizan una transmisión eléctrica: el motor diésel acciona un generador eléctrico que alimenta motores de tracción eléctrica. [218] Mientraslas locomotoras eléctricas han reemplazado a las locomotoras diésel para los servicios de pasajeros en muchas áreas. La tracción diésel se usa ampliamente para el transporte de carga en trenes de mercancías y en vías donde la electrificación no es económicamente viable.
En la década de 1940, los motores diésel de vehículos de carretera con potencias de 150 ... 200 PS (110 ... 147 kW) se consideraban razonables para las DMU. Comúnmente, se utilizaron centrales eléctricas de camiones regulares. La altura de estos motores tenía que ser inferior a 1.000 mm para permitir la instalación bajo suelo. Por lo general, el motor estaba acoplado con una caja de cambios mecánica operada neumáticamente, debido al reducido tamaño, masa y costos de producción de este diseño. En su lugar, algunas DMU utilizaron convertidores de par hidráulicos. La transmisión diesel-eléctrica no era adecuada para motores tan pequeños. [219] En la década de 1930, Deutsche Reichsbahn estandarizó su primer motor DMU. Era una unidad bóxer de 12 cilindros y 30,3 litros, que producía 202 kW (275 CV). Varios fabricantes alemanes produjeron motores de acuerdo con esta norma. [220]
Embarcación [ editar ]
Los requisitos para los motores diésel marinos varían según la aplicación. Para uso militar y embarcaciones de tamaño medio, los motores diésel de cuatro tiempos de velocidad media son los más adecuados. Estos motores generalmente tienen hasta 24 cilindros y vienen con salidas de potencia en la región de megavatios de un dígito. [216] Las embarcaciones pequeñas pueden utilizar motores diésel de camión. Los barcos grandes utilizan motores diesel de dos tiempos de baja velocidad extremadamente eficientes. Pueden alcanzar eficiencias de hasta el 55%. A diferencia de la mayoría de los motores diésel normales, los motores de embarcaciones de dos tiempos utilizan fuel oil muy viscoso . [1] Los submarinos suelen ser diesel-eléctricos. [218]
Los primeros motores diesel para barcos fueron fabricados por AB Diesels Motorer Stockholm en 1903. Estos motores eran unidades de tres cilindros de 120 PS (88 kW) y unidades de cuatro cilindros de 180 PS (132 kW) y se usaban para barcos rusos. En la Primera Guerra Mundial, especialmente el desarrollo de motores diesel submarinos avanzó rápidamente. Al final de la guerra, los motores de dos tiempos de pistón de doble efecto con hasta 12.200 CV (9 MW) se habían fabricado para uso marino. [221]
Aviación [ editar ]
Los motores diesel se habían utilizado en los aviones antes de la Segunda Guerra Mundial, por ejemplo, en el dirigible rígido LZ 129 Hindenburg , que fue alimentado por cuatro 602 Daimler-Benz DB motores diesel, [222] o en aviones Junkers varios, que tenía Jumo 205 motores instalado. [93] Hasta finales de la década de 1970, no ha habido aplicaciones del motor diesel en aviones. En 1978, Karl H. Bergey argumentó que "la probabilidad de un diésel de aviación general en un futuro cercano es remota". [223] En los últimos años (2016), los motores diésel se han utilizado en aeronaves no tripuladas (UAV) debido a su fiabilidad, durabilidad y bajo consumo de combustible. [224] A principios de 2019, AOPAinformó que un modelo de motor diésel para aeronaves de aviación general se está "acercando a la línea de meta". [225]
Motores diésel no de carretera [ editar ]
Los motores diésel no de carretera se utilizan comúnmente para equipos de construcción . La eficiencia del combustible, la fiabilidad y la facilidad de mantenimiento son muy importantes para estos motores, mientras que la alta potencia y el funcionamiento silencioso son insignificantes. Por lo tanto, la inyección de combustible controlada mecánicamente y la refrigeración por aire siguen siendo muy comunes. Las salidas de potencia comunes de los motores diésel no de carretera varían mucho, con las unidades más pequeñas a partir de 3 kW y los motores más potentes son los motores de camión de servicio pesado. [216]
Motores diesel estacionarios [ editar ]
Los motores diesel estacionarios se utilizan comúnmente para la generación de electricidad, pero también para alimentar compresores de refrigeradores u otros tipos de compresores o bombas. Por lo general, estos motores funcionan de forma permanente, ya sea con carga mayoritariamente parcial o de forma intermitente, con carga completa. Los motores diesel estacionarios que alimentan generadores eléctricos que emiten una corriente alterna, generalmente operan con carga alterna, pero con frecuencia de rotación fija. Esto se debe a la frecuencia fija de la red de 50 Hz (Europa) o 60 Hz (Estados Unidos). La frecuencia de rotación del cigüeñal del motor se elige de modo que la frecuencia de la red sea un múltiplo de ella. Por razones prácticas, esto da como resultado frecuencias de rotación del cigüeñal de 25 Hz (1500 por minuto) o 30 Hz (1800 por minuto). [226]
Motores de rechazo de calor bajo [ editar ]
Durante varias décadas se ha desarrollado una clase especial de prototipos de motores de pistón de combustión interna con el objetivo de mejorar la eficiencia al reducir la pérdida de calor. [227] Estos motores se denominan de forma diversa motores adiabáticos; debido a una mejor aproximación de la expansión adiabática; motores de rechazo de calor bajo o motores de alta temperatura. [228] Generalmente son motores de pistón con partes de la cámara de combustión revestidas con revestimientos cerámicos de barrera térmica. [229] Algunos utilizan pistones y otras piezas de titanio que tienen una conductividad térmica y una densidad bajas [230] . Algunos diseños pueden eliminar por completo el uso de un sistema de enfriamiento y las pérdidas parasitarias asociadas. [231]El desarrollo de lubricantes capaces de resistir las altas temperaturas involucradas ha sido una barrera importante para la comercialización. [232]
Desarrollos futuros [ editar ]
En la literatura de mediados de la década de 2010, los principales objetivos de desarrollo para futuros motores diésel se describen como mejoras de las emisiones de escape, reducción del consumo de combustible y aumento de la vida útil (2014). [233] [162] Se dice que el motor diesel, especialmente el motor diesel para vehículos comerciales, seguirá siendo el motor de vehículos más importante hasta mediados de la década de 2030. Los editores asumen que la complejidad del motor diesel aumentará aún más (2014). [234] Algunos editores esperan una convergencia futura de los principios operativos de los motores diesel y Otto debido a los pasos de desarrollo del motor Otto realizados hacia el encendido por compresión de carga homogénea (2017). [235]
Ver también [ editar ]
- Motor diésel de avión
- Locomotora diesel
- Carreras de automóviles diesel
- Transmisión diesel-eléctrica
- Ciclo diesel
- DieselCasa
- Generador de diesel
- Dieselización
- Historia del motor de combustión interna
- Inyección indirecta
- Combustión parcialmente premezclada
- Encendido por compresión controlado por reactividad
Referencias [ editar ]
- ^ a b c d Konrad Reif (ed.): Dieselmotor-Management im Überblick . 2ª edición. Springer, Wiesbaden 2014, ISBN 978-3-658-06554-6 . pag. 13
- ^ Konrad Reif (ed.): Dieselmotor-Management - Systeme Komponenten und Regelung , quinta edición, Springer, Wiesbaden 2012, ISBN 978-3-8348-1715-0 , p. 286
- ^ a b Karl-Heinrich Grote, Beate Bender, Dietmar Göhlich (ed.): Dubbel - Taschenbuch für den Maschinenbau , 25a edición, Springer, Heidelberg 2018, ISBN 978-3-662-54804-2 , 1205 págs. (P93)
- ^ a b c Rudolf Diesel : Die Entstehung des Dieselmotors , Springer, Berlín 1913, ISBN 978-3-642-64940-0 . pag. 22
- ^ a b Rudolf Diesel : Die Entstehung des Dieselmotors , Springer, Berlín 1913, ISBN 978-3-642-64940-0 . pag. 64
- ^ Rudolf Diesel : Die Entstehung des Dieselmotors , Springer, Berlín 1913, ISBN 978-3-642-64940-0 . pag. 75
- ^ Rudolf Diesel : Die Entstehung des Dieselmotors , Springer, Berlín 1913, ISBN 978-3-642-64940-0 . pag. 78
- ^ a b Rudolf Diesel : Die Entstehung des Dieselmotors , Springer, Berlín 1913, ISBN 978-3-642-64940-0 . pag. 1
- ^ Ogata, Masanori; Shimotsuma, Yorikazu (20 al 21 de octubre de 2002). "El origen del motor diesel está en el pistón de fuego de las personas montañosas que viven en el sudeste asiático" . Primer Congreso Internacional de Transferencia de Tecnología y Negocios . Sociedad Japonesa de Ingenieros Mecánicos. Archivado desde el original el 23 de mayo de 2007 . Consultado el 28 de mayo de 2007 .
- ^ Sittauer, Hans L. (1990), Nicolaus August Otto Rudolf Diesel, Biographien hervorragender Naturwissenschaftler, Techniker und Mediziner (en alemán), 32 (4a ed.), Leipzig, DDR: Springer (BSB Teubner), ISBN 978-3- 322-00762-9 . pag. 70
- ^ Sittauer, Hans L. (1990), Nicolaus August Otto Rudolf Diesel, Biographien hervorragender Naturwissenschaftler, Techniker und Mediziner (en alemán), 32 (4a ed.), Leipzig, DDR: Springer (BSB Teubner), ISBN 978-3- 322-00762-9 . pag. 71
- ^ Friedrich Sass: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860 bis 1918 , Springer, Berlín / Heidelberg 1962, ISBN 978-3-662-11843-6 . pag. 398
- ↑ a b Friedrich Sass: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860 bis 1918 , Springer, Berlín / Heidelberg 1962, ISBN 978-3-662-11843-6 . pag. 399
- ^ Patente estadounidense (otorgada en 1895) # 542846 pdfpiw.uspto.gov
- ^ Friedrich Sass: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860 bis 1918 , Springer, Berlín / Heidelberg 1962, ISBN 978-3-662-11843-6 . pag. 402
- ^ "Imágenes de patentes" . Pdfpiw.uspto.gov . Consultado el 28 de octubre de 2017 .
- ^ Diesel, Rudolf (28 de octubre de 1897). Motor de calor racional de Diesel: una conferencia . Compañía editorial de la era progresiva . Consultado el 28 de octubre de 2017 .
motor de calor racional diesel.
- ^ "Copia archivada" . Archivado desde el original el 29 de julio de 2017 . Consultado el 4 de septiembre de 2016 .CS1 maint: archived copy as title (link)
- ^ Método y aparato para convertir el calor en trabajo , Patente de Estados Unidos No. 542,846, presentada el 26 de agosto de 1892, emitida el 16 de julio de 1895, Inventor Rudolf Diesel de Berlín, Alemania
- ^ ES 16654 "Perfeccionamientos en los motores de combustión interior".
- ^ Motor de combustión interna , número de patente estadounidense 608845, presentada el 15 de julio de 1895, expedida el 9 de agosto de 1898, inventor Rudolf Diesel, asignado a la Diesel Motor Company of America (Nueva York)
- ↑ a b Friedrich Sass: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860 bis 1918 , Springer, Berlín / Heidelberg 1962, ISBN 978-3-662-11843-6 . pag. 486
- ↑ a b Friedrich Sass: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860 bis 1918 , Springer, Berlín / Heidelberg 1962, ISBN 978-3-662-11843-6 . pag. 400
- ^ Friedrich Sass: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860 bis 1918 , Springer, Berlín / Heidelberg 1962, ISBN 978-3-662-11843-6 . pag. 412
- ^ Friedrich Sass: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860 bis 1918 , Springer, Berlín / Heidelberg 1962, ISBN 978-3-662-11843-6 . pag. 487
- ^ Friedrich Sass: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860 bis 1918 , Springer, Berlín / Heidelberg 1962, ISBN 978-3-662-11843-6 . pag. 414
- ^ Friedrich Sass: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860 bis 1918 , Springer, Berlín / Heidelberg 1962, ISBN 978-3-662-11843-6 . pag. 518
- ^ Friedrich Sass: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860 bis 1918 , Springer, Berlín / Heidelberg 1962, ISBN 978-3-662-11843-6 . pag. 395
- ^ Sittauer, Hans L. (1990), Nicolaus August Otto Rudolf Diesel, Biographien hervorragender Naturwissenschaftler, Techniker und Mediziner (en alemán), 32 (4a ed.), Leipzig, DDR: Springer (BSB Teubner), ISBN 978-3- 322-00762-9 . pag. 74
- ↑ a b Friedrich Sass: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860 bis 1918 , Springer, Berlín / Heidelberg 1962, ISBN 978-3-662-11843-6 . pag. 559
- ^ a b Rudolf Diesel : Die Entstehung des Dieselmotors , Springer, Berlín 1913, ISBN 978-3-642-64940-0 . pag. 17
- ^ Luna, John F. (1974). Rudolf Diesel y el motor diesel . Londres: Priory Press. ISBN 978-0-85078-130-4.
- ^ a b Helmut Tschöke, Klaus Mollenhauer, Rudolf Maier (ed.): Handbuch Dieselmotoren , octava edición, Springer, Wiesbaden 2018, ISBN 978-3-658-07696-2 , p. 6
- ^ Friedrich Sass: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860 bis 1918 , Springer, Berlín / Heidelberg 1962, ISBN 978-3-662-11843-6 . pag. 462
- ^ Friedrich Sass: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860 bis 1918 , Springer, Berlín / Heidelberg 1962, ISBN 978-3-662-11843-6 . pag. 463
- ^ Friedrich Sass: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860 bis 1918 , Springer, Berlín / Heidelberg 1962, ISBN 978-3-662-11843-6 . pag. 464
- ↑ a b Friedrich Sass: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860 bis 1918 , Springer, Berlín / Heidelberg 1962, ISBN 978-3-662-11843-6 . pag. 466
- ↑ a b Friedrich Sass: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860 bis 1918 , Springer, Berlín / Heidelberg 1962, ISBN 978-3-662-11843-6 . pag. 467
- ^ Friedrich Sass: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860 bis 1918 , Springer, Berlín / Heidelberg 1962, ISBN 978-3-662-11843-6 . pag. 474
- ^ Friedrich Sass: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860 bis 1918 , Springer, Berlín / Heidelberg 1962, ISBN 978-3-662-11843-6 . pag. 475
- ↑ a b Friedrich Sass: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860 bis 1918 , Springer, Berlín / Heidelberg 1962, ISBN 978-3-662-11843-6 . pag. 479
- ^ Friedrich Sass: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860 bis 1918 , Springer, Berlín / Heidelberg 1962, ISBN 978-3-662-11843-6 . pag. 480
- ^ Helmut Tschöke, Klaus Mollenhauer, Rudolf Maier (ed.): Handbuch Dieselmotoren , octava edición, Springer, Wiesbaden 2018, ISBN 978-3-658-07696-2 , p. 7
- ^ a b c Günter Mau: Handbuch Dieselmotoren im Kraftwerks- und Schiffsbetrieb , Vieweg (Springer), Braunschweig / Wiesbaden 1984, ISBN 978-3-528-14889-8 . pag. 7
- ↑ a b Friedrich Sass: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860 bis 1918 , Springer, Berlín / Heidelberg 1962, ISBN 978-3-662-11843-6 . pag. 484
- ^ Diesel, Rudolf (23 de agosto de 1894). Teoría y construcción de un motor térmico racional . E. y FN Spon.
- ^ Rudolf Diesel : Theorie und Konstruktion eines rationellen Wärmemotors zum Ersatz der Dampfmaschine und der heute bekannten Verbrennungsmotoren , Springer, Berlín 1893, ISBN 978-3-642-64949-3 .
- ^ a b c Rudolf Diesel : Die Entstehung des Dieselmotors , Springer, Berlín 1913, ISBN 978-3-642-64940-0 . pag. 6
- ^ Rudolf Diesel : Die Entstehung des Dieselmotors , Springer, Berlín 1913, ISBN 978-3-642-64940-0 . pag. 8
- ^ Rudolf Diesel : Die Entstehung des Dieselmotors , Springer, Berlín 1913, ISBN 978-3-642-64940-0 . pag. 13
- ^ Rudolf Diesel : Die Entstehung des Dieselmotors , Springer, Berlín 1913, ISBN 978-3-642-64940-0 . pag. 21
- ^ DE 82168 "Verbrennungskraftmaschine mit veränderlicher Dauer der unter wechselndem Überdruck stattfindenden Brennstoffeinführung"
- ^ Friedrich Sass: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860 bis 1918 , Springer, Berlín / Heidelberg 1962, ISBN 978-3-662-11843-6 . pag. 408
- ^ Rudolf Diesel : Die Entstehung des Dieselmotors , Springer, Berlín 1913, ISBN 978-3-642-64940-0 . pag. 38
- ^ "Imágenes de patentes" . Pdfpiw.uspto.gov .
- ^ El motor diesel . Busch – Sulzer Bros. Compañía de motores diesel, St. Louis Busch. 1913.
- ↑ a b Friedrich Sass: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860 bis 1918 , Springer, Berlín / Heidelberg 1962, ISBN 978-3-662-11843-6 . pag. 485
- ^ Friedrich Sass: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860 bis 1918 , Springer, Berlín / Heidelberg 1962, ISBN 978-3-662-11843-6 . pag. 505
- ^ Friedrich Sass: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860 bis 1918 , Springer, Berlín / Heidelberg 1962, ISBN 978-3-662-11843-6 . pag. 506
- ^ Friedrich Sass: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860 bis 1918 , Springer, Berlín / Heidelberg 1962, ISBN 978-3-662-11843-6 . pag. 493
- ↑ a b Friedrich Sass: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860 bis 1918 , Springer, Berlín / Heidelberg 1962, ISBN 978-3-662-11843-6 . pag. 524
- ^ Friedrich Sass: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860 bis 1918 , Springer, Berlín / Heidelberg 1962, ISBN 978-3-662-11843-6 . pag. 523
- ^ Friedrich Sass: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860 bis 1918 , Springer, Berlín / Heidelberg 1962, ISBN 978-3-662-11843-6 . pag. 532
- ^ Spencer C. Tucker (2014). Primera Guerra Mundial: La Enciclopedia Definitiva y la Colección de Documentos [5 volúmenes]: La Enciclopedia Definitiva y la Colección de Documentos . ABC-CLIO. págs. 1506–. ISBN 978-1-85109-965-8.
- ↑ a b Friedrich Sass: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860 bis 1918 , Springer, Berlín / Heidelberg 1962, ISBN 978-3-662-11843-6 . pag. 501
- ^ Jeff Hartman. Manual de rendimiento de turbocompresor . MotorBooks International. págs. 2–. ISBN 978-1-61059-231-4.
- ^ Friedrich Sass: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860 bis 1918 , Springer, Berlín / Heidelberg 1962, ISBN 978-3-662-11843-6 . pag. 530
- ^ Konrad Reif (ed.): Ottomotor-Management: Steuerung, Regelung und Überwachung , Springer, Wiesbaden 2014, ISBN 978-3-8348-1416-6 , p. 7
- ^ Friedrich Sass: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860 bis 1918 , Springer, Berlín / Heidelberg 1962, ISBN 978-3-662-11843-6 . pag. 610
- ^ Olaf von Fersen (ed.): Ein Jahrhundert Automobiltechnik: Personenwagen , Springer, Düsseldorf 1986, ISBN 978-3-642-95773-4 . pag. 272
- ^ a b Günter P. Merker, Rüdiger Teichmann (ed.): Grundlagen Verbrennungsmotoren - Funktionsweise · Simulation · Messtechnik , 7ª edición, Springer, Wiesbaden 2014, ISBN 978-3-658-03194-7 , p. 382
- ^ Günter Mau: Handbuch Dieselmotoren im Kraftwerks- und Schiffsbetrieb , Vieweg (Springer), Braunschweig / Wiesbaden 1984, ISBN 978-3-528-14889-8 . pag. 8
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o Helmut Tschöke, Klaus Mollenhauer, Rudolf Maier (ed.): Handbuch Dieselmotoren , octava edición, Springer, Wiesbaden 2018, ISBN 978-3-658-07696-2 , pag. 10
- ^ Friedrich Sass: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860 bis 1918 , Springer, Berlín / Heidelberg 1962, ISBN 978-3-662-11843-6 . pag. 502
- ^ Friedrich Sass: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860 bis 1918 , Springer, Berlín / Heidelberg 1962, ISBN 978-3-662-11843-6 . pag. 569
- ^ Friedrich Sass: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860 bis 1918 , Springer, Berlín / Heidelberg 1962, ISBN 978-3-662-11843-6 . pag. 545
- ^ John W. Klooster (2009). Iconos de la invención: los creadores del mundo moderno desde Gutenberg hasta Gates . ABC-CLIO. págs. 245–. ISBN 978-0-313-34743-6.
- ^ Helmut Tschöke, Klaus Mollenhauer, Rudolf Maier (ed.): Handbuch Dieselmotoren , octava edición, Springer, Wiesbaden 2018, ISBN 978-3-658-07696-2 , p. 9
- ^ Ríos y puertos . 1921. págs. 590–.
- ^ Brian Solomon. Locomotoras diesel americanas . Prensa Voyageur. págs. 34–. ISBN 978-1-61060-605-9.
- ^ Friedrich Sass: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860 bis 1918 , Springer, Berlín / Heidelberg 1962, ISBN 978-3-662-11843-6 . pag. 541
- ^ John Pease (2003). La historia de J & H McLaren de Leeds: fabricantes de motores a vapor y diésel . Pub Landmark. ISBN 978-1-84306-105-2.
- ^ Automóvil trimestral . Automóvil trimestral. 1974.
- ^ Sean Bennett (2016). Motores de camiones de servicio mediano / pesado, combustible y sistemas de gestión computarizados . Aprendizaje Cengage. págs. 97–. ISBN 978-1-305-57855-5.
- ^ Directorio internacional de historias de empresas . St. James Press. 1996. ISBN 978-1-55862-327-9.
- ^ "Historia de la DLG - organizador de Agritechnica" . 2 de noviembre de 2017 . Consultado el 19 de febrero de 2019 .
- ^ Wilfried Lochte (autor): Vorwort , en: Nutzfahrzeuge AG (ed.): Leistung und Weg: Zur Geschichte des MAN Nutzfahrzeugbaus , Springer, Berlín / Heidelberg, 1991. ISBN 978-3-642-93490-2 . pag. XI
- ↑ a b Günter Mau: Handbuch Dieselmotoren im Kraftwerks- und Schiffsbetrieb , Vieweg (Springer), Braunschweig / Wiesbaden 1984, ISBN 978-3-528-14889-8 . pag. 17
- ^ Pearce, William (1 de septiembre de 2012). "Motor estacionario Fairbanks Morse modelo 32" .
- ^ Friedrich Sass: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860 bis 1918 , Springer, Berlín / Heidelberg 1962, ISBN 978-3-662-11843-6 . pag. 644
- ^ Konrad Reif (ed.): Dieselmotor-Management im Überblick . 2ª edición. Springer, Wiesbaden 2014, ISBN 978-3-658-06554-6 . pag. 31
- ↑ a b Olaf von Fersen (ed.): Ein Jahrhundert Automobiltechnik: Personenwagen , Springer, Düsseldorf 1986, ISBN 978-3-642-95773-4 . pag. 274
- ^ a b Konrad Reif (ed.): Dieselmotor-Management - Systeme Komponenten und Regelung , 5.a edición, Springer, Wiesbaden 2012, ISBN 978-3-8348-1715-0 , p. 103
- ^ a b Kevin EuDaly, Mike Schafer, Steve Jessup, Jim Boyd, Andrew McBride, Steve Glischinski: El libro completo del ferrocarril norteamericano , Ventas de libros, 2016, ISBN 978-0785833895 , p. 160
- ^ Hans Kremser (autorización): Der Aufbau schnellaufender Verbrennungskraftmaschinen für Kraftfahrzeuge und Triebwagen . En: Hans List (ed.): Die Verbrennungskraftmaschine. Vol. 11. Springer, Viena 1942, ISBN 978-3-7091-5016-0 p. 24
- ^ Lance Cole: Citroën - La historia completa , The Crowood Press, Ramsbury 2014, ISBN 978-1-84797-660-4 . pag. 64
- ^ Hans Kremser (autorización): Der Aufbau schnellaufender Verbrennungskraftmaschinen für Kraftfahrzeuge und Triebwagen . En: Hans List (ed.): Die Verbrennungskraftmaschine. V. 11. Springer, Viena 1942, ISBN 978-3-7091-5016-0 p. 125
- ^ Barbara Waibel: Die Hindenburg: Gigant der Lüfte , Sutton, 2016, ISBN 978-3954007226 . pag. 159
- ^ Anthony Tucker-Jones: T-34: Tanque medio legendario , pluma y espada del Ejército Rojo , 2015, ISBN 978-1473854703 , p. 36 y 37
- ^ Propietario de la flota, volumen 59, Revistas y medios de negocios de Primedia, Incorporated, 1964, p. 107
- ^ Patente de EE. UU. N. ° 2.408.298, presentada en abril de 1943, otorgada el 24 de septiembre de 1946
- ^ E. Flatz: Der neue luftgekühlte Deutz-Fahrzeug-Dieselmotor . MTZ 8, 33–38 (1946)
- ^ Helmut Tschöke, Klaus Mollenhauer, Rudolf Maier (ed.): Handbuch Dieselmotoren , octava edición, Springer, Wiesbaden 2018, ISBN 978-3-658-07696-2 , p. 666
- ^ a b Hans Christian Graf von Seherr-Thoß (autor): Die Technik des MAN Nutzfahrzeugbaus , en MAN Nutzfahrzeuge AG (ed.): Leistung und Weg: Zur Geschichte des MAN Nutzfahrzeugbaus , Springer, Berlín / Heidelberg, 1991. ISBN 978- 3-642-93490-2 . pag. 465.
- ^ Daimler AG: Die Geburt einer Legende: Die Baureihe 300 ist ein großer Wurf , 22 de abril de 2009, consultado el 23 de febrero de 2019
- ^ Olaf von Fersen (ed.): Ein Jahrhundert Automobiltechnik: Nutzfahrzeuge , Springer, Heidelberg 1987, ISBN 978-3-662-01120-1 , p. 156
- ^ Andrew Roberts (10 de julio de 2007). "Peugeot 403" . El 403, lanzado hace medio siglo, estableció a Peugeot como una marca global . The Independent , Londres . Consultado el 28 de febrero de 2019 .
- ^ Carl-Heinz Vogler: Unimog 406 - Typengeschichte und Technik . Geramond, München 2016, ISBN 978-3-86245-576-8 . pag. 34.
- ↑ Daimler Media: Vorkammer Adieu: Im Jahr 1964 kommen erste Direkteinspritzer bei Lkw und Bus , 12 de febrero de 2009, consultado el 22 de febrero de 2019.
- ^ Patente de EE.UU. # 3.220.392, presentada el 4 de junio de 1962, concedida el 30 de noviembre de 1965.
- ^ Richard van Basshuysen (ed.): Ottomotor mit Direkteinspritzung und Direkteinblasung: Ottokraftstoffe, Erdgas, Methan, Wasserstoff , cuarta edición, Springer, Wiesbaden, 2017. ISBN 978-3658122157 . págs. 24, 25
- ^ Richard van Basshuysen (ed.): Ottomotor mit Direkteinspritzung und Direkteinblasung: Ottokraftstoffe, Erdgas, Methan, Wasserstoff , cuarta edición, Springer, Wiesbaden, 2017. ISBN 978-3658122157 . pag. 141
- ^ "Blauer Rauch" . Der VW-Konzern präsentiert seine neuesten Golf-Variante - den ersten Wolfsburger Personenwagen mit Dieselmotor . Vol. 40/1976. Der Spiegel (en línea). 27 de septiembre de 1976 . Consultado el 28 de febrero de 2019 .
- ^ Georg Auer (21 de mayo de 2001). "Cómo Volkswagen construyó una dinastía diesel" . Automotive News Europe . Crain Communications, Inc., Detroit MI . Consultado el 28 de febrero de 2019 .
- ^ a b c d e f g h i j Günter P. Merker, Rüdiger Teichmann (ed.): Grundlagen Verbrennungsmotoren - Funktionsweise · Simulación · Messtechnik , 7a edición, Springer, Wiesbaden 2014, ISBN 978-3-658-03194-7 , pag. 179
- ^ Günter P. Merker, Rüdiger Teichmann (ed.): Grundlagen Verbrennungsmotoren - Funktionsweise · Simulación · Messtechnik , 7ª edición, Springer, Wiesbaden 2014, ISBN 978-3-658-03194-7 , p. 276
- ↑ a b Günter Mau: Handbuch Dieselmotoren im Kraftwerks- und Schiffsbetrieb , Vieweg (Springer), Braunschweig / Wiesbaden 1984, ISBN 978-3-528-14889-8 . pag. dieciséis
- ^ Peter Diehl: Auto Service Praxis , revista 06/2013, págs. 100
- ^ a b Brian Long: Coche sin carbono: tecnología ecológica y la industria automotriz, Crowood, 2013, ISBN 978-1847975140 .
- ^ Konrad Reif (ed.): Dieselmotor-Management im Überblick . 2ª edición. Springer, Wiesbaden 2014, ISBN 978-3-658-06554-6 . pag. 182
- ^ a b Konrad Reif (ed.): Dieselmotor-Management - Systeme Komponenten und Regelung , 5.a edición, Springer, Wiesbaden 2012, ISBN 978-3-8348-1715-0 , p. 271
- ^ Hua Zhao: tecnologías avanzadas de motores de combustión de inyección directa y desarrollo: motores diesel , Elsevier, 2009, ISBN 978-1845697457 , p. 8
- ^ Konrad Reif (ed.): Dieselmotor-Management - Systeme Komponenten und Regelung , quinta edición, Springer, Wiesbaden 2012, ISBN 978-3-8348-1715-0 , p. 223
- ^ Klaus Egger, Johann Warga, Wendelin Klügl (auth.): Neues Common-Rail-Einspritzsystem mit Piezo-Aktorik für Pkw-Dieselmotoren , en MTZ - Motortechnische Zeitschrift, Springer, septiembre de 2002, volumen 63, número 9, págs. 696– 704
- ^ Peter Speck: Empleabilidad - Herausforderungen für die Strategische Personalentwicklung: Konzepte für eine flexible, innovationsorientierte Arbeitswelt von morgen , 2da edición, Springer, 2005, ISBN 978-3409226837 , p. 21
- ^ "Piezo perfecto" . El ingeniero. 6 de noviembre de 2003 . Consultado el 4 de mayo de 2016 .
En el reciente Salón del Automóvil de Frankfurt, Siemens, Bosch y Delphi lanzaron sistemas de inyección de combustible piezoeléctricos.
- ^ Helmut Tschöke, Klaus Mollenhauer, Rudolf Maier (ed.): Handbuch Dieselmotoren , octava edición, Springer, Wiesbaden 2018, ISBN 978-3-658-07696-2 , p. 1110
- ^ Hua Zhao: tecnologías avanzadas de motores de combustión de inyección directa y desarrollo: motores diesel , Elsevier, 2009, ISBN 978-1845697457 , p. 45 y 46
- ^ Jordans, Frank (21 de septiembre de 2015). "EPA: Volkswagon [ sic ] frustró las regulaciones de contaminación durante 7 años" . CBS Detroit. Prensa asociada . Consultado el 24 de septiembre de 2015 .
- ^ "EPA, California notifica a Volkswagen de violaciones de la ley de aire limpio / fabricante de automóviles supuestamente utilizó software que elude las pruebas de emisiones de ciertos contaminantes del aire" . EE.UU .: EPA. 18 de septiembre de 2015 . Consultado el 1 de julio de 2016 .
- ^ " ' Fue instalado para este propósito', CEO de Estados Unidos de VW le dice al Congreso sobre el dispositivo de derrota" . NPR. 8 de octubre de 2015 . Consultado el 19 de octubre de 2015 .
- ^ "Abgasaffäre: VW-Chef Müller spricht von historischer Krise" . Der Spiegel . Reuters. 28 de septiembre de 2015 . Consultado el 28 de septiembre de 2015 .
- ↑ a b c Stefan Pischinger, Ulrich Seiffert (ed.): Vieweg Handbuch Kraftfahrzeugtechnik . 8ª edición, Springer, Wiesbaden 2016. ISBN 978-3-658-09528-4 . pag. 348.
- ^ Konrad Reif (ed.): Dieselmotor-Management im Überblick . 2ª edición. Springer, Wiesbaden 2014, ISBN 978-3-658-06554-6 . pag. 18
- ^ Konrad Reif (ed.): Dieselmotor-Management im Überblick . 2ª edición. Springer, Wiesbaden 2014, ISBN 978-3-658-06554-6 . pag. 10
- ^ Hemmerlein, Norbert; Korte, Volker; Richter, Herwig; Schröder, Günter (1 de febrero de 1991). "Rendimiento, emisiones de escape y durabilidad de los motores diésel modernos que funcionan con aceite de colza". Serie de documentos técnicos SAE . 1 . doi : 10.4271 / 910848 .
- ^ Rudolf Diesel : Theorie und Konstruktion eines rationellen Wärmemotors zum Ersatz der Dampfmaschine und der heute bekannten Verbrennungsmotoren , Springer, Berlín 1893, ISBN 978-3-642-64949-3 . pag. 51
- ^ Richard van Basshuysen (ed.), Fred Schäfer (ed.): Handbuch Verbrennungsmotor: Grundlagen, Komponenten, Systeme, Perspektiven , octava edición, Springer, Wiesbaden 2017, ISBN 978-3-658-10901-1 . pag. 755
- ^ "Modelado de vehículos diesel de servicio mediano y pesado utilizando una metodología de consumo de combustible" (PDF) . EPA de EE. UU. 2004 . Consultado el 25 de abril de 2017 .
- ^ Michael Soimar (abril de 2000). "El desafío de las CVT en los sistemas de propulsión actuales de servicio pesado" . Diesel Progress North American Edition . Archivado desde el original el 7 de diciembre de 2008.
- ^ Wolfgang Beitz, Karl-Heinz Küttner (ed.): Dubbel - Taschenbuch für den Maschinenbau , 14ª edición, Springer, Berlín / Heidelberg 1981, ISBN 978-3-662-28196-3 , p. 712
- ^ Ransome-Wallis, Patrick (2001). Enciclopedia ilustrada de locomotoras ferroviarias del mundo. Publicaciones de Courier Dover. pag. 32 fg. 5
- ^ a b Karl-Heinrich Grote, Beate Bender, Dietmar Göhlich (ed.): Dubbel - Taschenbuch für den Maschinenbau , 25a edición, Springer, Heidelberg 2018, ISBN 978-3-662-54804-2 , 1191 págs. (P79)
- ^ a b Konrad Reif (ed.): Dieselmotor-Management im Überblick . 2ª edición. Springer, Wiesbaden 2014, ISBN 978-3-658-06554-6 . pag. 171
- ^ "Regulaciones de RFI de sitio de NRAO Green Bank para visitantes" (PDF) . Observatorio Nacional de Radioastronomía. pag. 2 . Consultado el 14 de octubre de 2016 .
- ^ a b Konrad Reif (ed.): Dieselmotor-Management im Überblick . 2ª edición. Springer, Wiesbaden 2014, ISBN 978-3-658-06554-6 . pag. 41
- ^ Konrad Reif (ed.): Dieselmotor-Management im Überblick . 2ª edición. Springer, Wiesbaden 2014, ISBN 978-3-658-06554-6 . pag. 28
- ^ a b c "Copia archivada" . Archivado desde el original el 23 de enero de 2010 . Consultado el 8 de enero de 2009 .CS1 maint: archived copy as title (link)
- ^ "Copia archivada" . Archivado desde el original el 7 de enero de 2009 . Consultado el 11 de enero de 2009 .CS1 maint: archived copy as title (link)
- ^ Günter P. Merker, Rüdiger Teichmann (ed.): Grundlagen Verbrennungsmotoren - Funktionsweise · Simulación · Messtechnik , 7ª edición, Springer, Wiesbaden 2014, ISBN 978-3-658-03194-7 , p. 381
- ^ Centro diésel "IDI vs DI"
- ^ a b Konrad Reif (ed.): Dieselmotor-Management im Überblick . 2ª edición. Springer, Wiesbaden 2014, ISBN 978-3-658-06554-6 . pag. 140
- ^ "Bombas de inyección diesel, inyectores diesel, bombas de combustible diesel, turbocompresores, camiones diesel todo en First Diesel Injection LTD" . Firstdiesel.com. Archivado desde el original el 3 de febrero de 2011 . Consultado el 11 de mayo de 2009 .
- ^ "Inyección de combustible diesel - cómo funciona" . Energía diesel . Junio de 2007 . Consultado el 24 de noviembre de 2012 .
- ^ a b Helmut Tschöke, Klaus Mollenhauer, Rudolf Maier (ed.): Handbuch Dieselmotoren , octava edición, Springer, Wiesbaden 2018, ISBN 978-3-658-07696-2 , p. 295
- ^ Konrad Reif (ed.): Dieselmotor-Management im Überblick . 2ª edición. Springer, Wiesbaden 2014, ISBN 978-3-658-06554-6 . pag. 70
- ^ Helmut Tschöke, Klaus Mollenhauer, Rudolf Maier (ed.): Handbuch Dieselmotoren , octava edición, Springer, Wiesbaden 2018, ISBN 978-3-658-07696-2 , p. 310
- ^ a b "Motores diesel de dos y cuatro tiempos" . Encyclopædia Britannica
- ^ Karl-Heinrich Grote, Beate Bender, Dietmar Göhlich (ed.): Dubbel - Taschenbuch für den Maschinenbau , 25a edición, Springer, Heidelberg 2018, ISBN 978-3-662-54804-2 , 1187 págs. (P75)
- ^ a b Günter P. Merker, Rüdiger Teichmann (ed.): Grundlagen Verbrennungsmotoren - Funktionsweise · Simulation · Messtechnik , 7ª edición, Springer, Wiesbaden 2014, ISBN 978-3-658-03194-7 , p. 48
- ↑ a b Günter Mau: Handbuch Dieselmotoren im Kraftwerks- und Schiffsbetrieb , Vieweg (Springer), Braunschweig / Wiesbaden 1984, ISBN 978-3-528-14889-8 . pag. 15
- ^ a b c Konrad Reif (ed.): Dieselmotor-Management im Überblick . 2ª edición. Springer, Wiesbaden 2014, ISBN 978-3-658-06554-6 . pag. 11
- ^ Günter Mau: Handbuch Dieselmotoren im Kraftwerks- und Schiffsbetrieb , Vieweg (Springer), Braunschweig / Wiesbaden 1984, ISBN 978-3-528-14889-8 . pag. 42
- ^ Günter Mau: Handbuch Dieselmotoren im Kraftwerks- und Schiffsbetrieb , Vieweg (Springer), Braunschweig / Wiesbaden 1984, ISBN 978-3-528-14889-8 . pag. 43
- ↑ a b Günter Mau: Handbuch Dieselmotoren im Kraftwerks- und Schiffsbetrieb , Vieweg (Springer), Braunschweig / Wiesbaden 1984, ISBN 978-3-528-14889-8 . pag. 33
- ^ Günter Mau: Handbuch Dieselmotoren im Kraftwerks- und Schiffsbetrieb , Vieweg (Springer), Braunschweig / Wiesbaden 1984, ISBN 978-3-528-14889-8 . pag. 136
- ^ Günter Mau: Handbuch Dieselmotoren im Kraftwerks- und Schiffsbetrieb , Vieweg (Springer), Braunschweig / Wiesbaden 1984, ISBN 978-3-528-14889-8 . pag. 121
- ^ a b Günter P. Merker, Rüdiger Teichmann (ed.): Grundlagen Verbrennungsmotoren - Funktionsweise · Simulation · Messtechnik , 7ª edición, Springer, Wiesbaden 2014, ISBN 978-3-658-03194-7 , p. 280
- ^ Günter Mau: Handbuch Dieselmotoren im Kraftwerks- und Schiffsbetrieb , Vieweg (Springer), Braunschweig / Wiesbaden 1984, ISBN 978-3-528-14889-8 . pag. 129
- ↑ a b Günter Mau: Handbuch Dieselmotoren im Kraftwerks- und Schiffsbetrieb , Vieweg (Springer), Braunschweig / Wiesbaden 1984, ISBN 978-3-528-14889-8 . pag. 50
- ^ Günter Mau: Handbuch Dieselmotoren im Kraftwerks- und Schiffsbetrieb , Vieweg (Springer), Braunschweig / Wiesbaden 1984, ISBN 978-3-528-14889-8 . pag. 148
- ^ Ghazi A. Karim: motores diesel de combustible dual , CRC Press, Boca Raton Londres Nueva York 2015, ISBN 978-1-4987-0309-3 , p. 2
- ^ Konrad Reif (ed.): Dieselmotor-Management im Überblick . 2ª edición. Springer, Wiesbaden 2014, ISBN 978-3-658-06554-6 . pag. 17
- ^ Hans-Hermann Braess (ed.), Ulrich Seiffert (ed.): Vieweg Handbuch Kraftfahrzeugtechnik, sexta edición, Springer, Wiesbaden 2012, ISBN 978-3-8348-8298-1 . pag. 225
- ^ Klaus Schreiner: Basiswissen Verbrennungsmotor: Fragen - rechnen - verstehen - bestehen . Springer, Wiesbaden 2014, ISBN 978-3-658-06187-6 , pág. 22.
- ^ Lista de Hans: Thermodynamik der Verbrennungskraftmaschine . En: Hans List (ed.): Die Verbrennungskraftmaschine . Vol. 2. Springer, Viena 1939, ISBN 978-3-7091-5197-6 , pág. 1
- ^ Lista de Hans: Thermodynamik der Verbrennungskraftmaschine . En: Hans List (ed.): Die Verbrennungskraftmaschine . Vol. 2. Springer, Viena 1939, ISBN 978-3-7091-5197-6 , págs. 28, 29
- ^ Robert Bosch (ed.): Diesel-Einspritztechnik , Springer, Berlín / Heidelberg 1993, ISBN 978-3662009048 , p. 27
- ^ Konrad Reif (ed.): Dieselmotor-Management im Überblick . 2ª edición. Springer, Wiesbaden 2014, ISBN 978-3-658-06554-6 . pag. 40
- ^ Alfred Böge, Wolfgang Böge (ed.): Handbuch Maschinenbau - Grundlagen und Anwendungen der Maschinenbau-Technik , 23a edición, Springer, Wiesbaden 2017, ISBN 978-3-658-12528-8 , p. 1190
- ^ Stefan Pischinger, Ulrich Seiffert (ed.): Vieweg Handbuch Kraftfahrzeugtechnik . 8ª edición, Springer, Wiesbaden 2016. ISBN 978-3-658-09528-4 . pag. 377–379.
- ^ Konrad Reif (ed.): Dieselmotor-Management: Systeme, Komponenten, Steuerung und Regelung . 6ª edición. Springer, Wiesbaden 2020, ISBN 978-3-658-25071-3 . pag. 31
- ^ Günter P. Merker, Rüdiger Teichmann (ed.): Grundlagen Verbrennungsmotoren - Funktionsweise · Simulación · Messtechnik , 7ª edición, Springer, Wiesbaden 2014, ISBN 978-3-658-03194-7 , p. 472
- ^ a b "Combustión en motores IC (combustión interna)" : Diapositiva 37. Archivado desde el original el 16 de agosto de 2005 . Consultado el 1 de noviembre de 2008 . Cite journal requires
|journal=(help) - ^ Alfred Böge, Wolfgang Böge (ed.): Handbuch Maschinenbau - Grundlagen und Anwendungen der Maschinenbau-Technik , 23a edición, Springer, Wiesbaden 2017, ISBN 978-3-658-12528-8 , p. 1150
- ^ "Ingeniería de motores y combustibles - Ruido diesel" . Consultado el 1 de noviembre de 2008 .
- ^ a b Konrad Reif (ed.): Dieselmotor-Management im Überblick . 2ª edición. Springer, Wiesbaden 2014, ISBN 978-3-658-06554-6 . pag. 23
- ^ Konrad Reif (ed.): Dieselmotor-Management im Überblick . 2ª edición. Springer, Wiesbaden 2014, ISBN 978-3-658-06554-6 . pag. 136
- ^ The Free Library [1] "Detroit Diesel introduce DDEC Ether Start", 13 de marzo de 1995, consultado el 14 de marzo de 2011.
- ^ Ellison Hawks: cómo funciona y cómo se hace , Odhams Press, Londres 1939, p. 73
- ^ Hans Kremser (autorización): Der Aufbau schnellaufender Verbrennungskraftmaschinen für Kraftfahrzeuge und Triebwagen . En: Hans List (ed.): Die Verbrennungskraftmaschine. Vol. 11. Springer, Viena 1942, ISBN 978-3-7091-5016-0 p. 190
- ↑ a b Konrad Reif (ed.): Grundlagen Fahrzeug- und Motorentechnik . Springer Fachmedien, Wiesbaden 2017, ISBN 978-3-658-12635-3 . págs.16
- ^ Günter P. Merker, Rüdiger Teichmann (ed.): Grundlagen Verbrennungsmotoren - Funktionsweise · Simulación · Messtechnik , 7ª edición, Springer, Wiesbaden 2014, ISBN 978-3-658-03194-7 , p. 439
- ^ Helmut Tschöke, Klaus Mollenhauer, Rudolf Maier (ed.): Handbuch Dieselmotoren , octava edición, Springer, Wiesbaden 2018, ISBN 978-3-658-07696-2 , p. 702
- ^ Günter Mau: Handbuch Dieselmotoren im Kraftwerks- und Schiffsbetrieb , Vieweg (Springer), Braunschweig / Wiesbaden 1984, ISBN 978-3-528-14889-8 . pag. 23
- ^ Günter Mau: Handbuch Dieselmotoren im Kraftwerks- und Schiffsbetrieb , Vieweg (Springer), Braunschweig / Wiesbaden 1984, ISBN 978-3-528-14889-8 . págs.53
- ^ A. v. Philippovich (autorización): Die Betriebsstoffe für Verbrennungskraftmaschinen . En: Hans List (ed.): Die Verbrennungskraftmaschine . Vol. 1. Springer, Viena 1939, ISBN 978-3-662-27981-6 . pag. 41
- ^ A. v. Philippovich (autorización): Die Betriebsstoffe für Verbrennungskraftmaschinen . En: Hans List (ed.): Die Verbrennungskraftmaschine . Vol. 1. Springer, Viena 1939, ISBN 978-3-662-27981-6 . pag. 45
- ^ Hans Christian Graf von Seherr-Thoß (autor): Die Technik des MAN Nutzfahrzeugbaus , en MAN Nutzfahrzeuge AG (ed.): Leistung und Weg: Zur Geschichte des MAN Nutzfahrzeugbaus , Springer, Berlín / Heidelberg, 1991. ISBN 978-3- 642-93490-2 . pag. 438.
- ^ Rudolf Diesel : Die Entstehung des Dieselmotors , Springer, Berlín 1913, ISBN 978-3-642-64940-0 . pag. 107
- ^ Rudolf Diesel : Die Entstehung des Dieselmotors , Springer, Berlín 1913, ISBN 978-3-642-64940-0 . pag. 110
- ^ a b Hans Christian Graf von Seherr-Thoß (autor): Die Technik des MAN Nutzfahrzeugbaus , en MAN Nutzfahrzeuge AG (ed.): Leistung und Weg: Zur Geschichte des MAN Nutzfahrzeugbaus , Springer, Berlín / Heidelberg, 1991. ISBN 978- 3-642-93490-2 . pag. 436.
- ^ A. v. Philippovich (autorización): Die Betriebsstoffe für Verbrennungskraftmaschinen . En: Hans List (ed.): Die Verbrennungskraftmaschine . Vol. 1. Springer, Viena 1939, ISBN 978-3-662-27981-6 . pag. 43
- ^ Christian Schwarz, Rüdiger Teichmann: Grundlagen Verbrennungsmotoren: Funktionsweise, Simulación, Messtechnik . Saltador. Wiesbaden 2012, ISBN 978-3-8348-1987-1 , pág. 102
- ^ Konrad Reif (ed.): Dieselmotor-Management im Überblick . 2ª edición. Springer, Wiesbaden 2014, ISBN 978-3-658-06554-6 . pag. 53
- ^ a b Richard van Basshuysen (ed.), Fred Schäfer (ed.): Handbuch Verbrennungsmotor: Grundlagen, Komponenten, Systeme, Perspektiven , octava edición, Springer, Wiesbaden 2017, ISBN 978-3-658-10901-1 . pag. 1018
- ^ BMW AG (ed.): Manual del propietario de BMW E28 , 1985, sección 4-20
- ^ A. v. Philippovich (autorización): Die Betriebsstoffe für Verbrennungskraftmaschinen . En: Hans List (ed.): Die Verbrennungskraftmaschine . Vol. 1. Springer, Viena 1939, ISBN 978-3-662-27981-6 . pag. 42
- ^ "MSDS Diesel bajo en azufre # 2.doc" (PDF) . Archivado (PDF) desde el original el 15 de julio de 2011 . Consultado el 21 de diciembre de 2010 .
- ^ "IARC: Carcinógeno de escape de motor diesel" (PDF) . Agencia Internacional de Investigaciones sobre el Cáncer (IARC). Archivado desde el original (Comunicado de prensa) el 12 de septiembre de 2012 . Consultado el 12 de junio de 2012 .
12 de junio de 2012 - Después de una reunión de expertos internacionales de una semana, la Agencia Internacional para la Investigación del Cáncer (IARC), que forma parte de la Organización Mundial de la Salud (OMS), clasificó hoy los gases de escape de los motores diésel como cancerígenos para los seres humanos (Grupo 1 ), con base en evidencia suficiente de que la exposición está asociada con un mayor riesgo de cáncer de vejiga.
- ^ Pirotte, Marcel (5 de julio de 1984). "Prueba Gedetailleerde: Citroën BX19 TRD" [Prueba detallada]. De AutoGids (en holandés). Bruselas, Belgica. 5 (125): 6.
- ^ Helmut Tschöke, Klaus Mollenhauer, Rudolf Maier (ed.): Handbuch Dieselmotoren octava edición, Springer, Wiesbaden 2018, ISBN 978-3-658-07696-2 , p. 1000
- ^ Helmut Tschöke, Klaus Mollenhauer, Rudolf Maier (ed.): Handbuch Dieselmotoren , octava edición, Springer, Wiesbaden 2018, ISBN 978-3-658-07696-2 , p. 981
- ^ a b Günter P. Merker, Rüdiger Teichmann (ed.): Grundlagen Verbrennungsmotoren - Funktionsweise · Simulation · Messtechnik , 7ª edición, Springer, Wiesbaden 2014, ISBN 978-3-658-03194-7 , p. 264
- ^ Rudolf Diesel : Theorie und Konstruktion eines rationellen Wärmemotors zum Ersatz der Dampfmaschine und der heute bekannten Verbrennungsmotoren , Springer, Berlín 1893, ISBN 978-3-642-64949-3 . pag. 91
- ^ a b c Konrad Reif (ed.): Dieselmotor-Management im Überblick . 2ª edición. Springer, Wiesbaden 2014, ISBN 978-3-658-06554-6 . pag. 12
- ^ Günter P. Merker, Rüdiger Teichmann (ed.): Grundlagen Verbrennungsmotoren - Funktionsweise · Simulación · Messtechnik , 7ª edición, Springer, Wiesbaden 2014, ISBN 978-3-658-03194-7 , p. 284
- ^ a b Richard van Basshuysen (ed.), Fred Schäfer (ed.): Handbuch Verbrennungsmotor: Grundlagen, Komponenten, Systeme, Perspektiven , octava edición, Springer, Wiesbaden 2017, ISBN 978-3-658-10901-1 . pag. 1289
- ^ Hans Kremser (autorización): Der Aufbau schnellaufender Verbrennungskraftmaschinen für Kraftfahrzeuge und Triebwagen . En: Hans List (ed.): Die Verbrennungskraftmaschine. Vol. 11. Springer, Viena 1942, ISBN 978-3-7091-5016-0 p. 22
- ^ Hans Kremser (autorización): Der Aufbau schnellaufender Verbrennungskraftmaschinen für Kraftfahrzeuge und Triebwagen . En: Hans List (ed.): Die Verbrennungskraftmaschine. Vol. 11. Springer, Viena 1942, ISBN 978-3-7091-5016-0 p. 23
- ^ Günter Mau: Handbuch Dieselmotoren im Kraftwerks- und Schiffsbetrieb , Vieweg (Springer), Braunschweig / Wiesbaden 1984, ISBN 978-3-528-14889-8 . págs. 9-11
- ^ Kyrill von Gersdorff, Kurt Grasmann: Flugmotoren und Strahltriebwerke: Entwicklungsgeschichte der deutschen Luftfahrtantriebe von den Anfängen bis zu den internationalen Gemeinschaftsentwicklungen , Bernard & Graefe, 1985, ISBN 9783763752836 , p. 14
- ^ Karl H. Bergey: Evaluación de nuevas tecnologías para aviones de aviación general , Informe para el Departamento de transporte de Estados Unidos, septiembre de 1978, p. 19
- ^ Rik D Meininger et al .: Criterios de detonación para motores diésel de aviación , International Journal of Engine Research, Vol 18, Número 7, 2017, doi / 10.1177
- ^ AOPA: EPS ofrece actualización de certificación en motores diésel , 23 de enero de 2019. Consultado el 1 de noviembre de 2019.
- ^ Helmut Tschöke, Klaus Mollenhauer, Rudolf Maier (ed.): Handbuch Dieselmotoren , octava edición, Springer, Wiesbaden 2018, ISBN 978-3-658-07696-2 , p. 1066
- ^ "Examinar artículos sobre motores adiabáticos: resultados del tema" . topics.sae.org . SAE Internacional. Archivado desde el original el 23 de agosto de 2017 . Consultado el 30 de abril de 2018 .
- ^ Schwarz, Ernesto; Reid, Michael; Bryzik, Walter; Danielson, Eugene (1 de marzo de 1993). "Características de combustión y rendimiento de un motor de rechazo de calor bajo" . Serie de documentos técnicos SAE . 1 . doi : 10.4271 / 930988 - a través de papers.sae.org.
- ^ Bryzik, Walter; Schwarz, Ernest; Kamo, Roy; Woods, Melvin (1 de marzo de 1993). "Rechazo de bajo calor de motor diesel revestido de cerámica de alto rendimiento y su impacto en el diseño futuro" . Serie de documentos técnicos SAE . 1 . doi : 10.4271 / 931021 - a través de papers.sae.org.
- ^ Danielson, Eugene; Turner, David; Elwart, Joseph; Bryzik, Walter (1 de marzo de 1993). "Análisis de estrés termomecánico de nuevos diseños de culatas de cilindro de rechazo de calor bajo" . Serie de documentos técnicos SAE . 1 . doi : 10.4271 / 930985 - a través de papers.sae.org.
- ^ Nanlin, Zhang; Shengyuan, Zhong; Jingtu, Feng; Jinwen, Cai; Qinan, Pu; Yuan, Fan (1 de marzo de 1993). "Desarrollo de Motor Adiabático Modelo 6105" . Serie de documentos técnicos SAE . 1 . doi : 10.4271 / 930984 - a través de papers.sae.org.
- ^ Kamo, Lloyd; Kleyman, Ardy; Bryzik, Walter; Schwarz, Ernest (1 de febrero de 1995). "Desarrollo reciente de recubrimientos tribológicos para motores de alta temperatura" . Serie de documentos técnicos SAE . 1 . doi : 10.4271 / 950979 - a través de papers.sae.org.
- ^ Günter P. Merker, Rüdiger Teichmann (ed.): Grundlagen Verbrennungsmotoren - Funktionsweise · Simulación · Messtechnik , 7ª edición, Springer, Wiesbaden 2014, ISBN 978-3-658-03194-7 , p. 58
- ^ Günter P. Merker, Rüdiger Teichmann (ed.): Grundlagen Verbrennungsmotoren - Funktionsweise · Simulación · Messtechnik , 7ª edición, Springer, Wiesbaden 2014, ISBN 978-3-658-03194-7 , p. 273
- ^ Cornel Stan: Thermodynamik des Kraftfahrzeugs: Grundlagen und Anwendungen - mit Prozesssimulationen , Springer, Berlín / Heidelberg 2017, ISBN 978-3-662-53722-0 . pag. 252
Enlaces externos [ editar ]
 | Wikimedia Commons tiene medios relacionados con motores diesel . |
| Wikimedia Commons tiene medios relacionados con Rudolf Diesel . |
 | Wikisource tiene el texto del artículo Diesel Engine de la Enciclopedia de Collier de 1921 . |
- "Centro de información diésel" . Asociación para el Control de Emisiones de Catalyst.
- El cortometraje The Diesel Story (1952) está disponible para su descarga gratuita en Internet Archive
- "Introducción al motor diésel marino de dos tiempos" en YouTube
- Documental de la BBC en YouTube "El motor que impulsa al mundo"
Patentes [ editar ]
- Método y aparato para convertir el calor en trabajo. # 542846 presentado 1892
- Motor de combustión interna # 608845 presentado 1895
